JP6731121B2

JP6731121B2 - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP6731121B2
Application number: JP2019538843A
Authority: JP
Inventors: 英輔堀井; 克仁神戸; 裕之長谷; 秀治村野; 須藤　真仁; 真仁須藤; 敬士郎菊池; 克也松崎; 亨渡部; 久則柳田; 雄輝帆谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-08-31
Filing date: 2017-08-31
Publication date: 2020-07-29
Anticipated expiration: 2037-08-31
Also published as: JPWO2019043862A1; CN111032462A; US11618427B2; US20210139011A1; CN111032462B; DE112017007981T5; WO2019043862A1

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

特許文献１では、アイドリングストップに関する技術が開示されている。すなわち、アイドリングストップ制御したときは、車両のエンジンが自動停止する。そして、運転者がブレーキベダルから足を離し、アクセルペダルを踏み込むことで、車両は自動で再始動される。この再始動のようにＥＣＵがリセットされる場合はＡＢＳＥＣＵ等のイニシャルチェックを従来は行っていた。しかし、特許文献１の技術では、かかる再始動の際には当該イニシャルチェックを省略する制御を行っている。

すなわち、アイドリングストップは１台の車両で数十万回程度実行される。もしアイドリングストップからの再始動の度に毎回イニシャルチェックを行うと、メモリの書込みの回数の上限が決まっているのに対して、ＡＢＳＥＣＵのメモリに不必要に書込を行うことになってしまう。また、イニシャルチェックを実行する度にランプの警告点灯を行うことになるので商品性が悪い。さらに、イニシャルチェックの度に各種アクチュエータの動作確認を行うことになるから、アイドリングストップからの再始動の度に毎回イニシャルチェックを行うと、アクチュエータの耐久性に悪影響を与える。これらの理由から、特許文献１では、前記のイニシャルチェックの省略を行うようにしている。

特開２００８−２８６０３２号公報

しかし、前記のイニシャルチェックに相当するような処理を省略する必要があるのは、アイドリングストップからの車両の再始動の場合だけではない。

すなわち、運転者がイグニッションスイッチをＯＮにする等、運転者の手動操作による車両の始動の際に、バッテリが劣化していたり、寒冷地であったりする場合を考える。この場合、車両の始動に際してクランキングが行われると、スタータの消費電力により瞬間的に車載バッテリの出力電圧が低下する。そのため、当該出力電圧は、電動ブレーキシステムを制御するブレーキＥＣＵ（Electronic Control Unit）のリセットされる閾値となる電圧を下回る場合がある。これにより、ブレーキＥＣＵはリセットされ、再起動の際の初期診断（各種通電状態のチェック等）に数百ミリ秒から数秒の時間を要する。そのため、この間、電動ブレーキシステムは本来の機能を発揮できない。よって、車両が勾配路に位置しているような場合は車両のずり下がりが生じる可能性があり、運転者に違和感を与えてしまうことがある。
そこで、本発明の課題は、運転者の手動操作による車両始動操作の際にブレーキＥＣＵがリセットした場合でも、速やかに必要な制動力を確保できるようにすることである。

前記の課題を解決するため、本発明は、車両の電動ブレーキシステムを制御する制御装置の前回のシャットダウンが正常なものか異常なものかを判別するシャットダウン判別部と、前記車両の始動の際におけるクランキングの指示が運転者の手動操作に基づくものか否かを判別するクランキング判別部と、前記車両の始動の際に前記制御装置の複数の初期診断を行う診断部と、前記シャットダウン判別部により前記シャットダウンが異常なものであると判別され、且つ前記クランキング判別部により前記クランキングが運転者の手動操作に基づいてなされたと判別されたときは、前記診断部が前記初期診断のうちの少なくとも１つを省略して当該初期診断に要する時間を短縮化するか又は当該初期診断をなしにするように制御する診断省略制御部とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、運転者の手動操作による車両始動操作の際にブレーキＥＣＵがリセットした場合でも、速やかに必要な制動力を確保できる。

本発明の一実施形態にかかる車両の制動システムの構成を示す機能ブロック図である。本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行する処理について説明するフローチャートである。本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行する処理について説明するフローチャートである。本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行する処理について説明するフローチャートである。本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行するＳ２３のサブルーチンのフローチャートである。クランキングとバッテリの出力電圧との時間経過に基づく関係を示すグラフである。本発明の一実施形態にかかるブレーキＥＣＵが実行する処理について説明するタイミングチャートである。図７の比較例となる従来例のタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態にかかる車両の制動システムの構成を示す機能ブロック図である。電動ブレーキシステム２は、四輪車両の各車輪に設けられたディスクブレーキ機構２３０ａ〜２３０ｄの各ホイールシリンダ２３２ＦＲ、２３２ＲＬ、２３２ＲＲ、２３２ＦＬに液圧を発生させる。そして、これにより、ディスクブレーキ機構２３０ａ〜２３０ｄを駆動し、各車輪に摩擦制動力を発生させる。ＣＡＮ（Controller Area Network）通信システム３は、車両内の各部の通信を行う通信システムである。

ＣＡＮ通信システム３には、電動ブレーキシステム２と、電動ブレーキシステム２を制御する制御装置であり、本発明の車両用制御装置を実施するブレーキＥＣＵ１とが接続されている。これにより、電動ブレーキシステム２とブレーキＥＣＵ１とは通信を行い、ブレーキＥＣＵ１が電動ブレーキシステム２を制御する。

ブレーキＥＣＵ１は、マイクロコンピュータを中心に構成されている。ブレーキＥＣＵ１は、各種演算を行い、各部を集中的に制御するＣＰＵ（Central Processing Unit）１１を備えている。また、ブレーキＥＣＵ１は、ＣＰＵ１１の作業エリアとなるＲＡＭ（Random Access Memory）１２とを備えている。また、ブレーキＥＣＵ１は、ＣＰＵ１１が実行する各種制御プログラムや固定データ等を記憶しているＲＯＭ（Read Only Memory）１３を備えている。また、ブレーキＥＣＵ１は、不揮発性メモリ１４を備えている。さらに、ブレーキＥＣＵ１は、ＣＡＮ通信システム３と通信を行う通信インターフェイス（Ｉ／Ｆ）１５とを備えている。ＣＰＵ１１以下のこれらの電子機器は、バス１６を介して接続されている。

ＣＡＮ通信システム３は、エンジンコントロールユニット３１等の各種ＥＣＵが接続されている。エンジンコントロールユニット３１は、車両におけるエンジン（図示せず）の制御を行うＥＣＵである。さらに、ＣＡＮ通信システム３には、車体姿勢の状況変化等を検出するＧセンサ３３、車両の車輪速度を検出する車輪速センサ３４等の各種センサが接続されている。また、ブレーキＥＣＵ１１には、ブレーキペダル（図示せず）の踏込みのストロークを検出するブレーキペダルストロークセンサ３２が接続されている。具体的には、図示しない所定のインターフェイスを介して、ブレーキペダルストロークセンサ３２はバス１６に接続されている。また、バッテリ３５は、車両の電装系に電力を供給する電力供給源であり、ブレーキＥＣＵ１もバッテリ３５からの電力の供給を受けて駆動する。

図１のＣＰＵ１１には、ＲＯＭ１３に格納された制御プログラムに基づいて動作する本実施例に特徴的な機能を機能ブロックとして図示している。これらの機能ブロックについて以下に説明する。
シャットダウン判別部２１は、車両の電動ブレーキシステム２を制御するブレーキＥＣＵ１自身の前回のシャットダウンが正常なものか異常なものかを判別する。
クランキング判別部２２は、車両の始動の際におけるクランキングの指示が運転者の手動操作に基づくものか自動でなされたものかを判別する。
診断部２３は、車両の始動の際に、通常の場合、複数の初期診断を行う。

診断省略制御部２４は、次の条件を判断する。（１）シャットダウン判別部２１によりブレーキＥＣＵ１のシャットダウンが異常なものであると判別されたか否か判断する。（２）クランキング判別部２２により、これから実行されようとするクランキングが運転者のエンジン始動を指示する手動操作に基づいてなされたと判別されたか否かを判断する。そして、（１）シャットダウンが異常なものであると判断され、且つ（２）クランキングが運転者の手動操作に基づいてなされたと判断されたときは、次のような制御を行う。すなわち、診断部２３が前記の初期診断のうち少なくとも１つを省略して当該初期診断に要する時間を短縮化するか又は当該初期診断なしにするように制御する。

車両状態記憶部２５は、ブレーキＥＣＵ１の前回のシャットダウンが正常に行われたときに、当該シャットダウンの際における車両の状態を示す車両状態情報を不揮発性メモリ１４の所定の記憶エリアに記憶する。車両状態情報は、シャットダウン時における車両の各種設定の情報等である。車両の診断省略制御部２４は、車両の始動の際に不揮発性メモリ１４の前記所定の記憶エリアに前記の車両状態情報が記憶されていないことより前回のシャットダウンが異常なものであると判別する。一方、不揮発性メモリ１４に車両状態情報が記憶されていたときは、前回のシャットダウンは正常なものであると判別する。

クランキング予告情報記憶部２６は、運転者のエンジン始動指示が手動操作によりなされたときにクランキング予告情報を不揮発性メモリ１４（又は、ＲＡＭ１２）に記憶する。クランキング予告情報は、エンジン始動を指示する手動操作に基づいて行おうとするエンジンのクランキングが運転者の手動操作に基づくものであることを示す情報である。診断省略制御部２４は、車両の始動の際に不揮発性メモリ１４にクランキング予告情報が記憶されているときは、エンジンのクランキングが前記の運転者の手動操作に基づいて行われようとしていると判別する。診断省略制御部２４は、車両の始動の際に不揮発性メモリ１４等にクランキング予告情報が記憶されていないときは、次のように判断する。すなわち、診断省略制御部２４は、エンジンのクランキングがアイドリングストップ制御におけるエンジンの再始動等のように、運転者の手動操作に基づかずに自動で行われようとしていると判断する。

踏込み検出部２７は、ブレーキペダルストロークセンサ３２の検出信号に基づいて、車両のブレーキペダル（図示せず）の踏込みを検出する。クランキング予告情報記憶部２６は、踏込み検出部２７によりブレーキペダルの踏込みを検出しているときに、運転者によるクランキングを指示する手動操作があったことを条件に、クランキング予告情報の記憶を行う。
走行状態取得部２８は、車両の走行状態の情報を取得する。ここにいう車両の走行状態の具体例については後述する。診断省略制御部２４は、走行状態取得部２８が取得した車両の走行状態の情報に基づいて、前記した複数の初期診断のうち何れかの診断を省略するかを決定する。

次に、ＣＰＵ１１の各機能ブロックにより実現される本発明に特徴的な一連の処理を、フローチャートを参照して説明する。図２〜図５は、ＣＰＵ１１の各機能ブロックにより実現される一連の処理を説明するフローチャートである。
まず、図２に示すように、車両状態記憶部２５は、ブレーキＥＣＵ１の前回のシャットダウンが正常に行われたときには（Ｓ１のＹｅｓ）、次のような処理を実行する。すなわち、車両状態記憶部２５は、当該シャットダウンの際における車両の状態を示す車両状態情報を不揮発性メモリ１４の所定の記憶エリアに記憶する（Ｓ２）。ブレーキＥＣＵ１の前回のシャットダウンが異常だったときには（Ｓ１のＮｏ）、車両状態記憶部２５による車両状態情報の記憶は行われず、Ｓ１に戻る。

また、図３に示すように、クランキング予告情報記憶部２６は、運転者の手動操作に基づくクランキング実行の指示があったか否かを判断する（Ｓ１１）。ここにいう、運転者の手動操作とは、クランキング実行、ひいてはエンジンの始動を指示する手動操作であり、エンジンの始動を指示するエンジンスタートボタンの操作等、イグニッションスイッチをＯＮにする操作である。これに対して、アイドリングストップ制御後におけるエンジンの再始動のように自動でクランキングの指示を行う場合は含まれない。

運転者の手動操作に基づくクランキング実行の指示があったと判断したときは（Ｓ１１のＹｅｓ）次のような判断を行う。すなわち、踏込み検出部２７が、ブレーキペダルストロークセンサ３２の検知信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断する（Ｓ１２）。ブレーキペダルが踏み込まれているときは、クランキング予告情報記憶部２６が、クランキング予告情報を不揮発性メモリ１４等に記憶する（Ｓ１３）。このクランキング予告情報の記憶は、クランキングの実行の前に行われる。運転者の手動操作に基づくクランキング実行の指示があったとの判断がなされていないとき（Ｓ１１のＮｏ）又はブレーキペダルが踏み込まれていないときは（Ｓ１２のＮｏ）、次の処理を行う。すなわち、クランキング予告情報記憶部２６は、クランキング予告情報の記憶はせず、ステップＳ１１に戻る。

次に、図４に示す処理について説明する。図４の処理は、ブレーキＥＣＵ１に所定の電力が供給開始してブレーキＥＣＵ１が起動する際に実行を開始する。すなわち、ブレーキＥＣＵ１の正常又は異常なシャットダウン後に起動（再起動）が図られるときになされる。つまり、エンジンスタートボタンの手動操作、イグニッションのＯＮ操作、アイドリングストップ制御からのエンジンの再始動等、エンジンの始動がなされた際に行われる。図４の処理では、まず、シャットダウン判別部２１は、不揮発性メモリ１４から車両状態情報の読み込み処理を行う（Ｓ２１）。すなわち、正常にブレーキＥＣＵ１のシャットダウンが行われる際には、従来からブレーキＥＣＵ１のメモリに車両状態情報を記憶するようにしている。よって、車両状態情報の読み込み処理を行っても車両状態情報が不揮発性メモリ１４に記憶されていないときは、シャットダウン判別部２１は、前回のブレーキＥＣＵ１のシャットダウンが異常なものであったと判断することができる。次に、前記のクランキング予告情報が不揮発性メモリ１４等に記憶されているか否かを判断する（Ｓ２２）。クランキング予告情報が存在する場合とは、運転者の手動操作により、すなわち、エンジンスタートボタンの操作等、イグニッションスイッチをＯＮにする操作に基づいてクランキングが実行されようとしている場合である。

一方、クランキング予告情報が不揮発性メモリ１４等に記憶されていないときは（Ｓ２２のＮｏ）、Ｓ２１に戻る。クランキング予告情報が不揮発性メモリ１４等に記憶されていないときとは（Ｓ２２のＮｏ）、アイドリングストップ制御の状態から自動でエンジンの再始動を図るような場合である。

ここで、前回のブレーキＥＣＵ１のシャットダウンが異常だった場合について説明する。図６は、クランキングとバッテリ３５の出力電圧との時間経過に基づく関係を示すグラフである。グラフの上側はクランキング動作の時間変化を示し、下側はバッテリ３５のブレーキＥＣＵ１等に対する出力電圧の時間変化を示す。ここで、バッテリ３５が劣化し、あるいは、車両が寒冷地にあるものとする。この状態で、クランキングを実行すると、クランキングには高電力を要することから、ブレーキＥＣＵ１に供給される電圧は正常電圧から大きく低下した電圧値（符号３０１）となることがある。そして、図６に示すように、バッテリ３５からブレーキＥＣＵ１に供給される電圧は、ブレーキＥＣＵ１がリセットする閾値Ｖ１以下に低下する（符号３０２）。これにより、ブレーキＥＣＵ１が正常に動作する電圧値（正常電圧）ではなくなって、突然にブレーキＥＣＵ１は強制的にシャットダウンされる。この場合には、車両状態情報も不揮発性メモリ１４に記憶されることなく、異常なシャットダウンとなる。

図４に戻り、図４の処理はブレーキＥＣＵ１を起動する局面であるので、ブレーキＥＣＵ１を起動するに際して複数の初期診断が従来から行われている。初期診断の例としては、他のシステムとのＣＡＮ通信システム３を介した通信ができるか否かの診断が挙げられる。また、バッテリ３５から必要な電力がブレーキＥＣＵ１に供給される状態になっているか否かの診断も挙げられる。さらに、ブレーキＥＣＵ１が制御するアクチュエータの状態の診断なども挙げられる。これら諸々の初期診断に要する時間は、数百ミリ秒から数秒程度である。しかし、この間、ブレーキＥＣＵ１は、電動ブレーキシステム２の制御を行うことができない。そのため、車両が坂道に停車していたような場合は、車両のずり下がりが発生する恐れがある。

そこで、前記のように初期診断は複数行われるが、Ｓ２２でＹｅｓの場合は、診断省略制御部２４が、車両の走行状態に基づいて省略する初期診断を決定する（Ｓ２３）。省略すると決定される初期診断の種類や数は車両の走行状態により様々で、１つだけの場合もあれば、全ての初期診断を省略する場合もある（走行状態の詳細については後記）。
そして、Ｓ２３の処理に基づき、診断部２３は、省略するものは除外して、初期診断を実行するか、全初期診断を省略するときは、初期診断をまったく実行しない（Ｓ２４）。これにより、初期診断の実行に要する時間は短縮化されるか、あるいは０になる。

次に、Ｓ２３の処理の詳細を説明する。図５は、Ｓ２３の処理についてのサブルーチンの処理を示すフローチャートである。Ｓ２３は、診断省略制御部２４が、車両の走行状態に基づいて省略する初期診断を決定する処理である。ここで、本実施形態は、「車両の走行状態」の例として、車両の速度、車両が位置している路面の勾配及び車両における制動力（ブレーキ液圧）の要求の３つを例として説明する。

まず、診断省略制御部２４は、車輪速センサ３４の検出結果から得られる車両の速度が予め設定された第一閾値以上か否かを判断する（Ｓ３１）。この第一閾値は、例えば高速走行中に何らかの原因でブレーキＥＣＵ１がシャットダウンした場合など、速やかな電動ブレーキシステム２の立ち上がりが求められるシチュエーションを想定しており、車両の速度が第一閾値以上の場合は（Ｓ３１のＹｅｓ）、診断省略制御部２４は、省略する初期診断項目を多くする（Ｓ３３）ことで、初期診断にかかる時間を短縮し、速やかに電動ブレーキシステム２の立ち上がりを可能とする。一方、車両の速度が第一閾値未満の場合は（Ｓ３１のＮｏ）、診断省略制御部２４は、車両速度が比較的高くないため省略する初期診断項目を少なくして、初期診断に時間を要してもよい（Ｓ３２）。
このように、車両速度が高くなるほど、電動ブレーキシステム２の立ち上がりに掛かる時間を短縮できるため、車両速度が高いほど、速やかに制動力を付与することができる。

また、診断省略制御部２４は、Ｇセンサ３３の検出結果から得られる車両が位置する路面の勾配の大きさが予め設定された第二閾値以上か否かを判断する（Ｓ３４）。路面の勾配が第二閾値以上のときは（Ｓ３４のＹｅｓ）、診断省略制御部２４は、勾配は急峻であるため、車両のずり下がりの可能性が高いので、それに合わせて省略する初期診断項目を多くする（Ｓ３６）。すなわち、初期診断はなるべく多く省略して、速やかに電動ブレーキシステム２を使用できるようにする。一方、路面の勾配が第二閾値未満のときは、診断省略制御部２４は、勾配は緩やかであるため、車両のずり下がりの可能性が低いので、それに合わせて省略する初期診断項目を少なくする（Ｓ３５）。すなわち、初期診断に多くの時間を要してもよい。
このように、路面の勾配が大きくなるほど、電動ブレーキシステム２の立ち上がりに掛かる時間を短縮できるため、路面の勾配が大きいほど、速やかに制動力を付与することができる。

さらに、診断省略制御部２４は、例えばブレーキペダルストロークセンサ３２で検出される制動力の要求が予め設定された第三閾値以上か否かを判断する（Ｓ３７）。要求された制動力が予め設定された第三閾値以上の場合は（Ｓ３７のＹｅｓ）、要求される制動力が大きいので、診断省略制御部２４は、それに合わせて省略する初期診断項目を多くする（Ｓ３９）。すなわち、速やかに制動力を発揮する必要があると判断して、初期診断はなるべく多く省略して、すぐに電動ブレーキシステム２を使用できるようにする。一方、要求された制動力が予め設定された第三閾値未満の場合は（Ｓ３７のＮｏ）、診断省略制御部２４は、要求される制動力が小さいので、それに合わせて省略する初期診断を決定する（Ｓ３８）。すなわち、速やかに制動力を発揮する必要はないと判断して、初期診断はあまり多く省略する必要性はなく、初期診断に多くの時間を要してもよい。

なお、制動力の要求は、ブレーキペダルを踏む運転者からの要求に限らない。すなわち、前走者追従走行時や、追突被害軽減のための自動ブレーキの場合においても、要求された制動力の程度をＳ３７で判断するようにしてもよい。
こうして、図５の処理で、各ブロック（Ｓ３３又はＳ３２、Ｓ３６又はＳ３５及びＳ３９又はＳ３８）により省略すると決定した初期診断の合計がＳ２４により省略されることになる。

次に、本実施形態の制御をタイミングチャートに基づいて説明する。図７は、本実施形態の制御の内容について説明するタイミングチャートであり、図８は、図７に対する比較例となる従来例を説明するタイミングチャートである。図７と図８とで同一の用語は、同一の意味に使用している。

まず、比較例となる図８のタイミングチャートについて説明する。このタイミングチャートは縦軸に車両各部の状況を列挙し、横軸に車両の状況の経時変化を示している。縦軸において、「イグニッションスイッチ」は、車両のイグニッションスイッチがＯＮかＯＦＦかを示している。「ギアレンジ」は車両のギアレンジを示していて、この例では常にニュートラル（Ｎ）である。これは、図７の例でも同様である。「エンジン回転数」は、車両のエンジンの回転数（回転速度）を示す。「バッテリ電圧」は、バッテリ３５がブレーキＥＣＵ１に供給する電圧値の変化である。「ブレーキ液圧」は、電動ブレーキシステム２の作動により発生する液圧の大きさを示している。「ペダル踏力」は、ブレーキペダルを運転者が踏み込む力の大きさである。

次に、横軸に関して説明する。「ペダル操作」は、運転者が車両を発進させるためにブレーキペダルを踏み込んだタイミングである。「ＥＮＧスタートボタン操作」は、運転者がエンジンを始動させるためにエンジンスタートボタンを手動操作したタイミングである。「クランキング」は、エンジンを始動するためにクランキングを開始したタイミングである。「電動ブレーキ起動」は、ブレーキＥＣＵ１が電動ブレーキシステム２を制御可能な状態となって、電動ブレーキシステム２が起動されるタイミングである。「ＥＮＧ起動」は、エンジンが起動されたタイミングである。

まず、「ペダル操作」の前段階で、ブレーキＥＣＵ１は起動されており、電動ブレーキシステム２は駆動できる状態にある。「ペダル操作」のタイミングで運転者はブレーキペダルを踏み込む。これにより電動ブレーキシステム２が液圧を発生させ、「ブレーキ液圧」が高まる。そのため、車両にブレーキがかかり、ギアレンジがニュートラルでも車両がずり下がることはない。運転者はブレーキペダルを踏んだまま、すなわち、ブレーキがかかったまま、「ＥＮＧスタートボタン操作」のタイミングでエンジンスタートボタンを手動操作してエンジンを始動させようとする。このタイミングで「イグニッションスイッチ」がＯＦＦからＯＮに切り替わる。

そして、エンジンを始動するために「クランキング」を開始する。クランキングには大きな電力が必要なので、バッテリ３５の劣化があるときや、車両が寒冷環境下にあるときは、ブレーキＥＣＵ１に供給される「バッテリ電力」が正常時の場合に比べて低下する。この電力の低下は特にクランキング動作の初期に大きいので、クランキング開始直後に「バッテリ電圧」は前記の電動アクチエーションがリセットする閾値Ｖ１以下に低下する。これにより、ブレーキＥＣＵ１は強制的にシャットダウンする。「バッテリ電圧」は閾値Ｖ１以下に低下する時間は一般には極短時間である（符号４１で示す）。そして、その後、「バッテリ電圧」は閾値Ｖ１以上となり、ブレーキＥＣＵ１は再起動するが、再起動初期には初期診断を行う必要があるので、これに符号４２で示す時間を要す。「バッテリ電圧」は閾値Ｖ１以下に低下してから初期診断を終了するまでの時間（符号４１と符号４２に示す合計の時間ｔ１）に、例えば、数百ミリ秒から数秒の時間を要す。この間、ブレーキＥＣＵ１は電動ブレーキシステム２を制御できないため、ブレーキ液圧の昇圧機構が働かずか発生せず、十分な制動力が付与できないため、車両が勾配路に位置している場合は車両のずり下がりが比較的大きい。そのため、運転者は違和感を感じ、ブレーキペダルを強く踏み込むので、「ペダル踏力」は大きくなっている。

初期診断が終了し前記の時間ｔ１が経過すると、「電動ブレーキによる昇圧機能が起動」となる。これによりブレーキＥＣＵ１は電動ブレーキシステム２の制御を開始し、「ペダル踏力」が大きくなっているので、急激に大きな「ブレーキ液圧」を発生し、車両のずり下がりは停止する。その後、クランキングにより「ＥＮＧ起動」のタイミングでエンジンが始動する。なお、クランキングに失敗すると、「エンジン回転数」に破線で示すように、エンジン回転数は０まで低下する。

次に、図７について説明する。ここでは、図８と共通の点については説明を省略する。まず、図８と相違するのは、タイミングチャートの縦軸に「クランキング予告」が存在することである。これは前記したクランキング予告情報を記憶するタイミングを示すものである。符号４３に示すように、「クランキング予告」でクランキング予告情報が記憶されるのは、運転者が手動操作でエンジンスタートボタンを操作した「ＥＮＧスタートボタン操作」のタイミングの直後である。

その後、「クランキング」のタイミングで、クランキングが開始する。このタイミングで、図８の例と同様に、ブレーキＥＣＵ１に供給される「バッテリ電力」が正常時の場合に比べて低下する。これは、図８の場合と同様、バッテリ３５の劣化があるときや、車両が寒冷環境下にあるときである。そして、図８と同様に、クランキング開始直後に「バッテリ電圧」は閾値Ｖ１以下に低下する。これにより、ブレーキＥＣＵ１は、強制的にシャットダウンされる。このシャットダウンは異常なシャットダウンであるため、前記の車両状態情報は記憶されない。

図７の例では、クランキング予告情報が記憶されていて、且つ車両状態情報は記憶されていないので、前記の図４のＳ２３においてＹｅｓとなる条件を満たし、前記のＳ２３、Ｓ２４の処理が実行される。よって、ここでは、初期診断を一部省略するか全部省略することになる。図７の例では、全部省略していて、初期診断に要する時間はない。よって、電動ブレーキシステム２が動作しないのは、「バッテリ電圧」が閾値Ｖ１以下となっている符号４１に示す極短時間ｔ２の間だけである。そのため、「ブレーキ液圧」も時間ｔ２の間だけ幾分低下するだけであり、車両が勾配路にあっても、車両のずり下がりはほとんど生じない。そのため、運転者も違和感をほとんど感じないので、クランキング実行中に「ペダル踏力」はほとんど大きくならない。

以上説明した本実施形態のブレーキＥＣＵ１によれば、診断省略制御部２４によりブレーキＥＣＵ１の異常シャットダウン（リセット）発生後の初期診断を短縮することができる。そのため、例えば、電動ブレーキシステム２の昇圧機能に早期に電圧を供給して、異常シャットダウン時でも車両のずり下がりを防止することができる。

また、アイドリングストップ機能の搭載車にはバッテリ３５の状態検知をする検知手段があり、バッテリ３５が劣化している状態だとアイドリングストップを行わない仕様となっている。そのため、アイドリングストップの実行の際はバッテリ３５が劣化しておらずバッテリ３５からの供給電圧が保障されるため、ブレーキＥＣＵ１の再起動は発生せず、初期診断の省略は不要となる。よって、アイドリングストップからの再始動の際等における自動で行うクランキングの際には初期診断を省略しないことで、確実に初期診断を実施させつつ、不用な初期診断は前記のとおり回避をすることができる。また、アイドリングストップ機能の搭載車においては、無用な初期診断の省略は回避して、不揮発性メモリ１４等へのクランキング予告情報の記憶を省略することで、不揮発性メモリ１４の劣化を防止することができる。

また、本実施形態によれば、ブレーキＥＣＵ１の正常なシャットダウンの際における車両状態の記憶が行われたか否かをブレーキＥＣＵ１の始動時に判別するだけで判断できる。よって、簡単な制御でブレーキＥＣＵ１のシャットダウンの正常／異常を判別することができる。よって、制御の簡素化や製造コストの低減に貢献できる。

さらに、手動操作によるエンジンの始動時（エンジンスタートボタンを押下したとき、あるいはイグニッションスイッチをＯＮにしたとき）にクランキング予告情報を記憶する。そして、このクランキング予告情報がブレーキＥＣＵ１の始動時に読み込まれたか否かを判別するだけの簡単な制御で手動操作によるエンジンの始動時であることを判別することができる。よって、制御の簡素化や製造コストの低減に貢献できる。

その上、ブレーキペダルの踏み込み中のみクランキング予告情報を書き込むようにしている（図３）。そのため、運転者の車両の始動意思をより正確に反映した手動クランキング予告情報の書き込みが可能となり、不揮発性メモリ１４等への不要な書き込みを制限することができる。よって不揮発性メモリ１４等の耐久性を向上させることができる。あるいは耐久性の低い低コストなメモリを使うことができ、製造コストの低減を図ることができる。

また、車両の走行状態に応じて省略する初期診断項目を決定し（Ｓ２３）、初期診断時間の短縮度合いを設定できるようになる。
例えば、車両が高速走行している状態において何らかの原因によりブレーキＥＣＵ１がシャットダウンした場合に次のように制御する。すなわち、初期診断時間を短縮して電動ブレーキシステム２の昇圧を優先し、電動ブレーキシステム２による制動力増加を早期に行えるように制御することができる（Ｓ３１〜Ｓ３３）。

また、例えば、車両が勾配の急な登坂路で走行／停車している状態においてブレーキＥＣＵ１がシャットダウンした場合に、次のように制御することができる。すなわち、このときは初期診断の省略する項目の数を増やし、初期診断時間を短縮して電動ブレーキシステム２の昇圧を優先し、電動ブレーキシステム２による制動力増加を早期に行えるように制御することができる。あるいは、比較的勾配が緩やかな登坂路で走行／停車している状態においては次のように制御する。すなわち、急な登坂路よりも省略する初期診断項目を減らし、初期診断時間を短縮しつつも優先度の高い診断を行えるように制御することができる（Ｓ３４〜Ｓ３６）。

さらに、大きな制動力が要求された場合に、実行する初期診断の項目の数を減らして、初期診断時間を短縮して電動ブレーキシステム２の昇圧を優先し、電動ブレーキシステム２による制動力発生を早期に行うことができる（Ｓ３７〜Ｓ３９）。

この場合に、要求制動力の大きさでなく、要求された制動力の種類により、省略する初期診断を決定するようにしてもよい。例えば、運転者のブレーキペダルの踏込みや、自動ブレーキシステムによる制動力の要求があったときは、省略する初期診断を多くするように制御してもよい。その他、本実施例で説明した以外の車両の走行状態に基づいてＳ２３の判断を行うようにしてもよい。
また、複数のバッテリを搭載するハイブリッド車等は、一方のバッテリ電圧が低下しても他方のバッテリで補うことができるが、複数バッテリ化による製造コストの増大や、制御回路の複雑化の問題を生じる。よって、本発明は複数のバッテリを搭載するハイブリッド車等においても有効である。

１ブレーキＥＣＵ（制御装置、車両用制御装置）
２電動ブレーキシステム
２１シャットダウン判別部
２２クランキング判別部
２３診断部
２４診断省略制御部
２５車両状態記憶部
２６クランキング予告情報記憶部
２７踏込み検出部
２８走行状態取得部

Claims

車両の電動ブレーキシステムを制御する制御装置の前回のシャットダウンが正常なものか異常なものかを判別するシャットダウン判別部と、
前記車両の始動の際におけるクランキングの指示が運転者の手動操作に基づくものか否かを判別するクランキング判別部と、
前記車両の始動の際に前記制御装置の複数の初期診断を行う診断部と、
前記シャットダウン判別部により前記シャットダウンが異常なものであると判別され、且つ前記クランキング判別部により前記クランキングが運転者の手動操作に基づいてなされたと判別されたときは、前記診断部が前記初期診断のうちの少なくとも１つを省略して当該初期診断に要する時間を短縮化するか又は当該初期診断をなしにするように制御する診断省略制御部とを備えることを特徴とする車両用制御装置。
前記シャットダウンが正常に行われたときに当該シャットダウンの際における前記車両の状態を示す車両状態情報を記憶させる車両状態記憶部を備え、
前記診断省略制御部は、前記車両の始動の際に前記車両状態情報が記憶されていないことより前記シャットダウンが異常なものであると判別することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
前記運転者の手動操作によりエンジンの始動指示がなされたときに当該手動操作に基づいて行おうとする前記クランキングが前記運転者の手動操作に基づくものであることを示すクランキング予告情報を記憶させるクランキング予告情報記憶部を備え、
前記診断省略制御部は、前記車両の始動の際に前記クランキング予告情報が記憶されているときは前記クランキングが前記運転者の手動操作に基づいて行われようとしていると判別することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用制御装置。
前記車両のブレーキペダルの踏込みを検出する踏込み検出部を備え、
前記クランキング予告情報記憶部は、前記踏込み検出部により前記ブレーキペダルの踏込みを検出している場合に前記運転者によるエンジンの始動を指示する手動操作があったときは前記クランキング予告情報のメモリへの記憶を行うことを特徴とする請求項３に記載の車両用制御装置。
車両の走行状態の情報を取得する走行状態取得部を備え、
前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部が取得した車両の走行状態に基づいて、前記複数の初期診断における何れの診断を省略するかを決定することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかの一項に記載の車両用制御装置。
前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により前記車両が所定の第一閾値以上の速度で走行しているという情報を取得した場合は、そうでない場合に比べて前記初期診断に要する時間がより短くなるように前記初期診断の省略を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により取得した路面の勾配情報に基づいて前記複数の初期診断のうち省略するものを決定することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両用制御装置。
前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により取得した路面の勾配情報により当該路面の勾配が所定の第二閾値以上に急峻であると判断した場合は、そうでない場合に比べて前記初期診断に要する時間がより短くなるように前記初期診断の省略を行うことを特徴とする請求項７に記載の車両用制御装置。
前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により取得した前記車両に対する制動力の要求情報に基づいて前記複数の初期診断のうち省略するものを決定することを特徴とする請求項５乃至請求項８の何れかの一項に記載の車両用制御装置。
前記診断省略制御部は、前記走行状態取得部により取得した前記車両に対する制動力の要求情報による当該制動力が予め定められた第三閾値以上である場合は、そうでない場合に比べて前記初期診断に要する時間がより短くなるように前記初期診断の省略を行うことを特徴とする請求項９に記載の車両用制御装置。