CN103538576B - 制动力产生装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种即使进行异常的自动复原也不会给驾驶员带来不适感的制动力产生装置。该制动力产生装置具有：主液压缸，其产生与操作件的操作对应的制动力；液压产生机构，其通过截止阀以能够切断的方式与主液压缸连接，且在其切断时，产生与操作件的操作对应的制动力；异常判定机构，其反复判定液压产生机构的工作状态是否异常；控制机构，其在判定为异常时，禁止基于液压产生机构产生制动力，并打开截止阀而将由主液压缸产生的制动力向液压产生机构传递，其中，在异常判定机构的判定从异常变化为正常时，在操作操作件的情况下，在该操作结束之前，控制机构维持禁止基于液压产生机构产生制动力的禁止状态和截止阀的打开状态。

Description

制动力产生装置
技术领域
本发明涉及一种产生与基于驾驶员的操作量的电信号对应的制动力的制动力产生装置。
背景技术
根据制动力产生装置，无需使驾驶员产生的力直接作为车辆的制动力起作用，而能够实现所谓线控制动(BBW)方式(例如，参照专利文献1)。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本专利第4801823号公报
【发明的概要】
【发明要解决的课题】
以往，在制动力产生装置等通常装置中，以前一旦发生异常，则装置自身难以消除该异常。然而，目前，如代表为人工智能那样，装置自身能够消除自身产生的异常而恢复成正常的状态。在制动力产生装置中，也进行自身的异常诊断，在诊断为异常时，进行消除该异常的应对，从而能够恢复成正常的状态。是否恢复成正常的状态只要再次进行异常诊断而诊断为没有异常的正常的状态即可。需要说明的是，作为制动力产生装置中的能够自动复原的异常的例子，例如考虑有活塞(按压该活塞的推杆、使该推杆滑动的电动机)的位置错动。为了使制动力高精度地产生，希望尽量减小上述的位置错动，在位置错动为规定值以上时可以作为异常。并且，还可以考虑到能够自动地消除该异常，并将位置错动自动地确保为小于规定值的情况在使制动力高精度地产生上非常有用。
在制动力产生装置中，通过伺服(机构)产生制动力。在伺服中，使产生的制动力追随依次设定的目标值。然而，当制动力产生装置发生异常时，为了进行用于从该异常自动复原的处置等，而需要暂时禁止(停止)伺服。然后，在异常消除之后，使伺服再次开始。该伺服再次开始的时刻认为存在由驾驶员踩踏制动踏板时，还存在未踩踏时。若在踩踏制动踏板时伺服再次开始，则制动力无论驾驶员的意图如何均增大，因此认为会给驾驶员带来不适感。
发明内容
因此，本发明要解决的课题在于提供一种即使进行异常的自动复原，也不会给驾驶员带来不适感的制动力产生装置。
【用于解决课题的手段】
本发明的制动力产生装置的特征在于，具有：
主液压缸，其产生与操作件(制动踏板)的操作对应的制动力；
液压产生机构，其通过截止阀以能够切断的方式与所述主液压缸连接，且在其切断时，产生与所述操作件的操作对应的制动力；
异常判定机构，其反复判定所述液压产生机构的工作状态是否异常；以及
控制机构，其在判定为所述异常时，禁止基于所述液压产生机构产生制动力，并打开所述截止阀而将由所述主液压缸产生的制动力向所述液压产生机构传递，
当所述异常判定机构的判定从异常变化为正常时，在操作所述操作件的情况下，在该操作结束之前，所述控制机构维持禁止基于所述液压产生机构产生制动力的禁止状态和所述截止阀的打开状态。
由此，在操作操作件(制动踏板)时，即使异常判定机构的判定从异常变化为正常，在该操作结束之前也禁止基于液压产生机构产生制动力(伺服)，因此制动力不会不根据驾驶员的意图而增大，从而不会给驾驶员带来不适感。
另外，优选本发明的制动力产生装置具有制动力辅助装置，在判定为所述异常时，所述制动力辅助装置产生对由所述主液压缸产生的制动力进行辅助的辅助制动力，
当所述异常判定机构的判定从异常变化为正常时，在操作所述操作件的情况下，在该操作结束之前，维持基于所述制动力辅助装置产生辅助制动力的产生状态。
由此，在操作操作件(制动踏板)时，即使异常判定机构的判定从异常变化为正常，在该操作结束之前也能够维持基于制动力辅助装置产生辅助制动力的产生状态，因此制动力不会不根据驾驶员的意图而变动(减少)，从而不会给驾驶员带来不适感。
另外，在本发明中，优选禁止基于所述控制机构产生制动力的维持持续至所述操作件从操作者分离为止。
当基于液压产生机构产生制动力(伺服)再次开始时，制动力增大，但由此，操作件(制动踏板)的反力也增大，从而产生所谓反冲(kickback)。然而，若如本发明那样，在操作件(制动踏板)从操作者(驾驶员)分离之前不使伺服再开，则不会向驾驶员传递反冲，不会给驾驶员带来不适感。
另外，本发明的制动力产生装置的特征在于，具有：
主液压缸，其产生与操作件(制动踏板)的操作对应的制动力；
液压产生机构，其通过截止阀以能够切断的方式与所述主液压缸连接，且在其切断时，产生与所述操作件的操作对应的制动力；
异常判定机构，其反复判定所述液压产生机构的工作状态是否异常；以及
控制机构，其在判定为所述异常时，禁止基于所述液压产生机构产生制动力，并打开所述截止阀而将由所述主液压缸产生的制动力向所述液压产生机构传递，
当所述异常判定机构的判定从异常变化为正常时，在操作所述操作件的情况下，在该操作结束之前的期间，所述控制机构维持所述截止阀的打开状态，所述液压产生机构在所述截止阀的切断时，产生比根据所述操作件的操作而产生的制动力小的制动力。
由此，在所述异常判定机构的判定从异常刚变化为正常之后，就能够使液压产生机构产生制动力。并且，由于由液压产生机构产生的制动力小，因此驾驶员感觉到的制动力不会较大地增加，能够抑制给驾驶员带来的不适感。
【发明效果】
根据本发明，能够提供一种即使进行异常的自动复原也不会给驾驶员带来不适感的制动力产生装置。
附图说明
图1是本发明的第一实施方式的制动力产生装置的结构图。
图2是本发明的第一实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的流程图。
图3是本发明的第一实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的时间图。
图4是本发明的第二实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的流程图。
图5是本发明的第二实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的时间图。
图6是本发明的第三实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的流程图。
图7是本发明的第三实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的时间图。
【符号说明】
1制动力产生装置
2ECU
2a控制机构
2b异常判定机构
3制动踏板(操作件)
90泵(制动力辅助装置)
M/C主液压缸
MCV1、MCV2主切换阀(截止阀)
S/C从动液压缸(液压产生机构)
VSA车辆稳定辅助系统
具体实施方式
接着，适当参照附图，详细说明本发明的实施方式。需要说明的是，在各图中，对共用的部分标注同一符号，并省略重复的说明。
(第一实施方式)
图1中示出本发明的第一实施方式的制动力产生装置1的结构图。制动力产生装置1具有：制动踏板3；车轮制动缸4a、4b、4c、4d；通过驾驶员对制动踏板3的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸M/C；将主液压缸M/C的第一液压室24与多个车轮制动缸4a、4b之间连接的第一液压系统的液压路17a-18a-19a、17a-18a-19b；将主液压缸M/C的第二液压室26与多个车轮制动缸4c、4d之间连接的第二液压系统的液压路17b-18b-19c、17b-18b-19d。
主液压缸M/C具备滑动自如地嵌合于液压缸21的第一活塞22及第二活塞23，在第一活塞22的前方划分出的第一液压室24内配置第一复位弹簧25，在第二活塞23的前方划分出的第二液压室26内配置第二复位弹簧27。第一活塞22的后端经由推杆28而与制动踏板3连接，当驾驶员踩踏制动踏板3时，第一活塞22和第二活塞23前进，从而在第一液压室24和第二液压室26中产生上游液压Pup。液压缸21与储存器16连通。在输出端口37a上连接有液压路(第一液压系统)17a。在输出端口37b上连接有液压路(第二液压系统)17b。
另外，制动力产生装置1具有从动液压缸(液压产生机构)S/C。从动液压缸S/C配置在第一液压系统的液压路17a与18a之间、及第二液压系统的液压路17b与18b之间。从动液压缸S/C基于制动踏板3的操作量，能够产生第一液压系统的液压路18a和第二液压系统的液压路18b的下游液压Pdown。ECU2的控制机构2a基于制动踏板3的操作量(由行程传感器S1计测)，来设定下游液压Pdown的目标值，并基于该目标值来控制下游液压Pdown。该目标值基于由再生制动产生的再生制动力和由车轮制动缸4a、4b、4c、4d产生的液压制动力的分配比来设定。制动力产生装置1基于下游液压Pdown的目标值与从动液压缸S/C的第一活塞62和第二活塞63的工作量(电动机51的旋转量)的对应关系，根据该目标值来决定该工作量(旋转量)，并基于决定的工作量(旋转量)来产生下游液压Pdown。需要说明的是，ECU2具有异常判定机构2b，但其说明在后面记载。从动液压缸S/C具备滑动自如地嵌合于液压缸61的第一活塞(从动活塞)62及第二活塞(从动活塞)63，在第一活塞62的前方划分出的第一液压室64内配置第一复位弹簧65，在第二活塞63的前方划分出的第二液压室66内配置第二复位弹簧67。第一活塞62的后端经由推杆68、滚珠丝杠机构54、减速机构53、齿轮52而与电动机51连接。在从动液压缸S/C中，当电动机51转动时，推杆68进而使第一活塞62、第二活塞63(从动活塞)前进(驱动第一活塞62、第二活塞63)，从而在第一液压室64和第二液压室66中产生下游液压Pdown。需要说明的是，限制机构78限制第一活塞62与第二活塞63的最大距离和最小距离。另外，限制机构79具有：形成在第二活塞63上的长孔79b；固定在液压缸61的内壁并与长孔79b卡合的销79a。由此，限制机构79限制第二活塞63的移动范围。
在液压缸61中，从其后方朝向前方形成有向第一液压室64开口的第一输入端口76a、向第一液压室64开口的第一输出端口77a、向第二液压室66开口的第二输入端口76b、向第二液压室66开口的第二输出端口77b。第一输入端口76a与液压路(第一液压系统)17a连接并连通。第二输入端口76b与液压路(第二液压系统)17b连接并连通。第一输入端口76a通过主切换阀MCV1而以能够切断的方式与主液压缸M/C的第一液压室24连接。第二输入端口76b通过主切换阀MCV2而以能够切断的方式与主液压缸M/C的第二液压室26连接。在第一输出端口77a上连接有液压路(第一液压系统)18a。在第二输出端口77b上连接有液压路(第二液压系统)18b。第一输出端口77a配置在液压缸61的轴向上的第一输入端口76a的附近。由此，在制动力产生装置1的异常时(异常判定机构2b作出异常判定时)，能够将从第一输入端口76a传递的上游液压Pup以不产生传递损失的方式作为下游液压Pdown而向第一输出端口77a传递。同样，第二输出端口77b配置在液压缸61的轴向上的第二输入端口76b的附近。由此，在制动力产生装置1的异常时(异常判定机构2b作出异常判定时)，能够将从第二输入端口76b传递的上游液压Pup以不产生传递损失的方式作为下游液压Pdown而向第二输出端口77b传递。
另外，制动力产生装置1具有车辆稳定辅助系统VSA(注册商标)。车辆稳定辅助系统VSA配置在从动液压缸S/C与车轮制动缸4a、4b、4c、4d之间，并且配置在第一液压系统的液压路18a与液压路19a、19b之间。而且，车辆稳定辅助系统VSA配置在第二液压系统的液压路18b与液压路19c、19d之间。在车辆稳定辅助系统VSA中，从液压路18a到液压路19a、19b的第一液压系统的结构与从液压路18b到液压路19c、19d的第二液压系统的结构成为相同结构。因此，为了容易理解，在车辆稳定辅助系统VSA的第一液压系统和第二液压系统中，在对应的构件上标注相同符号。在以下的说明中，以从液压路18a到液压路19a、19b的第一液压系统为例进行说明。
车辆稳定辅助系统VSA具备对于车轮制动缸4a、4b(4c、4d)共用的液压路81和液压路82，且具备：配置在液压路18a(18b)与液压路81之间的可变开度的由常开电磁阀构成的调节器阀(常开)83；相对于该调节器阀83并联配置，且允许制动液从液压路18a(18b)侧向液压路81侧的流通的止回阀91；配置在液压路81与液压路19a(19d)之间的由常开型电磁阀构成的输入阀(常开)85；相对于该输入阀85并联配置，且允许制动液从液压路19a(19d)侧向液压路81侧的流通的止回阀93；配置在液压路81与液压路19b(19c)之间的由常开型电磁阀构成的输入阀(常开)84；相对于该输入阀84并联配置，且允许制动液从液压路19b(19c)侧向液压路81侧的流通的止回阀92；配置在液压路19a(19d)与液压路82之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀(常闭)86；配置在液压路19b(19c)与液压路82之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀(常闭)87；与液压路82连接的储存器89；配置在液压路82与液压路81之间，且允许制动液从液压路82侧向液压路81侧的流通的止回阀94；配置在该止回阀94与液压路81之间，且从液压路82侧向液压路81侧供给制动液的泵90；在该泵90的前后设置，且允许制动液从液压路82侧向液压路81侧的流通的止回阀95、96；对泵90进行驱动的电动机M；配置在止回阀94和止回阀95的中间位置与液压路18a(18b)之间的由常闭型电磁阀构成的吸入阀(常闭)88。在车辆稳定辅助系统VSA侧的液压路18a上设有检测从动液压缸S/C产生的下游液压Pdown的压力传感器Ph。
车辆稳定辅助系统VSA是车辆行为稳定化控制系统，主要将防止制动时的车轮抱死的ABS(防抱死制动系统)、防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)、抑制在转弯时发生的侧滑的系统这三个系统合并而成。车辆稳定辅助系统VSA通过ECU2的控制机构2a进行控制，以便于能够发挥上述三个系统的功能。
另外，制动力产生装置1具有主切换阀(截止阀：常开(N.O.))MCV1、MCV2。主切换阀MCV1配置在主液压缸M/C的第一液压室24与从动液压缸S/C的第一液压室(第一从动液室)64之间的第一液压系统的液压路17a上。主切换阀MCV2配置在主液压缸M/C的第二液压室26与从动液压缸S/C的第二液压室(第二从动液室)66之间的第二液压系统的液压路17b上。
主切换阀MCV1、MCV2在制动力产生装置1的正常时(异常判定机构2b作出了正常判定时)闭阀，以免将由主液压缸M/C产生的上游液压Pup直接经由制动液向车轮制动缸4a、4b、4c、4d传递，并使基于上游液压Pup(驾驶员对制动踏板3的操作量)而由从动液压缸S/C电气性地产生的下游液压Pdown经由液压路18a、18b、19a、19b、19c、19d向车轮制动缸4a、4b、4c、4d传递，来使车轮制动缸4a、4b、4c、4d工作。该工作方式成为所谓线控制动(BBW)方式。需要说明的是，这样的制动力产生装置1能够进行与在电动机动车或混合动力机动车等中使用的再生制动装置的协作控制，具体而言，产生下游液压Pdown，该下游液压Pdown与从上游液压Pup所对应的制动力减去再生制动产生的制动力所得到的制动力对应，从而能够使驾驶员没有不适感地对车辆进行制动。
另外，主切换阀MCV1、MCV2在制动力产生装置1的异常时(异常判定机构2b作出了异常判定时)开阀，将由主液压缸M/C产生的上游液压Pup直接经由制动液向车轮制动缸4a、4b、4c、4d传递而使车轮制动缸4a、4b、4c、4d工作，从而实现故障保险的想法。
制动力产生装置1具有压力传感器Pp、Ps。压力传感器Pp配置在第二液压系统的液压路17b上的比主切换阀MCV2靠车轮制动缸4c、4d侧的位置。该压力传感器Pp能够检测(计测)第二液压系统的液压路17b的比主切换阀MCV2靠车轮制动缸4c、4d侧的下游液压Pdown。压力传感器Ps配置在第一液压系统的液压路17a上的比主切换阀MCV1靠主液压缸M/C侧的位置。盖压力传感器Ps能够检测(计测)第一液压系统的液压路17a的比主切换阀MCV1靠主液压缸M/C侧的上游液压Pup。
另外，制动力产生装置1具有行程模拟器S/S。行程模拟器S/S配置在第一液压系统的液压路17a上的比主切换阀MCV1靠主液压缸M/C侧的位置。行程模拟器S/S能够吸收从主液压缸M/C的第一液压室24送出的制动液(制动流体)。在行程模拟器S/S中，为了使制动踏板3的踏入感觉与以往相同，而配置复位弹簧43来对活塞42施力。在液压缸41内的活塞42的与复位弹簧43相反的一侧划分出液压室46。液压室46经由截止阀(PFSV，常闭(N.C.))47而与液压路(第一液压系统)17a连接。在截止阀(PFSV)47上并联地连接有使制动液从液压室46向液压路(第一液压系统)17a的流动不会倒流的止回阀48。
在主切换阀MCV1关闭时(制动力产生装置1的正常时)，将截止阀(PFSV)47打开，由此，在踏入制动踏板3时从主液压缸M/C的第一液压室24流出的制动液向液压室46流入，产生踏板反力，因此不会给驾驶员带来不适感。另外，在制动力产生装置1的异常时，主切换阀MCV1、MCV2打开，并且截止阀(PFSV)47关闭，在踏入制动踏板3时从主液压缸M/C的第一液压室24流出的制动液不向行程模拟器S/S而向从动液压缸(液压源)S/C流入，由主液压缸M/C产生的上游液压Pup向从动液压缸(液压源)S/C、以及车轮制动缸4a、4b、4c、4d传递，使它们工作。
图2示出本发明的第一实施方式的制动力产生装置1实施的制动力产生方法的流程图。该制动力产生装置1搭载于车辆，通过将车辆的点火开关(IG)接通而起动，从而该制动力产生方法开始。
在步骤S1中，ECU2的异常判定机构2b进行从动液压缸(液压产生机构)S/C的正常异常判定。在判定为从动液压缸S/C正常时(步骤S1，正常判定)，进入步骤S2。在判定为从动液压缸S/C异常时(步骤S1，异常判定(故障确定))，进入步骤S4。
在步骤S2中，ECU2的控制机构2a对从动液压缸S/C进行控制而通过伺服产生制动力。如图3所示，在故障确定(异常发生)之前的正常时，控制机构2a对从动液压缸S/C作出伺服许可，由此，从动液压缸S/C通过伺服能够产生制动力。在该伺服中，驾驶员在未对操作件(制动踏板3)进行操作时(踏板状态：OFF)，产生的制动力(伺服状态)为零。在驾驶员对操作件(制动踏板3)进行操作时(踏板状态：ON)，设定目标值，并以追随该目标值的方式产生制动力。ECU2的控制机构2a使主切换阀(截止阀)MCV1和MCV2从开阀状态闭阀。并使截止阀(PFSV)47从闭阀状态开阀。
在步骤S3中，控制机构2a判定点火开关(IG)是否断开。在判定为点火开关(IG)断开时(步骤S3为“是”)，制动力产生装置1关闭，制动力产生方法停止(结束)。在判定为点火开关(IG)未断开时(步骤S3为“否”)，返回步骤S1。由此，重复实施步骤S1的正常异常判定。
在步骤S4中，控制机构2a通过步骤S1的异常判定(故障确定)来禁止从动液压缸S/C的伺服。如图3所示，当故障确定时，即使踏板状态为ON状态，伺服状态也为零，从而从动液压缸S/C不会产生制动力。ECU2的控制机构2a使主切换阀(截止阀)MCV1和MCV2从闭阀状态开阀。并使截止阀(PFSV)47从开阀状态闭阀。
在步骤S5中(异常时)，驾驶员(操作者)对制动踏板(操作件)3进行操作，从而直接控制制动力。
在步骤S6中，控制机构2a判定点火开关(IG)是否断开。在判定为点火开关(IG)断开时(步骤S6为“是”)，制动力产生装置1关闭，制动力产生方法停止(结束)。在判定为点火开关(IG)未断开时(步骤S6为“否”)，进入步骤S7。
在步骤S7中，异常判定机构2b在异常时进行从动液压缸S/C的正常异常判定。在判定为从动液压缸S/C正常时，即，判定为从异常恢复成正常时(步骤S7，从异常到正常判定)，进入步骤S8，进行图3所示的“正常确定”。在判定为从动液压缸S/C异常时(步骤S7，异常判定)，返回步骤S4。
在步骤S8中，控制机构2a判定驾驶员是否对制动踏板3进行操作中。制动踏板3的操作量由行程传感器S1计测，控制机构2a取得该操作量，判定是大致为零(不是操作中)还是大致不为零(是操作中)。在判定为制动踏板3是操作中时(步骤S8为“是”)，返回步骤S4。由此，在操作制动踏板3时，即使步骤S7中的异常判定机构2b的判定从异常变化为正常，在该操作结束之前也禁止由从动液压缸S/C进行的伺服，因此如图3所示，即使在正常确定后也不进行伺服。在正常确定(自动复原)的时刻，制动力不会不根据驾驶员的意图而增大，从而不会给驾驶员带来不适感。另一方面，在判定为制动踏板3不是操作中时(步骤S8为“否”)，返回步骤S2。需要说明的是，通过制动踏板3的操作量大致为零来判定为不是操作中，而操作量大致为零是指制动踏板3从驾驶员实质上分离的情况。即，伺服的禁止的维持持续至制动踏板3从驾驶员分离为止。若制动踏板3与驾驶员分离，则之后即使实施伺服而产生反冲，该反冲也不会向驾驶员传递，从而不会给驾驶员带来不适感。
(第二实施方式)
图4中示出本发明的第二实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的流程图。在第二实施方式中，也可以使用第一实施方式的制动力产生装置1。但是，车辆稳定辅助系统VSA具有的泵(制动力辅助装置)90作为产生辅助制动力的制动力辅助装置(HBC：液压增压控制)而发挥功能，其中，该辅助制动力对驾驶员操作制动踏板3而使主液压缸M/C产生的制动力进行辅助。即，车辆稳定辅助系统VSA在正常时，作为上述车辆行为稳定化控制系统发挥功能，但是在异常时，不发挥功能。因此，在第二实施方式中，仅在其异常时，将车辆稳定辅助系统VSA的泵90作为制动力辅助装置(HBC)进行利用。需要说明的是，由于泵90由电动机M驱动，因此也利用电动机M。控制机构2a利用泵90和电动机M来使液压路81等的液压上升，从而对主液压缸M/C中产生的制动力进行助力。另外，只要作为制动力辅助装置(HBC)发挥功能即可，无需仅限于使用泵90，也可以另外设置泵或储能器。
另外，由于第二实施方式的步骤S1～S3和S6～S8与第一实施方式的步骤S1～S3和S6～S8相同，因此省略说明。在第二实施方式中，步骤S4与第一实施方式不同。在步骤S4中，第二实施方式与第一实施方式的不同点是HBC(制动力辅助装置)起动这一点。如图5所示，控制机构2a在刚进行了故障确定之后的步骤S4中，对禁止的HBC作出许可。泵90和电动机M作为制动力辅助装置(HBC)而起动。并且，作为HBC状态而产生辅助制动力。然后，在步骤S5a中(异常时)，控制机构2a对电动机M进行控制(HBC)而产生辅助制动力，对驾驶员在主液压缸M/C中产生的制动力进行助力。在步骤S7中，当异常判定机构2b的判定从异常变化为正常时，在步骤S8中制动踏板3是操作中的情况下(步骤S8为“是”)，返回步骤S4而实施HBC，因此如图5所示，在制动踏板3的操作结束之前，HBC(许可)持续而能够维持基于泵90等的辅助制动力的产生状态。由此，在正常确定(自动复原)的时刻，制动力不会不根据驾驶员的意图而发生变动(减少)，不会给驾驶员带来不适感。
(第三实施方式)
图6中示出本发明的第三实施方式的制动力产生装置实施的制动力产生方法的流程图。在第三实施方式中，也可以使用第一实施方式的制动力产生装置1。而且，由于第三实施方式的步骤S1～S8与第一实施方式的步骤S1～S8相同，因此省略说明。在第三实施方式中，在步骤S8的“是”判定时，实施步骤S9。
在步骤S9中，控制机构2a在步骤S7中的异常判定机构2b的判定从异常变化为正常，且步骤S8中的制动踏板3是操作中时(步骤S8为“是”)，实施从通过步骤S2中的伺服所产生的制动力来使制动力下降的伺服。由此，如图7的伺服状态所示，能够从刚进行了正常确定之后(步骤S7的判定从异常刚变化为正常之后)使伺服起动。并且，由于通过此时的伺服而在从动液压缸S/C中产生的制动力小，因此不会使驾驶员感觉到的制动力较大地增加，从而能够抑制给驾驶员带来的不适感。并且，在步骤S9的实施后，返回步骤S8，因此能够实施步骤S9直至步骤S8中的制动踏板3不再是操作中为止(步骤S8为“否”)。需要说明的是，在步骤S9中，ECU2的控制机构2a使主切换阀(截止阀)MCV1和MCV2开阀，并使截止阀(PFSV)47闭阀，因此与步骤S5同样，驾驶员直接产生制动力。对于该意思而言，可以认为在步骤S9中，在从动液压缸S/C中产生的制动力是对驾驶员产生的制动力进行辅助的辅助制动力。

Claims (4)

1.一种制动力产生装置，其特征在于，具有：
主液压缸，其产生与操作件的操作对应的制动力；
液压产生机构，其通过截止阀以能够切断的方式与所述主液压缸连接，且在其切断时，产生与所述操作件的操作对应的制动力；
异常判定机构，其反复判定所述液压产生机构的工作状态是否异常；以及
控制机构，其在判定为所述异常时，进行使所述截止阀成为打开状态且使基于所述液压产生机构的制动力产生成为禁止状态的控制，由此将由所述主液压缸产生的制动力向所述液压产生机构传递，
当所述异常判定机构的判定从异常变化为正常时，在操作所述操作件的情况下，在该操作结束之前的期间，所述控制机构继续进行使所述截止阀成为打开状态且使基于所述液压产生机构的制动力产生成为禁止状态的控制。
2.根据权利要求1所述的制动力产生装置，其特征在于，
所述制动力产生装置具有制动力辅助装置，在判定为所述异常时，所述制动力辅助装置产生对由所述主液压缸产生的制动力进行辅助的辅助制动力，
当所述异常判定机构的判定从异常变化为正常时，在操作所述操作件的情况下，在该操作结束之前的期间，所述控制机构继续进行基于所述制动力辅助装置产生辅助制动力的控制。
3.根据权利要求1或2所述的制动力产生装置，其特征在于，
由所述控制机构进行的使制动力产生成为禁止状态的控制的继续进行持续至所述操作件从操作者分离为止。
4.一种制动力产生装置，其特征在于，具有：
主液压缸，其产生与操作件的操作对应的制动力；
液压产生机构，其通过截止阀以能够切断的方式与所述主液压缸连接，且在其切断时，产生与所述操作件的操作对应的制动力；
异常判定机构，其反复判定所述液压产生机构的工作状态是否异常；以及
控制机构，其在判定为所述异常时，进行使所述截止阀成为打开状态且使基于所述液压产生机构的制动力产生成为禁止状态的控制，由此将由所述主液压缸产生的制动力向所述液压产生机构传递，
当所述异常判定机构的判定从异常变化为正常时，在操作所述操作件的情况下，在该操作结束之前的期间，所述控制机构继续进行使所述截止阀成为打开状态的控制，并且进行使基于所述液压产生机构的制动力产生成为抑制状态的控制，来产生与在所述截止阀的切断时根据所述操作件的操作而产生的制动力相比小的制动力。
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