CN103625456B - 车辆用制动力产生装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够迅速地检测锁定异常的车辆用制动力产生装置(10)。车辆用制动力产生装置(10)具备：产生与制动踏板(12)的操作量对应的制动液压的马达液压缸装置(16)；取得电动马达(72)的转矩电流(Iq)的马达电流取得部(315)；取得在液压缸部(76)中产生的制动液压的制动液压取得部(317)；取得活塞(88a、88b)相对于液压缸部(76)的向制动液的压缩方向侧的移动量(Mv)的移动量取得部(319)；判定马达液压缸装置(16)的运转状态的判定部(321)。判定部(321)在转矩电流(Iq)与制动液压BP的关系属于异常判定区域且移动量(Mv)小于规定的移动量阈值的情况下，作出马达液压缸装置(16)处于异常状态的意旨的判定。

Description

车辆用制动力产生装置
技术领域
本发明涉及使车辆产生制动力的车辆用制动力产生装置。
背景技术
例如在混合动力车辆中，除了以液压回路为媒介而产生制动力的已存的制动系统之外，还采用以电回路为媒介而产生制动力的线控(ByWire)式的制动系统。在所述线控式的制动系统中，将驾驶员的制动踏板的操作量转换成电信号，来提供给对从动液压缸的活塞进行驱动的电动马达。于是，在从动液压缸中产生通过电动马达对活塞的驱动而进行助力的制动液压，这样产生的制动液压使车轮制动缸工作而产生制动力(例如，参照专利文献1)。
在专利文献1的线控式的制动系统中，在正常时，在通过从动液压缸产生的制动液压使车轮制动缸工作的期间从动液压缸发生故障时，使在将从动液压缸与车轮制动缸连接的液路上设置的开闭阀关闭规定时间来保持车轮制动缸的制动液压。
根据专利文献1的失效保险技术，在所述规定时间的期间，能够使用于后备的主液压缸产生的制动液压充分上升。因此，能够防止从由从动液压缸进行的制动向由主液压缸进行的制动的切换时的车轮制动缸的制动液压的急剧的下降。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本特开2008-221995号公报
【发明的概要】
【发明要解决的课题】
然而，在专利文献1的线控式的制动系统中，电动马达对活塞的驱动经由包含减速齿轮的动力传递机构进行。在所述动力传递机构中，若发生异物向减速齿轮的啮入时，无法将由电动马达产生的驱动力向活塞传递。其结果是，无法使线控式的制动系统正常动作。
关于这一点，在专利文献1的失效保险技术中，没有提及检测从动液压缸的故障状态的情况，尤其是没有提及检测包括异物向减速齿轮的啮入在内的动力传递机构处的固接的情况。
发明内容
本发明鉴于上述的实际情况而提出，其目的在于能够检测包括异物向减速齿轮的啮入在内的动力传递机构处的固接的情况。
【用于解决课题的手段】
为了实现上述目的，(1)的发明的最主要特征在于，具备：电动液压产生部，其具有液压缸、活塞以及经由包含减速齿轮的动力传递机构来驱动所述活塞的电动马达，当根据制动操作构件的操作量来驱动所述电动马达时，所述活塞经由所述动力传递机构而受到该驱动力并相对于所述液压缸向制动液的压缩方向侧移动，由此产生与所述制动操作构件的操作量对应的制动液压；马达电流取得部，其取得所述电动马达的马达电流；制动液压取得部，其取得在所述液压缸中产生的制动液压；移动量取得部，其取得所述活塞相对于所述液压缸的向所述制动液的压缩方向侧的移动量；以及判定部，其判定所述电动液压产生部的运转状态，其中，所述判定部在所述电动马达根据所述制动操作构件的操作量而被驱动时，在所述马达电流与所述制动液压的关系属于从具有正的相关且具有规定的宽度的正常判定区域偏离的异常判定区域、且所述移动量小于规定的移动量阈值的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
在(1)的发明中，判定部在电动马达根据制动操作构件的操作量而被驱动时，在马达电流与制动液压的关系属于从具有正的相关且具有规定的宽度的正常判定区域偏离的异常判定区域，且移动量小于规定的移动量阈值(考虑泄漏异常的判别而预先适当设定)的情况下，作出电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
在(1)的发明中，在马达电流与制动液压的关系属于异常判定区域的情况下，例如，发生包括异物向减速齿轮的啮入在内的动力传递机构处的固接(以下，有时称为锁定异常)或制动液泄漏(以下，有时称为泄漏异常)的可能性高。另外，在移动量小于移动量阈值时，液压回路正常工作而未陷入泄漏异常的可能性高。
根据(1)的发明，能够迅速地检测锁定异常。
另外，(2)的发明的最主要特征在于，具备：电动液压产生部，其具有液压缸、活塞以及经由包含减速齿轮的动力传递机构来驱动所述活塞的电动马达，当根据制动操作构件的操作量来驱动所述电动马达时，所述活塞经由所述动力传递机构而受到该驱动力并相对于所述液压缸向制动液的压缩方向侧移动，由此产生与所述制动操作构件的操作量对应的制动液压；马达电流取得部，其取得所述电动马达的马达电流；移动量取得部，其取得所述活塞相对于所述液压缸的向所述制动液的压缩方向侧的移动量；以及判定部，其判定所述电动液压产生部的运转状态，其中，所述判定部在所述电动马达根据所述制动操作构件的操作量而被驱动时，在所述马达电流的时间变化量为规定的变化量阈值以上且所述移动量大致恒定的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
在(2)的发明中，判定部在电动马达根据制动作构件的操作量而被驱动时，在马达电流的时间变化量为变化量阈值以上且移动量大致恒定的情况下，作出电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
在(2)的发明中，在电动马达根据制动操作构件的操作量而被驱动时，在马达电流的时间变化量为规定的变化量阈值以上的情况下，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如像上述那样驱动电动马达时，马达电流的时间变化量成为规定的变化量阈值以上的情况是锁定异常时的典型的症状。
另外，在(2)的发明中，在电动马达根据制动操作构件的操作量而被驱动时，在移动量大致恒定的情况下，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如无论马达电流的增大与否而移动量都成为大致恒定的情况是锁定异常时的典型的症状。
因此，根据(2)的发明，能够更准确地检测锁定异常。其结果是，能够格外提高线控式制动系统的可靠性。
另外，(3)的发明的最主要特征在于，具备：电动液压产生部，其具有液压缸、活塞以及经由包含减速齿轮的动力传递机构来驱动所述活塞的电动马达，当根据制动操作构件的操作量来驱动所述电动马达时，所述活塞经由所述动力传递机构而受到该驱动力并相对于所述液压缸向制动液的压缩方向侧移动，由此产生与所述制动操作构件的操作量对应的制动液压；马达电流取得部，其取得所述电动马达的马达电流；移动量取得部，其取得所述活塞相对于所述液压缸的向所述制动液的压缩方向侧的移动量；以及判定部，其判定所述电动液压产生部的运转状态，其中，所述判定部在所述电动马达根据所述制动操作构件的操作量而被驱动时，在所述马达电流的时间变化量为规定的变化量阈值以上且所述移动量在规定的移动量阈值以上大致恒定的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
在(3)的发明中，判定部在电动马达根据制动操作构件的操作量而被驱动时，在马达电流的时间变化量为变化量阈值以上且移动量在规定的移动量阈值以上大致恒定的情况下，作出电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
在(3)的发明中，在电动马达根据制动操作构件的操作量而被驱动时，在马达电流的时间变化量为变化量阈值以上的情况下，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如像上述那样驱动电动马达时，马达电流的时间变化量成为规定的变化量阈值以上的情况是锁定异常时的典型的症状。
另外，在(3)的发明中，在电动马达根据制动操作构件的操作量而被驱动时，在移动量在规定的移动量阈值以上大致恒定的情况下，与上述同样，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如无论马达电流的增大与否而移动量以移动量阈值以上大致恒定的情况是锁定异常时的典型的症状。
因此，根据(3)的发明，能够更准确地检测锁定异常。其结果是，能够格外提高线控式制动系统的可靠性。
(4)的发明以(1)的发明为基础，其特征在于，所述判定部在所述移动量大致恒定的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
在(1)的发明中，在移动量大致恒定的情况下，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如无论马达电流的增大与否而移动量都大致恒定的情况是锁定异常时的典型的症状。因此，根据(4)的发明，能够准确且迅速地检测锁定异常。
另外，(5)的发明以(1)的发明为基础，其特征在于，所述判定部在所述电动马达根据所述制动操作构件的操作量而被驱动时，在所述马达电流的时间变化量为规定的变化量阈值以上的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
在(1)的发明中，在电动马达根据制动操作构件的操作量而被驱动时，在马达电流的时间变化量为规定的变化量阈值以上的情况下，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如像上述那样驱动电动马达时，马达电流的时间变化量成为规定的变化量阈值以上的情况是锁定异常时的典型的症状。
因此，根据(5)的发明，能够准确且迅速地检测锁定异常。
另外，(6)的发明以(1)的发明为基础，其特征在于，所述异常判定区域是所述制动液压小于规定的液压阈值的区域。
在(1)的发明中，判定部在电动马达根据制动操作构件的操作量而被驱动时，在马达电流与制动液压的关系属于所述的异常判定区域且移动量小于规定的移动量阈值的情况下，作出电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
因此，根据(6)的发明，能够准确且迅速地检测锁定异常及泄漏异常。
【发明效果】
根据本发明的车辆用制动力产生装置，能够检测包括异物向减速齿轮的啮入在内的动力传递机构处的固接的情况。
附图说明
图1是表示将本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置搭载于车辆的例子的图。
图2A是表示本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置的概要的结构图。
图2B是将马达液压缸装置中的电动马达的周边结构放大表示的说明图。
图2C是将马达液压缸装置中的电动马达的周边结构放大表示的说明图。
图3A是表示本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置具有的ECU的周边结构的说明图。
图3B是表示ECU具有的驱动控制部的内部结构的说明图。
图4是表示本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置执行的运转状态判定处理的流程的流程图。
图5A是将转矩电流和制动液压的关系与正常判定区域或异常判定区域建立对应而表示的说明图。
图5B是表示马达液压缸装置的正常时及异常时的转矩电流与活塞移动量的关系的说明图。
图5C是表示行程传感器的正常时及异常时的制动液压相对于踏板行程量的关系的说明图(第一参考例)。
图5D是将转矩电流和指令电压的关系与正常判定区域或异常判定区域建立对应而表示的说明图(第二参考例)。
【符号说明】
10车辆用制动力产生装置
12制动踏板(制动操作构件)
16马达液压缸装置(电动液压产生部)
72电动马达
74动力传递机构
76液压缸部(液压缸)
88a第一从动活塞(活塞)
88b第二从动活塞(活塞)
315马达电流取得部
317制动液压取得部
319移动量取得部
321判定部
Pm、Pp、Ph压力传感器
Iq转矩电流(马达电流)
具体实施方式
以下，参照附图，详细地说明本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置。
需要说明的是，在以下所示的图中，在具有相同的功能的构件之间或具有相互对应的功能的构件之间，原则上标注相同的参照符号。而且，为了便于说明，构件的尺寸及形状有时变形或夸张而示意性地表示。
〔本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10向车辆V的搭载例〕
首先，参照图1，说明本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10向车辆V的搭载例。图1是表示将本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10搭载于车辆V的例子的图。
需要说明的是，通过图1中的箭头来表示车辆V的前后左右的方向。
本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10除了以液压回路为媒介而产生制动力的已存的制动系统之外，还具备以电回路为媒介而产生制动力的线控(ByWire)式的制动系统。
如图1所示，车辆用制动力产生装置10具备：驾驶员的制动操作经由制动踏板(相当于本发明的“制动操作构件”)12而输入的车辆用液压产生装置(以下，有时简称为“液压产生装置”)14；至少基于与制动操作对应的电信号来产生制动液压的马达液压缸装置16；基于由马达液压缸装置16产生的制动液压来对车辆的行为的稳定化进行支援的车辆稳定辅助装置18(以下，简称为“VSA装置18”。其中，VSA为注册商标)。
在图1所示的例子中，液压产生装置14适用于右转向盘车，并经由螺栓等而固定在前围板2的车宽方向的右侧。不过，液压产生装置14也可以适用于左转向盘车。
在图1所示的例子中，马达液压缸装置16配设在与液压产生装置14相反侧的车宽方向的左侧，并经由安装托架(未图示)而安装在左侧的侧框架等车身1上。
在图1所示的例子中，VSA装置18经由安装托架(未图示)而安装在车身1的车宽方向的右侧前端部。VSA装置18具备防止制动操作时的车轮抱死的ABS(防抱死制动系统)功能、防止加速时等的车轮空转的TCS(牵引力控制系统)功能、抑制转弯时的侧滑的功能等。
需要说明的是，也可以取代VSA装置18而连接具有ABS功能的ABS装置。
如图1所示，液压产生装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18经由配管22a～22f相互分离而配设在结构物搭载室R内，该结构物搭载室R在车辆V的前围板2的前方设置且搭载有发动机、行驶用马达等结构物3。关于液压产生装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18的内部的详细结构，在后面叙述。
车辆用制动力产生装置10在前轮驱动车、后轮驱动车、四轮驱动车中均能够适用。而且，作为线控式的制动系统的液压产生装置14及马达液压缸装置16经由未图示的电线而与后述的ECU(ElectronicControlUnit)307(参照图3A)电连接。
〔本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10的概要〕
图2A是表示本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10的概要的结构图。
首先，说明液压路的结构。以图2A中的连结点A1为基准，液压产生装置14的连接端口20a与连结点A1经由第一配管22a而连接。而且，马达液压缸装置16的输出端口24a与连结点A1经由第二配管22b而连接。此外，VSA装置18的导入端口26a与连结点A1经由第三配管22c而连接。
以图2A中的另一连结点A2为基准，液压产生装置14的另一连接端口20b与连结点A2经由第四配管22d而连接。而且，马达液压缸装置16的另一输出端口24b与连结点A2经由第五配管22e而连接。此外，VSA装置18的另一导入端口26b与连结点A2经由第六配管22f而连接。
在VSA装置18上设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a经由第七配管22g而与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b经由第八配管22h而与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c经由第九配管22i而与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d经由第十配管22j而与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。
这种情况下，经由与各导出端口28a～28d连接的各配管22g～22j对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液(制动流体)，从而使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此，各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，从而对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。
需要说明的是，车辆用制动力产生装置10能够适用于包括例如仅由往复式发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。
液压产生装置14具有根据驾驶员对制动踏板12的操作量而产生液压的串列式的主液压缸34和附设于主液压缸34的第一贮存器36。第一活塞40a及第二活塞40b以沿着所述液压缸部38的轴线方向分离了规定间隔的状态滑动自如地设置在该主液压缸34的液压缸部38内。第一活塞40a接近制动踏板12侧配设，并经由推杆42而与制动踏板12连结。另外，第二活塞40b比第一活塞40a从制动踏板12分离配设。
在第一活塞40a及第二活塞40b的外周面上经由环状台阶部而分别设有一对活塞密封44a、44b。在一对活塞密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。在第一活塞40a与第二活塞40b之间设有将第一活塞40a和第二活塞40b之间连结的第一弹簧构件50a。在第二活塞40b与液压缸部38的内壁部之间设有将第二活塞40b和液压缸部38的内壁部之间连结的第二弹簧构件50b。
在主液压缸34的液压缸部38上分别设有两个供给端口46a、46b、两个放泄端口52a、52b、两个输出端口54a、54b。各供给端口46a、46b及各放泄端口52a、52b分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存器室连通。
另外，在主液压缸34的液压缸部38内分别设有产生与驾驶员对制动踏板12的踏入力(踏力)对应的制动液压的第一液压室56a及第二液压室56b。第一液压室56a经由第一液压路58a而与连接端口20a连通。第二液压室56b经由第二液压路58b而与另一连接端口20b连通。
在主液压缸34与连接端口20a之间，且在第一液压路58a的上游侧设有压力传感器Pm。而且，在第一液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60a。该压力传感器Pm具有检测第一液压路58a上的比第一截止阀60a靠主液压缸34侧的上游的液压的功能。
在主液压缸34与另一连接端口20b之间，且在第二液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60b。而且，在第二液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp具有检测第二液压路58b上的比第二截止阀60b靠下游侧(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧)的制动液压的功能。
第一截止阀60a及第二截止阀60b中的常开是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图2A中，第一截止阀60a及第二截止阀60b表示励磁时的状态(后述的第三截止阀62也同样)。
在主液压缸34与第二截止阀60b之间的第二液压路58b上设有从所述第二液压路58b分支的分支液压路58c。在该分支液压路58c上串联连接有常闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62和行程模拟器64。该第三截止阀62的常闭是指以通常位置(消磁(未通电)时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。
接下来，参照图2A，说明行程模拟器64的概要。如图2A所示，行程模拟器64在第二液压路58b上配设在比第二截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在行程模拟器64中设有与分支液压路58c连通的反力液压室65。由主液压缸34的第二液压室56b产生的制动液压对该反力液压室65施加。行程模拟器64在其壳体内具备模拟器活塞67、第一回位弹簧68a、第二回位弹簧68b。
在此，对液压路的结构进行说明。液压路大体包括：将主液压缸34的第一液压室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第一液压系统70a；将主液压缸34的第二液压室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第二液压系统70b。
第一液压系统70a具有：将液压产生装置14中的主液压缸34(液压缸部38)的输出端口54a与连接端口20a之间连接的第一液压路58a；将液压产生装置14的连接端口20a与马达液压缸装置16的输出端口24a之间连接的第一及第二配管22a、22b；将马达液压缸装置16的输出端口24a与VSA装置18的导入端口26a之间连接的第二及第三配管22b、22c；将VSA装置18的第一及第二导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL之间分别连接的第七及第八配管22g、22h。
第二液压系统70b具有：将液压产生装置14中的主液压缸34(液压缸部38)的输出端口54b与另一连接端口20b之间连接的第二液压路58b；将液压产生装置14的另一连接端口20b与马达液压缸装置16的输出端口24b之间连接的第四及第五配管22d、22e；将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口26b之间连接的第五及第六配管22e、22f；将VSA装置18的第三及第四导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL之间分别连接的第九及第十配管22i、22j。
〔VSA装置18的结构〕
接下来，参照图2A，说明VSA装置18。VSA装置18可以适当采用周知的结构。具体而言，作为VSA装置18，例如，可以使用具有第一制动系统110a和第二制动系统110b的结构，该第一制动系统110a控制与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第一液压系统70a，该第二制动系统110b控制与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第二液压系统70b。
第一制动系统110a及第二制动系统110b分别由同一结构构成，因此因此在第一制动系统110a和第二制动系统110b中，对于对应的部分标注同一参照符号，而且以第一制动系统110a的说明为中心，并以带括号的方式适当附注第二制动系统110b的说明。
第一制动系统110a(第二制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18具备：配设在导入端口26a与第一共用液压路112之间的常开类型的由电磁阀构成的调节阀116；与所述调节阀116并联配设，并允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一单向阀118；配设在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120；与所述第一输入阀120并联配设，并允许制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二单向阀122；配设在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124；与所述第二输入阀124并联配设，并允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三单向阀126。
而且，VSA装置18还具备：配设在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128；配设在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；配设在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间且允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134；配设在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间且从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；在所述泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140；驱动所述泵136的马达M；配设在第二共用液压路114与导入端口26a之间的常闭类型的由电磁阀构成的吸引阀142。
在第一制动系统110a中，在接近导入端口26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从马达液压缸装置16的输出端口24a输出且由所述马达液压缸装置16的第一液压室98a产生的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测到的制动液压所涉及的信息BPm、BPp、BPh(参照图3A)向ECU307(参照图3A)传送。
〔马达液压缸装置16的结构〕
接下来，除了参照图2A之外，还参照图2B及图2C来说明在本发明的实施方式中起到重要的作用的马达液压缸装置16的结构。
图2B及图2C是将马达液压缸装置16中的电动马达72的周边结构放大表示的说明图。其中，图2B表示滚珠丝杠轴部80a定位于原点位置OP的状态。另一方面，图2C表示滚珠丝杠轴部80a定位于终点位置EP的状态。
本发明的相当于“电动液压产生部”的马达液压缸装置16如图2A所示，通过电动马达72的旋转驱动力而沿着轴向驱动第一从动活塞88a及第二从动活塞88b，由此具有产生制动液压的功能。
需要说明的是，在马达液压缸装置16中，第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的移动方向中，将图2A中的箭头所示的X1方向定义为前进方向(制动液的压缩方向)，并将与前进方向(制动液的压缩方向)相反的图2A中的箭头所示的X2方向定义为后退方向。
如图2A所示，马达液压缸装置16具备液压缸部76、电动马达72、用于将电动马达72的驱动力向第一从动活塞88a及第二从动活塞88b传递的驱动力传递部73。液压缸部76相当于本发明的“液压缸”。第一从动活塞88a及第二从动活塞88b相当于本发明的“活塞”。
液压缸部76具有大致圆筒形状的液压缸主体82和附设于液压缸主体82的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86与在输入装置14的主液压缸34上附设的第一贮存器36连接。贮存在第一贮存器36内的制动液经由配管86向第二贮存器84内供给。
第一从动活塞88a及第二从动活塞88b以沿着液压缸主体82的轴线方向分离了规定间隔的状态，沿着所述轴线方向滑动自如地设置在液压缸主体82内。第一从动活塞88a配设在滚珠丝杠结构体80的一侧，而第二从动活塞88b比第一从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配设。
电动马达72具有根据由后述的行程传感器305(参照图3A)检测的驾驶员对制动踏板12的操作量(行程量)，经由下述的动力传递机构74来驱动第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的功能。作为电动马达72，可以采用例如无刷DC电动机或AC伺服电动机那样的永久磁铁同步电动机。在以下的说明中，作为在本实施方式中使用的电动马达72，例示出通过埋入结构的永久磁铁(向磁场埋入了永久磁铁的具有空隙的顺磁性体)来励磁的三相交流电动机进行说明。
电动马达72具有未图示的定子线圈及转子。在电动马达72中，当三相交流电流过定子线圈的三相绕组时，产生旋转磁场。通过与转子的旋转角度对应来控制该旋转磁场，从而安装于转子的永久磁铁对旋转磁场起作用而产生转矩。
如图2B、图2C所示，驱动力传递部73具有动力传递机构74，该动力传递机构74包括对电动马达72的旋转驱动力进行传递的减速机构78及将电动马达72的旋转驱动力转换成沿着滚珠丝杠轴部80a的轴向的直线方向驱动力的滚珠丝杠结构体80。
第一从动活塞88a的后退方向的端部88a1在驾驶员未进行制动踏板12的操作的状态下，受到后述的第一及第二回位弹簧96a、96b的弹力而与在液压缸主体82内形成的环状台阶部82a相抵。总之，第一从动活塞88a被向后退方向施力。
如图2B、图2C所示，在第一从动活塞88a的后退方向的端部88a1设有大致圆筒形状的孔部88a2。在该孔部88a2内收容滚珠丝杠轴部80a的大致圆筒形状的前端部80a1。
在此，滚珠丝杠轴部80a在图2B所示的原点位置OP与图2C所示的终点位置EP之间对第一从动活塞88a不传递动力。如图2B、图2C所示，将所述的原点位置OP与终点位置EP之间称为空走区间FI。
需要说明的是，图2C所示的终点位置EP是指在滚珠丝杠轴部80a的后端部80a2与液压缸主体82内的后端部82b相抵的状态下沿着轴向的位置。
在本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10中，以所述的滚珠丝杠轴部80a具有空走区间FI的情况、以及将电动马达72定位于原点位置OP时的电动马达72的旋转角度设定为以与终点位置EP对应的电动马达72的旋转角度为基准的相对的旋转角度的情况为前提，高精度地掌握在终点位置EP处强制停止的电动马达72的旋转角度，由此，高精度地更新设定原点位置OP处的电动马达72的旋转角度。
在第一从动活塞88a的前端侧的外周面上经由环状台阶部而设有从动活塞密封90a。而且，在第一从动活塞88a的前端侧与后端侧的中间的外周面上形成有基于环状凹部得到的第一背室94a。第一背室94a与后述的贮存器端口92a连通。在第一背室94a的后端侧设有从动活塞密封90b。从动活塞密封90b具有将第一背室94a与动力传递机构74之间以液密状态进行密封的功能。
在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有第一回位弹簧96a。
另一方面，在第二从动活塞88b的外周面上经由环状台阶部而分别设有一对从动活塞密封90c、90d。在一对从动活塞密封90c、90d之间形成有与后述的贮存器端口92b连通的第二背室94b。
并且，在第二从动活塞88b与液压缸主体82的前端部之间设有第二回位弹簧96b。总之，第二从动活塞88b与第一从动活塞88a同样地被向后退方向施力。
在液压缸部76的液压缸主体82上分别设有两个贮存器端口92a、92b、两个输出端口24a、24b。贮存器端口92a、92b与第二贮存器84内的贮存器室连通。
另外，在液压缸主体82内设有产生从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压的第一液压室98a、产生从另一输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压的第二液压室98b。
在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有对所述88a、88b之间的最大分离区间和最小分离区间进行限制的限制构件100。另外，在第二从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102限制第二从动活塞88b的滑动范围而阻止第二从动活塞88b向第一从动活塞88a侧的过返回(overreturn)。由此，例如在通过主液压缸34产生的制动液压进行制动时的后备时，即使某系统发生故障，其影响也不会波及到其他系统。
〔车辆用制动力产生装置10的基本动作〕
接下来，说明车辆用制动力产生装置10的基本动作。
在车辆用制动力产生装置10的正常工作时，无论在主液压缸34是否产生制动液压，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b都励磁而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62都励磁而成为开阀状态(参照图2A)。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a和第二液压系统70b切断，从而由液压产生装置14的主液压缸34产生的制动液压不向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。这是因为在车辆用制动力产生装置10的正常工作时，后述的基于马达液压缸装置16的电动式的制动系统实际运转的缘故。
此时，当在主液压缸34的第二液压室56b中产生制动液压时，产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的反力液压室65传递。在向该反力液压室65供给的制动液压的作用下，模拟器活塞67克服回位弹簧68a、68b的弹力而位移，由此允许制动踏板12的行程，并制造出模拟的踏板反力而对制动踏板12进行反馈。其结果是，对于驾驶员而言，能得到没有不适感的制动操作感。
在这样的系统状态下，当ECU307(参照图3A)检测到驾驶员对制动踏板12的踏入时，对马达液压缸装置16的电动马达72进行驱动，并经由动力传递机构74传递电动马达72的驱动力，使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一回位弹簧96a及第二回位弹簧96b的弹力而朝向图2A中的箭头X2方向位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移，第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液以平衡的方式被进行加压，从而产生所希望的制动液压。
该马达液压缸装置16中的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124而向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此对各车轮施加所希望的制动力。
总之，在车辆用制动力产生装置10中，在马达液压缸装置16、进行线控的控制的ECU307(参照图3A)的正常工作时，若驾驶员踩踏制动踏板12，则所谓线控式的制动系统生效。具体而言，在正常工作时的车辆用制动力产生装置10中，若驾驶员踩踏制动踏板12，则第一截止阀60a及第二截止阀60b将主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通切断，在该状态下，使用马达液压缸装置16产生的制动液压来使盘式制动机构30a～30d工作。因此，在车辆用制动力产生装置10的情况下，例如在电动机动车(包括燃料电池车)或混合动力机动车等那样内燃机的负压产生少或不存在内燃机产生的负压的车辆、或者本身没有内燃机的车辆中能够良好地适用。
另一方面，在车辆用制动力产生装置10中，在马达液压缸装置16、ECU307不工作的异常时，若驾驶员踩踏制动踏板12，则已存的液压式的制动系统生效。具体而言，在异常时的车辆用制动力产生装置10中，若驾驶员踩踏制动踏板12，则使第一截止阀60a及第二截止阀60b分别成为开阀状态，并使第三截止阀62成为闭阀状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递，使所述盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作。
〔本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10具有的ECU307的周边结构〕
接下来，参照图3A及图3B，说明本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10具有的ECU307的周边结构。图3A是表示本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10具有的ECU307的周边结构的说明图。图3B是表示ECU307具有的驱动控制部325的内部结构的说明图。
如图3A所示，在本发明的实施方式的车辆用液压产生装置10具有的ECU307上连接有点火钥匙开关301、车门传感器303、上述的压力传感器Pm、Pp、Ph、行程传感器305、逆变器驱动部311、电流传感器Is1、Is2、Is3及旋转角度检测部313。
点火钥匙开关301是从车载蓄电池(未图示)向车辆V的各部分供给电源时操作的开关。当对点火钥匙开关301进行接通操作时，向ECU307供给电源，使ECU307起动。
车门传感器303具有例如检测驾驶席车门(未图示)的开闭的功能。由车门传感器303检测到的驾驶席车门的开闭信号向ECU307传送。
行程传感器305具有检测驾驶员对制动踏板12的操作量(行程量)的功能。由行程传感器305检测到的制动踏板12的操作量(行程量)的信号向ECU307传送。
逆变器驱动部311具有根据从ECU307的驱动控制部325送来的PWM(脉冲宽度调制；pulsewidthmodulation)信号，对电动马达72进行逆变器驱动的功能。详细而言，逆变器驱动部311将车载蓄电池的直流电转换成用于向电动马达72供给的三相交流电，并将转换后的三相交流电向电动马达72供给。逆变器驱动部311例如具有未图示的三相电桥电路。
电流传感器Is1、Is2、Is3具有对从逆变器驱动部311向电动马达72供给的三相的各相的电流Iu、Iv、Iw分别进行检测的功能。作为电流传感器Is1、Is2、Is3，例如可以适当采用使用分流电阻的方式、使用霍尔元件的时间比例方式·磁平衡方式等的电流传感器。由电流传感器Is1、Is2、Is3检测到的各相的电流Iu、Iv、Iw向ECU307传送。
旋转角度检测部313具有对电动马达72的旋转角度(实际上是转子的旋转角度)θ进行检测的功能。作为旋转角度检测部313，可以采用例如分解器或旋转编码器等。由旋转角度检测部313检测到的电动马达72的旋转角度θ的信息向ECU307的移动量取得部319传送。由旋转角度检测部313检测到的电动马达72的旋转角度θ相当于本发明的“活塞相对于液压缸的向制动液的压缩方向侧的移动量”。
如图3A所示，ECU307具备马达电流取得部315、制动液压取得部317、移动量取得部319、判定部321、异常判定区域存储部323及驱动控制部325。
ECU307由具备CPU(CentralProcessingUnit)、ROM(ReadOnlyMemory)、RAM(RandomAccessMemory)等的微型计算机构成。该微型计算机读出并执行存储在ROM内的程序或数据，以进行ECU307所具有的包括马达电流取得功能、制动液压取得功能、移动量取得功能、判定功能、异常判定区域存储功能及驱动控制功能在内的各种功能涉及的执行控制的方式进行动作。
马达电流取得部315具有分别取得用于驱动电动马达72的后述的励磁电流Id及转矩电流Iq的功能。由马达电流取得部315取得的励磁电流Id及转矩电流Iq的信息被在判定部321中判定马达液压缸装置16的运转状态时参照。
制动液压取得部317具有取得由压力传感器Pm、Pp、Ph检测到的制动液压的信息BPm、BPp、BPh(参照图3A)的功能。由制动液压取得部317取得的制动液压的信息BPm、BPp、BPh被在判定部321中判定马达液压缸装置16的运转状态时参照。
需要说明的是，在以下的说明中，在对制动液压BPm、BPp、BPh进行总称时，有时称为制动液压BP。
移动量取得部319具有取得关于第一及第二从动活塞88a、88b相对于液压缸部76的向制动液的压缩方向侧的移动量Mv的功能。在本实施方式中，移动量取得部319通过旋转角度检测部313取得电动马达72的旋转角度θ来作为第一及第二从动活塞88a、88b的移动量(以下，有时称为活塞移动量)Mv。但是，作为移动量取得部319，也可以采用例如驾驶员对制动踏板12的操作量(行程量)。
判定部321具有判定马达液压缸装置16的运转状态的功能。详细而言，判定部321例如在电动马达72根据制动踏板12的操作量而被驱动时，在马达电流与制动液压的关系属于从具有正的相关且具有规定的宽度的正常判定区域偏离的异常判定区域(参照图5A)，且由移动量取得部319取得的移动量Mv小于规定的移动量阈值Mvth(参照图4)的情况下，作出马达液压缸装置16处于异常状态的意旨的判定。
异常判定区域存储部323具有存储异常判定区域(参照图5A)的特定信息的功能。异常判定区域存储部323的存储内容被在判定部321中判定马达液压缸装置16的运转状态时参照。
如图3A所示，驱动控制部325具有基于由运转量取得部319取得的移动量Mv的信息等，进行电动马达72的转矩指令的运算，基于通过该运算求出的电动马达72的转矩指令等而生成PWM信号，并将生成的PWM信号向逆变器驱动部311送出的功能。
具体而言，驱动控制部325在基于点火钥匙开关301的接通操作进行的ECU307的起动且驾驶席车门的打开的原点位置设定条件齐备的情况下，进行使电动马达72返回移动至终点位置EP的驱动控制，另一方面，当通过ECU307取得与终点位置EP对应的电动马达72的旋转角度θ时，进行使电动马达72复位移动至原点位置OP的驱动控制。
更详细而言，如图3B所示，驱动控制部325具有转矩指令算出部351、电流指令算出部355、电流算出部357及PWM信号生成部359。驱动控制部325参照在逆变器驱动部311与电动马达72之间流动的u相、v相、w相这各相的电流Iu、Iv、Iw、电动马达72的旋转角度θ的反馈信号，进行电动马达72的驱动控制。
为了进行作为三相交流电动机的电动马达72的转矩控制，驱动控制部325使用矢量控制。在矢量控制中，将电动马达72中流过的一次电流分成励磁电流Id及转矩电流Iq进行控制。励磁电流Id是使电动马达72产生二次磁通的电流分量，是与输出转矩的朝向即电动马达72的旋转方向无关的电流分量。相对于此，转矩电流Iq是使电动马达72产生输出转矩的电流分量，是与输出转矩的朝向(电动马达72的旋转方向)相关的电流分量。因此，根据对转矩电流Iq赋予的正负的符号，来决定电动马达72的旋转方向。励磁电流Id及转矩电流Iq相当于本发明的“电动马达72的马达电流”。
转矩指令算出部351具有基于制动踏板12的操作量等来算出电动马达72的转矩指令T*的功能。
电流指令算出部355具有基于由转矩指令算出部351算出的转矩指令T*及电动马达72的旋转角度θ，分别算出电动马达72的励磁电流指令Id*及转矩电流指令Iq*的功能。由电流指令算出部355算出的电动马达72的励磁电流指令Id*及转矩电流指令Iq*被在后述的PWM信号生成部359中生成PWM信号时参照。
电流算出部357使用流过电动马达72的各相的电流Iu、Iv、Iw、电动马达72的旋转角度θ，并参照用于将三相电流转换成二相电流的公知的运算式，来分别算出电动马达72的励磁电流Id及转矩电流Iq。由电流算出部357算出的电动马达72的励磁电流Id及转矩电流Iq被在判定部321中判定马达液压缸装置16的运转状态时被参照，并且被在下述的PWM信号生成部359中生成PWM信号时被参照。
PWM信号生成部359首先将由电流指令算出部355算出的励磁电流指令Id*及转矩电流指令Iq*与由电流算出部357算出的电动马达72的励磁电流Id及转矩电流Iq分别比较，算出对应的各分量(励磁电流分量或转矩电流分量)间的偏差。
接着，PWM信号生成部359参照用于将二相电流转换成三相电流的公知的运算式，对所述算出的偏差实施比例运算处理及积分运算处理，由此，将二相的电流指令转换成三相，从而生成具有与目标电压对应的占空比的PWM信号。由PWM信号生成部359生成的在电动马达72的驱动控制中使用的PWM信号向逆变器驱动部311传送。
基于依次经过上述的次序而得到的PWM信号，ECU307的驱动控制部325进行电动马达72的驱动控制。伴随电动马达72的驱动控制而时时刻刻变化的电动马达72的旋转角度θ由旋转角度检测部313检测，并向ECU307的移动量取得部319及驱动控制部325传送。
〔本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10的动作〕
接着，参照图4，说明本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10的动作。图4是表示本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10执行的运转状态判定处理的流程的流程图。
需要说明的是，运转状态判定处理是指ECU307执行的一系列的处理，包括：判定马达液压缸装置16的运转状态的处理；在该判定的结果是作出了马达液压缸装置16处于异常状态的意旨的判定的情况下，将包含马达液压缸装置16的车辆用制动力产生装置10的动作向安全侧控制(失效保险控制)的处理。
在图4所示的步骤S11中，ECU307的马达电流取得部315分别取得励磁电流Id及转矩电流Iq来作为电动马达72的马达电流。
在步骤S12中，制动液压取得部317取得由压力传感器Pm、Pp、Ph检测到的制动液压的信息BPm、BPp、BPh。以下，只要没有特别说明，就着眼于制动液压的信息BPm、BPp、BPh中的“BPp”来进行说明。
在步骤S13中，移动量取得部319取得向制动液的压缩方向侧的活塞移动量Mv。具体而言，移动量取得部319通过旋转角度检测部313取得电动马达72的旋转角度θ来作为活塞移动量Mv。
在步骤S14中，ECU307研究电动马达72是否被向制动液的压缩方向侧驱动。在电动马达72未被向制动液的压缩方向侧驱动时(参照步骤S14的“否”)，ECU307使处理的流程向步骤S11返回，在作出电动马达72被向制动液的压缩方向侧驱动的意旨的判定之前，反复进行步骤S11～S14的处理。
另一方面，在作出了电动马达72被向制动液的压缩方向侧驱动的意旨的判定时(参照步骤S14的“是”)，ECU307使处理的流程向下一步骤S15前进。
在步骤S15中，ECU307的判定部321参照异常判定区域存储部323的存储内容，判定转矩电流Iq(马达电流)与制动液压BPp的关系是否属于异常判定区域。在步骤S15的判定的结果是作出了转矩电流Iq与制动液压BPp的关系不属于异常判定区域的意旨的判定时(参照步骤S15的“否”)，ECU307使处理的流程向步骤S11返回，在作出转矩电流Iq与制动液压BPp的关系属于异常判定区域的意旨的判定之前，反复进行步骤S11～S15的处理。
另一方面，在步骤S15的判定的结果是作出了转矩电流Iq与制动液压BPp的关系属于异常判定区域的意旨的判定时(参照步骤S15的“是”)，ECU307使处理的流程向下一步骤S16前进。
在步骤S16中，ECU307的判定部321判定活塞移动量Mv是否小于规定的移动量阈值Mvth。
在步骤S16的判定的结果是作出了活塞移动量Mv为移动量阈值Mvth以上的意旨的判定时(参照步骤S16的“否”)，ECU307使处理的流程向步骤S11返回，在作出活塞移动量Mv小于移动量阈值Mvth的意旨的判定之前，反复进行步骤S11～S16的处理。
另一方面，在步骤S16的判定的结果是作出了活塞移动量Mv小于移动量阈值Mvth的意旨的判定时(参照步骤S16的“是”)，ECU307使处理的流程向下一步骤S17前进。
在步骤S17中，ECU307的判定部321判定活塞移动量Mv是否与时间的经过无关而大致恒定。
在步骤S17的判定的结果是作出了活塞移动量Mv随着时间的经过而改变的意旨的判定时(参照步骤S17的“否”)，ECU307使处理的流程返回步骤S11，在作出活塞移动量Mv与时间的经过无关而大致恒定的意旨的判定之前，反复进行步骤S11～S17的处理。
另一方面，在步骤S17的判定的结果是作出了活塞移动量Mv小于移动量阈值Mvth的意旨的判定时(参照步骤S17的“是”)，ECU307使处理的流程向下一步骤S18前进。
在步骤S18中，ECU307的判定部321判定转矩电流Iq的时间变化量IV是否为规定的变化量阈值IVth以上。
在步骤S18的判定的结果是作出了转矩电流Iq的时间变化量IV小于变化量阈值Ivth的意旨的判定时(参照步骤S18的“否”)，ECU307使处理的流程向步骤S11返回，在作出转矩电流Iq的时间变化量IV为变化量阈值IVth以上的意旨的判定之前，反复进行步骤S11～S18的处理。
另一方面，在步骤S18的判定的结果是作出了转矩电流Iq的时间变化量IV为变化量阈值IVth以上的意旨的判定时(参照步骤S18的“是”)，ECU307使处理的流程向下一步骤S19前进。
在步骤S19中，ECU307的判定部321作出马达液压缸装置16处于异常状态(动力传递机构74陷入锁定异常的可能性高)的意旨的判定。
在步骤S20中，ECU307执行将包含马达液压缸装置16的车辆用制动力产生装置10的动作向安全侧控制(失效保险控制)的处理。具体而言，ECU307看作动力传递机构74陷入锁定异常的可能性高，执行取代线控式的制动系统而使已存的液压式的制动系统生效的失效保险控制。
〔运转状态判定处理的详细说明〕
接下来，参照图5A及图5B，详细说明本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10执行的运转状态判定处理。图5A是将转矩电流Iq和制动液压BPp的关系与正常判定区域或异常判定区域建立对应而表示的说明图。图5B是表示马达液压缸装置16的正常时及异常时的转矩电流Iq与活塞移动量Mv的关系的说明图。
作为马达液压缸装置16的异常状态，假设大体分为两种。第一异常状态是包括异物向减速齿轮的啮入在内的动力传递机构74的固接(以下，有时简称为锁定)。另外，第二异常状态是制动液泄漏(以下，有时简称为泄漏)。泄漏包括在第一液压系统70a及第二液压系统70b中的任一方的系统中产生的情况和在两者的系统中产生的情况。在本实施方式中，能够准确地检测所述两个马达液压缸装置16的异常状态。
在马达液压缸装置16的运转状态正常的情况下，当转矩电流Iq增大时，制动液压BPp也表现出增大的倾向(参照图5A的正常判定区域)。而且，当转矩电流Iq增大时，活塞移动量Mv也表现出增大的倾向。此外，活塞移动量Mv与制动液压BPp的关系具有正的相关。因此，通过随时间的经过监视转矩电流Iq、制动液压BPp、活塞移动量Mv的相互关系，能够检测马达液压缸装置16的运转状态是否正常。
与此相对，在马达液压缸装置16的运转状态为锁定异常时，包含减速齿轮的动力传递机构74不将电动马达72的驱动力向第一及第二从动活塞88a、88b传递。因此，即使转矩电流Iq增大，制动液压BPp也表现出维持大致恒定的值的倾向(参照图5A的异常判定区域)。同样，即使转矩电流Iq增大，活塞移动量Mv也表现出维持大致恒定的值的倾向(参照图5B的锁定异常时的特性线图)。
需要说明的是，在图5B的锁定异常时的特性线图中，示出在活塞移动量Mv向制动液压缩方向侧行进的中途(参照图5B的活塞移动量Mv1)发生了锁定异常的例子。
因此，通过监视使转矩电流Iq增大时的制动液压BPp或活塞移动量Mv的推移，能够检测马达液压缸装置16是否发生了锁定异常。
另外，在马达液压缸装置16的运转状态为泄漏异常时，以制动液为媒介的液压回路其自身不工作。因此，即使转矩电流Iq增大，制动液压BPp也表现出维持被抑制得较低的状态的倾向(参照图5A的异常判定区域)。而且，即使活塞移动量Mv增大，制动液压BPp也表现出维持被抑制得较低的状态的倾向。
需要说明的是，在第一液压系统70a及第二液压系统70b中的仅任一方的系统发生了泄漏时，即使转矩电流Iq增大，制动液压BPp也表现出维持被抑制得较低的状态的倾向。而且，在第一液压系统70a及第二液压系统70b中的两者的系统发生了泄漏时，成为驱动电动马达72时的阻力的负载仅为第一及第二回位弹簧96a、96b的弹力。这种情况下，转矩电流Iq与制动液压BP的关系表现出转矩电流Iq不增大且制动液压BPp、BPh均维持被抑制得较低的状态的倾向。
因此，通过监视使转矩电流Iq或活塞移动量Mv增大时的制动液压BP的推移，能够检测马达液压缸装置16是否发生了泄漏异常。
需要说明的是，作为另一种马达液压缸装置16的异常状态，可以列举出液压异常。液压异常是指将电动马达72向返回方向(与制动液的压缩方向相反的方向)驱动时产生制动液压BPp的状态(参照图5A的液压异常判定区域)。在马达液压缸装置16的正常状态下，将电动马达72向所述返回方向驱动时，不产生制动液压BPp。
因此，通过随着时间的经过监视转矩电流(在返回方向的电流值上标注负号来表示)Iq及制动液压BPp的相互关系，从而能够检测马达液压缸装置16的运转状态是否陷入液压异常。
图5A所示的区域331是相对于转矩电流Iq而制动液压BPp高的区域。例如在VSA装置18的工作时，假定转矩电流Iq与制动液压BPp的关系属于该区域331。而且，即使因异常状态而转矩电流Iq与制动液压BPp的关系属于该区域331时，由于制动液压BPp高，因此能够接受基于主液压缸34的后备而维持制动功能。因此，将该区域331从异常判定区域排除。
〔本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10的作用效果〕
接下来，说明本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10的作用效果。
第一观点的车辆用制动力产生装置10具备：马达液压缸装置(电动液压产生部)16，其具有液压缸部(液压缸)76、第一及第二从动活塞(活塞)88a、88b、以及经由包含减速齿轮的动力传递机构74来驱动活塞88a、88b的电动马达72，当根据驾驶员对制动踏板(制动操作构件)12的操作量来驱动电动马达72时，活塞88a、88b经由动力传递机构74而受到该驱动力并相对于液压缸部(液压缸)76向制动液的压缩方向侧移动，由此产生与制动踏板(制动操作构件)12的操作量对应的制动液压；马达电流取得部315，其取得电动马达72的转矩电流Iq(马达电流)；制动液压取得部317，其取得在液压缸部(液压缸)76中产生的制动液压；移动量取得部319，其取得活塞88a、88b相对于液压缸部(液压缸)76的向制动液的压缩方向侧的移动量Mv；判定部321，其判定马达液压缸装置(电动液压产生部)16的运转状态。
在第一观点的车辆用制动力产生装置10中，判定部321在电动马达72根据制动踏板(制动操作构件)12的操作量而被驱动时，在转矩电流Iq(马达电流)与制动液压BP的关系属于从具有正的相关且具有规定的宽度的正常判定区域偏离的异常判定区域，且移动量Mv小于规定的移动量阈值(考虑泄漏异常的判别而预先适当设定)Mvth的情况下，作出马达液压缸装置(电动液压产生部)16处于异常状态的意旨的判定。
在转矩电流Iq(马达电流)与制动液压BP的关系属于异常判定区域时，例如陷入锁定异常或泄漏异常的可能性高。另外，在移动量Mv小于移动量阈值Mvth时，液压回路正常工作，未发生泄漏异常的可能性高。
根据第一观点的车辆用制动力产生装置10，即使在发生制动液泄漏(泄漏异常)的情况下，也能够迅速地检测包括异物向减速齿轮的啮入在内的动力传递机构74处的固接(锁定异常)。
另外，在第一观点的车辆用制动力产生装置10中，也可以采用如下这样的结构：判定部321在移动量Mv大致恒定时，作出马达液压缸装置(电动液压产生部)16处于异常状态的意旨的判定。
在第一观点的车辆用制动力产生装置10中，在移动量Mv大致恒定时，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如无论转矩电流Iq(马达电流)的增大与否而移动量Mv都大致恒定的情况是锁定异常时的典型的症状。因此，根据第一观点的车辆用制动力产生装置10，能够准确且迅速地检测锁定异常。
另外，在第一观点的车辆用制动力产生装置10中，也可以采用如下的结构：判定部321在电动马达72根据制动踏板(制动操作构件)12的操作量而被驱动时，在转矩电流Iq(马达电流)的时间变化量IV为规定的变化量阈值(考虑锁定异常的判别而预先适当设定)IVth以上的情况下，作出马达液压缸装置(电动液压产生部)16处于异常状态的意旨的判定。
在第一观点的车辆用制动力产生装置10中，在电动马达72根据制动踏板(制动操作构件)12的操作量而被驱动时，在转矩电流Iq(马达电流)的时间变化量IV为规定的变化量阈值IVth以上的情况下，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如像上述那样驱动电动马达72时，转矩电流Iq(马达电流)的时间变化量IV成为规定的变化量阈值IVth以上的情况是锁定异常时的典型的症状。
因此，根据第一观点的车辆用制动力产生装置10，即使在发生泄漏异常的情况下，也能够准确且迅速地检测锁定异常。
另外，在第一观点的车辆用制动力产生装置10中，也可以采用如下这样的结构：异常判定区域是制动液压BP小于规定的液压阈值(考虑锁定异常或泄漏异常的判别而预先适当设定)BPth(参照图SA)的区域。
在第一观点的车辆用制动力产生装置10中，判定部321在电动马达72根据制动踏板(制动操作构件)12的操作量而被驱动时，在转矩电流Iq(马达电流)与制动液压BP的关系属于所述的异常判定区域且移动量Mv小于规定的移动量阈值Mvth的情况下，作出马达液压缸装置(电动液压产生部)16处于异常状态的意旨的判定。
因此，根据第一观点的车辆用制动力产生装置10，能够准确且迅速地检测锁定异常及泄漏异常。
另一方面，第二观点的车辆用制动力产生装置10具备：马达液压缸装置(电动液压产生部)16，其具有液压缸部(液压缸)76、第一及第二从动活塞(活塞)88a、88b、以及经由包含减速齿轮的动力传递机构74来驱动活塞88a、88b的电动马达72，当根据驾驶员对制动踏板(制动操作构件)12的操作量来驱动电动马达72时，活塞88a、88b经由动力传递机构74而受到该驱动力并相对于液压缸部(液压缸)76向制动液的压缩方向侧移动，由此产生与制动踏板(制动操作构件)12的操作量对应的制动液压；马达电流取得部315，其取得电动马达72的转矩电流Iq(马达电流)；移动量取得部319，其取得活塞88a、88b相对于液压缸部(液压缸)76的向制动液的压缩方向侧的移动量Mv；判定部321，其判定马达液压缸装置(电动液压产生部)16的运转状态。
在第二观点的车辆用制动力产生装置10中，判定部321在电动马达72根据制动踏板(制动作构件)12的操作量而被驱动时，在转矩电流Iq(马达电流)的时间变化量IV为变化量阈值IVth以上且移动量Mv大致恒定的情况下，作出马达液压缸装置(电动液压产生部)16处于异常状态的意旨的判定。
在第二观点的车辆用制动力产生装置10中，在电动马达72根据制动踏板(制动操作构件)12的操作量而被驱动时，在转矩电流Iq(马达电流)的时间变化量IV为规定的变化量阈值IVth以上的情况下，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如像上述那样驱动电动马达72时，转矩电流Iq(马达电流)的时间变化量IV成为规定的变化量阈值IVth以上的情况是锁定异常时的典型的症状。
另外，在第二观点的车辆用制动力产生装置10中，在电动马达72根据制动踏板(制动操作构件)12的操作量而被驱动时，在移动量Mv大致恒定的情况下，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如无论转矩电流Iq(马达电流)的增大与否而移动量Mv都大致恒定的情况是锁定异常时的典型的症状。
因此，根据第二观点的车辆用制动力产生装置10，能够更准确地检测锁定异常。其结果是，能够格外提高线控式制动系统的可靠性。
此外，第三观点的车辆用制动力产生装置10具备：马达液压缸装置(电动液压产生部)16，其具有液压缸部(液压缸)76、第一及第二从动活塞(活塞)88a、88b、以及经由包含减速齿轮的动力传递机构74来驱动活塞88a、88b的电动马达72，当根据驾驶员对制动踏板(制动操作构件)12的操作量来驱动电动马达72时，活塞88a、88b经由动力传递机构74而受到该驱动力并相对于液压缸部(液压缸)76向制动液的压缩方向侧移动，由此产生与制动踏板(制动操作构件)12的操作量对应的制动液压；马达电流取得部315，其取得电动马达72的转矩电流Iq(马达电流)；移动量取得部319，其取得活塞88a、88b相对于液压缸部(液压缸)76的向制动液的压缩方向侧的移动量Mv；判定部321，其判定马达液压缸装置(电动液压产生部)16的运转状态。
在第三观点的车辆用制动力产生装置10中，判定部321在电动马达72根据制动踏板(制动作构件)12的操作量而被驱动时，在转矩电流Iq(马达电流)的时间变化量IV为变化量阈值IVth以上且移动量Mv在规定的移动量阈值Mvth以上大致恒定的情况下，作出马达液压缸装置(电动液压产生部)16处于异常状态的意旨的判定。
在第三观点的车辆用制动力产生装置10中，在电动马达72根据制动踏板(制动操作构件)12的操作量而被驱动时，在转矩电流Iq(马达电流)的时间变化量IV为变化量阈值IVth以上的情况下，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如像上述那样驱动电动马达72时，转矩电流Iq(马达电流)的时间变化量IV成为规定的变化量阈值IVth以上的情况是锁定异常时的典型的症状。
另外，在第三观点的车辆用制动力产生装置10中，在电动马达72根据制动踏板(制动操作构件)12的操作量而被驱动时，在移动量Mv在规定的移动量阈值Mvth以上大致恒定的情况下，与上述同样，陷入锁定异常的可能性高。这是因为例如无论转矩电流Iq(马达电流)的增大与否而移动量Mv都以移动量阈值Mvth以上大致恒定的情况是锁定异常时的典型的症状。
因此，根据第三观点的车辆用制动力产生装置10，能够更准确地检测锁定异常。其结果是，能够格外提高线控式制动系统的可靠性。
〔其他的实施方式〕
以上说明的多个实施方式是表示本发明的具体化的例子。因此，本发明的技术范围不能由其进行限定性地解释。这是因为本发明在不脱离其主旨或其主要的特征的情况下能够以各种方式实施的缘故。
〔第一及第二参考例的公开〕
接下来，参照附图，说明第一及第二参考例。图5C是表示行程传感器的正常时及异常时的制动液压相对于踏板行程量的关系的说明图(第一参考例)。图5D是将转矩电流和指令电压的关系与正常判定区域或异常判定区域建立对应来表示的说明图(第二参考例)。
需要说明的是，第一及第二参考例分别具有与本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10共用的结构部分。因此，通过分别说明第一及第二参考例与本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10的不同部分来取代第一及第二参考例的说明。
在第一参考例的车辆用制动力产生装置中，若行程传感器305的行程检测部发生异常，则无法将驾驶员对制动踏板12的操作量(行程量)的检测值向ECU307供给。其结果是，无法使线控式的制动系统正常动作。
因此，在第一参考例中，为了检测行程传感器305的异常状态，而采用以下叙述的结构。
作为前提，在行程传感器305的运转状态正常的情况下，压力传感器Pm的制动液压BPm与踏板行程量Ps表现出若一方增大则另一方也增大的正的相关关系(参照图5C的正常时的特性线图(单点划线))。
与此相对，在行程传感器305的检测部发生了异常的情况下，例如，驾驶员对制动踏板12的操作量(行程量)的检测值陷入不变状态。因此，表现出即使制动液压BPm增大而踏板行程量Ps也维持大致恒定的值的倾向。
需要说明的是，在图5C的异常时的特性线图(实线)中，表示在踏板行程量Ps向制动液压缩方向侧行进的中途(参照图5C的踏板行程量Ps1)，在行程传感器305的检测部发生了异常的例子。
因此，根据第一参考例的车辆用制动力产生装置，通过随着时间的经过监视制动液压BPm相对于踏板行程量Ps的相互关系，从而能够检测行程传感器305的运转状态是否正常。
接下来，说明第二参考例。在第二参考例的车辆用制动力产生装置中，若马达液压缸装置16的电动马达72的供电线或信号线发生断线异常，则无法将电动马达72的驱动力向第一及第二从动活塞88a、88b传递。其结果是，无法使线控式的制动系统正常动作。
因此，在第二参考例中，为了检测马达液压缸装置16的电动马达72的断线异常，而采用以下叙述的结构。
作为前提，在马达液压缸装置16的电动马达72未发生断线的正常时，电动马达72的转矩电流Iq与指令电压Vq基本上表现出若一方增大则另一方也增大的正的相关关系(参照图5D的属于正常判定区域的特性线图)。需要说明的是，作为指令电压Vq，可以采用考虑车载蓄电池的电压变动而实施了适当修正的电压值。
与此相对，在马达液压缸装置16的电动马达72发生了断线的异常时，例如，驾驶员对制动踏板12的操作量(行程量)的检测值陷入不变状态。因此，无论指令电压Vq增大与否，转矩电流Iq都表现出不怎么增大的倾向(参照图5D的属于异常判定区域的特性线图)。
因此，根据第二参考例的车辆用制动力产生装置，通过随着时间的经过监视电动马达72的转矩电流Iq与指令电压Vq的相互关系，从而能够检测马达液压缸装置16中的电动马达72是否发生了断线异常。
需要说明的是，在第二参考例的车辆用制动力产生装置中，除了电动马达72的转矩电流Iq与指令电压Vq的相互关系属于异常判定区域的情况之外，还可以将第一及第二从动活塞88a、88b处于保持状态且电动马达72的供电线或信号线的电流值为零的情况设定为用于检测是否发生了所述的断线异常的条件。若这样构成，则能够更准确地检测马达液压缸装置16的电动马达72是否发生了断线异常。
最后，说明本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10与上述的第一或第二参考例的车辆用制动力产生装置的关系。
本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10还可以采用如下结构：在第一参考例的车辆用制动力产生装置中作出了行程传感器305的运转状态正常的意旨的判断时，判定马达液压缸装置(电动液压产生部)16的运转状态。
另外，本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10还可以采用如下结构：在第二参考例的车辆用制动力产生装置中作出了马达液压缸装置16中的电动马达72未发生断线异常的意旨的判断时，判定马达液压缸装置(电动液压产生部)16的运转状态。
此外，本发明的实施方式的车辆用制动力产生装置10还可以采用如下结构：在第一参考例的车辆用制动力产生装置中作出了行程传感器305的运转状态正常的意旨的判断，且在第二参考例的车辆用制动力产生装置中作出了马达液压缸装置16中的电动马达72未发生断线异常的意旨的判断时，判定马达液压缸装置(电动液压产生部)16的运转状态。

Claims (5)

1.一种车辆用制动力产生装置，其特征在于，具备：
电动液压产生部，其具有液压缸、活塞以及经由包含减速齿轮的动力传递机构来驱动所述活塞的电动马达，当根据制动操作构件的操作量来驱动所述电动马达时，所述活塞经由所述动力传递机构而受到该驱动力并相对于所述液压缸向制动液的压缩方向侧移动，由此产生与所述制动操作构件的操作量对应的制动液压；
马达电流取得部，其取得所述电动马达的马达电流；
制动液压取得部，其取得在所述液压缸中产生的制动液压；
移动量取得部，其取得所述活塞相对于所述液压缸的向所述制动液的压缩方向侧的移动量；以及
判定部，其判定所述电动液压产生部的运转状态，
所述判定部在所述电动马达根据所述制动操作构件的操作量而被驱动时，在所述马达电流与所述制动液压的关系属于从具有正的相关且具有规定的宽度的正常判定区域偏离的异常判定区域、且所述移动量小于规定的移动量阈值的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定，
所述判定部在所述电动马达根据所述制动操作构件的操作量而被驱动时，在所述马达电流的时间变化量为规定的变化量阈值以上的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
2.一种车辆用制动力产生装置，其特征在于，具备：
电动液压产生部，其具有液压缸、活塞以及经由包含减速齿轮的动力传递机构来驱动所述活塞的电动马达，当根据制动操作构件的操作量来驱动所述电动马达时，所述活塞经由所述动力传递机构而受到该驱动力并相对于所述液压缸向制动液的压缩方向侧移动，由此产生与所述制动操作构件的操作量对应的制动液压；
马达电流取得部，其取得所述电动马达的马达电流；
移动量取得部，其取得所述活塞相对于所述液压缸的向所述制动液的压缩方向侧的移动量；以及
判定部，其判定所述电动液压产生部的运转状态，
所述判定部在所述电动马达根据所述制动操作构件的操作量而被驱动时，在所述马达电流的时间变化量为规定的变化量阈值以上且所述移动量大致恒定的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
3.一种车辆用制动力产生装置，其特征在于，具备：
电动液压产生部，其具有液压缸、活塞以及经由包含减速齿轮的动力传递机构来驱动所述活塞的电动马达，当根据制动操作构件的操作量来驱动所述电动马达时，所述活塞经由所述动力传递机构而受到该驱动力并相对于所述液压缸向制动液的压缩方向侧移动，由此产生与所述制动操作构件的操作量对应的制动液压；
马达电流取得部，其取得所述电动马达的马达电流；
移动量取得部，其取得所述活塞相对于所述液压缸的向所述制动液的压缩方向侧的移动量；以及
判定部，其判定所述电动液压产生部的运转状态，
所述判定部在所述电动马达根据所述制动操作构件的操作量而被驱动时，在所述马达电流的时间变化量为规定的变化量阈值以上且所述移动量在规定的移动量阈值以上大致恒定的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
4.根据权利要求1所述的车辆用制动力产生装置，其特征在于，
所述判定部在所述移动量大致恒定的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
5.根据权利要求1所述的车辆用制动力产生装置，其特征在于，
所述异常判定区域是所述制动液压小于规定的液压阈值的区域，
所述判定部在所述电动马达根据所述制动操作构件的操作量而被驱动时，在所述马达电流与所述制动液压的关系属于所述异常判定区域且所述移动量小于规定的移动量阈值的情况下，作出所述电动液压产生部处于异常状态的意旨的判定。
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