KR20110128288A - 브레이크 시스템, 브레이크 시스템 작동 방법 및 브레이크 시스템용 제조 방법 - Google Patents

브레이크 시스템, 브레이크 시스템 작동 방법 및 브레이크 시스템용 제조 방법 Download PDF

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KR20110128288A
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미햐엘 쿤츠
마티아스 라이블라인
베르너 크비란트
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로베르트 보쉬 게엠베하
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Abstract

본 발명은 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이며, 상기 브레이크 시스템은 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호가 비강화된 상태로 마스터 브레이크 실린더(14)에 공급될 수 있고 그에 상응하는 비강화된 압력 신호가 마스터 브레이크 실린더(14)를 통해 출력될 수 있도록 브레이크 입력 부재(10)에 연결되는 마스터 브레이크 실린더(14)와, 개방 모드 및 폐쇄 모드로 전환될 수 있는 분리 장치(66) 및 휠(26a, 26b)에 배치된 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)를 구비한 브레이크 회로(24)[이때, 비강화된 압력 신호는 분리 장치(66)의 개방 모드에서 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달될 수 있고, 비강화된 압력 신호의 전달은 폐쇄 모드로 전환된 분리 장치(66)에 의해 억제될 수 있다]와, 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 연결되어 강화 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계되는 유압 어셈블리(76, 80)를 갖는다. 또한, 본 발명은 차량용 브레이크 시스템을 작동시키기 위한 작동 방법과 차량용 브레이크 시스템을 위한 제조 방법에 관한 것이다.

Description

브레이크 시스템, 브레이크 시스템 작동 방법 및 브레이크 시스템용 제조 방법{BRAKING SYSTEM, METHOD FOR OPERATING A BRAKING SYSTEM AND PRODUCTION METHOD FOR A BRAKING SYSTEM}
본 발명은 차량용 브레이크 시스템에 관한 것이다. 추가로 본 발명은 차량용 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 차량용 브레이크 시스템을 위한 제조 방법에 관한 것이다.
통상적으로 차량에 배치되는 브레이크 입력 부재, 예컨대 브레이크 페달은 브레이크 부스터에 연결된다. 브레이크 부스터는 예컨대 운전자에 의해 브레이크 입력 부재에 인가된 제동력을 강화시켜서 강화된 제동력을 마스터 브레이크 실린더로 전달하도록 설계된다. 이어서 마스터 브레이크 실린더는 강화된 압력 신호를 차량의 휠들을 제동하기 위한 휠 브레이크 실린더로 출력한다. 따라서 브레이크 부스터는 운전자가 상대적으로 적은 힘을 이용하여 브레이크 입력 부재를 작동시킴으로써 차량을 제동시킬 수 있게 한다.
운전자가 브레이크 입력 부재에 가한 제동력을 강화시키기 위한 브레이크 부스터에 대한 실례는 진공 부스터이다. 선행기술에 따라 진공 부스터에 대한 진공 공급은 대개 차량의 내연기관에 의해 이루어진다. 진공 공급을 위한 추가로 가능한 방법은 브레이크 부스터에 추가의 전기 또는 기계식 진공 펌프를 장착하는 것을 통해 구현될 수 있다. 위의 가능한 방법 중 한 가지 방법을 통해 공급되는 진공은 제동력 강화를 위해 이용될 수 있다.
그러나 진공 펌프를 위한 제조 비용이 비교적 높다. 또한, 내연기관을 탑재한 차량은 종종 예컨대 진공 공급력이 상대적으로 낮게 설계되는 직접 분사 엔진 또는 디젤 엔진과 같은 내연기관 모델을 포함한다. 전기 차량에는 진공을 공급하기 위해 이용할 수 있는 내연기관이 없다.
위의 단락에서 설명된 진공 부스터의 단점은 종종 또 다른 통상적인 브레이크 부스터에도 해당된다. 그러므로 브레이크 부스터를 이용하지 않으면서 비교적 적은 힘을 이용하여 브레이크 입력 부재를 작동시키는 것을 통해 차량을 제동할 수 있는 방법을 제공하는 것이 요청되고 있다.
본 발명은 청구항 제1항의 특징들을 갖는 차량용 브레이크 시스템과, 청구항 제7항, 제8항 및 제9항의 특징들을 갖는 차량용 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법과, 청구항 제10항의 특징들을 갖는 차량용 브레이크 시스템을 위한 제조 방법을 제공한다.
본 발명은, 유압식 강화 방법으로서, 브레이크 시스템의 유압 어셈블리를 통해 생성될 수 있는 강화 압력 신호가 브레이크 시스템의 하나 이상의 휠 브레이크 실린더에 제공되도록 하면서, 예컨대 진공 부스터와 같은 통상적인 브레이크 부스터의 이용을 피할 수 있다는 인식에 기초한다. 통상적인 브레이크 부스터를 사용하지 않음으로써, 선행기술에 따라 요구되는 바와 같은 차량의 내연기관을 통해 또는 추가의 전기식 진공 펌프를 통해 제동력 강화를 위한 진공을 브레이크 부스터에 더 이상 제공하지 않아도 된다.
브레이크 부스터의 사용을 제외하고 경우에 따라 진공 공급을 추가로 생략함으로써 더욱 경제적인 브레이크 시스템을 실현할 수 있다. 이와 같은 방식으로 브레이크 시스템의 총 중량은 통상적인 브레이크 시스템의 총 중량 아래로 감소될 수 있다. 마찬가지로 앞서 열거한 구성 부품들을 제외시킴으로써 바람직한 패키지화가 달성된다.
본 발명에 따른 브레이크 시스템뿐 아니라 대응하는 방법은 특히 내연기관을 이용하지 않는 전기 차량에 대해 바람직하다. 특히 비교적 적은 중량을 갖는 소형 전기 차량의 경우 본 발명이 바람직하게 작용한다. 더욱 바람직하게는 본 발명에 따른 브레이크 시스템을 이용하고 대응하는 방법을 적용하기 위한 차량은 ESP 기능(전자식 주행 안정 프로그램)을 구비하여 구성된다. 그로 인해 모든 기능은 이미 존재하는 ESP 시스템에, 또는 이 ESP 시스템의 이미 이용되는 장착 공간 내에 채용될 수 있다.
바람직하게는 센서 및/또는 제어 장치는, 브레이크 입력 부재의 작동 및/또는 차량 자체의 주변 센서의 공급 정보를 고려하면서 바람직한 총 제동 토크를 결정할 수 있도록 설계된다. 또한, 센서 및/또는 제어 장치는 추가로 바람직한 총 제동 토크와 회생 브레이크 장치(recuperative brake device)의 공급되는 하나 이상의 회생 제동 토크 간의 제동 토크 차이를 산정하고 이 제동 토크 차이에 상응하는 제어 신호를 유압 어셈블리에 출력할 수 있도록 설계될 수 있다. 그로 인해 본 발명에 따른 브레이크 시스템 및 대응하는 방법의 큰 장점은 유압 제동 토크와 회생 (전기) 제동 토크의 혼성 능력이다. 이와 관련하여 하나 이상의 액슬이 작동 유닛 또는 마스터 브레이크 실린더로부터 분리될 수 있는 브레이크 시스템이 이용될 수 있다. 하나 이상의 분리된 액슬은 바이와이어 방식으로 작동될 수 있으며, 그로 인해 페달 반동에 대한 느낌 없이 제동 토크의 변조를 허용한다. 또한, 폴백(fallback) 모드에서도 브레이크 입력 부재 또는 마스터 브레이크 실린더를 통해 휠 모두를 제동할 수 있도록 하기 위해, 소정의 상황에서 바이와이어 액슬은 다시 마스터 브레이크 실린더에 연결될 수 있다. 센서 및/또는 제어 장치와 회생 브레이크 장치는 브레이크 시스템의 서브 유닛일 수 있다.
예컨대 브레이크 시스템은 제2 휠에 배치되는 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더를 구비한 제2 브레이크 회로를 포함할 수 있고, 제2 휠 브레이크 실린더는, 마스터 브레이크 실린더로부터 출력되는 비강화된 압력 신호가 제2 휠 브레이크 실린더에 전달될 수 있도록 마스터 브레이크 실린더에 연결되며, 제2 휠 브레이크 실린더는, 비강화된 압력 신호에 상응하는 제2 제동 토크를 제2 휠에 인가할 수 있도록 설계된다. 특히 센서 및/또는 제어 장치는, 추가로 회생 제동 토크 및 제2 제동 토크의 합과 바람직한 총 제동 토크 간의 제동 토크 차이를 산정할 수 있도록 설계될 수 있다. 그로 인해 혼성 시에 제2 제동 토크도 마찬가지로 고려될 수 있게 된다.
또한, 본 발명은 전술한 단락에 상응하는 브레이크 시스템을 장착한 차량에 관한 것이다. 바람직하게는 차량은 전기 차량 또는 하이브리드 차량으로서 형성된다.
전술한 단락에서 설명된 장점은 또한 차량용 브레이크 시스템을 작동하기 위한 대응하는 방법을 통해서, 또는 차량용 브레이크 시스템을 위한 대응하는 제조 방법을 통해서도 보장된다.
본 발명의 추가 특징 및 장점은 다음에서 도면을 참조로 설명된다.
도 1은 차량용 브레이크 시스템의 실시예를 나타낸 회로도이다.
도 2는 제조 방법의 실시예를 나타낸 흐름도이다.
도 1은 차량용 브레이크 시스템의 실시예의 회로도를 도시하고 있다.
도 1에 도시된 브레이크 시스템은, 브레이크 시스템을 이용하여 차량을 제동하기 위해 운전자가 작동할 수 있도록 형성된 브레이크 입력 부재(10)를 포함한다. 브레이크 입력 부재(10)는 예컨대 브레이크 페달이다. 그러나 여기서 브레이크 시스템이 브레이크 페달로서 형성된 브레이크 입력 부재(10))에 국한되지는 않는다. 그 대신에 운전자의 제동 요구는 또 다른 형태로 형성된 브레이크 입력 부재(10)에 의해서도 검출될 수 있다.
브레이크 입력 부재(10)에는 제동 압력 센서 및/또는 작동 거리 센서(12)가 배치된다. 제동 압력 센서 및/또는 작동 거리 센서(12)는 예컨대 운전자에 의해 브레이크 입력 부재(10)에 인가되는 압력을 검출할 수 있도록 설계된다. 이에 대체되거나 보충되는 실시예로서, 제동 압력 센서 및/또는 작동 거리 센서(12)는 또한, 운전자의 작동에 의해 브레이크 입력 부재(10)가 위치 조정되는 작동 거리를 측정할 수 있도록 설계될 수 있다. 제동 압력 센서 및/또는 작동 거리 센서(12)는 예컨대 페달 트래블 센서 또는 로드(rod) 트래블 센서일 수 있다. 제동 압력 센서 및/또는 작동 거리 센서(12)에 대한 또 다른 실시예도 가능할 수 있다. 제동 압력 센서 및/또는 작동 거리 센서(12)에 의해 결정된 센서 신호의 평가에 대해서는 하기에서 다루기로 한다.
브레이크 입력 부재(10)는, 운전자에 의한 브레이크 입력 부재(10)의 작동에 상응하는 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호가 비강화된 상태로 마스터 브레이크 실린더(14)에 전달될 수 있도록 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결된다. 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호는 예컨대 브레이크 입력 부재(10)에 인가되는 압력에 상응한다. 마찬가지로 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호는 브레이크 입력 부재(10)가 운전자에 의해 위치 조정되는 작동 거리에 상응할 수 있다. 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호를 공급하기 위해, 브레이크 입력 부재(10)는 예컨대 센서 장치를 통해 또는 커플링 부재를 통해 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결된다. 적합한 센서 장치 및 이용 가능한 커플링 부재는 선행기술로부터 공지되었기 때문에, 여기서는 그에 대해 추가로 다루지 않는다.
여기서는 분명히, 도 1에 도시된 브레이크 시스템의 경우 통상적인 방식으로 브레이크 입력 부재(10)와 마스터 브레이크 실린더(14) 사이에 배치되는 브레이크 부스터가 필요하지 않다는 점이 참조된다. 예컨대 브레이크 시스템은 진공 부스터를 포함하지 않는다. 따라서, 도시한 브레이크 시스템을 차량에 이용하면, 진공 부스터를 위한 비용, 필요한 장착 공간 및 추가 중량이 제외되는 장점과 연결된다. 또한, 내연기관 및/또는 추가의 전기식 진공 펌프를 통해 진공 부스터에 진공을 공급해야 하는 필요성도 제외된다. 따라서, 도시한 브레이크 시스템은 특히 내연기관을 탑재하지 않은 전기 차량에 대해 바람직하다.
그러므로 여기서 설명되는 브레이크 시스템의 경우 마스터 브레이크 실린더(14)는 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호에 대해 비강화된 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계된다. 마스터 브레이크 실린더(14)는 주입구(18)를 통해 충진될 수 있는 제동 매체 저장 탱크(16)와 연결된다. 예컨대 제동 매체 저장 탱크(16)는 유압액 및/또는 브레이크액 저장 탱크이다.
브레이크 시스템은 추가로 뒷바퀴로서 형성된 휠(22a 및 22b)을 제동하기 위한 비분리형 브레이크 회로(20)와, 앞바퀴로서 형성된 휠(26a 및 26b)을 제동하기 위한 분리형 브레이크 회로(24)를 포함한다. 그러나 도시한 실시예는 상기와 같이 휠(22a, 22b, 26a 및 26b)의 구분에 국한되지 않는다. 자명한 사실로서 브레이크 시스템은 또한 휠(22a 및 22b)이 차량의 앞바퀴이고 휠(26a 및 26b)이 차량의 뒷바퀴인 실시예에도 적용될 수 있다. 휠(22a 및 22b) 및 휠(26a 및 26b)은 차량의 양쪽 측면에 배치되거나, 또는 차량에 대각선으로 배치되는 두 쌍의 휠일 수 있다.
추가로, 도 1에 도시된 브레이크 시스템은 휠(22a, 22b, 26a 및 26b)의 개수에 국한되지 않는다는 점이 참조된다. 그 대신에 브레이크는 또한 더욱 많은 개수의 휠을 제어할 수 있도록 확대될 수도 있다. 이런 경우 예컨대 브레이크 시스템은 비분리형 브레이크 회로(20)에 상응하는 2개 이상의 브레이크 회로를 포함한다.
바람직하게는, 브레이크 시스템의 도시된 실시예의 경우, 차량의 모터의 가속 토크가 앞바퀴(26a 및 26b)에 작용할 수 있도록, 상기 모터, 예컨대 전기식 구동 모터를 형성한다. 물론 브레이크 시스템은 또한 당업자라면 알 수 있는 바와 같이 후륜 구동 장치(RWD) 또는 전륜 구동 장치(AWD)를 장착한 차량의 경우에도 적용할 수 있다.
비분리형 브레이크 회로(20)는, 비분리형 브레이크 회로(20)의 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 분리하기 위한 구조가 필요하지 않기 때문에, 비분리형이라 지칭된다. 따라서, 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 비분리형 브레이크 회로(20)를 분리하기 위한 분리 장치에 대한 비용은 제외된다. 그러나 당업자라면 하기의 실시예에 따라 알 수 있듯이, 비분리형 브레이크 회로(20)는 또한 분리 가능하게 형성될 수 있다. 이런 경우, 계속해서 하기에 기재되는, 브레이크 시스템을 작동하기 위한 방법의 실시예의 경우, 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 비분리형 브레이크 회로(20)의 분리가 생략된다.
마스터 브레이크 실린더(14)로부터는 제1 공급 라인(28)이 비분리형 브레이크 회로(20)로 이어진다. 제2 공급 라인(30)은 분리형 브레이크 회로(24)와 마스터 브레이크 실린더(14)를 연결한다. 제1 공급 라인(28)에는 압력 센서(32)가 연결될 수 있으며, 이 압력 센서의 바람직한 기능 원리는 하기에서 재차 다루어진다. 추가로 분기점(33)을 통해서는 고압 개폐 밸브(34)가 제1 공급 라인(28)에 연결되고 분기점(35)을 통해서는 전환 밸브(36)가 제1 공급 라인에 연결된다. 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 유출되는 브레이크액 흐름은, 분리형 브레이크 회로(20) 내에서 비강화된 압력 신호로서, 선택에 따라 고압 개폐 밸브(34) 및 하나 이상의 펌프(44)를 통해, 또는 전환 밸브(36)를 통해 휠(22a 및 22b)의 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b)의 방향으로 흐를 수 있다.
전환 밸브(36)에 대해 병렬로, 체크 밸브(40)를 포함한 바이패스 라인이 배치된다. 전환 밸브(36)의 오작동 시에, 바이패스 라인이 배치되지 않았을 경우 전환 밸브(36)의 오작동으로 인해 차단될 수도 있는, 마스터 브레이크 실린더(14)와 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b) 간의 유압 연결은 체크 밸브(40)를 포함하는 바이패스 라인을 통해 보장된다.
전환 밸브(36)에는, 비분리형 브레이크 회로(20)의 하나 이상의 펌프(44)의 토출측 쪽으로 향하는 분기점(43)을 포함하는 라인(42)이 연결된다. 바람직하게는 하나 이상의 펌프(44)는 단일 피스톤 펌프이거나, 유사하게 형성된 토출 부재이다. 그러나 하나 이상의 펌프(44)는 복수의 피스톤을 포함하는 펌프일 수 있거나, 또는 기어 펌프일 수 있다. 마찬가지로 하나만의 펌프(44) 대신에 복수의 펌프들(44)도 비분리형 브레이크 회로(20)에 이용될 수 있다. 여기에서 설명된 실시예는 펌프(44)의 소정의 개수에 국한되지 않는다.
분기점(45)을 통해서는 고압 개폐 밸브(34)로부터 멀어지는 라인(46)이 하나 이상의 펌프(44)의 흡입구측으로부터 체크 밸브(50)로 이어지는 라인(48)과 연결된다. 체크 밸브(50)로부터는 라인(52)이 휠 브레이크 실린더(38b)에 할당된 휠 아웃렛 밸브(54b) 쪽으로 연장된다. 분기점(37)을 통해 휠 브레이크 실린더(38a)에 할당된 휠 아웃렛 밸브(54a)가 마찬가지로 라인(52)과 연결된다. 또한, 저장 챔버(56)도 마찬가지로 분기점(55)을 통해 라인(52)에 연결된다.
라인(42)은 전환 밸브(36)로부터 휠 브레이크 실린더(38a)에 할당되는 휠 인렛 밸브(58a)로 이어진다. 분기점(39)을 통해서는, 휠 브레이크 실린더(38)에 할당된 휠 인렛 밸브(58b)가 마찬가지로 라인(42)에 연결된다. 휠 인렛 밸브(58a 및 58b)에 대해 병렬로 체크 밸브(60a 및 60b)를 포함하는 바이패스 라인이 각각 배치된다.
휠 인렛 밸브(58a) 및 휠 브레이크 실린더(38a)는 라인(62a)을 통해 서로 연결된다. 휠 아웃렛 밸브(54a)는 분기점(64a)을 통해 라인(62a)에 연결된다. 또한, 그에 상응하게 휠 아웃렛 밸브(54b)는 분기점(64b)을 통해 휠 인렛 밸브(58b)와 휠 브레이크 실린더(38b) 사이에 배치되는 라인(62b)에 연결된다.
비분리형 브레이크 회로(20)의 밸브(34, 36, 54a, 54b, 58a 및 58b)는 유압 밸브로서 형성될 수 있다. 바람직하게는 전환 밸브(36) 및 휠 인렛 밸브(58a 및 58b)는 무전류 개방형 밸브로서, 그리고 고압 개폐 밸브(34) 및 휠 아웃렛 밸브(54a 및 54b)는 무전류 폐쇄형 밸브로서 형성된다.
따라서, 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b)는 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 유출되는 비강화된 압력 신호가 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b)로 각각 전달될 수 있도록 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결된다. 두 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b)는, 차량을 제동하기 위해 상기 휠 브레이크 실린더에 할당되는 휠(22a 및 22b)에 비강화된 압력 신호에 상응하는 힘을 인가할 수 있도록 설계된다.
따라서, 운전자는 비분리형 브레이크 회로(20)를 직접 제동할 수 있다. 그러므로 운전자가 요구하는 브레이크 캘리퍼의 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b) 내 압력 형성은 브레이크 시스템의 정상적인 제동 작동 모드 중에 확실하게 보장된다. 그에 상응하게 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b)에서 형성된 브레이크 캘리퍼의 압력은 빠르게 다시 감소될 수 있다.
공급 라인(30)을 통해서는 전환 밸브로서 형성된 분리 밸브(66)가 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결된다. 여기서는 분리형 브레이크 회로(24)의 분리 밸브(66)가 체크 밸브를 구비한 바이패스 라인을 포함하지 않는다는 점이 참조된다. 그로 인해 분리 밸브(66)를 폐쇄하면, 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 분리형 브레이크 회로(24)가, 특히 휠(26a 및 26b)의 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)가 분리된다. 그러므로 분리 밸브(66)는 하나 이상의 개방 모드 및 폐쇄 모드로 전환될 수 있는 분리 장치의 기능을 수행하는데, 상기 분리 장치에 의해 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)가 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결됨으로써, 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 유출되는 비강화된 압력 신호가 하나 이상의 개방 모드로 전환된 분리 밸브(66)를 통해 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)에 전달되고, 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)에의 비강화된 압력 신호의 전달이 분리 밸브(66)의 폐쇄를 통해 억제될 수 있다.
당업자라면 알 수 있듯이, 여기서 설명되는 브레이크 시스템은 분리 장치가 분리 밸브(66)로서 형성되는 구조에 국한되지 않는다. 적합한 분리 장치에 대한 추가의 실시예들은 선행기술로부터 공지되었기 때문에 여기서는 추가로 그에 대해 다루어지지는 않는다.
분리 밸브(66)로부터는 라인(70)이 휠 브레이크 실린더(68b)에 할당된 휠 인렛 밸브(72b) 쪽으로 연장된다. 휠 브레이크 실린더(68a)에 할당된 휠 인렛 밸브(72a)는 분기점(71)을 통해 마찬가지로 라인(70)에 연결된다. 휠 인렛 밸브(72a 및 72b)에 대해 병렬로 체크 밸브(74a 및 74b)를 구비한 바이패스 라인들이 배치된다.
또한, 분리형 브레이크 회로(24)의 하나 이상의 펌프(76)의 토출측은 분기점(75)을 통해 라인(70)과 연결된다. 하나 이상의 펌프(76)는 단일 피스톤 펌프로서, 복수의 피스톤을 포함하는 펌프로서, 또는 기어 펌프로서 형성될 수 있다. 마찬가지로 복수의 펌프(76)가 분리형 브레이크 회로(24)에 이용될 수도 있다. 여기에 도시된 실시예는 펌프(76)의 소정의 개수에 국한되지 않는다.
하나 이상의 펌프(76)의 토출측에는 라인(78)을 통해 PCR 밸브(압력 제어 밸브)(80)가 연결된다. PCR 밸브(80) 및 하나 이상의 펌프(76)는 함께 유압 어셈블리를 형성하며, 이 유압 어셈블리의 기능에 대해서는 하기에서 재차 더욱 정확하게 다루어진다. PCR 밸브(80)는 라인(82)을 통해 제동 매체 저장 탱크(16)에 연결된다. 그에 따라 라인(82) 및 PCR 밸브(80)를 통해서는 빠르게 제동 매체의 용적이 하나 이상의 펌프(76)의 토출측으로 공급될 수 있게 된다.
라인(84)을 통해서는 휠 브레이크 실린더(68a)에 할당된 휠 아웃렛 밸브(86a)가 분리형 브레이크 회로(24)의 하나 이상의 펌프(76)의 흡입구측에 연결된다. 추가로 분기점(85)을 통해서는 휠 브레이크 실린더(68b)에 할당된 휠 아웃렛 밸브(86b)가 라인(84)에 연결된다. 추가 분기점(87)은 라인(88)의 제1 단부와 라인(84)을 연결하며, 라인의 제2 단부는 분기점(89)을 통해 라인(82)에 연결된다. 그로 인해 라인(88)을 통해서는 두 휠 아웃렛 밸브(86a 및 86b)가 제동 매체 저장 탱크(16)에 연결되며, 분리형 브레이크(24)의 하나 이상의 펌프(76)와 PCR 밸브(80)는 브리지 연결된다.
휠 인렛 밸브(72a 및 72b)는 라인(90a 및 90b)을 통해 각각 자체에 할당된 휠 브레이크 실린더(68a 또는 68b)와 연결된다. 분기점(92a)을 통해서는 휠 아웃렛 밸브(86a)가 라인(90a)에 연결된다. 이에 상응하게 휠 아웃렛 밸브(86b)는 분기점(92b)을 통해 라인(90b)과 연결된다. 또한, 분기점(92b)을 통해서는 분리형 브레이크 회로(24)에 할당된 추가 압력 센서(94)가 라인(90b)에 연결될 수도 있다.
또한, 밸브들(66, 72a, 72b, 80, 86a 및 86b)은 유압 밸브일 수 있다. 바람직한 실시예에서, 분리 밸브(66) 및 휠 인렛 밸브(72a 및 72b)는 무전류 개방형 밸브이다. 이런 경우 휠 아웃렛 밸브(86a 및 86b)는 바람직하게 무전류 폐쇄형 밸브로서 형성된다. 두 브레이크 회로(20 및 24)의 2개 이상의 펌프(44 및 76)는 모터(96)를 통해 작동되는 공동의 축 상에 안착된다.
요컨대 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)는 분리 밸브(66)의 폐쇄를 통해 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 간단하게 분리될 수 있음이 확인된다. 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)로의 통과는 분리 밸브(66)가 폐쇄된 경우 더 이상 불가능하다. 그에 반해 분리 밸브(66)가 개방된 경우 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)로의 통과는 통상적인 변조 시스템에 상응하게 가능하다. 따라서 원하는 경우에 한해서, 운전자는 브레이크 작동 부재(10)를 작동시키는 것을 통해 분리형 브레이크 회로(24)를 직접 제동할 수 있다. 이런 경우 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)에는, 운전자에 의한 브레이크 입력 부재(10)의 작동에 상응하는 비강화된 압력 신호가 공급된다. 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)는, 비강화된 압력 신호의 공급 후에, 차량을 제동하기 위해 휠 브레이크 실린더 자체에 할당된 휠(26a 및 26b)에 비강화된 압력 신호에 상응하는 힘을 인가할 수 있도록 설계된다.
분리 밸브(66)를 폐쇄하고 이에 연관되어 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)를 분리한 후에는, PCR 밸브(80) 및 하나 이상의 펌프(76)로 형성되는 유압 어셈블리의 작동을 통해, 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)로 전달될 수 있는 강화 압력 신호를 생성할 수 있다. 이런 경우 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)는 자체에 할당된 휠(26a 및 26b)에 강화 압력 신호에 상응하는 힘을 인가할 수 있도록 설계된다.
따라서 분리형 브레이크 회로(24)는 2가지 작동 모드로 작동될 수 있다. 즉, 제1 작동 모드에서 브레이크 입력 부재(10)의 작동에 상응하게 비강화된 제동력이 분리형 브레이크 회로(24)에 할당된 휠(26a 및 26b)에 인가될 수 있다. 이는, 분리 밸브(66)가 개방 모드로 전환됨으로써 비강화된 압력 신호가 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)에 전달되고, 그에 따라 비강화된 압력 신호에 상응하는 비강화된 힘이 할당된 휠(26a 및 26b)에 인가되면서 이루어진다.
제2 작동 모드에서는, 바람직하게 브레이크 입력 부재(10)의 작동에 상응하게, 강화된 제동력이 분리형 브레이크 회로(24)의 휠(26a 및 26b)에 인가될 수 있다. 이를 위해 분리 밸브(66)는 폐쇄 모드로 전환된다. 이와 같은 방식으로 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)에의 비강화된 압력 신호의 전달이 억제된다. 추가로 제2 작동 모드에서, PCR 밸브(80) 및 하나 이상의 펌프(76)로 형성되는 분리형 브레이크 회로(24)의 유압 어셈블리는, 바람직하게 제동 압력 신호 및/또는 제동 거리 신호와 목표하는 강화 인자에 상응하는 강화 압력 신호가 생성되어 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)에 전달될 수 있도록 제어된다. 그에 따라 제2 작동 모드에서 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)는 강화 압력 신호에 상응하는 강화된 힘을 휠(26a 및 26b)에 인가한다.
여기서 본 발명은 비강화된 압력 신호보다 더욱 크거나, 또는 비강화된 압력 신호에 상응하는 강화 압력 신호에 국한되지 않는다는 점이 참조된다. 그 대신에 강화 압력 신호는 또한 비강화된 압력 신호보다 더욱 작을 수 있다. 예컨대 강화 압력 신호는 제동 압력 신호 및/또는 제동 거리 신호 및 사전 설정된 감쇠 인자에 상응한다. 비강화된 압력 신호 미만의 강화 압력 신호에 대한 추가 실시예는 당업자라면 하기의 단락을 토대로 생각해낼 수 있다.
강화 압력 신호를 공급하기 위해, 제동 압력 센서 및/또는 작동 거리 센서(12)는 운전자에 의해 브레이크 입력 부재(10)에 인가된 제동력을 검출할 수 있고, 그리고/또는 제동 입력 부재(10)가 위치 조정되는 작동 거리를 측정할 수 있다. 그런 다음 제동력 및/또는 작동 거리는 구성 부품들(76 및 80)로 형성된 유압 어셈블리를 제어하기 위한 제어 장치로 공급될 수 있다.
다음에는 브레이크 시스템을 작동하기 위한 추가의 바람직한 과정이 설명된다.
브레이크 입력 부재(10)가 작동되지 않는 시스템 상태에서, 바람직하게는 모든 밸브(34, 36, 54a, 54b, 58a, 58b, 66, 72a, 72b, 86a 및 86b)는 무전류 상태이다. 그로 인해 두 브레이크 회로(20 및 24)는, 비강화된 압력 신호가 빠르게 휠 브레이크 실린더(38a, 38b, 68a 및 68b)로 전달될 수 있도록 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결된다. 브레이크 입력 부재(10)가 작동하지 않으면, 구성 부품들(76 및 80)을 포함하는 유압 어셈블리도 작동되지 않는다.
운전자에 의한 브레이크 입력 부재(10)의 작동 시에, 예컨대 브레이크 페달을 가볍게 밟을 시에, 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호는 직접적으로 비강화된 상태로 마스터 브레이크 실린더(14)로 공급된다. 이런 경우 마스터 브레이크 실린더(14)는 비강화된 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호에 상응하는 비강화된 압력 신호를 생성하며, 이 압력 신호는 비분리형 브레이크 회로(29)의 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b)에 공급된다. 그에 따라 운전자는 브레이크 작동 부재(10)를 통해 비분리형 브레이크 회로(20)를 직접 제동할 수 있게 된다. 이어서 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b)는 자체에 할당된 휠(22a 및 22b)을 통해 비강화된 압력 신호에 상응하는 비강화된 부분 제동 토크를 차량에 인가한다. 비분리형 브레이크 회로(20)를 통해 인가되는 비강화된 부분 제동 토크는 예컨대 압력 센서(32)에 의해 측정될 수 있다.
바람직하게는 비분리형 브레이크 회로(20)의 휠 브레이크 실린더(38a 및 38b) 및 마스터 브레이크 실린더(14)는, 비분리형 브레이크 회로(20)의 직접적인 제동이 운전자를 위해 바람직한 페달감(pedal feel)과 연계되도록 설계된다. 이를 위해 예컨대 마스터 브레이크 실린더(14)는 마스터 브레이크 실린더 피스톤의 상대적으로 작은 지름에 적합하게 설계된다.
추가로 브레이크 입력 부재(10)의 작동 시에 제동 압력 및/또는 작동 거리는 제동 압력 센서 및/또는 작동 거리 센서(12)에 의해 검출될 수 있다. 제동 압력 센서 및/또는 작동 거리 센서(12)에 의해 검출된 제동 압력 및/또는 작동 거리가 고려되면서, 차량이 예컨대 운전자의 요구로 제동되어야 하는 바람직한 총 제동 토크가 측정될 수 있다. 또한, 바람직한 총 제동 토크의 측정을 위해, (미도시한) 주변 센서에 의해 공급되는 정보도 고려될 수 있다.
이런 경우 (미도시한) 센서 및/또는 제어 장치는, 공급되는 총 제동 토크와 부분 제동 토크 간의 차이를 측정할 수 있도록 설계된다. 그에 따라 측정된 차이에 상응하는 강화 압력 제어 신호가 결정된다. 이와 동시에, 또는 이에 이어서 분리 밸브(66)가 폐쇄된다. 그로 인해 분리형 브레이크 회로(24)의 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)는 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 분리된다. 분리형 브레이크 회로(24)의 PCR 밸브(80) 및 하나 이상의 펌프(76)는, 강화 압력 제어 신호의 출력을 통해 강화 압력 신호가 생성되어 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)로 공급될 수 있도록 제어된다. 그에 따라 두 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)는 휠(26a 및 26b)에 강화 제동 토크를 인가하며, 이 강화 제동 토크는 비강화된 부분 제동 토크와 합산되어 목표하는 총 제동 토크를 형성한다.
일반적으로 전술한 단락에서 설명된 방법은, 분리 밸브(66)의 폐쇄 및 구성 부품들(76 및 80)을 구비한 유압 어셈블리의 작동을 통한 강화 제동 토크의 바이와이어 공급 방식으로 칭할 수 있다. 구성 부품들(76 및 80)을 구비한 유압 어셈블리는 강화 제동 토크의 바이와이어 공급 시에 강화하는 역할을 수행하기 때문에, 브레이크 부스터의 이용을 배제할 수 있다. 또한, 비분리형 브레이크 회로(20)는 휠(22a 및 22b)에 인가되는 비강화된 부분 제동 토크의 강화를 생략할 수 있도록 설계될 수 있다.
동시에 강화 제동 토크는 비교적 높게 선택될 수 있으며, 그럼으로써 바이와이어 공급 시에 운전자에 의해 브레이크 입력 부재(10)의 작동을 통해 비교적 적은 힘으로 사전 설정된 제동 거리가 유지되게 된다. 여기서 소프트웨어 파라미터를 통해서는 목표하는 제동 지연이 설정되거나, 바이와이어 공급 시에 발생하는 지연이 보상될 수 있다.
다음에서는 예시로서 도 1에 도시된 브레이크 시스템이 회생 제동을 위해 어떻게 이용될 수 있는지에 대해 설명된다.
설명된 방법을 통해 실행되는 회생 제동 시에 차량은 전기 모터의 발전기 기반 작동 모드 조건에서 제동된다. 여기서 발전기로 작동되는 전기 모터는 회생 브레이크 장치로서 작용한다. 이와 같은 방식으로 획득된 전기 에너지는 저장기에 저장되고 이후 시점에 바람직하게는 차량의 가속을 위해 이용될 수 있다. 이와 같은 방식으로 에너지 소모량 및/또는 차량의 배기가스 이미션은 감소될 수 있다.
그러나 여기서는 설명된 방법이 전기 모터의 발전기 기반 작동 모드에 의한 회생 제동에 국한되지 않는다는 점이 참조된다. 그 대신에 방법은 또한 예컨대 유압 모터를 이용한 제동, 축압기로 제동 에너지의 재공급 및/또는 공압 제동과 같은 또 다른 회생 방법에도 적용될 수 있다.
그러나 회생 브레이크 장치의 작동은 바람직하게 제동 거리에 영향을 미치지 않아야 한다. 그에 따라 회생 제동 방법은 소정의 상황에서 브레이크 시스템에 대한 추가 요건을 요구한다. 예컨대 전기 에너지 저장기가 완전 충전된 경우 회생 브레이크 장치는 이용되지 않는다. 추가로 회생 제동 방법은 차량이 최저 속도의 상태에 존재할 것을 요구한다. 그로 인해 에너지 저장기가 완전 충전되고, 그리고/또는 최저 속도 조건에서 차량이 제동될 시에, 일정하면서도 가급적 짧은 제동 거리를 유지할 수 있도록, 총 제동 토크는 휠(22a, 22b, 26a 및 26b)에 배치된 휠 브레이크 실린더(38a, 38b, 68a 및 68b)를 통해 공급되어야 한다.
그러나 에너지 저장기가 완전 충전되지 않은 조건에서 회생 브레이크 장치를 작동시킬 가능성이 존재한다면, 가능한 높은 회생도를 달성할 수 있도록, 휠 브레이크 실린더(38a, 38b, 68a 및/또는 68b)에 의해 인가된 제동력은 취소되어야 한다. 그로 인해 바람직하게는 다양한 상황에서 휠 브레이크 실린더(38a, 38b, 68a 및/또는 68b)의 제동 토크는 회생 브레이크 장치의 실제 회생 제동 토크에 부합하게 다양한 방식으로 조정되며, 이런 점이 종종 혼성(blending)으로서 지칭된다.
다음에서는 경제적이면서 간단하게 실행할 수 있는 회생 브레이크 장치 및 휠 브레이크 실린더(38a, 38b, 68a 및/또는 68b)의 혼성 방법이 설명된다. 통상적으로 회생 브레이크 장치는 차량의 "바이와이어 액슬"에 배치된다. 예컨대 분리형 브레이크 회로(24)는 회생 제동 중에 발전기로서 기능 하는 전기 모터에 연결되며, 이 전기 모터는 하기에서 회생 브레이크 장치로서 지칭된다. 그로 인해 회생 제동 중에, 일정하지 않지만 측정할 수 있는 회생 브레이크 장치의 회생 제동 토크가 휠(26a 및 26b)에 작용한다. 그러나 여기서 설명된 실시예는 또한 회생 브레이크 장치가 바이와이어 브레이크 회로에 할당되지 않은 휠에 제동 토크를 인가하는 브레이크 시스템에도 전용될 수 있다.
차량의 적합한 센서 장치에 의해, 또는 측정을 통해서, 운전자가 목표하는 총 제동 토크 및 휠(22a 및 22b)을 통해 인가되는 비강화된 부분 제동 토크뿐 아니라, 회생 브레이크 장치에 의해 휠(26a 및 26b)에 인가되는 회생 제동 토크가 측정된다. 이런 경우 센서 및 측정 장치는, 비강화된 부분 제동 토크 및 회생 제동 토크의 합과 운전자가 목표하는 총 제동 토크 간의 제동 토크 차이가 계산될 수 있도록 설계된다. 이어서 제동 토크 차이에 상응하는 강화 압력 신호가 결정 및 생성되고 강화 압력 신호는 구성 부품들(76 및 80)을 구비한 유압 어셈블리를 통해 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)에 공급된다. 따라서 강화 압력 신호의 사전 설정 시에 발전기 기반으로 생성된 회생 제동 토크를 고려하는 것이 보장된다. 그에 따라 제동 토크 차이는 앞서 설명된 과정에 상응하게 휠(26a 및 26b)에서 조정된다. 이는 실제로 휠(26a 및 26b)에서의 압력이 회생 제동 토크에 상응하는 압력만큼 감소되는 것을 의미한다. 이와 같은 방식으로 운전자에 의해 사전 설정된 총 제동 토크가 유지되는 점이 보장된다. 혼성 과정의 개별 방법 단계는 앞서 설명된 방법에 상응한다.
여기서 설명된 혼성 과정은 운전자에 의해 감지되지 않으며, 그에 따라 승차감을 저해하지 않는다. 회생 제동 토크 및 (유압) 강화 제동 토크는 브레이크 작동 부재(10)의 작동 세기와 무관하게 총 제동 토크와 관련하여 서로 혼성될 수 있기 때문에, 페달 트래블과 실행되는 제동의 관계는 표준 차량의 통상적인 기능 원리에 상응한다.
페달감은 혼성 과정에 의한 영향을 받지 않는 상태로 유지되는데, 그 이유는 분리형 브레이크 회로(24)의 휠(26a 및 26b)이 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결되지 않기 때문이다. 동시에 비분리형 브레이크 회로(20)의 직접적인 제동을 통해 양호한 페달감이 보장된다.
여기서 설명된 방법은 브레이크 시스템의 매우 높은 총 효율을 제공한다. 예컨대 발전기를 통해 재공급되는 에너지를 통해 배터리에 의한 주행 거리는 확대될 수 있으며, 배터리는 동일한 주행 거리에 대해 더욱 작고 저렴하고 가볍게 형성될 수 있다.
바람직하게는 확대된 프리 트래블(free travel)이 마스터 브레이크 실린더(14) 내에 형성된다. 따라서, 작은 감속에서는 휠(22a 및 22b)에 유압 제동 토크가 형성되지 않는다. 이와 같은 방식으로 브레이크 시스템의 총 효율은 증가할 수 있다. 상대적으로 더욱 큰 프리 트래블은 페달감 또는 감속 거동을 변경시키지 않는데, 그 이유는 작동 거리 및/또는 제동 압력이 프리 트래블 영역에서도 검출될 수 있기 때문이다.
브레이크 시스템의 개선 실시예에서, 브레이크 시스템의 제어 장치는, 빠른 제동 조건에서 분리 밸브(66)의 폐쇄가 적어도 지연될 수 있도록 설계될 수 있다. 이와 같은 방식으로 빠른 제동 시에 비교적 높은 압력 형성 다이내믹이 보장된다. 그렇게 함으로써 [운전자에 의한 브레이크 작동 부재(10)의 작동을 통해 산정되는] 완전한 압력 형성 다이내믹이 분리형 브레이크 회로(24)의 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)에 제공된다. 용적 변위를 통해서는 경우에 따라 브레이크 입력 부재(10)의 작동 거리가 연장되지만, 그러나 연장된 작동 거리는 자체의 적은 값을 바탕으로 수용할 수 있는 정도를 나타낸다. 분리 밸브(66)의 폐쇄 후에 휠 브레이크 실린더(68a 및 68b)에서의 추가 압력 형성은 구성 부품들(76 및 80)을 포함하는 유압 어셈블리를 통해 이루어질 수 있다. 이와 같은 방식으로 압력 형성이 상대적으로 더 느린 펌프(76)를 통해 경우에 따라 지연되는 점이 고려된다.
회생 제동에 대해 앞서 설명된 실시예와 유사하게, 여기서 설명되는 방법과 도시된 브레이크 시스템에 의해서는, 또한 횡방향 가속도에 따른 제동력 분배, 동적 코너링 제동 또는 다양한 차량 상태에 대해 수정된 제동력 분배도 실현될 수 있다.
도시한 브레이크 시스템의 경우 자명한 사실로서 ABS(로크 방지 브레이크 시스템), ASR(구동 슬립 제어 시스템) 및 ESP(전자식 주행 안정 프로그램)과 같은 기능도 실행할 수 있다.
바람직하게 도 1에 도시한 브레이크 시스템은 전기 차량에 형성된다. 그러나 브레이크 시스템은 전기 차량 또는 하이브리드 차량뿐 아니라, 모든 공지된 차량 유형에도 바람직하게 이용될 수 있다. 이미 설명한 바와 같이, 전기 모터를 탑재하지 않은 차량의 주행에서도 브레이크 시스템의 적용이 바람직한 상황들이 존재한다. 이런 경우 도시한 브레이크 시스템은 특히 비교적 적은 중량을 갖는 비교적 소형 차량에서 긍정적으로 작용한다.
분리형 브레이크 회로(24)를 분리하기 위한 분리 장치와 강화 압력 신호를 생성하기 위한 유압 어셈블리에 대해 도시된 실시예들은 단지 일례로만 간주되어야 한다. 당업자라면 도 1과 전술한 단락에 따라 분리 장치 및 유압 어셈블리에 대한 추가 실시예를 포함하는 대응하는 브레이크 시스템을 당연하게 생각해낼 수 있다. 이런 이유에서 도시한 브레이크 시스템의 변형예에 대해 더 정확하게 다루지는 않는다.
도 2는 제조 방법의 실시예를 나타내기 위한 흐름도이다.
방법 단계 S1에서, 브레이크 입력 부재는, 브레이크 시스템의 작동 시에 차량의 운전자가 브레이크 입력 부재에 입력하는 제동 압력 신호 또는 작동 거리 신호가 비강화된 상태로 마스터 브레이크 실린더에 공급되고 이 마스터 브레이크 실린더는 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호에 상응하는 비강화된 압력 신호를 출력할 수 있도록 마스터 브레이크 실린더에 연결된다. 그로 인해 방법 단계 S1을 통해서는 예컨대 진공 부스터와 진공 공급 장치, 예컨대 내연기관 또는 전기 진공 펌프와 같이 통상적으로 필요한 브레이크 부스터가 절감된다.
방법 단계 S2에서, 하나 이상의 개방 모드 및 폐쇄 모드로 전환될 수 있는 분리 장치와 제1 휠에 배치되는 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더를 포함하는 제1 브레이크 회로는, 마스터 브레이크 실린더로부터 출력되는 비강화된 압력 신호가 하나 이상의 개방 모드로 전환된 분리 장치를 통해 제1 휠 브레이크 실린더에 전달될 수 있도록 마스터 브레이크 실린더에 연결된다. 그 외에도 제1 휠 브레이크 실린더로 이루어지는 비강화된 압력 신호의 전달이 폐쇄 모드로 전환된 분리 장치에 의해 차단될 수 있도록, 제1 브레이크 회로의 연결이 이루어진다.
바람직한 실시예에 따라, 방법 단계 S3에서, 제2 휠에 배치되는 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더를 포함하는 제2 브레이크 회로는, 마스터 브레이크 실린더에 의해 출력되는 비강화된 압력 신호가 제2 휠 브레이크 실린더로 전달되고 이 제2 휠 브레이크 실린더는 비강화된 압력 신호에 상응하는 힘을 제2 휠에 인가할 수 있도록 마스터 브레이크 실린더에 연결된다. 제2 브레이크 회로가 요구되지 않는 한, 방법 단계 S3은 생략될 수 있다.
추가로 유압 어셈블리는 휠 브레이크 실린더에 연결된다(방법 단계 S4). 유압 어셈블리는, 차량 자체의 센서 및/또는 제어 장치에 의해 공급되는 제어 신호를 고려하면서 강화 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계된다. 제2 휠 브레이크 실린더에 대한 유압 어셈블리의 연결은, 출력된 강화 압력 신호가 제2 휠 브레이크 실린더로 전달되고 강화 압력 신호에 상응하는 힘은 제2 휠에 인가될 수 있도록 이루어진다.
설명된 방법 단계의 번호 S1 내지 S4가 방법 단계 S1 내지 S4를 실행하기 위한 시간 순서를 결정하지는 않는다. 마찬가지로 방법 단계 S1 내지 S4 중에서 2가지 이상의 방법 단계가 동시에 실행될 수도 있다.

Claims (10)

  1. 차량용 브레이크 시스템이며, 상기 브레이크 시스템은
    작동을 위해 차량 운전자가 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호를 입력할 수 있도록 설계되는 브레이크 입력 부재(10)와,
    입력된 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호가 비강화된 상태로 마스터 브레이크 실린더(14)에 공급될 수 있도록 상기 브레이크 입력 부재(10)에 연결되는 마스터 브레이크 실린더(14)[이때, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)는 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호에 상응하는 비강화된 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계된다]와,
    하나 이상의 개방 모드 및 폐쇄 모드로 전환될 수 있는 분리 장치(66) 및 제1 휠(26a, 26b)에 배치되는 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)를 구비한 제1 브레이크 회로(24)[이때, 상기 제1 휠 브레이크 실린더는 공급된 압력 신호에 상응하는 제1 제동 토크를 상기 제1 휠(26a, 26b)에 인가할 수 있도록 설계되고 상기 분리 장치(66)를 통해 상기 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결되어, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 출력되는 비강화된 압력 신호가 하나 이상의 개방 모드로 전환된 분리 장치(66)를 통해 상기 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달될 수 있고 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에의 비강화된 압력 신호의 전달은 폐쇄 모드로 전환된 분리 장치(66)에 의해 억제될 수 있다]와,
    차량 자체의 센서 및/또는 제어 장치로부터 공급된 제어 신호를 고려하면서 강화 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계되고 강화 압력 신호가 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달될 수 있도록 상기 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 연결되는 유압 어셈블리(76, 80)를 포함하는
    차량용 브레이크 시스템.
  2. 제1항에 있어서, 상기 센서 및/또는 제어 장치는, 브레이크 입력 부재(10)의 작동 및/또는 차량 자체의 주변 센서의 공급 정보를 고려하면서 바람직한 총 제동 토크를 결정하도록 설계되는, 차량용 브레이크 시스템.
  3. 제2항에 있어서, 상기 센서 및/또는 제어 장치는 추가로, 바람직한 총 제동 토크와 회생 브레이크 장치의 공급되는 하나 이상의 회생 제동 토크 간의 제동 토크 차이를 산정하고 상기 제동 토크 차이에 상응하는 제어 신호를 유압 어셈블리(76, 80)에 출력하도록 설계되는, 차량용 브레이크 시스템.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 브레이크 시스템은 제2 휠(22a, 22b)에 배치되는 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(38a, 38b)를 구비한 제2 브레이크 회로(20)를 포함하고, 상기 제2 휠 브레이크 실린더(38a, 38b)는, 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 출력되는 비강화된 압력 신호가 상기 제2 휠 브레이크 실린더(38a, 38b)에 전달될 수 있도록 상기 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결되며, 상기 제2 휠 브레이크 실린더(38a, 38b)는 비강화된 압력 신호에 상응하는 제2 제동 토크를 상기 제2 휠(22a, 22b)에 인가할 수 있도록 설계되는, 차량용 브레이크 시스템.
  5. 제4항에 있어서, 센서 및/또는 제어 장치는 추가로 회생 제동 토크 및 제2 제동 토크의 합과 바람직한 총 제동 토크 간의 제동 토크 차이를 산정할 수 있도록 설계되는, 차량용 브레이크 시스템.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 따르는 브레이크 시스템을 구비한 차량.
  7. 작동을 위해 차량 운전자가 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호를 입력할 수 있도록 설계되는 브레이크 입력 부재(10)와; 입력된 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호가 비강화된 상태로 마스터 브레이크 실린더(14)에 공급될 수 있도록 상기 브레이크 입력 부재(10)에 연결되는 마스터 브레이크 실린더(14)[이때, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)는 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호에 상응하는 비강화된 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계된다]와; 하나 이상의 개방 모드 및 폐쇄 모드로 전환될 수 있는 분리 장치(66) 및 휠(26a, 26)에 배치되는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)를 구비한 브레이크 회로(24)[이때, 상기 휠 브레이크 실린더는 공급된 압력 신호에 상응하는 제동 토크를 상기 휠(26a, 26)에 인가할 수 있도록 설계되고 상기 분리 장치(66)를 통해 상기 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결되어, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 출력되는 비강화된 압력 신호가 하나 이상의 개방 모드로 전환된 분리 장치(66)를 통해 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달될 수 있고 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에의 비강화된 압력 신호의 전달은 폐쇄 모드로 전환된 분리 장치(66)에 의해 억제될 수 있다]와; 강화 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계되고 강화 압력 신호가 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달될 수 있도록 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 연결되는 유압 어셈블리(76, 80)를 포함하는
    차량용 브레이크 시스템의 작동 방법이며,
    상기 분리 장치(66)를 개방 모드로 전환하는 것을 통해 하나 이상의 휠(26a, 26b)에 비강화된 제동 토크를 인가함으로써, 비강화된 압력 신호가 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)로 전달되게 하는 단계; 또는
    상기 분리 장치(66)를 폐쇄 모드로 전환하는 것을 통해 하나 이상의 휠(26a, 26b)에 강화된 제동 토크를 인가하고, 상기 유압 어셈블리(76, 80)를 통해 강화 인자와 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호의 곱에 상응하는 강화 압력 신호를 생성함으로써, 강화 압력 신호가 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달되게 하는 단계를 포함하는, 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법.
  8. 회생 브레이크 장치와; 작동을 위해 차량 운전자가 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호를 입력할 수 있도록 설계되는 브레이크 입력 부재(10)와; 입력된 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호가 비강화된 상태로 마스터 브레이크 실린더(14)에 공급될 수 있도록 상기 브레이크 입력 부재(10)에 연결된 마스터 브레이크 실린더(14)[이때, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)는 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호에 상응하는 비강화된 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계된다]와; 하나 이상의 개방 모드 및 폐쇄 모드로 전환될 수 있는 분리 장치(66) 및 휠(26a, 26b)에 배치되는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)를 구비한 브레이크 회로(24)[이때, 상기 휠 브레이크 실린더는 공급된 압력 신호에 상응하는 제동 토크를 상기 휠(26a, 26b)에 인가할 수 있도록 설계되고 상기 분리 장치(66)를 통해 상기 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결되어, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 출력되는 비강화된 압력 신호가 하나 이상의 개방 모드로 전환된 분리 장치(66)를 통해 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달될 수 있고 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에의 비강화된 압력 신호의 전달은 폐쇄 모드로 전환된 분리 장치(66)에 의해 억제될 수 있다]와; 강화 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계되고 강화 압력 신호가 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달될 수 있도록 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 연결되는 유압 어셈블리(76, 80)를 포함하는
    차량용 브레이크 시스템의 작동 방법이며,
    상기 브레이크 입력 부재(10)의 작동 및/또는 차량 자체의 주변 센서의 공급 정보를 고려하면서 바람직한 총 제동 토크를 결정하는 단계와,
    상기 회생 브레이크 장치의 회생 제동 토크를 측정하는 단계와,
    상기 바람직한 총 제동 토크와 적어도 상기 측정된 회생 제동 토크 사이의 제동 토크 차이를 산정하는 단계와,
    상기 유압 어셈블리(76, 80)를 통해 상기 제동 토크 차이에 상응하는 강화 압력 신호를 생성함으로써, 강화 압력 신호가 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)로 전달되게 하는 단계를 포함하는, 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법.
  9. 작동을 위해 차량 운전자가 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호를 입력할 수 있도록 설계되는 브레이크 입력 부재(10)와; 입력된 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호가 비강화된 상태로 마스터 브레이크 실린더(14)에 공급될 수 있도록 상기 브레이크 입력 부재(10)에 연결되는 마스터 브레이크 실린더(14)[이때, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)는 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호에 상응하는 비강화된 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계된다]와; 하나 이상의 개방 모드 및 폐쇄 모드로 전환될 수 있는 분리 장치(66) 및 제1 휠(26a, 26b)에 배치되는 하나 이상의 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)를 구비한 제1 브레이크 회로(24)[이때, 상기 제1 휠 브레이크 실린더는 공급되는 압력 신호에 상응하는 제1 제동 토크를 상기 제1 휠(26a, 26b)에 인가할 수 있도록 설계되고 상기 분리 장치(66)를 통해 상기 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결되어, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 출력되는 비강화된 압력 신호가 하나 이상의 개방 모드로 전환된 분리 장치(66)를 통해 상기 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달될 수 있고 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에의 비강화된 압력 신호의 전달은 폐쇄 모드로 전환된 분리 장치(66)를 통해 억제될 수 있다]와; 강화 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계되고 강화 압력 신호가 상기 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달될 수 있도록 상기 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 연결되는 유압 어셈블리(76, 80)와; 제2 휠(22a, 22b)에 배치되는 하나 이상의 제2 휠 브레이크 실린더(38a, 38b)를 구비한 제2 브레이크 회로(20)[이때, 상기 제2 휠 브레이크 실린더(38a, 38b)는, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 출력되는 비강화된 압력 신호가 상기 제2 휠 브레이크 실린더(38a, 38b)에 전달될 수 있도록 상기 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결되며, 상기 제2 휠 브레이크 실린더(38a, 38b)는 비강화된 압력 신호에 상응하는 제2 제동 토크를 상기 제2 휠(22a, 22b)에 인가할 수 있도록 설계된다]를 포함하는
    차량용 브레이크 시스템의 작동 방법이며,
    상기 브레이크 입력 부재(10)의 작동 및/또는 차량 자체의 주변 센서의 공급 정보를 고려하면서 바람직한 총 제동 토크를 결정하는 단계와,
    제2 제동 토크를 측정하는 단계와,
    상기 바람직한 총 제동 토크와 적어도 상기 측정된 제2 제동 토크 간의 제동 토크 차이를 산정하는 단계와,
    상기 유압 어셈블리(76, 80)를 통해 상기 제동 토크 차이에 상응하는 강화 압력 신호를 생성함으로써, 강화 압력 신호가 상기 제1 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달되게 하는 단계를 포함하는, 차량용 브레이크 시스템의 작동 방법.
  10. 차량용 브레이크 시스템을 위한 제조 방법이며,
    브레이크 시스템의 작동 시에 차량 운전자가 브레이크 입력 부재(10)에 입력되는 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호가 비강화된 상태로 마스터 브레이크 실린더(14)에 공급되고 상기 마스터 브레이크 실린더(14)는 제동 압력 신호 및/또는 작동 거리 신호에 상응하는 비강화된 압력 신호를 출력할 수 있도록, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)에 상기 브레이크 입력 부재(10)를 연결하는 단계와,
    하나 이상의 개방 모드 및 폐쇄 모드로 전환될 수 있는 분리 장치(66) 및 휠(26a, 26b)에 배치되는 하나 이상의 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)를 구비한 브레이크 회로(24)[이때, 상기 휠 브레이크 실린더는 공급된 압력 신호에 상응하는 제동 토크를 상기 휠(26a, 26b)에 인가할 수 있도록 설계되고 상기 분리 장치(66)를 통해 상기 마스터 브레이크 실린더(14)에 연결되어, 상기 마스터 브레이크 실린더(14)로부터 출력되는 비강화된 압력 신호가 하나 이상의 개방 모드로 전환된 분리 장치(66)를 통해 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달되고 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에의 비강화된 압력 신호의 전달은 폐쇄 모드로 전환된 분리 장치(66)에 의해 억제된다]를 연결하는 단계와,
    차량 자체의 센서 및/또는 제어장치로부터 공급되는 제어 신호를 고려하면서 강화 압력 신호를 출력할 수 있도록 설계되고 강화 압력 신호가 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 전달되도록 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 연결되는 유압 어셈블리(76, 80)를 상기 휠 브레이크 실린더(68a, 68b)에 연결하는 단계를 포함하는, 차량용 브레이크 시스템의 제조 방법.
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