DE102014216817A1

DE102014216817A1 - Schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE102014216817A1
Application number: DE102014216817.1A
Authority: DE
Inventors: Dietmar Kratzer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2014-08-25
Filing date: 2014-08-25
Publication date: 2016-02-25

Abstract

Die Erfindung betrifft eine schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage (1), die zur Verwendung in einem Elektro- oder Hybridfahrzeug vorgesehen ist. Bei einer Bremsbetätigung wird ein Elektromotor (21) zum Antrieb des Fahrzeugs als Generator betrieben und wandelt kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie und verzögert das Fahrzeug. Zur Kompensation einer Verzögerungswirkung des als Generator betriebenen Elektromotors (21) wird ein Bremsdruck und damit eine Bremskraft abgesenkt. Erfindungsgemäß sind Magnetventile (10, 16), die zur Absenkung des Bremsdrucks genutzt werden, Stetigventile, um eine Rückwirkung auf ein Fußbremspedal (4) unmerklich zu halten.

Description

Die Erfindung betrifft eine schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren zu ihrem Betrieb mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 5. Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage ist insbesondere für ein rekuperatives Bremsen von Elektro- und Hybridfahrzeugen vorgesehen, bei denen ein oder mehrere Elektromotoren, die zum Antrieb des Fahrzeugs dienen, bei einer Bremsbetätigung zum Verzögern des Fahrzeugs als Generator betrieben werden und dadurch kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie wandeln.
Stand der Technik
Die Offenlegungsschrift DE 10 2009 001 401 A1 offenbart eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem Muskelkraft betätigbaren Zweikreis-Hauptbremszylinder, an den über zwei Umschaltventile zwei Bremskreise angeschlossen sind. In jedem Bremskreis weist die bekannte Fahrzeugbremsanlage zwei hydraulische Radbremsen auf, die über je ein Einlassventil an das Umschaltventil angeschlossen sind. Über je ein Auslassventil sind die Radbremsen an eine Saugseite einer Hydropumpe angeschlossen, wobei die Hydropumpen in beiden Bremskreisen gemeinsam mit einem Elektromotor antreibbar sind. Druckseiten der Hydropumpen sind an einem Verzweigungspunkt an eine Bremsleitung angeschlossen, die das Umschaltventil mit den Einlassventilen verbindet. In einem Bremskreis ist die Saugseite durch ein Ansaugventil an den Hauptbremszylinder angeschlossen. In einem Bremskreis ist die Saugseite der Hydropumpe durch eine Leitung und die Druckseite durch ein Druckregelventil an einen drucklosen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter angeschlossen, der auf den Hauptbremszylinder aufgesetzt ist.
Die bekannte Fahrzeugbremsanlage ermöglicht Schlupfregelungen wie Bremsblockierschutz-, Antriebsschlupf- und/oder Fahrdynamikregelungen, wobei letztere auch als elektronische Stabilitätsprogramme oder auch als Schleuderschutzregelungen bezeichnet werden. Abkürzungen für solche Schlupfregelungen sind ABS, ASR, FDR und ESP. Auch Bremsungen ohne Betätigung des Hauptbremszylinders oder eine Erhöhung der Bremskraft ist mit der bekannten Fahrzeugbremsanlage möglich. Die Funktionsweise schlupfgeregelter Fahrzeugbremsanlagen und Schlupfregelungen sind dem Fachmann bekannt und werden hier nicht näher erläutert.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den Merkmalen des Anspruchs 1 weist einen Ein- oder Mehrkreis-Hauptbremszylinder auf, an den ein oder mehrere Bremskreise angeschlossen sind. Vorzugsweise, allerdings nicht zwingend, sind der oder die Bremskreise über je ein Umschaltventil an den Hauptbremszylinder angeschlossen. In jedem Bremskreis weist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage eine hydraulische Radbremse auf, die über ein Einlassventil an den Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Sofern ein Umschaltventil vorhanden ist, sind die Radbremsen über die Einlassventile und die Umschaltventile an den Hauptbremszylinder angeschlossen. Über Auslassventile sind die Radbremsen an eine Saugseite einer Hydropumpe angeschlossen, wobei in jedem Bremskreis eine Hydropumpe vorhanden ist. Eine Druckseite der Hydropumpe ist an den Hauptbremszylinder und über die Einlassventile an die Radbremsen angeschlossen. Sofern ein Umschaltventil vorhanden ist, ist die Druckseite mittelbar über das Umschaltventil an den Hauptbremszylinder angeschlossen. Des Weiteren weist die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage ein Ansaugventil auf, durch das die Saugseite der Hydropumpe an den Hauptbremszylinder angeschlossen ist. Erfindungsgemäß ist das Auslassventil und/oder das Ansaugventil ein Stetigventil, also ein Ventil, das nicht nur die beiden diskreten Schaltzustände Auf und Zu aufweist, sondern einen stetigen Übergang zwischen den Schaltstellungen Auf und Zu zulässt. Dadurch ist ein Strömungswiderstand des und ein Volumenstrom durch das Ventil steuerbar. Ein Stetigventil ermöglicht ein stetiges anstelle eines schlagartigen Öffnens, wodurch ein Volumenstrom durch das Ventil stetig ansteigt und ein Druckstoß vermieden wird. Die Erfindung ermöglicht ein Absenken von Radbremsdrücken in den Radbremsen durch Öffnen der Auslassventile und der Ansaugventile ohne spürbare oder jedenfalls mit verringerter Rückwirkung auf den Hauptbremszylinder, die von einem Fahrer spürbar ist. Bremspedal- oder -hebelvibrieren, Geräuschbildung und Schwingungen werden vermieden oder zumindest gemindert.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
Anspruch 2 sieht vor, dass die Radbremsen über die Auslassventile an einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter des Hauptbremszylinders, beispielsweise einen auf den Hauptbremszylinder aufgesetzten Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter, angeschlossen sind. Typischerweise ist der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter drucklos. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht ein Absenken von Radbremsdrücken in den Radbremsen durch Öffnen der Auslassventile ohne Rückwirkung auf den Hauptbremszylinder, weil die Bremsflüssigkeit aus den Radbremsen durch die Auslassventile in den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter und nicht in den Hauptbremszylinder strömt.
Anspruch 3 sieht mindestens zwei Radbremsen vor, von denen mindestens eine ein Stetigventil als Auslassventil und mindestens eine ein Schaltventil als Auslassventil aufweist. Im Unterschied zu einem Stetigventil weist ein Schaltventil nur die diskreten Schaltzustände Auf und Zu auf. Ein Schaltventil ist normalerweise einfacher im Aufbau und infolgedessen billiger in der Herstellung als ein Stetigventil. Auch die Steuerung eines Schaltventils ist einfacher, weil es nur zwei diskrete Schaltstellungen aufweist und keine Zwischenstellungen eingestellt werden müssen (und können). Ein Absenken von Radbremsdrücken in Radbremsen ohne oder mit jedenfalls verringerter Rückwirkung auf den Hauptbremszylinder ermöglicht diese Ausführung der Erfindung indem Radbremsdrücke in den Radbremsen abgesenkt werden, deren Auslassventile Stetigventile sind. Vorzugsweise werden die Auslassventile von Radbremsen mit einer großen Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme beim Bremsen mit Stetigventilen als Auslassventilen vorgesehen, das sind meist die Radbremsen der Vorderräder eines Fahrzeugs. Insbesondere weist die Fahrzeugbremsanlage in einem Bremskreis mindestens eine Radbremse mit einem Stetigventil als Auslassventil und mindestens eine Radbremse mit einem Schaltventil als Auslassventil auf.
Das Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 5 ist auf ein rekuperatives Bremsen mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage gerichtet. Bei einer Bremsbetätigung wird eine elektrische Maschine, die mit einem Fahrzeugrad antriebsverbunden ist, als Generator zur Stromerzeugung betrieben und verzögert dabei das Fahrzeug. Die elektrische Maschine ist insbesondere ein Elektro-Antriebsmotor, mit dem ein oder mehrere Fahrzeugräder antreibbar sind und der im Generatorbetrieb umgekehrt von dem oder den Fahrzeugrädern angetrieben wird. Die elektrische Maschine kann allerdings auch ein anderer Elektromotor oder ein Generator sein. Es können eine oder mehrere elektrische Maschinen vorhanden sein. Eine Bremswirkung der Fahrzeugbremsanlage wird verringert, indem ein Radbremsdruck in mindestens einer Radbremse durch Öffnen des zugeordneten Auslassventils abgesenkt wird. Die Verringerung der Bremswirkung kompensiert die Verzögerung des Fahrzeugs durch den Betrieb der elektrischen Maschine bei der Bremsbetätigung als Generator vollständig oder teilweise. Die Verringerung der Bremswirkung zur vollständigen oder teilweisen Kompensation der Verzögerung eines Fahrzeugs durch Betrieb einer elektrischen Maschine als Generator wird auch als Verblenden bezeichnet. Die Erfindung ermöglicht ein rückwirkungsfreies und von einem Fahrer nicht spürbares Verblenden oder zumindest eine verringerte Rückwirkung und Spürbarkeit des Verblendens.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform erläutert. Die einzige Figur zeigt einen Hydraulikschaltplan einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage.
Ausführungsform der Erfindung
Die in der Zeichnung dargestellte schlupfgeregelte hydraulische erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage 1 weist einen Muskelkraft betätigbaren Zweikreis-Hauptbremszylinder 2 mit einem aufgesetzten drucklosen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 3 auf. Auch ein Hilfskraft betätigter Hauptbremszylinder 2 mit einem nicht dargestellten Unterdruck- oder sonstigen Bremskraftverstärker ist verwendbar. Die Betätigung des Hauptbremszylinders 2 erfolgt in der gezeichneten Ausführungsform mit einem Fußbremspedal 4, eine andere Betätigung beispielsweise mit einem Handbremshebel ist möglich, insbesondere beispielsweise für Krafträder. Auch eine Ausführung der Fahrzeugbremsanlage 1 mit einem Bremskreis und prinzipiell auch mit mehr als zwei Bremskreisen ist möglich (nicht dargestellt). An den Hauptbremszylinder 2 sind zwei Bremskreise I, II angeschlossen, wobei jeder Bremskreis I, II über ein Trennventil 5 an den Hauptbremszylinder 2 angeschlossen ist. Den Trennventilen 5 sind in Richtung hydraulischer Radbremsen 6 durchströmbare Rückschlagventile 7 hydraulisch parallel geschaltet.
Jeder Bremskreis I, II weist eine oder mehrere hydraulische Radbremsen 6 auf, wobei jede Radbremse 6 über ein Einlassventil 8 an das Trennventil 5 des jeweiligen Bremskreises I, II angeschlossen ist. Den Einlassventilen 8 ist jeweils ein Rückschlagventil 9 hydraulisch parallel geschaltet, das in Richtung des Hauptbremszylinders 2 durchströmbar ist. In der gezeichneten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung weist die Fahrzeugbremsanlage 1 vier Radbremsen 6 auf, von denen jeweils zwei an einen Bremskreis I, II angeschlossen sind. Das ist allerdings nicht zwingend für die Erfindung. Die Zuordnung der Radbremsen 6 zu Fahrzeugrädern links, rechts, vorn, hinten bzw. angetrieben oder nichtangetrieben ist an sich beliebig und die Anzahl der Radbremsen 6 vom jeweiligen Fahrzeug vorgegeben.
Jede Radbremse 6 weist ein Auslassventil 10 auf, durch das die Radbremse 6 an eine Saugseite einer Hydropumpe 11 angeschlossen ist. Die Fahrzeugbremsanlage 1 weist in jedem Bremskreis I, II eine Hydropumpe 11 auf, die gemeinsam mit einem Elektromotor 12 antreibbar sind und an deren Saugseiten alle Radbremsen 6 des jeweiligen Bremskreises I, II durch die Auslassventile 10 gemeinsam angeschlossen sind. Die Hydropumpen 11 sind typischerweise Kolbenpumpen, wobei jede Hydropumpe 11 ein oder mehrere Pumpenelemente bzw. Pumpenkolben aufweisen kann. Auch andere Arten von Hydropumpen 11 wie beispielsweise Zahnradpumpen sind möglich. Druckseiten der Hydropumpen 11 sind an Verzweigungspunkte 13 einer Bremsleitung 14 angeschlossen, die von den Trennventilen 5 zu den Einlassventilen 8 führt.
Die Saugseiten der Hydropumpen 11 sind durch Leitungen 15 mit dem drucklosen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 3 und durch Druckregelventile 16 mit dem Hauptbremszylinder 2 verbunden. Bei nicht betätigtem Hauptbremszylinder 2 kann durch Antrieb der Hydropumpen 11, die in diesem Fall Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 3 ansaugen, ein Bremsdruck zu einer Fremdkraftbetätigung der Fahrzeugbremsanlage 1 aufgebaut werden. Mit den Druckregelventilen 16 lässt sich bei betätigtem Hauptbremszylinder 2 durch Ablassen von Bremsflüssigkeit in den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 3 ein Bremsdruck absenken.
Die Fahrzeugbremsanlage 1 weist einen Pedalwegsensor 17 für das Fußbremspedal 4, einen Hauptbremszylinder-Drucksensor 18, der einen Hauptbremszylinderdruck in einem Bremskreis I misst, und in jedem Bremskreis I, II einen Bremskreis-Drucksensor 19, der an die Bremsleitung 14 angeschlossen ist, die vom Trennventil 5 zu den Einlassventilen 8 führt, auf. Der Pedalwegsensor 17 kann auch als Betätigungswegsensor aufgefasst werden, der einen Betätigungsweg des Hauptbremszylinders 2 misst.
Die Ventile 5, 8, 10, 16 und die Hydropumpen 11 bilden eine Schlupfregelung 20 der Fahrzeugbremsanlage 1, mit ihnen ist eine radindividuelle Bremskraftregelung und eine radindividuelle Radschlupfregelung möglich, und zwar sowohl bei Betätigung des Hauptbremszylinders 2 als auch als Fremdkraftbremsung ohne Betätigung des Hauptbremszylinders 2. Solche Bremskraft- und Schlupfregelungen sind dem Fachmann bekannt und werden hier nicht näher erläutert. Es sind beispielsweise eine Bremsblockierschutzregelung, eine Antriebsschlupfregelung angetriebener Fahrzeugräder, eine adaptive Fahrgeschwindigkeitsregelung (adaptive cruise control), eine elektronische Fahrzeugstabilisierung zur Vermeidung eines Schleuderns möglich, für die Abkürzungen wie ABS, ASR, ACC, FDR, TCS, ESP gebräuchlich sind. Die Aufzählung ist nicht abschließend, sondern beispielhaft.
In der dargestellten und beschriebenen Ausführungsform der Erfindung sind alle Ventile 5, 8, 10, 16 2/2-Wege-Magnetventile, wobei die Trennventile 5 und die Einlassventile 8 in ihren stromlosen Grundstellungen offen und die Auslassventile 10 und die Druckregelventile 16 in ihren stromlosen Grundstellungen geschlossen sind. Zudem sind alle Ventile 5, 8, 10, 16 Stetigventile, d. h. Wegeventile, die nicht nur die beiden diskreten Schaltstellungen Auf und Zu aufweisen, sondern einen stetigen Übergang zwischen den Schaltstellungen ermöglichen. Es ist nicht zwingend für die Erfindung, dass alle Ventile 5, 8, 10, 16 Stetigventile sind, ein Teil der Ventile 5, 8, 10, 16 kann auch als Schaltventile ausgeführt sein, die nur die beiden diskreten Schaltstellungen Auf und Zu aufweisen. Erfindungsgemäß sind die Druckregelventile 16 und/oder mindestens ein Auslassventil 10 Stetigventile. Sind beispielsweise aus Kostengründen nicht alle Auslassventile 10 Stetigventile, wird vorzugsweise den Radbremsen 6 ein Stetigventil als Auslassventil 10 zugeordnet, die bei einer Bremsbetätigung ein großes Bremsflüssigkeitsvolumen aufnehmen. Normalerweise sind das Vorderrädern eines Fahrzeugs zugeordnete Radbremsen 6. Stetigventile als Auslassventile 10 und/oder Druckregelventile 16 ermöglichen anders als Schaltventile eine nicht oder kaum am Bremspedal 4 spürbare Druckregelung, wobei eine Druckregelung mit den Druckregelventilen 16 normalerweise ein geregeltes Absenken eines Hauptbremszylinderdrucks im Hauptbremszylinder 2 bzw. eines Bremsdrucks in einem oder beiden Bremskreisen I, II bedeutet. Mit den Auslassventilen 10 werden Radbremsdrücke in den Radbremsen 6 radindividuell abgesenkt. Ein Vorteil der Anbindung der Radbremsen 6 über die Auslassventile 10 und die Leitung 15 von der Saugseite der Hydropumpe 11 zum drucklosen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 3 ist die Drucklosigkeit des Bremsflüssigkeitsvorratsbehälters 3, so dass die Radbremsdrücke und/oder mit den Druckregelventilen 16 der Hauptbremszylinder- bzw. die Bremskreisdrücke ohne Antrieb der Hydropumpen 11 schnell und tief, nämlich bis zur Drucklosigkeit, abgesenkt werden können.
Die Fahrzeugbremsanlage 1 ist für ein Elektro- oder Hybridfahrzeug vorgesehen, das einen Elektromotor 21 zum Antrieb von zwei Fahrzeugrädern an einer Fahrzeugachse aufweist. Das Fahrzeug kann auch mehrere Elektromotoren 21, beispielsweise Radmotoren, zum Antrieb je eines Fahrzeugrads aufweisen (nicht dargestellt). Bei einer Betätigung des Hauptbremszylinders 2 wird der Elektromotor 21 als Generator betrieben, der von den Fahrzeugrädern angetrieben wird und dabei kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie wandelt und das Fahrzeug verzögert. Weil der Elektromotor 21 nicht nur einem Antrieb sondern auch einer Wandlung kinetischer in elektrische Energie dient, kann er allgemein auch als elektrische Maschine 22 aufgefasst werden. Zu einer Kompensation der Verzögerungswirkung der als Generator betriebenen elektrischen Maschine 22 wird eine Bremskraft der Fahrzeugbremsanlage 1 verringert. Zur Verringerung der Bremskraft wird ein Bremskreisdruck in einem oder in beiden Bremskreisen I, II mit den Druckregelventilen 16 oder Radbremsdrücke in einer oder mehreren Radbremsen 6 mit den zugeordneten Auslassventilen 10 verringert. Die Druckregelventile 16 und/oder Auslassventile 10, die zur Senkung des Bremsdrucks zur Kompensation der Verzögerungswirkung der bei einer Bremsung als Generator betriebenen elektrischen Maschine 22 verwendet werden, sind erfindungsgemäß Stetigventile, um eine spürbare Rückwirkung auf das Fußbremspedal 4 unmerklich oder jedenfalls klein zu halten. Ventile, die nicht zur Kompensation der Verzögerungswirkung der elektrischen Maschine 22 verwendet werden, können Stetig- oder Schaltventile sein. Die Kompensation kann vollständig oder teilweise sein.
Zur Druckabsenkung zur Kompensation der Verzögerungswirkung der bei einer Bremsung als Generator betriebenen elektrischen Maschine 22 werden die Trennventile 5 geschlossen, um den Hauptbremszylinder 2 hydraulisch von der Fahrzeugbremsanlage 1 zu trennen und ein Nachgeben des Fußbremspedals 4 infolge der Absenkung des Bremsdrucks zu vermeiden. Erfolgt die Kompensation mit einem oder mehreren Auslassventilen 10, kann mit den oder mit einem der Druckregelventile 16 eine Druck-Weg-Kennlinie des Hauptbremszylinders 2 so geregelt werden, dass sie der Kennlinie einer herkömmlichen Bremsung ohne die Verzögerungswirkung der als Generator betriebenen elektrischen Maschine 22 entspricht. Im Idealfall spürt ein Fahrer nichts von der auch als Verblenden bezeichneten Kompensation der Verzögerungswirkung der als Generator betriebenen elektrischen Maschine 22. Um spürbare Druckänderungen zu vermeiden, sind in diesem Fall die Druckregelventile 16 Stetigventile.
Verringert sich eine Verzögerungswirkung der beim Bremsen als Generator betriebenen elektrischen Maschine 22, wird zur Kompensation der Bremsdruck durch Antrieb der Hydropumpen 11 erhöht, wobei eine Bremsdruckregelung weiterhin mit den Einlassventilen 8 und den Auslassventilen 10 erfolgt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009001401 A1 [0002]

Claims

Schlupfgeregelte hydraulische Fahrzeugbremsanlage, mit einem Hauptbremszylinder (2), mit einer hydraulischen Radbremse (6), die über ein Einlassventil (8) an den Hauptbremszylinder (2) und über ein Auslassventil (10) an eine Saugseite einer Hydropumpe (11) angeschlossen ist, deren Druckseite unmittelbar oder mittelbar an den Hauptbremszylinder (2) angeschlossen und über das Einlassventil (8) an die Radbremse (6) angeschlossen ist, und mit einem Druckregelventil (16), das die Saugseite der Hydropumpe (11) mit dem Hauptbremszylinder (2) verbindet, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslassventil (10) und/oder das Druckregelventil (16) ein Stetigventil ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Hauptbremszylinder (2) einen Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (3) aufweist, an den das Auslassventil (10) angeschlossen ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1) mindestens zwei Radbremsen (6) aufweist und dass mindestens eine Radbremse (6) ein Stetigventil als Auslassventil (10) und mindestens eine Radbremse (6) ein Schaltventil als Auslassventil (10) aufweist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1) eine Radbremse (6) mit einer größeren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme bei einer Bremsung und eine Radbremse (6) mit einer kleineren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme bei einer Bremsung aufweist und dass der Radbremse (6) mit der größeren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme ein Stetigventil als Auslassventil (10) und der Radbremse (6) mit der kleineren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme ein Schaltventil als Auslassventil (10) zugeordnet ist.
Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine elektrische Maschine (22), die mit einem Fahrzeugrad antriebsverbunden ist und zum Verzögern eines Fahrzeugs als Generator betrieben werden kann.
Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bremsbetätigung die elektrische Maschine (22) als Generator betrieben und eine Verzögerungswirkung der elektrischen Maschine (22) mindestens teilweise kompensiert wird durch eine Verringerung einer Bremswirkung der Fahrzeugbremsanlage (1) indem ein Radbremsdruck in mindestens einer Radbremse (6) durch Öffnen des der Radbremse (6) zugeordneten Auslassventils (10) abgesenkt wird.
Verfahren zum Betrieb einer Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Bremsbetätigung die elektrische Maschine (22) als Generator betrieben und eine Verzögerungswirkung der elektrischen Maschine (22) mindestens teilweise kompensiert wird durch eine Verringerung einer Bremswirkung der Fahrzeugbremsanlage (1) indem ein Bremsdruck in der Fahrzeugbremsanlage (1) durch Öffnen des Druckregelventils (16) abgesenkt wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zu einer mindestens teilweisen Kompensation der Verzögerungswirkung der bei einer Bremsbetätigung als Generator betriebenen elektrischen Maschine (22) verwendete Auslassventil (10) eine Stetigventil ist.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbremsanlage (1) eine Radbremse (6) mit einer größeren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme bei einer Bremsung und eine Radbremse (6) mit einer kleineren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme bei einer Bremsung aufweist, dass der Radbremse (6) mit der größeren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme ein Stetigventil als Auslassventil (10) und der Radbremse (6) mit der kleineren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme ein Schaltventil als Auslassventil (10) zugeordnet ist und dass zu einer mindestens teilweisen Kompensation der Verzögerungswirkung der bei einer Bremsbetätigung als Generator betriebenen elektrischen Maschine (22) das als Stetigventil ausgebildete Auslassventil (10) der Radbremse (6) mit der größeren Bremsflüssigkeitsvolumenaufnahme verwendet wird.