JP7283227B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、車両の４つのホイールシリンダの圧力（液圧）が１つの電気モータによって調整される制動制御装置について記載されている。特許文献２には、車両の４つの車輪に、電気モータによって駆動される電動制動装置が設けられるとともに、前輪にのみホイールシリンダが設けられ、マスタシリンダによって加圧される制動制御装置について記載されている。また、特許文献３には、前輪の制動トルクがマスタシリンダによって調整され、後輪の制動トルクが電気モータによって調整される制動制御装置について記載されている。

ところで、現在、電気自動車、ハイブリッド自動車等の電気モータによって駆動される車両が普及し始めている。また、将来に向けて、自動運転可能な車両の研究・開発が進められている。その中で、制動制御装置においても、電動化されたものが望まれている。

特開２０１２－１０６５８２号 特開２００４－３５１９６５号 特開２０１４－０５１１９７号

本発明の目的は、電動化された制動制御装置において、装置の冗長性が確保され、小型・軽量化が達成され得るものを提供することである。

車両の制動制御装置は、「車両の前輪（ＷＨｆ）のホイールシリンダ（ＷＣｆ）の液圧（Ｐｗｆ）を制御して、前記前輪（ＷＨｆ）の制動トルク（Ｔｑｆ）を調整する前輪電気モータ（ＭＴｆ）」と、「前記車両の右後輪（ＷＨｋ）の制動トルク（Ｔｑｋ）を調整する第１電気モータ（ＭＴｋ）」と、「前記車両の左後輪（ＷＨｌ）の制動トルク（Ｔｑｌ）を調整する第２電気モータ（ＭＴｌ）」と、「マスタシリンダ（ＭＣ）と前記前輪のホイールシリンダ（ＷＣｆ）とを接続し、端部が前記マスタシリンダ（ＭＣ）に接続されているマスタシリンダ流体路（ＨＭ）と、端部が前記前輪のホイールシリンダ（ＷＣｆ）に接続されているホイールシリンダ流体路（ＨＷｆ）とを含む、流体路」と、「前記マスタシリンダ流体路（ＨＭ）に設けられている、遮断弁（ＶＭ）」と、「前記流体路のうち前記遮断弁（ＶＭ）と前記前輪のホイールシリンダ（ＷＣｆ）との合流部に接続されている連絡流体路（ＨＹ）」と、「前記連絡流体路（ＨＹ）を介して前記流体路に接続され、前記前輪電気モータ（ＭＴｆ）に駆動されて、前記流体路のうち前記遮断弁（ＶＭ）の下部の液圧を調整する、前輪アクチュエータ（ＹＰ）」と、「前記連絡流体路（ＨＹ）に設けられている、連絡弁（ＶＲ）」と、を備える。車両の制動制御装置では、前記前輪電気モータ（ＭＴｆ）、前記遮断弁（ＶＭ）および連絡弁（ＶＲ）はそれぞれ２系統コイル（ＣＬｘ、ＣＬｙ）を有し、前記第１、第２電気モータ（ＭＴｋ、ＭＴｌ）は１系統コイル（ＣＬｋ、ＣＬｌ）を有する。

車両の制動制御装置は、前記前輪電気モータ（ＭＴｆ）、及び、前記第１、第２電気モータ（ＭＴｋ、ＭＴｌ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）を備える。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、「前記前輪電気モータ（ＭＴｆ）の２系統コイル（ＣＬｘ、ＣＬｙ）のうちの一方側に通電する一方側前輪駆動回路（ＤＦｘ）」、「前記前輪電気モータ（ＭＴｆ）の２系統コイル（ＣＬｘ、ＣＬｙ）のうちの他方側に通電する他方側前輪駆動回路（ＤＦｙ）」、「前記第１電気モータ（ＭＴｋ）の１系統コイル（ＣＬｋ）に通電する第１後輪駆動回路（ＤＲｋ）」、及び、「前記第２電気モータ（ＭＴｌ）の１系統コイル（ＣＬｌ）に通電する第２後輪駆動回路（ＤＲｌ）」を有する。

上記構成によれば、車両の４つの車輪の制動トルクが電気モータによって調整される。前輪ＷＨｆにおいては、２系統のモータコイルＣＬｘ、ＣＬｙ、及び、それらの夫々に通電を行う一方側、他方側前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙによって冗長性が確保される。また、後輪ＷＨｒにおいては、１系統のモータコイルＣＬｋを有する第１電気モータＭＴｋ、及び、１系統のモータコイルＣＬｌを有する第２電気モータＭＴｌによって、右後輪ＷＨｋの制動トルクＴｑｋ、及び、左後輪ＷＨｌの制動トルクＴｑｌが調整される。第１、第２電気モータＭＴｋ、ＭＴｌのモータコイルＣＬｋ、ＣＬｌは１系統ではあるが、左右後輪には、別々の独立した電気モータＭＴｋ、ＭＴｌが設けられているため、後輪制動トルクＴｑｒとしては冗長性が確保される。従って、制動制御装置ＳＣでは、冗長性が確保された上で、全体として簡略化され、小型・軽量化が達成される。

制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 前輪アクチュエータＹＰの第１例を説明するための概略図である。 前輪アクチュエータＹＰの第１例に対応するコントローラＥＣＵを説明するための概略図である。 後輪コントローラＥＣＷを含む後輪アクチュエータＥＭｋ、ＥＭｌの実施形態を説明するための概略図である。 前輪アクチュエータＹＰの第２例を説明するための概略図である。 前輪アクチュエータＹＰの第２例に対応するコントローラＥＣＵを説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＷＨ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号等は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの回転部材ＫＴにおいて、右前輪回転部材ＫＴｉ、左前輪回転部材ＫＴｊ、右後輪回転部材ＫＴｋ、及び、左後輪回転部材ＫＴｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、記号は４つの車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪を表す。

記号の末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、車両の前後方向において、それが何れに関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪（＝添字「ｉ、ｊ」）、「ｒ」は後輪（＝添字「ｋ、ｌ」）を示す。例えば、車輪ＷＨにおいて、前輪ＷＨｆ（＝ＷＨｉ、ＷＨｊ）、及び、後輪ＷＨｒ（＝ＷＨｋ、ＷＨｌ）と表記される。更に、添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。

前輪ＷＨｆの電気系統に係る記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は、２つの独立する電気系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す記号である。具体的には、２つの電気系統において、「ｘ」は一方側系統、「ｙ」は他方側系統を示す。例えば、電気モータＭＴのコイルＣＬにおいて、一方側系統モータコイルＣＬｘ、及び、他方側系統モータコイルＣＬｙと表記される。記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は省略され得る。添字「ｘ」、「ｙ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＬ」は、各系統のモータコイルを表す。

＜車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣを搭載する車両では、前輪ＷＨｆの制動トルクＴｑｆは作動液体（制動液ＢＦ）を介して発生されるが、後輪ＷＨｒの制動トルクＴｑｒの発生には、制動液ＢＦが用いられない。即ち、前輪ＷＨｆには液圧式制動装置が、後輪ＷＨｒには電気－機械式制動装置（ＥＭＢ：Electric-Mechanical Brake）が備えられる。

車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、前輪ホイールシリンダＷＣｆ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＭＣ、及び、制動操作量センサＢＡが設けられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

前輪ＷＨｆにおいて、ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＷＣｆが設けられている。前輪ホイールシリンダＷＣｆ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗｆが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、前輪ＷＨｆに制動トルクＴｑｆ（摩擦ブレーキ力）が発生される。そして、制動トルクＴｑｆよって、前輪ＷＨｆに制動力が発生される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＭＣは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＭＣとして、シングル型のものが採用されている。マスタシリンダＭＣの内部には、マスタピストンＰＡによって、マスタシリンダ室（液圧室）Ｒｍが形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＭＣの液圧室ＲｍとマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＭＣ内のマスタピストンＰＡが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室Ｒｍは、リザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタピストンＰＡは前進方向Ｈａに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＭＣから排出される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、マスタピストンＰＡは後退方向Ｈｂに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＭＣに向けて戻される。

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダ室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣｆとは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷｆ（＝ＨＷｉ、ＨＷｊ）によって接続されている。ここで、流体路は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。マスタシリンダ流体路ＨＭの一方端部は、マスタシリンダＭＣ（特に、マスタシリンダ室Ｒｍ）に接続される。マスタシリンダ流体路ＨＭは、分岐部Ｂｗにて、２つに分岐され、ホイールシリンダ流体路ＨＷｆに接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｆの端部は、前輪ホイールシリンダＷＣｆ（＝ＷＣｉ、ＷＣｊ）に接続される。マスタシリンダＭＣ、ホイールシリンダＷＣｆ、及び、各流体路ＨＭ、ＨＷｆには、制動液ＢＦが満たされている。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダ弁ＶＭ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、前輪アクチュエータＹＰ、後輪アクチュエータＥＭｒ（＝ＥＭｋ、ＥＭｌ）、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。なお、流体路ＨＭ、ＨＷｆにおいて、マスタシリンダＭＣに近い側が「上部」、ホイールシリンダＷＣｆに近い側が「下部」と称呼される。

マスタシリンダ弁ＶＭ（「遮断弁」ともいう）が、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられる。遮断弁ＶＭは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置ＳＣの起動時に、遮断弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣｆとは遮断状態（非連通状態）にされる。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

シミュレータＳＳは、遮断弁ＶＭの上部にて、マスタシリンダＭＣ（つまり、マスタシリンダ室Ｒｍ）に接続される。マスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＭＣとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容量が、ホイールシリンダＷＣｆの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。

遮断弁ＶＭの上部には、マスタシリンダ室Ｒｍの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭは操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。

前輪アクチュエータＹＰが、連絡流体路ＨＹを介して、遮断弁（マスタシリンダ弁）ＶＭの下部（即ち、遮断弁ＶＭとホイールシリンダＷＣｆとの間の合流部）Ｂｕにて、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。前輪アクチュエータＹＰは、前輪電気モータＭＴｆによって駆動され、遮断弁ＶＭの下部の液圧Ｐｐを調節する。このとき、遮断弁ＶＭには通電が行われ、閉位置にされている。結果、液圧Ｐｐによって、ホイールシリンダＷＣｆの液圧（制動液圧）Ｐｗｆが制御される。液圧Ｐｐは、「調整液圧」と称呼される。調整液圧Ｐｐを検出するよう、調整液圧センサＰＰが設けられる。検出された調整液圧Ｐｐは、コントローラＥＣＵに入力される。

連絡流体路ＨＹには、連絡弁ＶＲが設けられる。連絡弁ＶＲは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣが起動されると、連絡弁ＶＲが開位置にされ、前輪アクチュエータＹＰとホイールシリンダＷＣｆとが連通状態にされる。

シミュレータ弁ＶＳ、遮断弁ＶＭ、及び、連絡弁ＶＲには、夫々、電気的に２系統の巻線（コイル）が含まれている。各々の弁コイルは、コントローラＥＣＵの一方側、他方側の前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙによって通電される。つまり、シミュレータ弁ＶＳ、遮断弁ＶＭ、及び、連絡弁ＶＲは、電気的に二重化されている。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、分岐部Ｂｗにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに分岐される。前輪ＷＨｆにおいて、分岐部Ｂｗから下部の構成は同じである。ホイールシリンダ流体路ＨＷｆ（＝ＨＷｉ、ＨＷｊ）には、インレット弁ＶＩｆ（＝ＶＩｉ、ＶＩｊ）が設けられる。インレット弁ＶＩｆとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。

インレット弁ＶＩｆの下部（即ち、インレット弁ＶＩｆとホイールシリンダＷＣｆとの間）にて、減圧流体路ＨＧｆ（＝ＨＧｉ、ＨＧｊ）に接続される。また、減圧流体路ＨＧｆは、戻し流体路ＨＲに接続され、最終的には、マスタリザーバＲＶに接続される。減圧流体路ＨＧｆには、アウトレット弁ＶＯｆ（＝ＶＯｉ、ＶＯｊ）が設けられる。アウトレット弁ＶＯｆとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。

アンチロックブレーキ制御等によって、前輪ホイールシリンダＷＣｆ内の液圧Ｐｗｆを減少するためには、インレット弁ＶＩｆが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｆが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩｆからの流入が阻止され、ホイールシリンダＷＣｆ内の制動液ＢＦは、マスタリザーバＲＶに流出し、制動液圧Ｐｗｆは減少される。また、制動液圧Ｐｗｆを増加するため、インレット弁ＶＩｆが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｆが閉位置される。制動液ＢＦのマスタリザーバＲＶへの流出が阻止され、前輪アクチュエータＹＰによって調節された調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＷＣｆに導入され、制動液圧Ｐｗｆが増加される。更に、ホイールシリンダＷＣｆ内の液圧（制動液圧）Ｐｗｆを保持するためには、インレット弁ＶＩｆ、及び、アウトレット弁ＶＯｆが、共に閉位置にされる。つまり、電磁弁ＶＩｆ、ＶＯｆを制御することによって、前輪ＷＨｆの液圧Ｐｗｆ（即ち、前輪制動トルクＴｑｆ）が独立で調整可能である。

車両の後輪ＷＨｒ（＝ＷＨｋ、ＷＨｌ）には、後輪アクチュエータＥＭｒ（＝ＥＭｋ、ＥＭｌ）が備えられる。後輪アクチュエータＥＭｒには、後輪電気モータＭＴｒ（＝ＭＴｋ、ＭＴｌ）が設けられる。後輪アクチュエータＥＭｒでは、制動液ＢＦの圧力を利用することなく、後輪電気モータＭＴｒによって、直接、後輪制動トルクＴｑｒ（＝Ｔｑｋ、Ｔｑｌ）が制御される。具体的には、後輪電気モータＭＴｒの回転動力が、直線動力に変換され、摩擦部材が回転部材ＫＴｒ（＝ＫＴｉ、ＫＴｊ）に対して押圧され、後輪制動トルクＴｑｒが発生される。

コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、複数の駆動回路ＤＦ、ＤＲが実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ等）に基づいて、電気モータ（ＭＴｆ等）、及び、電磁弁（ＶＭ等）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯを制御するための電磁弁駆動信号Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｖｍ、Ｍｔ等）に基づいて、複数の電磁弁、電気モータが駆動される。

また、コントローラＥＣＵは、前輪ＷＨｆに係る前輪コントローラＥＣＢと、後輪ＷＨｒに係る後輪コントローラＥＣＷとに分割され得る（該構成が「分割構成」と称呼される）。この場合、コントローラＥＣＵでは、車載通信バスＢＳを介して、前輪コントローラＥＣＢと後輪コントローラＥＣＷとがネットワーク接続される。コントローラＥＣＵには、車載の電源（蓄電池等）から電力が供給される。

＜前輪アクチュエータＹＰの第１例＞
図２の概略図（ＶＩ、ＶＯは図示せず）を参照して、前輪アクチュエータＹＰの第１例について説明する。図では、制動制御装置ＳＣの作動中の状態が示されている。つまり、オン・オフ電磁弁ＶＳ、ＶＭ、ＶＲには、通電が行われ、電磁弁ＶＳ、ＶＲが開弁され、電磁弁ＶＭが閉弁されている。従って、マスタシリンダ室ＲｍはシミュレータＳＳに接続され、制動操作部材ＢＰの操作特性は、シミュレータＳＳによって形成される。加えて、図では、コントローラＥＣＵにおいて、上述した分割構成（ＥＣＢとＥＣＷ）が採用されている。

前輪アクチュエータＹＰは、前輪コントローラＥＣＢ（コントローラＥＣＵの一部）によって駆動される前輪電気モータＭＴｆ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構）ＮＪ、調圧ピストンＰＫ、調圧シリンダＣＫ、及び、戻しばねＳＫにて構成される。前輪アクチュエータＹＰは、遮断弁ＶＭと前輪ホイールシリンダＷＣｆのマスタシリンダ室Ｒｍとの間（遮断弁ＶＭの下部Ｂｋ）にて、連絡弁ＶＲを介して、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。

前輪電気モータＭＴｆは、前輪アクチュエータＹＰの駆動源である。電気モータＭＴｆの回転動力よって、遮断弁ＶＭの下部の液圧（調整液圧）Ｐｐが調節される。電気モータＭＴｆは、前輪コントローラＥＣＢによって駆動される。

前輪コントローラＥＣＢには、車載された電力源（蓄電池ＢＴ等）から、電力が供給される。例えば、蓄電池は、一方側、他方側蓄電池ＢＴｘ、ＢＴｙとして二重化される。コントローラＥＣＢには、マイクロプロセッサＭＰ、及び、一方側、他方側前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙを含んで構成される。

マイクロプロセッサＭＰには、前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙのスイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）を駆動する制御アルゴリズムがプログラムされている。マイクロプロセッサＭＰには、通信バスＢＳが接続され、後輪コントローラＥＣＷ等との間で情報が共有されている。なお、マイクロプロセッサＭＰにおいても、その冗長性を確保するため、二重化がなされている。

吹出し部（Ａ）に示すように、前輪電気モータＭＴｆは、２系統の巻線組ＣＬｘ、ＣＬｙを含んで構成される。一方側モータ巻線組（「一方側モータコイル」ともいう）ＣＬｘは、コントローラＥＣＢの一方側駆動回路ＤＦｘによって通電される。また、他方側モータ巻線組（「他方側モータコイル」ともいう）ＣＬｙは、コントローラＥＣＢの他方側駆動回路ＤＦｙによって通電される。従って、電気モータＭＴｆは、一方側駆動回路ＤＦｘ、及び、他方側駆動回路ＤＦｙのうちの少なくとも１つによって駆動される。電気モータＭＴｆでは冗長（二重系）の構成が採用されるため、「一方側モータコイルＣＬｘ、一方側駆動回路ＤＦｘ、又は、それに係る部材」、及び、「他方側モータコイルＣＬｙ、他方側駆動回路ＤＦｙ、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、電気モータＭＴｆは作動が可能である。つまり、前輪電気モータＭＴｆは、２系統のモータコイルＣＬｘ、ＣＬｙによって、電気的に二重化されている。

例えば、電気モータＭＴｆとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴｆには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。一方側モータコイルＣＬｘ、及び、他方側モータコイルＣＬｙには、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル組（巻線組）が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＣＬｘ、ＣＬｙの通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴｆが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２組の検出部が採用され得る。

実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。

減速機ＧＳは、小径歯車ＳＧ、及び、大径歯車ＤＧにて構成される。減速機ＧＳによって、電気モータＭＴｆの回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＧが、電気モータＭＴの出力軸Ｊｍに固定される。小径歯車ＳＧが、大径歯車ＤＧにかみ合わされる。大径歯車ＤＧの回転軸Ｊｋがねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＬの回転軸Ｊｋと一致するように、大径歯車ＤＧとボルト部材ＢＬとが固定される。即ち、減速機ＧＳにおいて、電気モータＭＴｆからの回転動力が小径歯車ＳＧに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＧからねじ機構ＮＪに出力される。

ねじ機構（回転・直動変換機構）ＮＪは、ボルト部材ＢＬ、及び、ナット部材ＮＴで構成される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、調圧ピストンＰＫの直線動力に変換される。具体的には、ボルト部材ＢＬが大径歯車ＤＧと同軸に固定されており、ボルト部材ＢＬの回転によって、それと螺合するナット部材ＮＴが移動される。ナット部材ＮＴによって調圧ピストンＰＫが押されることによって、調圧ピストンＰＫの直線動力に変換される。ここで、ナット部材ＮＴの回転運動は、キー部材ＫＹによって拘束されるため、ナット部材ＮＴは大径歯車ＤＧの回転軸Ｊｋ（調圧シリンダＣＫの中心軸線）の方向に移動される。そして、ナット部材ＮＴによって、調圧ピストンＰＫが押圧される。ねじ機構ＮＪとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ機構ＮＪとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

調圧ピストンＰＫは、調圧シリンダＣＫの内孔に挿入され、ピストン／シリンダの組み合わせが形成されている。具体的には、「調圧シリンダＣＫの内周面、底面」、及び、「調圧ピストンＰＫの端面」によって液圧室Ｒｋ（「調圧室」という）が形成される。調圧室Ｒｋは、連絡流体路ＨＹを介して、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。調圧ピストンＰＫが移動されることによって、調圧室Ｒｋの体積が変化する。このとき、連絡弁ＶＲが開位置に、遮断弁ＶＭが閉位置にされているため、制動液ＢＦは、マスタシリンダ室Ｒｍには移動されず、ホイールシリンダＷＣｆに対して移動される。

電気モータＭＴｆが正転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｋの体積が減少し、制動液ＢＦが調圧シリンダＣＫからホイールシリンダＷＣｆへ移動される。これによって、調整液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗｆ）が増加し、前輪制動トルクＴｑｆが増加される。一方、電気モータＭＴｆが逆転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｋの体積が増加し、制動液ＢＦがホイールシリンダＷＣｆから調圧シリンダＣＫに戻される。これによって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗｆ）が減少し、前輪制動トルクＴｑｆが減少される。連絡流体路ＨＹには、調整液圧Ｐｐを検出するよう、調整液圧センサＰＰが設けられる。なお、調圧室Ｒｋ内には、戻しばね（弾性体）ＳＫが設けられ、電気モータＭＴｆへの通電が停止された場合には、調圧ピストンＰＫは、その初期位置に戻される。

＜前輪アクチュエータＹＰの第１例に対応するコントローラＥＣＵ等の構成＞
図３の概略図を参照して、前輪アクチュエータＹＰの第１例に対応した、コントローラＥＣＵ（特に、前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙ）、前輪電気モータＭＴｆ、遮断弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳの構成について説明する。

前輪コントローラＥＣＢ（コントローラＥＣＵの一部）には、電力源（蓄電池）ＢＴｘ、ＢＴｙから電力が供給される。コントローラＥＣＢによって、電気モータＭＴｆ、遮断弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳが駆動される。コントローラＥＣＢは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙを含んで構成される。マイクロプロセッサＭＰには、電気モータＭＴｆ、遮断弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳを制御するためのアルゴリズムがプログラムされている。

制動制御装置ＳＣの信頼度を向上するよう、マイクロプロセッサＭＰは二重化されている。また、電気モータＭＴｆ、遮断弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳを駆動する電気回路が、駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙとして冗長化されている。更に、電気モータＭＴｆ、電磁弁ＶＭ、ＶＲ、ＶＳを小型化するために、駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙには昇圧回路ＳＨ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）が含まれている。昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴｆ、電磁弁（ＶＭ等）の駆動電圧が、蓄電池ＢＴ等の電圧（電源電圧）よりも高くされる。また、昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴｆのみの駆動電圧が増加され、電磁弁の駆動電圧は電源電圧のままとされてもよい。更に、一方側、他方側前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙの昇圧回路ＳＨは省略されてもよい（即ち、コントローラＥＣＢには、昇圧回路ＳＨが含まれない）。

一方側、他方側前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙには、前輪電気モータＭＴｆを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙの各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴｆの出力が制御される。更に、前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙには、遮断弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、及び、シミュレータ弁ＶＳを駆動する電気回路が含まれる。各電磁弁は、駆動信号Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓに基づいて、それらのコイルの励磁状態（通電状態）が制御（駆動）される。

前輪電気モータＭＴｆは、２系統の巻線組（コイル）ＣＬｘ、ＣＬｙを含んで構成される。２系統コイルのうちの一方側前輪モータコイルＣＬｘは、一方側前輪駆動回路ＤＦｘによって通電される。また、２系統コイルのうちの他方側前輪モータコイルＣＬｙは、他方側前輪駆動回路ＤＦｙによって通電される。従って、前輪電気モータＭＴｆは、２つの前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙのうちの少なくとも１つによって駆動される。前輪電気モータＭＴｆでは冗長（二重系）の構成が採用されるため、「一方側前輪モータコイルＣＬｘ、一方側前輪駆動回路ＤＦｘ、又は、それに係る部材」、及び、「他方側輪モータコイルＣＬｙ、他方側前輪駆動回路ＤＦｙ、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、輪電気モータＭＴｆは作動可能である。つまり、前輪電気モータＭＴｆは、２系統コイルＣＬｘ、ＣＬｙを有することで、電気的に二重化されている。

常開型の遮断弁ＶＭは、２つの巻線（コイル）ＣＭｘ、ＣＭｙを含んで構成される。一方側マスタシリンダ弁コイルＣＭｘは一方側前輪駆動回路ＤＦｘによって通電され、他方側マスタシリンダ弁コイルＣＭｙは他方側前輪駆動回路ＤＦｙによって通電される。常閉型のシミュレータ弁ＶＳは、２つの巻線（コイル）ＣＳｘ、ＣＳｙを含んで構成される。一方側シミュレータ弁コイルＣＳｘは一方側前輪駆動回路ＤＦｘによって通電され、他方側シミュレータ弁コイルＣＳｙは他方側前輪駆動回路ＤＦｙによって通電される。常閉型の連絡弁ＶＲは、２つの巻線（コイル）ＣＲｘ、ＣＲｙを含んで構成される。一方側連絡弁コイルＣＲｘは一方側前輪駆動回路ＤＦｘによって通電され、他方側連絡弁コイルＣＲｙは他方側前輪駆動回路ＤＦｙによって通電される。従って、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＲは、前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙのうちの少なくとも１つによって駆動される。前輪電気モータＭＴｆと同様に、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＲも電気的に二重化されている。なお、マスタシリンダＭＣの容量（体積）が十分に大であり、シミュレータ弁ＶＳが省略される場合には、シミュレータ弁ＶＳに係る部材は省略される。

以上で説明したように、前輪ＷＨｆにおいては、２系統のモータコイルＣＬｘ、ＣＬｙ、２系統のマスタシリンダ弁コイルＣＭｘ、ＣＭｙ、２系統のシミュレータ弁コイルＣＳｘ、ＣＳｙ、２系統の連絡弁コイルＣＲｘ、ＣＲｙ、及び、それらの夫々に通電を行う一方側、他方側前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙによって、電気的に二重化されている。上記構成では、複数の構成部材（ＭＴｆ等）による二重化が行われないので、全体として、制動制御装置ＳＣの小型・軽量が維持されつつ、前輪制動トルクＴｑｆの確保において、冗長性が確保される。

＜後輪アクチュエータＥＭｒ＞
図４を参照して、後輪コントローラＥＣＷ（コントローラＥＣＵの一部）を含む後輪アクチュエータＥＭｒ（第１、第２後輪アクチュエータＥＭｋ、ＥＭｌ）について説明する。制動制御装置ＳＣでは、後輪ＷＨｒ（第１、第２後輪ＷＨｋ、ＷＨｌ）の制動トルクＴｑｒ（＝Ｔｑｋ、Ｔｑｌ）の発生及び調整は、後輪電気モータＭＴｒ（第１、第２電気モータＭＴｋ、ＭＴｌ）によって、制動液ＢＦを介さずに行われる。右後輪ＷＨｋと左後輪ＷＨｌとは同じ構成であるため、右後輪ＷＨｋについて説明する。なお、［ ］内の記号は、左後輪ＷＨｌに対応する記載である。

右後輪ＷＨｒにも、前輪ＷＨｆと同様に、回転部材ＫＴ、摩擦部材ＭＳが設けられる。右後輪アクチュエータＥＭｋは、ブレーキキャリパＣＰ、右後輪電気モータＭＴｋ（「第１電気モータ」に相当）、後輪コントローラＥＣＷ、蓄電池ＢＴｋ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構ＮＪ、ブレーキピストンＰＮ、及び、押圧力センサＦＢにて構成されている。ブレーキキャリパＣＰは、右後輪ＷＨｋの回転部材ＫＴｋを挟み込むように設けられる。ブレーキキャリパＣＰには、電気モータＭＴｋ等が内蔵されている。

電気モータＭＴｋは、右後輪ＷＨｋの制動トルクＴｑｋを調整するための動力源である。右後輪電気モータＭＴｋには、前輪電気モータＭＴｆとは異なり、１系統のモータコイルＣＬｋが含まれる。電気モータＭＴｋとしてブラシレスモータが採用される場合には、吹出し部（Ｂ）に示すような３相コイルＣＬｋによって、電気モータＭＴｋが駆動される。

ブレーキキャリパＣＰ内には、右後輪電気モータＭＴｋを駆動するよう、後輪コントローラＥＣＷが設けられる。後輪コントローラＥＣＷは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、右後輪駆動回路ＤＲｋにて構成される。マイクロプロセッサＭＰには、右後輪駆動回路ＤＲｋ（「第１後輪駆動回路」に相当）を制御するよう、制御アルゴリズムがプログラムされている。加えて、コントローラＥＣＢ、左後輪ＷＨｌの後輪コントローラＥＣＷと情報（信号）が共有されるよう、通信バスＢＳが接続されている。右後輪駆動回路ＤＲｋによって、右後輪モータコイルＣＬｋが駆動され、右後輪モータＭＴｋへの通電量が制御される。

ブレーキキャリパＣＰ内には、右後輪蓄電池ＢＴｋが設けられる。蓄電池ＢＴｋは、電力線ＰＬを介して、車体側の蓄電池ＢＴから電力供給が行われ、充電される。蓄電池ＢＴｋによって、コントローラＥＣＷ（最終的には、電気モータＭＴｋ）に電力が供給される。蓄電池ＢＴｋは省略され得る。この場合、電力線ＰＬによって、車体側の蓄電池ＢＴから、コントローラＥＣＷに直接給電が行われる。

後輪電気モータＭＴｋの回転出力は、図２を参照して説明した前輪アクチュエータＹＰと同様に、減速機ＧＳ、及び、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪを介して、ブレーキピストンＰＮの推力（白抜き矢印の方向の力）に変換される。ブレーキピストンＰＮは、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳを回転部材（ブレーキディスク）ＫＴに対して押し付ける。この際に、摩擦部材ＭＳと回転部材ＫＴとの間で生じる摩擦力によって、右後輪ＷＨｋに制動トルクＴｑｋが発生される。右後輪アクチュエータＥＭｋには、摩擦部材ＭＳが回転部材ＫＴを押し付ける力である押圧力Ｆｂを検出するよう、押圧力センサＦＢが設けられる。

以上、右後輪ＷＨｋのアクチュエータＥＭｋについて説明した。左後輪ＷＨｌのアクチュエータＥＭｌについては、上記説明において、添字「ｋ」を添字「ｌ」に読み替えたものが、左後輪アクチュエータＥＭｌの説明に相当する。従って、左後輪電気ブレーキＭＴｌ（「第２電気モータ」に相当）は、左後輪駆動回路ＤＲｌ（「第２後輪駆動回路」に相当）によって制御される。

前輪ＷＨｆに係る構成要素（ＹＰ、ＥＣＢ等）は車体側に搭載されるが、後輪アクチュエータＥＭｒ（＝ＥＭｋ、ＥＭｌ）は車輪側に搭載される。このため、後輪アクチュエータＥＭｒでは、搭載性向上のため、特に、小型・軽量が重要である。後輪アクチュエータＥＭｒでは、前輪ＷＨｆ（＝ＷＨｉ、ＷＨｊ）用の前輪電気モータＭＴｆとは異なり、電気的には１系統である。後輪電気モータＭＴｒ（即ち、第１、第２電気モータＭＴｋ、ＭＴｌ）、及び、コントローラＥＣＷ（コントローラＥＣＵの一部）内の後輪駆動回路ＤＲｒ（即ち、第１、第２後輪駆動回路ＤＲｋ、ＤＲｌ）では電気的二重化は採用されない。これは、後輪ＷＨｒでの制動トルクＴｑｒの発生は、左右の後輪アクチュエータＥＭｒにて二重化されていることに基づく。上記構成によって、後輪ＷＨｒにおいて、搭載性が確保されつつ、制動トルクＴｑｒの確保についての冗長性が達成され得る。

＜前輪アクチュエータＹＰの第２例＞
図５の概略図（ＶＩ、ＶＯは図示せず）を参照して、前輪アクチュエータＹＰの第２例について説明する。図は制動制御装置ＳＣの作動時であり、電磁弁ＶＳ、ＶＭ、ＶＲには通電が行われ、コントローラＥＣＵの分割構成（ＥＣＵ＝ＥＣＢ＋ＥＣＷ）が示されている。前輪アクチュエータＹＰの第１例では、前輪電気モータＭＴｆの回転動力が、調圧シリンダＣＫ内の調圧ピストンＰＫの直線動力（推力）に変換されて、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗｆ）が調整された。前輪アクチュエータＹＰの第２例では、前輪電気モータＭＴｆの回転動力によって、制動液ＢＦの還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成され、調圧弁ＵＡによって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗｆ）が調節される。

上述したよう、同一記号を付された構成部材等は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を表す。また、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、「ｆ」が前輪（＝添字「ｉ、ｊ」）、「ｒ」が後輪（＝添字「ｋ、ｌ」）を表す。前輪の電気系統に係る記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は、「ｘ」が一方側系統、「ｙ」が他方側系統を表す。添字「ｉ」～「ｌ」、「ｆ」、「ｒ」、「ｘ」、「ｙ」は省略され得る。これらが省略された場合には、各記号は総称を表す。以下、第１例との相違点を中心に説明する。

前輪アクチュエータＹＰによって、前輪ホイールシリンダＷＣｆの液圧（制動液圧）Ｐｗｆが調整される。前輪アクチュエータＹＰは、電動ポンプ（＝ＭＴｆ＋ＨＰ）、循環流体路ＨＫ、逆止弁ＧＣ、調圧弁ＵＡ、及び、調整液圧センサＰＰを備えている。前輪アクチュエータＹＰでは、電動ポンプが吐出する制動液ＢＦが、調圧弁ＵＡによって調整液圧Ｐｐに調節される。調整液圧Ｐｐの調節された制動液ＢＦは、連絡弁ＶＲを介して、前輪ホイールシリンダＷＣｆに供給される。

電動ポンプは、前輪電気モータＭＴｆ、及び、流体ポンプＨＰによって構成される。電動ポンプでは、電気モータＭＴｆと流体ポンプＨＰとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴｆと流体ポンプＨＰとが固定されている。電気モータＭＴｆは、駆動信号Ｍｔに基づいて、前輪コントローラＥＣＢによって制御される。

流体ポンプＨＰにおいて、吸入部Ｑｓと吐出部Ｑｔとは、循環流体路ＨＫを介して接続されている。流体ポンプＨＰの吸入部Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。従って、制動液ＢＦは、マスタリザーバＲＶから、リザーバ流体路ＨＲを通して、吸入部Ｑｓにて吸い込まれ、吐出部Ｑｔから循環流体路ＨＫに排出される。循環流体路ＨＫには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が設けられる。

前輪電気モータＭＴｆが駆動されると、点線矢印で示すように、制動液ＢＦは、「（ａ）→（ｂ）→（ｃ）→（ｄ）→（ａ）」の順で、循環流体路ＨＫにて還流される。循環流体路ＨＫには、調圧弁ＵＡが設けられる。調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡは、駆動信号Ｕａに基づいて、コントローラＥＣＢによって制御される。調圧弁ＵＡとして、常開型の電磁弁が採用される。調圧弁ＵＡによって、制動液ＢＦの流れ（還流）が絞られることによって、調整液圧Ｐｐの調節が行われる（所謂、調圧弁ＵＡのオリフィス効果）。調整液圧Ｐｐを検出するよう、調整液圧センサＰＰが設けられる。

循環流体路ＨＫにおける調圧弁ＵＡと逆止弁ＧＣとの間（ｃ）が、連絡流体路ＨＹを介して、マスタシリンダ流体路ＨＭにおける遮断弁ＶＭの下部Ｂｋに接続される。連絡流体路ＨＹには、常閉型の連絡弁ＶＲが設けられる。制動時には、連絡弁ＶＲに通電が行われ、マスタシリンダ流体路ＨＭと循環流体路ＨＫとは連通状態にある。このため、ホイールシリンダＷＣｆの制動液圧Ｐｗｆ（結果、前輪制動トルクＴｑｆ）は、前輪アクチュエータＹＰによって、調整液圧Ｐｐに調節される。

なお、常閉型の連絡弁ＶＲは、完全に電源が失陥した場合に、制動液圧Ｐｗｆをマニュアル制動（運転者の操作力Ｆｐのみによる制動）するためのものである。従って、連絡弁ＶＲは、連絡流体路ＨＹに設けられる代わりに、破線で示すように、循環流体路ＨＫに設けられてもよい。

＜前輪アクチュエータＹＰの第２例に対応するコントローラＥＣＵ等の構成＞
図６の概略図を参照して、前輪アクチュエータＹＰの第２例に対応した、コントローラＥＣＵ（特に、前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙ）、前輪電気モータＭＴｆ、遮断弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、シミュレータ弁ＶＳ、及び、調圧弁ＵＡの構成について説明する。第２例のコントローラＥＣＵ構成では、調圧弁ＵＡによって、制動液ＢＦの還流が絞られて、調整液圧Ｐｐが調整されるため、第２例のコントローラＥＣＵ構成に調圧弁ＵＡが加えられる。他の部分については、基本的には、第１例のコントローラＥＣＵの構成と同じである。

前輪コントローラＥＣＢ（コントローラＥＣＵの一部）には、電力源（蓄電池）ＢＴｘ、ＢＴｙから電力が供給される。コントローラＥＣＢによって、前輪電気モータＭＴｆ、遮断弁ＶＭ、連絡弁ＶＲ、シミュレータ弁ＶＳ、及び、調圧弁ＵＡが駆動される。コントローラＥＣＢは、二重化されたマイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙを含んで構成される。更に、電気モータＭＴｆ、電磁弁ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＵＡを小型化するために、前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙには昇圧回路ＳＨ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）が含まれている。

一方側、他方側前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙには、３相ブリッジ回路が形成され、モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、電気モータＭＴｆの出力が制御される。駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙには、電磁弁ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＵＡを駆動する電気回路が含まれ、駆動信号Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓ、Ｕａに基づいて、コイルの励磁状態が制御される。

前輪電気モータＭＴｆは、２系統コイルＣＬｘ、ＣＬｙを含み、二重化されている。一方側前輪モータコイルＣＬｘは一方側前輪駆動回路ＤＦｘによって通電され、他方側前輪モータコイルＣＬｙは他方側前輪駆動回路ＤＦｙによって通電される。つまり、前輪電気モータＭＴｆは、２つの前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙのうちの少なくとも１つによって駆動される。

常開型の遮断弁ＶＭは、２つのコイルＣＭｘ、ＣＭｙを含み、二重化されている。一方側マスタシリンダ弁コイルＣＭｘは駆動回路ＤＦｘによって通電され、他方側マスタシリンダ弁コイルＣＭｙは駆動回路ＤＦｙによって通電される。常閉型のシミュレータ弁ＶＳは、２つのコイルＣＳｘ、ＣＳｙを含み、二重化されている。一方側シミュレータ弁コイルＣＳｘは駆動回路ＤＦｘによって通電され、他方側シミュレータ弁コイルＣＳｙは駆動回路ＤＦｙによって通電される。常閉型の連絡弁ＶＲは、２つの巻線（コイル）ＣＲｘ、ＣＲｙを含み、二重化されている。一方側連絡弁コイルＣＲｘは駆動回路ＤＦｘによって通電され、他方側連絡弁コイルＣＲｙは駆動回路ＤＦｙによって通電される。常閉型の調圧弁ＵＡは、２つのコイルＣＡｘ、ＣＡｙを含み、二重化されている。一方側調圧弁コイルＣＡｘは駆動回路ＤＦｘによって通電され、他方側調圧弁コイルＣＡｙは駆動回路ＤＦｙによって通電される。従って、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＲ、ＵＡは、駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙのうちの少なくとも１つによって駆動される。前輪電気モータＭＴｆと同様に、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＲ、ＵＡも電気的に二重化されている。なお、マスタシリンダＭＣの容量（体積）が十分に大であり、シミュレータ弁ＶＳが省略される場合には、シミュレータ弁ＶＳに係る部材は省略される。

以上で説明したように、第２例の前輪アクチュエータＹＰにおいても、２系統の前輪モータコイルＣＬｘ、ＣＬｙ、２系統のマスタシリンダ弁コイルＣＭｘ、ＣＭｙ、２系統のシミュレータ弁コイルＣＳｘ、ＣＳｙ、２系統の連絡弁コイルＣＲｘ、ＣＲｙ、２系統の調圧弁コイルＣＡｘ、ＣＡｙ、及び、それらの夫々に通電を行う一方側、他方側前輪駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙによって、電気的に二重化されている。上記構成では、複数の構成部材（ＭＴｆ等）による二重化が行われないので、制動制御装置ＳＣの小型・軽量が維持された上で、前輪制動トルクＴｑｆの確保において、冗長性が確保される。

＜作用・効果＞
制動制御装置ＳＣでは、前輪制動トルクＴｑｆ（＝Ｔｑｉ、Ｔｑｊ）は、制動液ＢＦを介した制動液圧Ｐｗｆによって調節される。一方、後輪制動トルクＴｑｒは、制動液ＢＦを利用せず、２つの後輪電気モータＭＴｋ、ＭＴｌによって調節される。制動液圧Ｐｗｆ（＝Ｐｗｉ、Ｐｗｊ）は、１つの前輪電気モータＭＴｆによって調整される。このため、前輪電気モータＭＴｆは２系統コイルＣＬｘ、ＣＬｙを有している。これに対して、後輪制動トルクＴｑｒ（＝Ｔｑｋ、Ｔｑｌ）は、第１、第２電気モータＭＴｋ、ＭＴｌによって別々に調整される。後輪ＷＨｒでは２つの電気モータ（第１、第２電気モータ）ＭＴｋ、ＭＴｌによって二重化されているため、第１、第２電気モータＭＴｋ、ＭＴｌは、夫々、１系統コイルＣＬｋ、ＣＬｌを有する。前輪電気モータＭＴｆ、及び、第１、第２電気モータＭＴｋ、ＭＴｌは、コントローラＥＣＵによって制御される。コントローラＥＣＵには、「前輪電気モータＭＴｆの２系統コイルＣＬｘ、ＣＬｙのうちの一方側に通電する一方側前輪駆動回路ＤＦｘ」、「前輪電気モータＭＴｆの２系統コイルＣＬｘ、ＣＬｙのうちの他方側に通電する他方側前輪駆動回路ＤＦｙ」、「第１電気モータＭＴｋの１系統コイルＣＬｋに通電する第１後輪駆動回路ＤＲｋ」、及び、「第２電気モータＭＴｌの１系統コイルＣＬｌに通電する第２後輪駆動回路ＤＲｌ」を含んで構成されている。

上記構成によって、４つの車輪ＷＨの制動トルクＴｑが電気モータＭＴによって調整される。前輪ＷＨｆに係る構成要素（ＭＴｆ等）は電気的二重化されているが、後輪ＷＨｒの１輪に係る構成要素（ＭＴｋ等）は電気的には一重である。これは、後輪ＷＨｒでは、左右で電気的に独立していることに基づく。該構成によって、電動化された制動制御装置ＳＣにおいて、装置の冗長性が確保された上で、小型・軽量化が達成される。

なお、上記の説明では、コントローラＥＣＵが、前輪コントローラＥＣＢと後輪コントローラＥＣＷとに分割されていた。これに代えて、後輪コントローラＥＣＷは、車体側に設けられた前輪コントローラＥＣＢに含まれる構成であってもよい。この場合、コントローラＥＣＢ（＝ＥＣＵ）は、冗長化されたマイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＦｘ、ＤＦｙ、ＤＲｋ、ＤＲｌを含んでいる（図１を参照）。該構成でも、上記同様の効果を奏する。

ＳＣ…制動制御装置、ＷＨｆ…前輪、ＷＨｋ…右後輪（第１後輪）、ＷＨｌ…左後輪（第２後輪）、Ｔｑｆ…前輪制動トルク、Ｔｑｋ…右後輪制動トルク、Ｔｑｌ…左後輪制動トルク、ＢＰ…制動操作部材、ＭＣ…マスタシリンダ、ＷＣｆ…前輪ホイールシリンダ、ＲＶ…マスタリザーバ、ＹＰ…前輪アクチュエータ、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＥＣＢ…前輪コントローラ、ＥＣＷ…後輪コントローラ、ＭＴｆ…前輪電気モータ、ＣＬｘ…一方側モータコイル、ＣＬｙ…他方側モータコイル、ＭＴｋ…第１電気モータ（右後輪電気モータ）、ＭＴｌ…第２電気モータ（左後輪電気モータ）、ＣＬｋ…第１モータコイル（右後輪モータコイル）、ＣＬｌ…第２モータコイル（左後輪モータコイル）、ＤＦｘ…一方側前輪駆動回路、ＤＦｙ…他方側前輪駆動回路、ＤＲｋ…第１後輪駆動回路（右後輪駆動回路）、ＤＲｌ…第２後輪駆動回路（左後輪駆動回路）。

Claims (2)

1. 車両の前輪のホイールシリンダの液圧を制御して、前記前輪の制動トルクを調整する前輪電気モータと、
   前記車両の右後輪の制動トルクを調整する第１電気モータと、
   前記車両の左後輪の制動トルクを調整する第２電気モータと、
   マスタシリンダと前記前輪のホイールシリンダとを接続し、端部が前記マスタシリンダに接続されているマスタシリンダ流体路と、端部が前記前輪のホイールシリンダに接続されているホイールシリンダ流体路とを含む、流体路と、
   前記マスタシリンダ流体路に設けられている、遮断弁と、
   前記流体路のうち前記遮断弁と前記ホイールシリンダとの合流部に接続されている連絡流体路と、
   前記連絡流体路を介して前記流体路に接続され、前記前輪電気モータに駆動されて、前記流体路のうち前記遮断弁の下部の液圧を調整する、前輪アクチュエータと、
   前記連絡流体路に設けられている、連絡弁と、
   を備えた車両の制動制御装置において、
   前記前輪電気モータ、前記遮断弁および前記連絡弁はそれぞれ２系統コイルを有し、前記第１、第２電気モータは１系統コイルを有する、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記前輪電気モータ、及び、前記第１、第２電気モータを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記前輪電気モータの２系統コイルのうちの一方側に通電する一方側前輪駆動回路、前記前輪電気モータの２系統コイルのうちの他方側に通電する他方側前輪駆動回路、前記第１電気モータの１系統コイルに通電する第１後輪駆動回路、及び、前記第２電気モータの１系統コイルに通電する第２後輪駆動回路を有する、車両の制動制御装置。
   

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