JP2019059345A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、装置の一部に作動不調があっても、その機能が継続され得るものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、メインコイル及びサブコイルを有する電気モータと、電気モータによって駆動され制動液を調圧流体路に吐出する流体ポンプと、調圧流体路に設けられ流体ポンプによって吐出された制動液を調整液圧Ｐａにするメイン調圧弁と、調圧流体路に設けられ流体ポンプによって吐出された制動液を補助液圧Ｐｂにするサブ調圧弁と、「メインコイルに通電し、メイン調圧弁を制御するメイン制御部」及び「サブコイルに通電し、サブ調圧弁を制御するサブ制御部」を有するコントローラと、を備える。調整液圧Ｐａは第１経路を介してホイールシリンダに伝達され、補助液圧Ｐｂは第１経路とは異なる第２経路を介してホイールシリンダに伝達される。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「ブレーキ液を用いてホイールシリンダ圧を発生するハイドロニックタイプのブレーキ装置において、最も簡素で且つ安全性の高いブレーキ・バイ・ワイヤのブレーキ装置を提供する」ことを目的に、「油圧配管内の余剰ブレーキ液を貯留するリザーバと、リザーバと接続される各ホイールシリンダと、リザーバと各ホイールシリンダとを接続するとともにリザーバから見て中途分岐したブレーキ配管と、中途分岐する点からホイールシリンダに至るまでの管路に設けられる第１のリニア差圧弁と、中途分岐する点からホイールシリンダに至るまでの管路に設けられる第２のリニア差圧弁と、リザーバからブレーキ液を吸引して、ホイールシリンダと第１のリニア差圧弁との間、およびホイールシリンダと第２のリニア差圧弁との間にブレーキ液を吐出するモータポンプと、を備える」ことが記載されている。

更に、特許文献１には、「各リニア差圧弁７０、８０は、各配管系統において、リニア差圧弁２０、２１、および、リニア差圧弁２２、２３に、それぞれ直列に接続されている。このように各リニア差圧弁を直列接続することによって、各々のリニア差圧弁に対する通電量を抑制することができ、各リニア差圧弁の耐熱構造、体格、において有利である。また、１つのホイールシリンダに対して１つのリニア差圧弁で最大圧までの差圧制御を実行しようとすると、制御分解能が粗くなるため、最も頻繁に用いられる通常のブレーキ制御領域周辺の制御が粗くなって、制御性および乗員ペダルフィーリングが落ちる場合がある。上記構成によって、リニア差圧弁と同等の制御でも制御分解能が細かくでき、制御性を向上させることができる。このため、乗員ペダルフィーリングを良好にできる。且つリニア差圧弁７０、８０の直列の制御においてはさらにホイールシリンダ圧に対する制御分解能を細かくすることも可能である」旨が記載されている。

ところで、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置では、上述した、耐熱構造・体格の改良、操作特性の向上等に加え、装置全体の信頼度が向上され得るものが望まれている。

特開平１１−３０１４３５号公報

本発明の目的は、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、装置の一部に作動不調があっても、その機能が継続され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）内の制動液（ＢＦ）の制動液圧（Ｐｗ）を増加するものであり、メインコイル（ＫＡ）、及び、サブコイル（ＫＢ）を有する電気モータ（ＭＣ）と、前記電気モータ（ＭＣ）によって駆動され、前記制動液（ＢＦ）を調圧流体路（ＨＣ）に吐出する流体ポンプ（ＱＣ）と、前記調圧流体路（ＨＣ）に設けられ、前記流体ポンプ（ＱＣ）によって吐出された前記制動液（ＢＦ）を調整液圧（Ｐａ）にするメイン調圧弁（ＵＡ）と、前記調圧流体路（ＨＣ）に、前記メイン調圧弁（ＵＡ）に直列に設けられ、前記流体ポンプ（ＱＣ）によって吐出された前記制動液（ＢＦ）を補助液圧（Ｐｂ）にするサブ調圧弁（ＵＢ）と、「前記メインコイル（ＫＡ）に通電し、前記メイン調圧弁（ＵＡ）を制御するメイン制御部（ＥＡ）」、及び、「前記サブコイル（ＫＢ）に通電し、前記サブ調圧弁（ＵＢ）を制御するサブ制御部（ＥＢ）」を有するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記調整液圧（Ｐａ）は、第１経路（ＲＡ）を介して前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に伝達され、前記補助液圧（Ｐｂ）は、前記第１経路（ＲＡ）とは異なる第２経路（ＲＢ）を介して前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に伝達されるよう構成されている。例えば、前記第２経路（ＲＢ）は、前記車両のマスタシリンダ（ＣＭ）を含んでいる。

二重化された構成のうちのメイン制御部ＥＡに係る作動が不調であって、調整液圧Ｐａが発生されなくても、サブ制御部ＥＢに係る構成要素（ＫＢ、ＵＢ、等）によって、補助液圧Ｐｂが発生される。更に、補助液圧Ｐｂは、調整液圧Ｐａの伝達経路である第１経路ＲＡとは別の第２経路ＲＢを介してホイールシリンダＣＷに伝達される。上記構成によれば、制動制御装置ＳＣの一部に不調が発生した場合に、直ちに、制御制動からマニュアル制動に切り替えられず、制御制動が継続される。このため、制動制御装置の信頼度が向上され、車両減速が好適に維持され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 コントローラＥＣＵの詳細を説明するための概略図である。 調圧制御の演算処理を説明するための制御フロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ流体路を表す。

制動制御装置ＳＣの作動が適正状態であり、制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣの作動が不調状態である場合において、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。従って、マニュアル制動では、制動制御装置ＳＣは利用されない。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦで満たされている。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものでもよい。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。

車両は、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生ブレーキと摩擦ブレーキとの協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位Ｒｕ１、Ｒｕ２、Ｒｄに区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＹＣに接続されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２、及び、調圧リザーバ室Ｒｄは、夫々、独立した液だめとなる。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド、クレビス（Ｕ字リンク）等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭでは、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２、及び、サーボ室Ｒｓの３つの液圧室に分けられている。第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。サーボ室Ｒｓには、サーボ室流体路ＨＹ、及び、戻し流体路ＨＺが接続される。

制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２が押され、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２は前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁と、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって形成された、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶ（特に、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に向けて圧送される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御、過度なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）等の各輪独立の制動制御に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＹＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＹＬにて構成される。上部流体ユニットＹＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣに含まれる流体ユニットである。

制動制御装置ＳＣ（特に、上部流体ユニットＹＵ）は、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、調圧ユニットＹＣ、分離電磁弁ＶＢ、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。

運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａを検出するよう、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。また、操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとして、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。

運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無を検出するよう、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉じられた場合（制御制動時）に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられ、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。例えば、シミュレータＳＳは、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の出口で、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と第２マスタシリンダ弁ＶＭ２との間に設けられる。

マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳは、通電状態Ｖｓに基づいて、上部コントローラＥＣＵ（特に、メイン制御部ＥＡ）によって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＳＣの不調時（マニュアル制動時）には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態（非連通状態）にされる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の途中に、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、通電状態Ｖｍに基づいて、上部コントローラＥＣＵ（特に、メイン制御部ＥＡ）によって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態にされる。マニュアル制動の場合には、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは非連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣによって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。

調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、メイン調圧弁ＵＡ、サブ調圧弁ＵＢ、及び、調整液圧センサＰＣを備えている。

電動ポンプＤＣは、１つの電気モータＭＣ、及び、１つの流体ポンプＱＣの組によって構成される。電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）は、制御制動時に、調整液圧Ｐａ、又は、補助液圧Ｐｂ（最終的には、制動液圧Ｐｗ）を調整するための動力源である。

電気モータＭＣは、２つの巻線組ＫＡ、ＫＢを含んで構成される。メイン巻線組（「メインコイル」ともいう）ＫＡは、コントローラＥＣＵのメイン制御部ＥＡによって駆動される。また、サブ巻線組（「サブコイル」ともいう）ＫＢは、コントローラＥＣＵのサブ制御部ＥＢによって駆動される。電気モータＭＣでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「メインコイルＫＡ、又は、それに係る部材」、及び、「サブコイルＫＢ、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、電気モータＭＣは、作動が可能である。

例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、モータのロータ位置（回転角）Ｋｃを検出する回転角センサＫＣが設けられる。メインコイルＫＡ、及び、サブコイルＫＢには、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル組が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋｃに基づいて、２つの３相のコイルＫＡ、ＫＢの通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＣにも、２組の検出部が採用され得る。

流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が設けられる。逆止弁ＧＣは、吐出口Ｑｔの付近に設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。

調圧流体路ＨＣには、メイン調圧弁ＵＡが設けられる。メイン調圧弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）Ｕａに基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。メイン調圧弁ＵＡは、コントローラＥＣＵ（特に、メイン制御部ＥＡ）によって駆動される。メイン調圧弁ＵＡには、常開型電磁弁が採用される。

流体ポンプＱＣが吐出する制動液ＢＦが、メイン調圧弁ＵＡによって絞られ、オリフィス効果で、調圧流体路ＨＣ内の液圧が調節される。ここで、メイン調圧弁ＵＡによって、調整される調圧流体路ＨＣの液圧が、「調整液圧Ｐａ」と称呼される。例えば、メイン調圧弁ＵＡによって、調整液圧Ｐａが形成されている場合には、後述のサブ調圧弁ＵＢは、全開状態にされている。

調圧流体路ＨＣにおいて、メイン調圧弁ＵＡに対して、逆止弁ＧＣの位置とは反対側に、サブ調圧弁ＵＢが設けられる。メイン調圧弁ＵＡと同様に、サブ調圧弁ＵＢは、通電状態Ｕｂに基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型電磁弁である。サブ調圧弁ＵＢは、コントローラＥＣＵ（特に、サブ制御部ＥＢ）によって駆動される。サブ調圧弁ＵＢには、常開型電磁弁が採用される。サブ調圧弁ＵＢは、リザーバ流体路ＨＲに接続される。

流体ポンプＱＣが吐出する制動液ＢＦが、サブ調圧弁ＵＢによって絞られ、オリフィス効果で、調圧流体路ＨＣ内の液圧が調節される。ここで、サブ調圧弁ＵＢによって、調整される調圧流体路ＨＣの液圧が、「補助液圧Ｐｂ」と称呼される。補助液圧Ｐｂは、メイン調圧弁ＵＡ、及び、メイン調圧弁ＵＡに係る構成要素が不調の場合に形成される。従って、補助液圧Ｐｂが形成されている場合には、常開型のメイン調圧弁ＵＡには通電が行われておらず、メイン調圧弁ＵＡは全開状態である。

なお、液圧Ｐａ、Ｐｂは、共に、調圧流体路ＨＣの液圧であるが、「メイン調圧弁ＵＡに依るもの（＝Ｐａ）」であるか、「サブ調圧弁ＵＢに依るもの（＝Ｐｂ）」であるか、を区別するために別々の名称が付与される。液圧Ｐａ、Ｐｂは、実質的には同じであり、その実際値は、「実液圧（検出液圧）Ｐｃ」である。

電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＡ→ＵＢ→ＨＲ」の順で再び元の流れに戻る。つまり、制動液ＢＦの還流（循環する流れ）が形成される。調圧流体路ＨＣでは、制動液ＢＦの流れに沿って、「ＱＣ、ＧＣ、ＵＡ、ＵＢ」の順で並べられる。メイン調圧弁ＵＡ、及び、サブ調圧弁ＵＢは、調圧流体路ＨＣに、直列に配置される。

電動ポンプＤＣの作動時で、メイン調圧弁ＵＡ、及び、サブ調圧弁ＵＢが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐａ、Ｐｂは低く、略「０（大気圧）」である。メイン調圧弁ＵＡ、及び、サブ調圧弁ＵＢのうちの少なくとも１つへの通電量が増加され、調圧流体路ＨＣが絞られると、調圧流体路ＨＣ内の液圧（上記の液圧Ｐａ、Ｐｂ）は増加される。調整液圧Ｐａ（メイン調圧弁ＵＡによって調節された液圧）、又は、補助液圧Ｐｂ（サブ調圧弁ＵＢによって調節された液圧）を検出するよう、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＡとの間に、調整液圧センサＰＣが設けられる。調整液圧センサＰＣは、液圧Ｐａ、Ｐｂを、実液圧Ｐｃとして検出する。

１系統の調圧流体路ＨＣは、第１、第２分岐部Ｂｃ１、Ｂｃ２にて、２系統の第１、第２中間流体路ＨＢ１、ＨＢ２に分離される。第１、第２中間流体路ＨＢ１、ＨＢ２は、下部流体ユニットＹＬに接続される。第１、第２中間流体路ＨＢ１、ＨＢ２は、部位Ｂｍ１、Ｂｍ２（分離弁ＶＢの下流側であり、分離弁ＶＢと流体ユニットＹＬとの間）にて、マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に接続される。

第１、第２中間流体路ＨＢ１、ＨＢ２には、第１、第２分離弁ＶＢ１、ＶＢ２が設けられる。分離弁ＶＢは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。分離弁ＶＢは、通電状態Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵ（特に、メイン制御部ＥＡ）によって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、分離弁ＶＢは閉位置にされ、調圧流体路ＨＣとホイールシリンダＣＷとは非連通状態にされる。従って、マニュアル制動時に、マスタシリンダＣＭから圧送される制動液ＢＦは、分離弁ＶＢによってブロックされる。制御制動時（特に、通常時）には、分離弁ＶＢは開位置にされ、調圧流体路ＨＣとホイールシリンダＣＷとは連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、調整液圧Ｐａに応じて制御される。

制動制御装置ＳＣの構成要素の全てが適正に作動する制御制動時（通常作動時）には、流体ポンプＱＣが吐出する制動液ＢＦが、メイン調圧弁ＵＡによって調整され、調圧流体路ＨＣ内の液圧が、調整液圧Ｐａとされる。そして、調整液圧Ｐａが、調圧流体路ＨＣ、中間流体路ＨＢ、ホイールシリンダ流体路ＨＷの順に伝達されて、最終的には、ホイールシリンダＣＷに供給される。調圧流体路ＨＣからホイールシリンダＣＷに至るまでの液圧Ｐａの伝達経路が、「第１経路ＲＡ」と称呼される。つまり、第１経路ＲＡは、通常作動時の液圧伝達経路（通常経路）である。調整液圧Ｐａは、第１経路（通常経路）ＲＡとして、マスタシリンダＣＭを含まず、「ＨＣ→ＨＢ→ＨＷ→ＣＷ」の順で伝達され、ホイールシリンダＣＷに供給される。

第１、第２中間流体路ＨＢ１、ＨＢ２を介して、上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとが、接続される。下部流体ユニットＹＬの内部の部位Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、第１、第２中間流体路ＨＢ１、ＨＢ２は、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐される。２系統流体路は、ダイアゴナル型であるため、第１中間流体路ＨＢ１は、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに、第２中間流体路ＨＢ２は、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに、夫々、接続される。

下部流体ユニットＹＬは、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。インレット弁ＶＩは、常開型のオン・オフ電磁弁であり、ホイールシリンダ流体路ＨＷに設けられる。アウトレット弁ＶＯは、常閉型のオン・オフ電磁弁である。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷと間で分岐され、アウトレット弁ＶＯを介して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。

下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。下部流体ユニットＹＬでは、これらの信号に基づいて、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等の各輪独立の制動制御が実行される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。各輪独立制御では、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、個別調整される。

制動液圧Ｐｗの減少が必要な場合には、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置にされる。これにより、中間流体路ＨＢからの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、リザーバ流体路ＨＲに制動液ＢＦが移動され、制動液圧Ｐｗが減少される。一方、制動液圧Ｐｗの増加が必要な場合には、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置にされる。これにより、制動液ＢＦが、中間流体路ＨＢからから移動されるとともに、制動液ＢＦのリザーバ流体路ＨＲへの移動が阻止され、制動液圧Ｐｗが増加される。

調圧流体路ＨＣは、部位Ｂｃ３にて、サーボ室流体路ＨＹに接続される。従って、調圧流体路ＨＣは、サーボ室流体路ＨＹを介して、サーボ室Ｒｓに接続される。サーボ室Ｒｓには、戻し流体路ＨＺが接続され、リザーバＲＶ（特に、第１マスタリザーバ室Ｒｕ１）に接続される。図では、サーボ室Ｒｓと部位Ｂｙとの間で、サーボ室流体路ＨＹと戻し流体路ＨＺとが重なっている。

サーボ室流体路ＨＹには、サーボ室弁ＶＹが設けられる。サーボ室弁ＶＹは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。サーボ室弁ＶＹは、通電状態Ｖｙに基づいて、上部コントローラＥＣＵ（特に、サブ制御部ＥＢ）によって制御される。サーボ室弁ＶＹとして、常閉型の電磁弁が採用される。

戻し流体路ＨＺには、戻し弁ＶＺが設けられる。戻し弁ＶＺは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。戻し弁ＶＺは、通電状態Ｖｚに基づいて、上部コントローラＥＣＵ（特に、サブ制御部ＥＢ）によって制御される。戻し弁ＶＺとして、常開型の電磁弁が採用される。

第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２からホイールシリンダＣＷまでの流体路は、制動液ＢＦの液密状態にある。制動液圧Ｐｗが発生されると、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２内の液圧（第１、第２マスタシリンダ液圧）Ｐｍ１、Ｐｍ２（＝Ｐｗ）によって、後退方向Ｈｂの力（「後退力」という）Ｆｂが、第１マスタピストンＰＳ１に加えられる。サーボ室Ｒｓは、制動制御装置ＳＣの一部が作動不調の場合に、後退力Ｆｂに対向する前進方向Ｈａの推力（「前進力」という）Ｆａを第１マスタピストンＰＳ１に付与するよう、設けられる。

メイン制御部ＥＡ、及び、メイン制御部ＥＡに係る構成要素（ＵＡ、ＶＭ、ＶＢ等）の作動が不調である場合（「メイン制御部ＥＡ不調時」という）には、サブ制御部ＥＢによって、サーボ室弁ＶＹが開位置に、戻し弁ＶＺが閉位置に、夫々、駆動される。電気モータＭＣ、及び、サブ調圧弁ＵＢは、サブ制御部ＥＢによって駆動される。サーボ室ＲｓからリザーバＲＶへの制動液ＢＦの移動は、戻し弁ＶＺによって阻止されている。従って、制動制御装置ＳＣの一部（メイン制御部ＥＡ、及び、メイン制御部ＥＡに係る要素）が適正に作動しない場合には、サーボ室Ｒｓに、補助液圧Ｐｂが、供給される。

メイン制御部ＥＡに係る構成要素が不調の場合（即ち、メイン制御部ＥＡの不調時であり、「一部不調時」ともいう）には、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、常閉型の分離弁ＶＢは閉位置にされる。また、常閉型のシミュレータ弁ＶＳは、閉位置にされる。この場合、サーボ室Ｒｓに補助液圧Ｐｂが導入されると、サーボ室Ｒｓによって、第１マスタピストンＰＳ１が、前進方向Ｈａに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍから、制動液ＢＦが圧送される。分離弁ＶＢが閉位置にされているため、制動液ＢＦは、リザーバＲＶに向けては移動されず、マスタシリンダ弁ＶＭを介して、ホイールシリンダＣＷに移動される。つまり、メイン制御部ＥＡの不調時には、補助液圧Ｐｂは、調圧流体路ＨＣ、サーボ室流体路ＨＹ、サーボ室Ｒｓ、マスタシリンダ室Ｒｍ、マスタシリンダ流体路ＨＭ、中間流体路ＨＢ、ホイールシリンダ流体路ＨＷの順で伝達され、ホイールシリンダＣＷが加圧される。この調圧流体路ＨＣからホイールシリンダＣＷに至るまでの液圧Ｐｂの伝達経路が、「第２経路ＲＢ」と称呼される。つまり、第２経路ＲＢは、一部不調時の補助的な液圧伝達経路（補助経路）である。第１の実施形態では、補助液圧Ｐｂは、第２経路（補助経路）ＲＢとして、マスタシリンダＣＭを含んで、「ＨＣ→ＨＹ→Ｒｓ→Ｒｍ→ＨＭ→ＨＢ→ＨＷ→ＣＷ」の順で伝達され、ホイールシリンダＣＷに供給される。

＜上部コントローラＥＣＵ＞
図２の概略図を参照して、上部コントローラＥＣＵの詳細について説明する。上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。上部コントローラＥＣＵは、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ、及び、処理部ＥＣにて構成される。

上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（ＥＣＤ、ＥＣＪ等）とネットワーク接続され、信号（検出値、演算値等）が共有されている。例えば、駆動用のコントローラＥＣＤからは、回生協調制御を実行するよう、回生量Ｒｇが送信される。また、運転支援用のコントローラＥＣＪからは、障害物との衝突を回避するよう（又は、衝突時の被害を軽減するよう）、目標減速度Ｇｖが送信される。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬ、ＥＣＤ、ＥＣＪには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

車両には、障害物と車両との間の距離Ｏｂを検出する障害物センサＯＢが設けられる。障害物センサＯＢによって、車両と障害物との相対距離Ｏｂが検出される。例えば、運転支援用コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両減速の目標値Ｇｖが演算される。具体的には、相対距離Ｏｂに基づいて車両と障害物との相対速度Ｖｃが演算される。そして、相対速度Ｖｏに基づいて、車両が障害物に衝突するまでの予測時間（衝突余裕時間）Ｔｃが演算される。目標減速度Ｇｖは、予測時間Ｔｃが短いほど大きくなるように決定される。目標減速度Ｇｖは、運転支援コントローラＥＣＪから上部コントローラＥＣＵに、通信バスＢＳを介して送信される。

メイン制御部ＥＡによって、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａ、及び、メイン調圧弁ＵＡの通電状態Ｕａが制御される。また、メイン制御部ＥＡによって、電磁弁ＶＭ、ＶＢ、ＶＳの通電状態Ｖｍ、Ｖｂ、Ｖｓが制御される。メイン制御部ＥＡは、メイン演算部ＰＡ、メイン駆動部ＤＡ、及び、メイン通電量センサＩＡを含んでいる。メイン処理部ＰＡでは、メイン制御部ＥＡに係る演算処理が実行される。メイン駆動部ＤＡでは、メイン演算部ＰＡの演算結果に基づいて、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａ、及び、メイン調圧弁ＵＡの通電状態Ｕａが調整される。また、メイン演算部ＰＡの演算結果に基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＢ、ＶＳの通電状態Ｖｍ、Ｖｂ、Ｖｓが決定される。

メイン駆動部ＤＡには、電気モータＭＣのメインコイルＫＡを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路（駆動回路）が形成されている。各スイッチング素子の通電状態（即ち、メインコイル通電量Ｋａ）が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、メイン駆動部ＤＡには、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＢ、ＶＳを駆動する電気回路が形成され、それらの通電状態Ｕａ、Ｖｍ、Ｖｂ、Ｖｓ（即ち、励磁状態）が制御される。メイン駆動部ＤＡには、実際の通電状態Ｋａを検出するよう、メイン通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＡが設けられる。

メイン制御部ＥＡと同様に、サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢの通電状態Ｋｂ、及び、サブ調圧弁ＵＢの通電状態Ｕｂが制御されるとともに、電磁弁ＶＹ、ＶＺの通電量Ｖｙ、Ｖｚが制御される。サブ制御部ＥＢには、サブ演算部ＰＢ、サブ駆動部ＤＢ、及び、サブ通電量センサＩＢが含まれている。サブ演算部ＰＢにて、サブ制御部ＥＢに係る演算処理が実行され、サブ駆動部ＤＢにて、該結果に基づいて、サブコイルＫＢの通電状態Ｋｂ、及び、サブ調圧弁ＵＢの通電状態Ｕｂが調整される。サブ駆動部ＤＢにも、ブリッジ回路が形成され、スイッチング素子の通電状態（つまり、サブコイル通電量Ｋｂ）が制御される。更に、サブ駆動部ＤＢには、電磁弁ＶＹ、ＶＺを駆動する電気回路が形成され、それらの通電状態Ｖｙ、Ｖｚが制御される。サブ駆動部ＤＢには、実際の通電状態Ｋｂを検出するよう、サブ通電量センサ（電流センサ）ＩＢが設けられる。

処理部ＥＣにて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、回生量Ｒｇ、検出液圧Ｐｃ、及び、目標減速度Ｇｖに基づいて、コイルＫＡ、ＫＢの通電量Ｋａ、Ｋｂ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢの通電量Ｕａ、Ｕｂが制御される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータ（ジェネレータでのある）によって発生される回生制動の大きさを表す状態量である。「目標減速度Ｇｖ」は、車両と障害物との衝突を回避するための（又は、衝突時の被害を軽減するための）、車両減速度の目標値（状態量）である。

処理部ＥＣでは、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ、等の作動が監視される。例えば、処理部ＥＣでは、制動制御装置ＳＣへの電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵの診断（例えば、メモリ診断）、コイル組ＫＡ、ＫＢ、駆動部ＤＡ、ＤＢ（例えば、スイッチング素子等のパワー半導体デバイス）、通電量センサＩＡ、ＩＢ、回転角センサＫＣ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＭ、ＶＢ、ＶＳ、ＶＹ、ＶＺについての診断（作動確認）が実行される。具体的には、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点において、初期診断のトリガ信号に基づいて、上記の各構成要素のうちの少なくとも１つの作動診断（イニシャルチェック）が実行される。トリガ信号は、通信バスＢＳから受信される信号に基づいて決定される。

例えば、初期診断（イニシャルチェック）においては、駆動部ＤＡ、ＤＢの電気回路、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＭ、ＶＢ、ＶＳ、ＶＹ、ＶＺに向けて、診断用信号が送信される。そして、その結果として、各センサＩＡ、ＩＢ、ＫＣ、ＰＣの検出結果が受信される。受信結果（の変化）に基づいて、これらが、正常に作動し得る状態（適正状態）であるか、否（不適状態）かが判断される。

初期診断と同様に、装置の作動中においても、処理部ＥＣによって、供給電力、制御部ＥＡ、ＥＢ（処理部ＰＡ、ＰＢ＋駆動部ＤＡ、ＤＢ）、コイルＫＡ、ＫＢ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＭ、ＶＢ、ＶＳ、ＶＹ、ＶＺが、適正状態であるか、否かが診断される。診断では、各構成要素の目標値と、その結果（実際値）とが比較され、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。

メイン制御部ＥＡによってメイン調圧弁ＵＡが、サブ制御部ＥＢによってサブ調圧弁ＵＢが、夫々、制御される。また、メイン制御部ＥＡによってメインコイルＫＡに、サブ制御部ＥＢによってサブコイルＫＢに、夫々、電力供給（通電）が行われる。即ち、調整液圧Ｐａ、又は、補助液圧Ｐｂの発生において、駆動源である電気モータＭＣ（コイル組ＫＡ、ＫＢ）と、調節手段である調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢとが、二重化されている。このため、制動制御装置ＳＣの一部に不調が生じても、直ちに、マニュアル制動には切り替えられず、制御制動が継続され得る。

＜調圧制御の演算処理＞
図３の制御フロー図を参照して、調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐａ、又は、補助液圧Ｐｂを調整するための、電気モータＭＣ、及び、調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、各種の信号が読み込まれる。具体的には、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、実液圧Ｐｃ、回転角Ｋｃ、回生量Ｒｇ、目標減速度Ｇｖ、及び、通電状態Ｋａ、Ｋｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｖｍ、Ｖｂ、Ｖｓ、Ｖｙ、Ｖｚが読み込まれる。信号（Ｂａ、Ｐｃ等）は、制動制御装置ＳＣに備えられたセンサ（ＢＡ、ＰＣ等）によって検出される。また、信号（Ｒｇ、Ｇｖ等）は、通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＤ、ＥＣＪ等）から受信される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、制動操作信号Ｓｔ、及び、目標減速度Ｇｖのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動が有るか、否か（つまり、液圧Ｐａ、Ｐｂの発生が必要であるか、否か）」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

また、目標減速度Ｇｖが、所定値ｇｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｇｖ＜ｇｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｇｏは、予め設定された定数である。

ステップＳ１３０にて、操作量Ｂａ、又は、目標減速度Ｇｖに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算される。要求液圧Ｐｒは、調圧流体路ＨＣ内の実際の液圧（実液圧）Ｐｃ（つまり、調整液圧Ｐａ、又は、補助液圧Ｐｂ）の目標値である。要求液圧Ｐｒは、演算マップＺｐｒに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

或いは、要求液圧Ｐｒは、演算マップに従って、目標減速度Ｇｖが「０」から所定値ｇｏの範囲では、「０」に決定され、目標減速度Ｇｖが所定値ｇｏ以上では、目標減速度Ｇｖが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１４０にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。「回生量Ｒｇ」は、回生ジェネレータ（即ち、駆動用モータ）によって発生される回生制動量である。回生量Ｒｇが、液圧の次元に換算されて、回生液圧Ｐｇが演算される。要求液圧Ｐｒは車両減速に対応し、車両減速は回生制動力と摩擦制動力とによって達成される。このため、要求液圧Ｐｒから、回生液圧Ｐｇが減じられて、最終的な液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔが決定される（Ｐｔ＝Ｐｒ−Ｐｇ）。目標液圧Ｐｔは、摩擦制動にて達成されるべき制動液圧の目標値である。

ステップＳ１５０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。上述したように、液圧Ｐａ、Ｐｂ（実際値Ｐｃ）は、調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生に最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａ、又は、目標減速度Ｇｖに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａ、及び、目標減速度Ｇｖのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。

ステップＳ１６０、及び、ステップＳ１７０の処理では、制御部ＥＡ、ＥＢ等に係る作動状態の適否が判定される。作動状態の適否判定は、上述したように、処理部ＥＣによって実行される。ステップＳ１６０にて、「メイン制御部ＥＡに係る作動が適正であるか、否か」が判定される。メイン制御部ＥＡ、及び、それに係る構成要素が適正に作動する場合には、ステップＳ１８０に進む。メイン制御部ＥＡ、及び、それに係る構成要素の作動が、不調である場合には、ステップＳ１７０に進む。

ステップＳ１７０にて、「サブ制御部ＥＢに係る作動が適正であるか、否か」が判定される。サブ制御部ＥＢ、及び、それに係る構成要素が適正に作動する場合には、ステップＳ１９０に進む。サブ制御部ＥＢ、及び、それに係る構成要素の作動が、不調である場合には、ステップＳ２００に進む。

ステップＳ１８０では、メイン制御部ＥＡに係る作動が適正である場合（制御制動の通常作動時）の処理が実行される。メイン制御部ＥＡによって、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、分離弁ＶＢ、及び、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。また、メイン制御部ＥＡによって、電気モータＭＣのコイル（巻線の組）ＫＡに電力供給（通電）が行われるとともに、メイン調圧弁ＵＡが駆動される。以下、メイン制御部ＥＡによる、電気モータＭＣ、及び、メイン調圧弁ＵＡの制御について説明する。

（１）電気モータＭＣの駆動制御
電気モータＭＣの回転角（検出値）Ｋｃに基づいて、回転速度（単位時間当りの実際の回転数）Ｎａが演算される。具体的には、回転角Ｋｃが時間微分されて、実回転数Ｎａが演算される。目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣ（巻線ＫＡ）への通電量（例えば、供給電流）Ｋａが制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、通電量が増加され、電気モータＭＣが増速される。一方、「ｈＮ＜−ｎｘ」の場合には、通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

（２）メイン調圧弁ＵＡの駆動制御
目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐａの実際値Ｐｃに基づいて、電磁弁ＵＡの液圧フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｃが制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＡへの通電量Ｕａが制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと実液圧Ｐｃ（検出値）との偏差ｈＰ（＝Ｐｔ−Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、検出値Ｐｃが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、電磁弁ＵＡへの通電量が微調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、通電量が増加され、開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜−ｐｘ」の場合には、通電量が減少され、開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

制御制動の通常作動では、流体ポンプＱＣが吐出した制動液ＢＦが、メイン調圧弁ＵＡによって絞られ、調整液圧Ｐａ（＝Ｐｃ）にされる。調整液圧Ｐａは、分離弁ＶＢ、及び、流体ユニットＹＬを介して、ホイールシリンダＣＷに導入（供給）される。つまり、調整液圧Ｐａは、第１経路ＲＡ（ＨＣ→ＨＢ→ＨＷ→ＣＷ）を経由して、ホイールシリンダＣＷにまで伝達される。

また、制御制動の通常作動では、常閉型電磁弁ＶＹ、及び、常開型電磁弁ＶＺへの通電は停止されている。サーボ室弁ＶＹの閉位置によって、調圧流体路ＨＣの調整液圧Ｐａは、サーボ室Ｒｓには供給されない。また、戻し弁ＶＺの開位置によって、サーボ室Ｒｓは、第１リザーバ室Ｒｕ１に連通され、大気圧の状態にされる。

ステップＳ１９０では、メイン制御部ＥＡに係る作動は不調であるが、サブ制御部ＥＢに係る作動は適正である場合（メイン制御部ＥＡに係る作動不調時であり、制御制動の一部不調時）の処理が実行される。サブ制御部ＥＢによって、サーボ室弁ＶＹが開位置にされ、戻し弁ＶＺが閉位置にされる。また、サブ制御部ＥＢによって、サブ調圧弁ＵＢ、及び、サブコイルＫＢが駆動される。このとき、常開型電磁弁ＶＭ、ＵＡ、及び、常閉型電磁弁ＶＢ、ＶＳには、通電が停止されている。従って、メイン調圧弁ＵＡ、及び、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、分離弁ＶＢ、及び、シミュレータ弁ＶＳは閉位置にされる。

ステップＳ１８０の処理と同様に、サブ制御部ＥＢによって、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行され、電気モータＭＣ（巻線ＫＢ）への通電量（例えば、供給電流）Ｋｂが制御される。また、サブ制御部ＥＢによって、目標液圧Ｐｔ、及び、補助液圧Ｐｂの実際値Ｐｃに基づいて、電磁弁ＵＢの液圧フィードバック制御が実行され、常開・リニア型の電磁弁ＵＢへの通電量Ｕｂが制御される。

一部不調時（メイン制御部ＥＡに係る不調時）の制御制動作動では、流体ポンプＱＣが吐出した制動液ＢＦが、サブ調圧弁ＵＢによって絞られ、補助液圧Ｐｂ（＝Ｐｃ）にされる。補助液圧Ｐｂは、サーボ室弁ＶＹ、サーボ室Ｒｓ、マスタシリンダ室Ｒｍ、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、下部流体ユニットＹＬを介して、ホイールシリンダＣＷに導入（供給）される。つまり、補助液圧Ｐｂは、マスタシリンダＣＭを含む、第２経路ＲＢ（ＨＣ→ＨＹ→Ｒｓ→Ｒｍ→ＨＭ→ＨＢ→ＨＷ→ＣＷ）を経由して、ホイールシリンダＣＷにまで伝達される。

メイン調圧弁ＵＡは全開状態であるため、制動液ＢＦの還流は妨げられない。マスタシリンダ弁ＶＭの開位置によって、マスタシリンダ流体路ＨＭは開通状態にある。分離弁ＶＢの閉位置によって、マスタシリンダ流体路ＨＭから調圧流体路ＨＣへの制動液ＢＦの流れはブロックされる。シミュレータ弁ＶＳの閉位置によって、シミュレータＳＳへの、制動液ＢＦの流入が阻止される。

なお、一部不調時の制御制動作動では、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍは採用されない。従って、要求液圧Ｐｒ（及び、目標回転数Ｎｔ）は、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。

ステップＳ２００では、メイン制御部ＥＡに係る作動、及び、サブ制御部ＥＢに係る作動が、共に、不適正である場合の処理が実行される。例えば、これは、全ての電源が失陥した状態である。電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＭ、ＶＢ、ＶＳ、ＶＹ、ＶＺ、及び、電気モータＭＣ（即ち、コイルＫＡ、ＫＢ）への通電が、完全に停止される。マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にされ、マスタシリンダＣＭがホイールシリンダＣＷに接続される。また、調圧ユニットＹＣ、及び、シミュレータＳＳへの、制動液ＢＦの流入が阻止されるよう、分離弁ＶＢ、及び、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされる。これにより、マニュアル制動が達成される。

上述したように、調圧ユニットＹＣにおいて、実液圧Ｐｃ（液圧Ｐａ、Ｐｂ）の発生が、二重化されている。メイン制御部ＥＡに係る作動が適正である通常作動の場合には、メイン制御部ＥＡによって電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＱＣから吐出された制動液ＢＦが、メイン調圧弁ＵＡによって調整液圧Ｐａに調節される。調整液圧Ｐａは、通常経路である第１経路ＲＡ（ＨＣ、ＨＢ、ＨＷ）を介して、ホイールシリンダＣＷに供給される。一方、メイン制御部ＥＡに係る作動が不調である一部不調作動の場合には、サブ制御部ＥＢによって電気モータＭＣが駆動され、流体ポンプＱＣから吐出された制動液ＢＦが、サブ調圧弁ＵＢによって補助液圧Ｐｂに調節される。補助液圧Ｐｂは、通常経路ＲＡとは別の補助経路（第２経路）ＲＢ（ＨＣ、ＨＹ、Ｒｓ、Ｒｍ、ＨＭ、ＨＢ、ＨＷ）を介して、ホイールシリンダＣＷに供給される。ここで、補助経路ＲＢは、マスタシリンダＣＭを液圧伝達経路内に含んでいる。

制動制御装置ＳＣの一部（メイン制御部ＥＡに係る要素）に不調が発生した場合に、制御制動から、直ちに、マニュアル制動に切り替えられない。二重構成（冗長構成）のうちの適正作動するもの（サブ制御部ＥＢに係る要素）で発生された補助液圧Ｐｂが、通常作動時とは異なる補助経路ＲＢを経由して、ホイールシリンダＣＷに伝達（供給）され、制御制動が継続される。このため、制動制御装置の信頼度が向上され、車両減速が好適に維持され得る。なお、液圧Ｐａ、Ｐｂは、制動制御装置ＳＣの二重構成において、「何れの制御要素に係るものであるか」、を識別するために、個別の名称が付されている。液圧Ｐａ、Ｐｂは、調圧流体路ＨＣの液圧Ｐｃであり、実際には同じものである。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、第２経路ＲＢを形成するため、マスタシリンダＣＭにサーボ室Ｒｓが設けられた。第２の実施形態では、一般的な、タンデム型のマスタシリンダＣＭ（サーボ室Ｒｓを有さないもの）が採用される。第１の実施形態と、第２の実施形態とでは、主として、補助液圧Ｐｂの補助伝達経路（第２経路）ＲＢが異なる。以下、相違点を中心に説明する。

上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。また、制動制御装置ＳＣによる制動が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣに依らず、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。

第１の実施形態と同様に、電気モータＭＣは、メインコイルＫＡ、及び、サブコイルＫＢを有する。メイン制御部ＥＡに係る構成要素の作動が適正である制御制動時には、メイン制御部ＥＡによって、メインコイルＫＡに通電が行われ、電気モータＭＣが回転駆動される。流体ポンプＱＣが、電気モータＭＣと一体となって回転される。流体ポンプＱＣが吐出する制動液ＢＦが、メイン調圧弁ＵＡによって調整され、調圧流体路ＨＣ内の液圧が、調整液圧Ｐａとされる。そして、調整液圧Ｐａは、通常経路として第１経路ＲＡ（「ＨＣ→ＨＢ→ＨＷ→ＣＷ」での液圧伝達経路）を介して、ホイールシリンダＣＷに伝達される。

第２の実施形態では、流体路ＨＹ、ＨＺ、及び、電磁弁ＶＹ、ＶＺに代えて、連絡流体路ＨＶ、及び、連絡電磁弁ＶＶが設けられる。具体的には、調圧流体路ＨＣの部位Ｂｃ３と、マスタシリンダ流体路ＨＭ１の部位Ｂｖとの間が、連絡流体路ＨＶにて接続される。連絡流体路ＨＶには、常閉型のオン・オフ電磁弁（連絡弁）ＶＶが設けられる。連絡弁ＶＶは、上部コントローラＥＣＵのサブ制御部ＥＢによって駆動される（図２の２点鎖線を参照）。

メイン制御部ＥＡに係る作動が不調である場合における制御制動の作動（一部不調作動）では、サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢに通電が行われ、電気モータＭＣが回転駆動され、流体ポンプＱＣによって、制動液ＢＦの還流が形成される。そして、流体ポンプＱＣが吐出した制動液ＢＦが、サブ調圧弁ＵＢによって絞られ、補助液圧Ｐｂ（＝Ｐｃ）にされる。ここで、サブ調圧弁ＵＢは、調圧流体路ＨＣに、メイン調圧弁ＵＡとは直列に配置され、サブ制御部ＥＢによって駆動される。上述したように、液圧Ｐａ、Ｐｂは、制動制御装置ＳＣの二重構成において、「何れの構成要素（メイン制御部ＥＡ、又は、サブ制御部ＥＢ）に係るものであるか」、を識別するために、個別の名称が付されている。しかし、液圧Ｐａ、Ｐｂは、実質的には同じもの（即ち、調圧流体路ＨＣ内の実際の液圧Ｐｃ）である。

サブ制御部ＥＢによって、常閉型の連絡弁ＶＶが、開位置にされる。このとき、メイン調圧弁ＵＡ、及び、マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置にされ、分離弁ＶＢ、及び、シミュレータ弁ＶＳは閉位置にされている。第１系統の流体路において、補助液圧Ｐｂは、連絡弁ＶＶ、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１、流体ユニットＹＬを介して、ホイールシリンダＣＷに導入（供給）される。つまり、第１経路ＲＡとは異なる第２経路ＲＢとして、「ＨＣ→ＨＶ→ＨＭ１→ＨＢ１→ＨＷｉ、ＨＷｌ→ＣＷｉ、ＣＷｌ」が形成され、補助液圧Ｐｂは、この第２経路ＲＢを経由して、ホイールシリンダＣＷにまで伝達される。第２系統の流体路において、補助液圧Ｐｂは、連絡弁ＶＶ、マスタシリンダ室Ｒｍ、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２、下部流体ユニットＹＬを介して、ホイールシリンダＣＷに導入（供給）される。つまり、第１経路ＲＡとは別の第２経路ＲＢとして、マスタシリンダＣＭを含む、「ＨＣ→ＨＶ→ＨＭ１→Ｒｍ１→Ｒｍ２→ＨＭ２→ＨＢ２→ＨＷｊ、ＨＷｋ→ＣＷｊ、ＣＷｋ」が形成され、補助液圧Ｐｂは、この第２経路ＲＢを経由して、ホイールシリンダＣＷにまで伝達される。

連絡流体路ＨＶは、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１に代えて、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２に接続され得る。第１系統の第２経路ＲＢにおいて、補助液圧Ｐｂは、マスタシリンダＣＭを含んで、「ＨＣ→ＨＶ→ＨＭ２→Ｒｍ２→Ｒｍ１→ＨＭ１→ＨＢ１→ＨＷｉ、ＨＷｌ→ＣＷｉ、ＣＷｌ」の順でホイールシリンダＣＷにまで伝達される。また、第２系統の第２経路ＲＢでは、補助液圧Ｐｂは、「ＨＣ→ＨＶ→ＨＭ２→ＨＢ２→ＨＷｊ、ＨＷｋ→ＣＷｊ、ＣＷｋ」の順でホイールシリンダＣＷに供給される。

連絡流体路ＨＶは、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２の両方に接続され得る。この場合、補助液圧Ｐｂは、「ＨＣ→ＨＶ→ＨＭ→ＨＢ→ＨＷ→ＣＷ」で形成される第２経路ＲＢを経由して、ホイールシリンダＣＷに供給される。なお、図では、連絡流体路ＨＶは、マスタシリンダ弁ＶＭの上流側で、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続されるが、マスタシリンダ弁ＶＭの下流側で接続されてもよい。

第２の実施形態でも、メイン制御部ＥＡが不調時の制御制動作動では、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダ液圧Ｐｍは採用されない。従って、要求液圧Ｐｒ（及び、目標回転数Ｎｔ）は、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つに基づいて演算される。更に、マスタシリンダ室Ｒｍに補助液圧Ｐｂが導入されると、マスタシリンダ室Ｒｍによって、後退方向Ｈｂの力が発生される。操作変位Ｓｐが発生され難くなるため、制動操作量Ｂａとして、操作力Ｆｐが利用されることが好適である。

なお、制動操作部材ＢＰが操作されていない場合であって、目標減速度Ｇｖに基づく自動制動時には、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は無関係である。このため、運転者への違和感は生じ得ない。従って、マスタシリンダ室Ｒｍを含む第２経路ＲＢを経由する制御制動は、目標減速度Ｇｖに基づく自動制動の場合に限って、作動されるようにしてもよい。

第１の実施形態と同様に、制動制御装置ＳＣの一部（メイン制御部ＥＡに係る要素）に不調が発生した場合に、制動制御装置ＳＣの二重構成のうちで適正作動する要素（即ち、サブ制御部ＥＢに係る要素）によって、補助液圧Ｐｂが発生される。そして、補助液圧Ｐｂが、通常作動時（メイン制御部ＥＡに係る要素の適正作動時）とは異なる第２経路ＲＢを経由してホイールシリンダＣＷに供給される。つまり、制動制御装置ＳＣの一部不調時に、マニュアル制動が選択されるのではなく、制動操作部材ＢＰの操作特性に変更があるものの、制御制動は継続される。結果、車両減速が、好適に確保され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（冗長構成に基づく、車両減速の好適な確保、等）を奏する。

上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、駆動用モータによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦ブレーキのみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｐｔ＝Ｐｒ（即ち、Ｒｇ＝０）」として制御が実行される。

上記実施形態では、リニア型の電磁弁ＵＡ、ＵＢには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、電磁弁ＵＡ、ＵＢは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、上部流体ユニットＹＵと、下部流体ユニットＹＬとが別体として構成された。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、一体として構成され得る。この場合、下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵに含まれる。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、制動液ＢＦを介して、４つの車輪ＷＨの全てに制動トルクを付与するものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌ用に採用され得る（ただし、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ用は、依然、液圧式である。電動式装置では、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。該構成の制動制御装置ＳＣでは、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌに係る構成部材（ＶＷを除く）が省略される。

上記実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用された。２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、Ｒｍ…マスタシリンダ室、Ｒｓ…サーボ室、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…リザーバ、ＹＣ…調圧ユニット、ＭＣ…電気モータ、ＫＡ…メインコイル（メイン巻線組）、ＫＢ…サブコイル（サブ巻線組）、ＱＣ…流体ポンプ、ＵＡ…メイン調圧弁、ＵＢ…サブ調圧弁、ＶＹ…サーボ室弁、ＶＺ…戻し弁、ＶＶ…連絡弁、ＨＹ…サーボ室流体路、ＨＺ…戻し流体路、ＨＶ…連絡流体路、ＥＣＵ…コントローラ、ＥＡ…メイン制御部、ＥＢ…サブ制御部、ＢＡ…操作量センサ、ＰＣ…液圧センサ、ＲＡ…第１経路（通常経路）、ＲＢ…第２経路（補助経路）。

Claims (2)

1. 車両の車輪に備えられたホイールシリンダ内の制動液の制動液圧を増加する車両の制動制御装置であって、
   メインコイル、及び、サブコイルを有する電気モータと、
   前記電気モータによって駆動され、前記制動液を調圧流体路に吐出する流体ポンプと、
   前記調圧流体路に設けられ、前記流体ポンプによって吐出された前記制動液を調整液圧にするメイン調圧弁と、
   前記調圧流体路に、前記メイン調圧弁に直列に設けられ、前記流体ポンプによって吐出された前記制動液を補助液圧にするサブ調圧弁と、
   「前記メインコイルに通電し、前記メイン調圧弁を制御するメイン制御部」、及び、「前記サブコイルに通電し、前記サブ調圧弁を制御するサブ制御部」を有するコントローラと、
   を備え、
   前記調整液圧は、第１経路を介して前記ホイールシリンダに伝達され、
   前記補助液圧は、前記第１経路とは異なる第２経路を介して前記ホイールシリンダに伝達されるよう構成された、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記第２経路は、前記車両のマスタシリンダを含んで構成された、車両の制動制御装置。