JP2021011217A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 冗長性が確保され、小型・軽量化され得る制動制御装置を提供する。【解決手段】 制動制御装置は、「タンデム型マスタシリンダの第１、第２液圧室と第１、第２ホイールシリンダとを接続する第１、第２接続路」と、「第１、第２接続路に設けられる常開型の第１、第２分離弁」と、「電気モータによって駆動され、制動液の圧力を調整液圧に調整する調圧ユニット」と、「第１、第２接続路と調圧ユニットとを接続する第１、第２連絡路」と、「第１、第２連絡路に設けられる常閉型の第１、第２連絡弁」と、「電気モータ、第１、第２分離弁、及び、第１、第２連絡弁を駆動するコントローラ」と、を備える。そして、電気モータは、第１、第２モータコイルを有し、コントローラは、第１、第２制御部を有する。第１制御部は、第１モータコイル、第１分離弁、及び、第１連絡弁を駆動し、第２制御部は、第２モータコイル、第２分離弁、及び、第２連絡弁を駆動する。【選択図】 図２

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「失陥時であっても信頼性の高い失陥時対応制御を達成可能であって、かつ、完全な冗長系よりもコンパクトなブレーキ制御装置を提供すること」を目的に、「複数の車輪に設けられたホイールシリンダと、前記ホイールシリンダ内を加圧する液圧源と、各ホイールシリンダに対応して設けられホイールシリンダ内の圧力を増減圧する制御弁と、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記全ての制御弁及び前記液圧源を制御するメイン制御部と、前記車輪の制御系統を対角系統又は前後系統にグループ化し、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記グループ化された第１の系統と第２の系統の内、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御可能なサブ制御部と、を有し、前記サブ制御部は、前記メイン制御部の異常時には、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御する」ことが記載されている。

特許文献１の装置は、ストロークシミュレータによって、ブレーキペダルの操作力を発生させるブレーキバイワイヤ式の制動制御装置であるが、その冗長性は、２つの電気モータ（ブラシレスモータとブラシモータ）によって確保されている。このようなブレーキバイワイヤ式の制動制御装置においては、簡素化された構成で、冗長性が確保されることが望まれている。

特開２００８−２０７６６２号

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、その冗長性が確保され、小型・軽量化が達成され得るものを提供することである。

車両の制動制御装置は、ストロークシミュレータ（ＳＳ）によって制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を発生するブレーキバイワイヤ型であって、「タンデム型マスタシリンダ（ＣＭ）の第１、第２液圧室（Ｒｍ１、Ｒｍ２）と第１、第２ホイールシリンダ（ＣＷ１、ＣＷ２）とを接続する第１、第２接続路（ＨＳ１、ＨＳ２）」と、「前記第１、第２接続路（ＨＳ１、ＨＳ２）に設けられる常開型の第１、第２分離弁（ＶＭ１、ＶＭ２）」と、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動され、制動液（ＢＦ）の圧力を調整液圧（Ｐｐ）に調整する調圧ユニット（ＹＣ）」と、「前記第１、第２接続路（ＨＳ１、ＨＳ２）と前記調圧ユニット（ＹＣ）とを接続する第１、第２連絡路（ＨＲ１、ＨＲ２）」と、「前記第１、第２連絡路（ＨＲ１、ＨＲ２）に設けられる常閉型の第１、第２連絡弁（ＶＲ１、ＶＲ２）」と、「前記電気モータ（ＭＴ）、前記第１、第２分離弁（ＶＭ１、ＶＭ２）、及び、前記第１、第２連絡弁（ＶＲ１、ＶＲ２）を駆動するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

車両の制動制御装置では、前記電気モータ（ＭＴ）は、第１、第２モータコイル（ＣＬ１、ＣＬ２）を有し、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、第１、第２制御部（ＥＣ１、ＥＣ２）を有する。そして、前記第１制御部（ＥＣ１）は、前記第１モータコイル（ＣＬ１）、前記第１分離弁（ＶＭ１）、及び、前記第１連絡弁（ＶＲ１）を駆動し、前記第２制御部（ＥＣ２）は、前記第２モータコイル（ＣＬ２）、前記第２分離弁（ＶＭ２）、及び、前記第２連絡弁（ＶＲ２）を駆動する。

上記構成によれば、制動制御装置の冗長性が、電気的な二重化によって達成される。このため、簡素な構成で装置の冗長性が確保された上で、装置全体での小型・軽量化が達成され得る。

車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１の実施形態について、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成を説明するための概略図である。 第１の実施形態について、コントローラＥＣＵの作動を説明するためのマトリクス図である。 車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第２の実施形態について、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成を説明するための概略図である。 第２の実施形態について、コントローラＥＣＵの作動を説明するためのマトリクス図である。 車両の制動制御装置ＳＣの第３の実施形態を説明するための全体構成図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号であり、「１」は一方の制動系統（「第１制動系統ＢＫ１」ともいう）、「２」は他方の制動系統（「第２制動系統ＢＫ２」ともいう）を示す。例えば、タンデム型マスタシリンダＣＭの２つの圧力室（「液圧室」ともいう）において、第１制動系統ＢＫ１に接続されるものが第１液圧室Ｒｍ１であり、第２制動系統ＢＫ２に接続されるものが第２液圧室Ｒｍ２である。添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「Ｒｍ」は液圧室を表す。

後述する接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側（又は、ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦが循環する還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」と称呼され、吐出部Ｂｔから遠い側（離れた側）が「下流側（下流部）」と称呼される。

＜車両の制動制御装置の第１実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２系統の流体路（制動系統）のうちで、第１制動系統ＢＫ１は、第１車輪ＷＨ１のホイールシリンダＣＷ１に接続され、第２制動系統ＢＫ２は、第２車輪ＷＨ２のホイールシリンダＣＷ２に接続される。例えば、２系統の流体路として、所謂、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用される。この場合、第１制動系統ＢＫ１は、前輪に係る制動系統であり、第１液圧室Ｒｍ１は、２つの前輪ホイールシリンダに接続される。また、第２制動系統ＢＫ２は、後輪に係る制動系統であり、第２液圧室Ｒｍ２は、２つの後輪ホイールシリンダに接続される。ここで、「流体路」は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、回転部材ＫＴ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、制動操作量センサＢＡ、及び、車輪速度センサＶＷが設けられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクＴｑが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｑが発生される。そして、制動トルクＴｑによって、車輪ＷＨに制動力（摩擦制動力）が発生される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタリザーバＲＶによって、マスタシリンダＣＭに制動液ＢＦが補給される。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭの内部には、プライマリピストンＰＧ、及び、セカンダリピストンＰＨによって、２つの液圧室（第１、第２液圧室）Ｒｍ１、Ｒｍ２が形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２（「マスタシリンダ室」ともいう）とマスタリザーバＲＶとは、制動液ＢＦが不足した場合には、それが補充されるよう、連通状態にされている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリピストンＰＧ、ＰＨが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室（液圧室）Ｒｍ（＝Ｒｍ１、Ｒｍ２）は、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、ピストンＰＧ、ＰＨは前進方向Ｈａに移動され、液圧室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、ピストンＰＧ、ＰＨは後退方向Ｈｂに移動され、液圧室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

タンデム型マスタシリンダＣＭの第１液圧室Ｒｍ１と第１ホイールシリンダＣＷ１とは、第１接続流体路ＨＳ１（単に、「第１接続路」ともいう）によって接続されている。また、第２液圧室Ｒｍ１と第２ホイールシリンダＣＷ２とは、第２接続流体路ＨＳ２（単に、「第２接続路」ともいう）によって接続されている。第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２の一方端部は、マスタシリンダＣＭ（特に、液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２）に接続される。第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２は、分岐部Ｂｂ１、Ｂｂ２にて、２つに分岐され、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に接続される。

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、液圧室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍ１、Ｐｍ２）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭ１、ＰＭ２）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、流体ユニットＨＵ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。制動制御装置ＳＣは、電気的に冗長化されている。具体的には、電気モータＭＴが２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２を有するとともに、コントローラＥＣＵが２つの制御部（第１、第２制御部）ＥＣ１、ＥＣ２を含んで構成される。更に、還流路ＫＮには、２つの調圧弁（一方側、他方側調圧弁）ＵＡｘ、ＵＡｙが直列に配置される。以下、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣについて説明する。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータＳＳは、マスタシリンダＣＭ（例えば、第２液圧室Ｒｍ２）に接続される。シミュレータＳＳの内部には、シミュレータピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦが、第２液圧室Ｒｍ２からシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってシミュレータピストンが押される。シミュレータピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合に、その操作変位Ｓｐに応じた操作力Ｆｐが発生される。

第２液圧室Ｒｍ２とシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開弁され、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、第２液圧室Ｒｍ２の容量が、第２ホイールシリンダＣＷ２の容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。また、シミュレータＳＳは、第１液圧室Ｒｍ１に接続されてもよい。この場合、シミュレータ弁ＶＳは、第１制動系統ＢＫ１に設けられる。

流体ユニットＨＵは、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、調圧ユニットＹＣ、第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２、第１、第２インレット弁ＶＩ１、ＶＩ２、及び、第１、第２アウトレット弁ＶＯ１、ＶＯ２を含んで構成される。

第１マスタシリンダ弁ＶＭ１（「分離弁」ともいう）が第１接続路ＨＳ１に設けられる。第２マスタシリンダ弁（分離弁）ＶＭ２が、シミュレータＳＳが第２接続路ＨＳ２に接続される部位Ｂｆの下部で、第２接続路ＨＳ２に設けられる。第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２は、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２は閉弁され、マスタシリンダＣＭと第１、第２（前輪、後輪）ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２とは遮断状態（非連通状態）にされる。つまり、第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２の閉位置によって、マスタシリンダＣＭと第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２との接続が分離される。

第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２の上部には、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するよう、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭ１、ＰＭ２）は操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。なお、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２は、実質的には同一であるため、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２のうちの何れか１つは省略することができる。

−調圧ユニットＹＣ（第１実施形態）−
第１の実施形態に係る調圧ユニットＹＣについて説明する。調圧ユニットＹＣでは、電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが形成される。この循環流ＫＮが、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙのうちの少なくとも１つによって、絞られることで、調整液圧Ｐｐが調整される。そして、調整液圧Ｐｐに調節された制動液ＢＦは、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に供給される。

以下、調圧ユニットＹＣの詳細について述べる。流体ポンプＨＰが、還流流体路ＨＫ（「還流路」ともいう）に設けられる。還流路ＨＫは、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２に対して並列に設けられた流体路であり、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓと吐出部Ｂｔとを接続している。流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴには、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。流体ポンプＨＰと電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと流体ポンプＨＰとが固定される。電気モータＭＴが回転駆動されると、還流路ＨＫでは、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮ（「Ｂｔ→Ｂｖ２→Ｂｖ１→Ｂｗ→Ｂｘ→Ｂｓ→Ｂｔ」の流れ）が生じる。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。還流路ＨＫには、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁（「チェック弁」ともいう）が設けられる。

還流路ＨＫには、２つの調圧弁（一方側、他方側調圧弁）ＵＡｘ、ＵＡｙが、直列に設けられる。具体的には、一方側調圧弁ＵＡｘが、他方側調圧弁ＵＡｙに対して上流側に配置される。一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙは、常開型のリニア電磁弁（開弁量が連続的に調整される電磁弁であり、「比例弁」、「差圧弁」とも称呼される）である。調圧ユニットＹＣは、２つの一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙによって冗長化されている。なお、一方側調圧弁ＵＡｘと他方側調圧弁ＵＡｙとの配置は、入れ替えられてもよい。

一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙによって、制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られて、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙの上流部（例えば、部位Ｂｖ１、Ｂｖ２）の液圧Ｐｐ（「調整液圧」という）が調節される。換言すれば、流体ポンプＨＰが吐出する制動液ＢＦの圧力が、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙのうちの少なくとも１つによって、調整液圧Ｐｐに調節される。調整液圧Ｐｐは、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙのうちで上流側に配置された調圧弁の上流部Ｂｖ１、Ｂｖ２との間の液圧である。

還流路ＨＫは、部位Ｂｘにて低圧リザーバＲＷが接続される。低圧リザーバＲＷは、流体ポンプＨＰに制動液ＢＦを供給するための、マスタリザーバＲＶとは異なる（別の）制動液ＢＦを貯蔵するタンク（液だめ）である。低圧リザーバＲＷのシリンダ内部には、リザーバピストンが設けられる。リザーバピストンによって、シリンダの内部は、制動液ＢＦが満たされる液体室Ｒｗ（「リザーバ室」ともいう）と、気体が満たされる気体室とに区画されている。液体室Ｒｗの内部には、リザーバピストンを気体室に向けて押圧するよう、圧縮ばねが収容されている。従って、マスタリザーバＲＶ内は常に大気圧であるが、低圧リザーバＲＷ内の液圧は、大気圧よりも大きくなり得る。

低圧リザーバＲＷは、流体ポンプＨＰ（特に、吸入部Ｂｓ）に近接して設けられる。例えば、低圧リザーバＲＷが、流体ユニットＨＵ内に内蔵されるよう、流体ユニットＨＵは一体で組み付けられている。或いは、低圧リザーバＲＷは、流体ユニットＨＵと短い配管にて接続され得る。つまり、低圧リザーバＲＷ（特に、液体室Ｒｗ）は、流体ポンプＨＰの近傍に配置される。このため、管路抵抗等が低減され、制動液圧Ｐｗの増加において、その応答性が向上され得る。なお、低圧リザーバＲＷを小型化するため、還流路ＨＫが、リザーバ路ＨＶを介して、マスタリザーバＲＶに接続されてもよい。この場合であっても、制動初期には、低圧リザーバＲＷから、制動液ＢＦが吸い込まれるため、制動液圧Ｐｗの昇圧応答性が改善される。なお、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸込みがマスタリザーバＲＶからで、十分に足りる場合には、低圧リザーバＲＷは省略されてもよい。

調圧ユニットＹＣの還流路ＨＫと第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２とは、第１、第２接続路ＨＲ１、ＨＲ２によって接続される。具体的には、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２は、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２の第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２の下部Ｂｕ１、Ｂｕ２、及び、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔの下流部（一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙの上流部）Ｂｖ１、Ｂｖ２を結ぶ流体路である。第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２には、第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２が設けられる。連絡弁ＶＲ（＝ＶＲ１、ＶＲ２）は、開位置と閉位置とを有する、常閉型のオン・オフ弁である。制動制御装置ＳＣの起動時に、連絡弁ＶＲは開弁され、接続路ＨＳ（＝ＨＳ１、ＨＳ２）と還流路ＨＫとは連通状態にされる。調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｐに調節された制動液ＢＦが、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に供給される。

第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２には、調整液圧Ｐｐを検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２が設けられる。第１、第２調整液圧センサＰＰ１、ＰＰ２のうちの一方は省略されてもよい。また、調整液圧Ｐｐを検出するよう、調整液圧センサＰＰが、還流路ＨＫに設けられてもよい。

第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２において、分岐部Ｂｂ１、Ｂｂ２から下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）の構成は同じである。接続路ＨＳ（＝ＨＳ１、ＨＳ２）には、インレット弁ＶＩ（＝ＶＩ１、ＶＩ２）が設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。

インレット弁ＶＩの下部Ｂｇ（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）にて、減圧路ＨＧに接続される。減圧路ＨＧは、低圧リザーバＲＷ（「流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓ」でもある）に接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯ（＝ＶＯ１、ＶＯ２）が設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。

アンチロックブレーキ制御等によって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＷに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＷへの流出が阻止され、調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉弁される。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、制動液圧Ｐｗ（即ち、制動トルクＴｑ）が、各車輪ＷＨのホイールシリンダＣＷで独立に調整可能である。

コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯが制御される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラ等の他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。

コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ、Ｐｐ、Ｖｗ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）が制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。同様に、電磁弁ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳ、ＶＩ、ＶＯを制御するための電磁弁駆動信号Ｕａｘ、Ｕａｙ、Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。そして、これらの駆動信号（Ｖｍ、Ｍｔ等）に基づいて、電気モータ及び複数の電磁弁が駆動される。

＜第１の実施形態での電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成＞
図２の概略図を参照して、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成について説明する。

電気モータＭＴには、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。例えば、電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。ブラシレスモータＭＴの第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の巻線組（モータコイル）が、夫々、形成される。即ち、電気モータＭＴには、２系統の３相モータコイル（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２が設けられている。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＣＬ１、ＣＬ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２組の検出部が採用され得る。

実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。

第１の実施形態でのコントローラＥＣＵは、２つの制御部（第１、第２制御部）ＥＣ１、ＥＣ２にて構成される。第１制御部ＥＣ１には、第１マイクロプロセッサＭＰ１、及び、第１駆動回路ＤＲ１が含まれる。また、第２制御部ＥＣ２には、第２マイクロプロセッサＭＰ２、及び、第２駆動回路ＤＲ２が含まれる。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２には、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＶＭ等）を制御する制御アルゴリズムがプログラムされている。第１マイクロプロセッサＭＰ１と第２マイクロプロセッサＭＰ２との間では、信号（検出値、演算値等）が共有されている。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２での演算結果に基づいて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が制御される。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって電気回路が形成されている。第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、電気モータＭＴ、及び、電磁弁（ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＶＭ等）に通電が行われ、それらが駆動される。以上で説明したように、第１の実施形態でのコントローラＥＣＵ（＝ＭＰ＋ＤＲ）、及び、電気モータＭＴは、電気的に二重化されている。

図２（ａ）を参照して、コントローラＥＣＵ等の第１構成例について説明する。第１構成例では、第１制御部ＥＣ１（即ち、第１駆動回路ＤＲ１）によって、第１モータコイル（２系統のうちの第１系統のモータコイル）ＣＬ１、一方側調圧弁ＵＡｘ、第１分離弁ＶＭ１、第１連絡弁ＶＲ１、第１インレット弁ＶＩ１、及び、第１アウトレット弁ＶＯ１に通電が行われる。また、第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）によって、第２モータコイル（２系統のうちの第２系統のモータコイル）ＣＬ２、他方側調圧弁ＵＡｙ、第２分離弁ＶＭ２、第２連絡弁ＶＲ２、第２インレット弁ＶＩ２、第２アウトレット弁ＶＯ２、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。従って、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合（例えば、電気的に失陥した場合）でも、適正に作動する他方の制御部（駆動回路等）によって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡｘ又はＵＡｙが駆動されるため、液圧サーボ制御が継続され得る。ここで、「液圧サーボ制御」とは、制動操作量Ｂａ等に基づいて演算された目標液圧Ｐｔに、実際の調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）を一致させる制御である。例えば、液圧サーボ制御では、制動操作量Ｂａの増加に従って、目標液圧Ｐｔが増加するように決定され、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｐ（検出値）との偏差が「０」に近づくように、調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙへの通電量がフィードバック制御される。

図２（ｂ）を参照して、コントローラＥＣＵ等の第２構成例について説明する。第２構成例では、第１制御部ＥＣ１（即ち、第１駆動回路ＤＲ１）によって、第１モータコイル（第１系統モータコイル）ＣＬ１、一方側調圧弁ＵＡｘ、第１分離弁ＶＭ１、及び、第１連絡弁ＶＲ１に通電が行われる。また、第２制御部ＥＣ２（即ち、第２駆動回路ＤＲ２）によって、第２モータコイル（第２系統モータコイル）ＣＬ２、他方側調圧弁ＵＡｙ、第２分離弁ＶＭ２、第２連絡弁ＶＲ２、第１、第２インレット弁ＶＩ１、ＶＩ２、第１、第２アウトレット弁ＶＩ１、ＶＯ２、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。即ち、第２構成例では、全てのインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、第２制御部ＥＣ２によって制御される。第２構成例でも、第１構成例と同様に、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合であっても、適正に作動する他方の制御部（駆動回路等）によって、液圧サーボ制御が継続され得る（即ち、冗長性が確保されている）。

加えて、第２構成例では、第１、第２インレット弁ＶＩ１、ＶＩ２、及び、第１、第２アウトレット弁ＶＯ１、ＶＯ２が、第２制御部ＥＣ２にて制御される。或いは、破線で示す様に、第１、第２インレット弁ＶＩ１、ＶＩ２、第１、第２アウトレット弁ＶＯ１、ＶＯ２が、第１制御部ＥＣ１にて制御されてもよい。これは、アンチロックブレーキ制御等の各輪の独立液圧制御では、各車輪速度Ｖｗが比較されて、各車輪ＷＨに係るインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、個別に駆動されることに基づく。つまり、第１制御部ＥＣ１と第２制御部ＥＣ２との間では、情報共有されてはいるが、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方で駆動される方が、アンチロックブレーキ制御等には好適である。

第１、第２構成例では、第２制御部ＥＣ２によって、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われ、駆動される。シミュレータ弁ＶＳを駆動する側の制御部が「特定側制御部」と称呼され、シミュレータ弁ＶＳを駆動しない側の制御部が「非特定側制御部」と称呼される。従って、第１、第２構成例では、第１制御部ＥＣ１が非特定側制御部であり、第２制御部ＥＣ２が特定側制御部である。逆に、シミュレータ弁ＶＳは、第１制御部ＥＣ１によって駆動されてもよい。この場合、第１制御部ＥＣ１が特定側制御部であり、第２制御部ＥＣ２が非特定側制御部である。

＜コントローラＥＣＵの適正時／不調時の作動＞
図３のマトリクス図を参照して、コントローラＥＣＵの適正時／不調時の作動について説明する。なお、常用制動時（サービスブレーキ時）においては、インレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯには通電が行われないため、マトリクス図では省略されている。マトリクス図では、第１制御部ＥＣ１が非特定側制御部とされ、第２制御部ＥＣ２は特定側制御部とされている。

図３（ａ）を参照して、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、一方側調圧弁ＵＡｘ、第１分離弁ＶＭ１、及び、第１連絡弁ＶＲ１に通電が行われる。第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、他方側調圧弁ＵＡｙ、第２分離弁ＶＭ２、第２連絡弁ＶＲ２、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。これにより、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２によって、電気モータＭＴが回転駆動される。一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙによって、制動液ＢＦの還流ＫＮが絞られて、調整液圧Ｐｐに調整される。第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉弁され、マスタシリンダＣＭと第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２は、非連通状態にされる。第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２が開弁され、第１、第２制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２が、調整液圧Ｐｐによって調節される。シミュレータ弁ＶＳが開弁され、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、シミュレータＳＳによって発生される。なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が正常の場合には、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２のうちの何れか一方によって、電気モータＭＴが駆動されてもよい。また、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙのうちの何れか一方によって、調整液圧Ｐｐが調節されてもよい。

図３（ｂ）を参照して、第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１（非特定側制御部）は不調であるため、第１モータコイルＣＬ１、一方側調圧弁ＵＡｘ、第１分離弁ＶＭ１、及び、第１連絡弁ＶＲ１には通電が行われない。従って、一方側調圧弁ＵＡｘ、及び、第１分離弁ＶＭ１は、開弁状態にされ、第１連絡弁ＶＲ１は閉弁状態にされる。一方、第２制御部ＥＣ２（特定側制御部）は正常に作動するため、電気モータＭＴは、第２モータコイルＣＬ２によって駆動され、他方側調圧弁ＵＡｙによって、還流ＫＮが絞られて、調整液圧Ｐｐが調整される。このとき、第２分離弁ＶＭ２、及び、第２連絡弁ＶＲ２に通電が行われ、第２分離弁ＶＭ２が閉弁され、第２連絡弁ＶＲ２が開弁される。しかし、特定側制御部である第２制御部ＥＣ２は正常であっても、シミュレータ弁ＶＳには通電を行わない。結果、シミュレータ弁ＶＳは閉弁状態にされる。

マスタシリンダＣＭの第１液圧室Ｒｍ１は、第１ホイールシリンダＣＷ１に、直接、接続される。第１ホイールシリンダＣＷ１の第１制動液圧Ｐｗ１は、マニュアル制動によって調整される。第２分離弁ＶＭ２、及び、シミュレータ弁ＶＳは閉弁されているため、セカンダリピストンＰＨは前進方向Ｈａには移動されない。第１液圧室Ｒｍ１から、制動液ＢＦが効率的に第１ホイールシリンダＣＷ１に圧送される。つまり、第１車輪ＷＨ１（前輪）において、マニュアル制動が効果的に行われる。ここで、「マニュアル制動」は、運転者の筋力のみで行われる制動のことである。また、マニュアル制動で増加されたホイールシリンダ液圧（制動液圧）が、「マニュアル液圧」と称呼される。第２ホイールシリンダＣＷ２には、調整液圧Ｐｐに調整された制動液ＢＦが導入される。つまり、第２車輪ＷＨ２（後輪）では、第２制御部ＥＣ２によって、液圧サーボ制御が実行される。

図３（ｃ）を参照して、第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合について説明する。この場合、第２制御部ＥＣ２は不調であるため、第２モータコイルＣＬ２、他方側調圧弁ＵＡｙ、第２分離弁ＶＭ２、第２連絡弁ＶＲ２、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。従って、他方側調圧弁ＵＡｙ、及び、第２分離弁ＶＭ２は開弁状態にされ、第２連絡弁ＶＲ２、及び、シミュレータ弁ＶＳは閉弁状態にされている。第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、一方側調圧弁ＵＡｘ、第１分離弁ＶＭ１、及び、第１連絡弁ＶＲ１に通電が行われる。電気モータＭＴは、第１モータコイルＣＬ１によって駆動され、還流路ＨＫ内に制動液ＢＦの還流ＫＮが生じる。一方側調圧弁ＵＡｘによって、還流ＫＮが絞られて、調整液圧Ｐｐが調整される。第１分離弁ＶＭ１が閉弁され、第１連絡弁ＶＲ１が開弁されているため、第１ホイールシリンダＣＷ１には、調整液圧Ｐｐに調整された制動液ＢＦが導入される。即ち、第１車輪ＷＨ１（前輪）では、第１制御部ＥＣ１によって、液圧サーボ制御が実行される。一方、第２ホイールシリンダＣＷ２の第２制動液圧Ｐｗ２は、マニュアル制動によって調整される。

制動制御装置ＳＣでは、複数の構成部材による冗長化ではなく、電気系統が二重化されることによって、その冗長性が確保される。この冗長化によって、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ等の一部が不調になっても、直ちに、全ての車輪ＷＨがマニュアル制動には切り替えられず、正常に作動する側で液圧サーボ制御が継続される。結果、制動制御装置ＳＣの一部不調時において、十分な車両減速度が確保され得る。また、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２の一方が不調になっても、シミュレータ弁ＶＳは閉弁されているため、液圧室Ｒｍ１（又は、Ｒｍ２）からの制動液ＢＦはシミュレータＳＳに消費されず、ホイールシリンダＣＷにおいて、マニュアル液圧が効果的に増加される。

上記の液圧サーボ制御では、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合には、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が適正作動する場合に比較して、制動操作量Ｂａに対する目標液圧Ｐｔが、より大きくなるように演算されることが好適である。具体的には、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちで何れか一方が不調である場合には、それらが適正作動する場合の目標液圧Ｐｔとマニュアル制動による制動液圧（マニュアル液圧）との差分だけ、目標液圧Ｐｔが大きくなるように決定される。これにより、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった際の車両減速度の不足分が、適正に補償され得る。

＜車両の制動制御装置の第２実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第２の実施形態でも、２系統の流体路として、前後型のものが採用され、第１制動系統ＢＫ１は、第１液圧室Ｒｍ１から前輪ホイールシリンダまでを含み、第２制動系統ＢＫ２は、第２液圧室Ｒｍ２から後輪ホイールシリンダまでを含む。

第１の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、１つの流体ポンプＨＰを含む、１つの還流路ＨＫにおいて、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙによって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）がサーボ制御された。第２の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、２つの流体ポンプ（第１、第２流体ポンプ）ＨＰ１、ＨＰ２を含む、２つの還流路（第１、第２還流路）ＨＫ１、ＨＫ２において、２つの調圧弁（第１、第２調圧弁）ＵＡ１、ＵＡ２によって、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（＝Ｐｗ１、Ｐｗ２）が、個別に液圧サーボ制御される。

上述したように、同一記号を付された構成部材、要素、信号等は同一機能のものである。記号末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統の何れに関するものであるかを示し、「１」は第１制動系統ＢＫ１、「２」は第２制動系統ＢＫ２を示す。添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、その記号は総称を表す。接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近い側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。また、還流路ＨＫにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔに近い側が「上流側（上流部）」、吐出部Ｂｔから遠い側が「下流側（下流部）」と称呼される。以下、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣとの相違点について説明する。

−調圧ユニットＹＣ（第２実施形態）−
調圧ユニットＹＣには、第１制動系統ＢＫ１用の第１流体ポンプＨＰ１、第１調圧弁ＵＡ１、及び、第１低圧リザーバＲＷ１が設けられる。また、第２制動系統ＢＫ２用の第２流体ポンプＨＰ２、第２調圧弁ＵＡ２、及び、第２低圧リザーバＲＷ２が設けられる。調圧ユニットＹＣにおいて、第１制動系統ＢＫ１の構成と、第２制動系統ＢＫ２の構成とは同じである。

第１制動系統ＢＫ１では、第１流体ポンプＨＰ１が、第１還流流体路ＨＫ１（「第１還流路」ともいう）に設けられる。第１還流路ＨＫ１は、第１接続路ＨＳ１に対して並列に設けられた流体路であり、第１流体ポンプＨＰ１の吸入部Ｂｓ１と吐出部Ｂｔ１とを接続している。第１流体ポンプＨＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。第１流体ポンプＨＰ１と電気モータＭＴとが一体となって回転するよう、電気モータＭＴと第１流体ポンプＨＰ１とが固定される。電気モータＭＴが回転駆動されると、第１還流路ＨＫ１では、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの第１還流ＫＮ１（「Ｂｔ１→Ｂｖ１→Ｂｗ１→Ｂｘ１→Ｂｓ１→Ｂｔ１」の流れ）が生じる。ここで、「還流」とは、制動液ＢＦが循環して、再び元の流れに戻ることである。第１還流路ＨＫ１には、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁が設けられる。

第１還流路ＨＫ１には、第１調圧弁ＵＡ１が設けられる。第１調圧弁ＵＡ１は、その開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。第１調圧弁ＵＡ１として、常開型電磁弁が採用される。第１調圧弁ＵＡ１によって、第１還流ＫＮ１が絞られて、第１調圧弁ＵＡ１の上流側の液圧（第１流体ポンプＨＰ１の吐出部Ｂｔ１と第１調圧弁ＵＡ１との間の液圧であり、「第１調整液圧」という）Ｐｐ１が調節される。即ち、第１流体ポンプＨＰ１が吐出する制動液ＢＦの圧力が、第１調圧弁ＵＡ１によって、第１調整液圧Ｐｐ１に調節される。

第１制動系統ＢＫ１に係る構成と同様に、第２制動系統ＢＫ２では、第２流体ポンプＨＰ２が、第２還流流体路ＨＫ２（「第２還流路」ともいう）に設けられる。第２還流路ＨＫ２は、第２流体ポンプＨＰ２の吸入部Ｂｓ２と吐出部Ｂｔ２とを接続する流体路である。第２流体ポンプＨＰ２は、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴが回転駆動されると、第２還流路ＨＫ２では、破線矢印で示す様に、制動液ＢＦの還流ＫＮ２（「Ｂｔ２→Ｂｖ２→Ｂｗ２→Ｂｘ２→Ｂｓ２→Ｂｔ２」の流れ）が生じる。第２還流路ＨＫ２には、制動液ＢＦが逆流しないよう、逆止弁が設けられる。

第２還流路ＨＫ２には、第２調圧弁ＵＡ２が設けられる。第２調圧弁ＵＡ２は、その開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。第２調圧弁ＵＡ２として、常開型電磁弁が採用される。第２調圧弁ＵＡ２によって、第２還流ＫＮ２が絞られて、第２調圧弁ＵＡ２の上流側の液圧（第２流体ポンプＨＰ２の吐出部Ｂｔ２と第２調圧弁ＵＡ２との間の液圧であり、「第２調整液圧」という）Ｐｐ２が調節される。即ち、第２流体ポンプＨＰ２が吐出する制動液ＢＦの圧力が、第２調圧弁ＵＡ２によって、第２調整液圧Ｐｐ２に調節される。

第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２に制動液ＢＦを供給するよう、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２には、部位Ｂｘ１、Ｂｘ２にて、第１、第２低圧リザーバＲＷ１、ＲＷ２が接続される。第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２の駆動開始時には、第１、第２低圧リザーバＲＷ（特に、第１、第２液体室Ｒｗ１、Ｒｗ２）から制動液ＢＦが吸入され、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２において、制動液ＢＦの第１、第２還流ＫＮ１、ＫＮ２が形成される。第１、第２低圧リザーバＲＷ１、ＲＷ２は、第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２の吸入部Ｂｓ１、Ｂｓ２の近傍に配置される。このため、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰ１、ＨＰ２）において、制動液ＢＦの吸い込み性能が向上される。

第１、第２低圧リザーバＲＷ１、ＲＷ２（即ち、第１、第２液体室Ｒｗ１、Ｒｗ２）の容積を減少し、小型化するために、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２が、第１、第２リザーバ路ＨＶ１、ＨＶ２（破線で示す）を介して、マスタリザーバＲＶに接続されてもよい。この場合、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰ１、ＨＰ２）の駆動初期（即ち、電気モータＭＴの回転数が「０」から増加する時であって、制動開始時）には、制動液ＢＦは、先ずは、低圧リザーバＲＷ（＝ＲＷ１、ＲＷ２）から吸い込まれる。制動液ＢＦの昇圧において流体抵抗等が少ないため、その応答性が向上される。そして、低圧リザーバＲＷからの制動液ＢＦの供給が制限される状態になると、制動液ＢＦはマスタリザーバＲＶから供給される。なお、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸込みがマスタリザーバＲＶからで、十分に足りる場合には、低圧リザーバＲＷは省略されてもよい。

第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２は、第１、第２連絡路ＨＲ１、ＨＲ２を介して、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２に接続される。換言すれば、連絡路ＨＲ（＝ＨＲ１、ＨＲ２）は、接続路ＨＳ（＝ＨＳ１、ＨＳ２）の分離弁ＶＭ（＝ＶＭ１、ＶＭ２）の下部Ｂｕ１、Ｂｕ２（分離弁ＶＭ１、ＶＭ２とホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２との間の部位）と、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２の第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２の上流側（部位Ｂｖ１、Ｂｖ２であって、第１、第２吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２と第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２との間）とを結ぶ流体路である。第１、第２連絡路ＨＲ１、ＨＲ２には、第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２が設けられる。第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２は、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２は開弁され、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２と第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２とは連通状態にされる。つまり、第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２の開位置によって、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２に調節された制動液ＢＦが、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に供給される。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２は個別に調整され得る（以下、「独立制御」という）。つまり、独立制御では、第１（前輪）、第２（後輪）制動系統ＢＫ１、ＢＫ２（前輪、後輪ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２）の液圧（前輪、後輪制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２）が、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２によって、独立して（個別に）調節される。この独立制御は、前輪、及び、後輪のうちの少なくとも１つに走行用の電気モータ（「エネルギ回生用のジェネレータ」でもある）を備える、電動車両（電気自動車、ハイブリッド車両等）において、回生協調制御を実行する際に好適である。即ち、独立制御によって、回生協調制御において、エネルギ回生量が増大されるとともに、制動時の車両安定性が向上され得る。ここで、「回生協調制御」は、ジェネレータによる回生制動力と、制動液圧Ｐｗによる摩擦制動力と、を協調させることによって、走行中の車両が有している運動エネルギを効率的に電気エネルギに変換するものである。

＜第２の実施形態に係る電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成、及び、その作動＞
図５の概略図、及び、図６のマトリクス図を参照して、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成と、その作動について説明する。第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成、及び、作動は、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣについて、「一方側調圧弁ＵＡｘ」を「第１調圧弁ＵＡ１」に、「他方側調圧弁ＵＡｙ」を「第２調圧弁ＵＡ２」に読み替えたものと同じである。以下、簡単に説明する。

電気モータＭＴ（例えば、３相ブラシレスモータ）には、２系統の第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２が含まれる。コントローラＥＣＵは、２つの第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２にて構成される。第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２には、第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が含まれる。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２の間では、信号が共有される。即ち、電気モータＭＴ、及び、コントローラＥＣＵは、電気的に二重化されている。

図５（ａ）を参照して、コントローラＥＣＵ等の第１構成例について説明する。第１構成例では、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、第１分離弁ＶＭ１、第１連絡弁ＶＲ１、第１インレット弁ＶＩ１、及び、第１アウトレット弁ＶＯ１が駆動される。また、第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、第２分離弁ＶＭ２、第２連絡弁ＶＲ２、第２インレット弁ＶＩ２、第２アウトレット弁ＶＯ２、及び、シミュレータ弁ＶＳが駆動される。従って、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合でも、適正に作動する他方の制御部（駆動回路等）によって、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡが駆動されるため、液圧サーボ制御が継続される。ここで、「液圧サーボ制御」は、操作量Ｂａ等に基づいて演算された第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２に、実際の第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２（＝Ｐｗ１、Ｐｗ２）を一致させる制御である。

図５（ｂ）を参照して、コントローラＥＣＵ等の第２構成例について説明する。第２構成例では、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、第１分離弁ＶＭ１、及び、第１連絡弁ＶＲ１が駆動される。また、第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、第２分離弁ＶＭ２、第２連絡弁ＶＲ２、第１、第２インレット弁ＶＩ１、ＶＩ２、第１、第２アウトレット弁ＶＩ１、ＶＯ２、及び、シミュレータ弁ＶＳが駆動される。

第２構成例では、全てのインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが、第２制御部ＥＣ２によって駆動される。第２構成例でも、第１構成例と同様に、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合であっても、適正に作動する他方の制御部（駆動回路等）によって、液圧サーボ制御が継続される（即ち、冗長性が確保されている）。なお、全てのインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯは、第１制御部ＥＣ１によって駆動されてもよい。第１、第２インレット弁ＶＩ１、ＶＩ２、及び、第１、第２アウトレット弁ＶＯ１、ＶＯ２が、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方にて駆動されることにより、アンチロックブレーキ制御が効率的に実行され得る。

第１、第２構成例では、第２制御部ＥＣ２によって、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われ、駆動される。第２制御部ＥＣ２が、シミュレータ弁ＶＳを駆動する側の制御部（「特定側制御部」という）であり、第１制御部ＥＣ１が、シミュレータ弁ＶＳを駆動しない側の制御部（「非特定側制御部」という）である。シミュレータ弁ＶＳは、第１制御部ＥＣ１によって駆動されてもよい。この場合、第１制御部ＥＣ１が特定側制御部であり、第２制御部ＥＣ２が非特定側制御部である。

図６（ａ）を参照して、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が共に適正に作動する場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、第１分離弁ＶＭ１、第１連絡弁ＶＲ１に通電が行われる。第２制御部ＥＣ２によって、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、第２分離弁ＶＭ２、第２連絡弁ＶＲ２、及び、シミュレータ弁ＶＳに通電が行われる。第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２によって、電気モータＭＴが回転駆動される。そして、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２によって、制動液ＢＦの第１、第２還流ＫＮ１、ＫＮ２が絞られて、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２が個別に調整される（即ち、独立制御が実行される）。第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉弁され、マスタシリンダＣＭと第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２とは、非連通状態にされる。第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２が開弁され、第１、第２制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２が、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２によって調節される。シミュレータ弁ＶＳが開弁されているため、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが、シミュレータＳＳによって発生される。なお、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が正常の場合には、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２のうちの何れか一方によって、電気モータＭＴが駆動されてもよい。

図６（ｂ）を参照して、第２制御部ＥＣ２は適正に作動するが、第１制御部ＥＣ１が不調である場合について説明する。この場合、第１制御部ＥＣ１（非特定側制御部）は不調であるため、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、第１分離弁ＶＭ１、及び、第１連絡弁ＶＲ１には通電が行われない。従って、第１調圧弁ＵＡ１、及び、第１分離弁ＶＭ１は、開弁状態にされ、第１連絡弁ＶＲ１は、閉弁状態にされる。第２制御部ＥＣ２（特定側制御部）によって、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、第２分離弁ＶＭ２、及び、第２連絡弁ＶＲ２に通電が行われる。しかし、特定側制御部である第２制御部ＥＣ２は、シミュレータ弁ＶＳには通電を行わない。電気モータＭＴは、第２モータコイルＣＬ２によって駆動され、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２内に制動液ＢＦの第１、第２還流ＫＮ１、ＫＮ２が生じる。第２調圧弁ＵＡ２によって、第２還流ＫＮ２が絞られて、第２調整液圧Ｐｐ２が調整される。このとき、第２分離弁ＶＭ２が閉弁され、第２連絡弁ＶＲ２が開弁され、シミュレータ弁ＶＳが閉弁されている。従って、第２制動液圧Ｐｗ２は、第２調整液圧Ｐｐ２に調節される。第１液圧室Ｒｍ１は、第１ホイールシリンダＣＷ１に、直接、接続され、第１制動液圧Ｐｗ１は、運転者の筋力（マニュアル制動）によって調整される。このとき、第２分離弁ＶＭ２、及び、シミュレータ弁ＶＳは閉弁されている。制動液ＢＦは、第１液圧室Ｒｍ１から圧送されるが、セカンダリピストンＰＨが前進方向Ｈａには移動されないため、第１車輪ＷＨ１（第１制動系統ＢＫ１）において、マニュアル制動（つまり、マニュアル液圧の増加）が効果的に行われるとともに、第２車輪ＷＨ２（第２制動系統ＢＫ２）では、第２制御部ＥＣ２によって、液圧サーボ制御が実行される。

図６（ｃ）を参照して、第１制御部ＥＣ１は適正に作動するが、第２制御部ＥＣ２が不調である場合について説明する。この場合、第２制御部ＥＣ２は不調であるため、第２モータコイルＣＬ２、第２調圧弁ＵＡ２、第２分離弁ＶＭ２、第２連絡弁ＶＲ２、及び、シミュレータ弁ＶＳには通電が行われない。第２調圧弁ＵＡ２、第２分離弁ＶＭ２は、開弁状態にされ、第２連絡弁ＶＲ２、シミュレータ弁ＶＳは、閉弁状態にされている。第１制御部ＥＣ１によって、第１モータコイルＣＬ１、第１調圧弁ＵＡ１、第１分離弁ＶＭ１、及び、第１連絡弁ＶＲ１に通電が行われる。電気モータＭＴは、第１モータコイルＣＬ１によって駆動され、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２内に制動液ＢＦの第１、第２還流ＫＮ１、ＫＮ２が生じる。第１調圧弁ＵＡ１によって、第１還流ＫＮ１が絞られて、第１調整液圧Ｐｐ１が調整される。このとき、第１分離弁ＶＭ１が閉弁され、第１連絡弁ＶＲ１が開弁されている。従って、第１制動液圧Ｐｗ１は、第１調整液圧Ｐｐ１に調節される。つまり、第１制動系統ＢＫ１では、第１制御部ＥＣ１によって、液圧サーボ制御が実行される。一方、シミュレータ弁ＶＳは閉弁されているため、第２液圧室Ｒｍ２からの制動液ＢＦはシミュレータＳＳに消費されず、第２ホイールシリンダＣＷ２において、マニュアル液圧が効果的に増加される。

上記の液圧サーボ制御では、第１制御部ＥＣ１、及び、第２制御部ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった場合には、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２が適正作動する場合に比較して、制動操作量Ｂａに対する目標液圧Ｐｔが、より大きくなるように演算されることが好適である。具体的には、第１制御部ＥＣ１が不調である場合には、それが適正作動する場合の第１目標液圧Ｐｔ１と第１ホイールシリンダＣＷ１のマニュアル制動による制動液圧（マニュアル液圧）との差分だけ、第２目標液圧Ｐｔ２が大きくなるように決定される。逆に、第２制御部ＥＣ２が不調である場合には、それが適正作動する場合の第２目標液圧Ｐｔ２と第２ホイールシリンダＣＷ２のマニュアル液圧との差分だけ、第１目標液圧Ｐｔ１が大きくなるように決定される。これにより、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちで何れか一方が不調になった際の車両減速度の不足分が、適正に補償され得る。

第２の実施形態でも、電気系統の冗長化（二重化）によって、制動制御装置ＳＣの小型・軽量化が達成される。制動制御装置ＳＣは冗長化されているため、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ等の一部が不調になっても、正常に作動する側で液圧サーボ制御が継続される。このため、制動制御装置ＳＣの一部不調時において、十分な車両減速度が確保され得る。

＜車両の制動制御装置の第３実施形態＞
図７の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第３の実施形態について説明する。第３の実施形態でも、２系統の流体路として、前後型のものが採用され、第１制動系統ＢＫ１は、第１液圧室Ｒｍ１から前輪ホイールシリンダＣＷ１までを含み、第２制動系統ＢＫ２は、第２液圧室Ｒｍ２から後輪ホイールシリンダＣＷ２までを含む。

第１、第２の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプＨＰ（又は、第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２）を含む還流路ＨＫ（又は、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２）において、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙ（又は、第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２）によって、調整液圧Ｐｐ（又は、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２）が調節された。第３の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、調整液圧Ｐｐが、電気モータＭＴの回転動力によって、直接、液圧サーボ制御される。調圧ユニットＹＣ以外は、第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣと同様であるため、相違点についてのみ説明する。

−調圧ユニットＹＣ（第３実施形態）−
調圧ユニットＹＣは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（例えば、ねじ機構）ＮＪ、調圧ピストンＰＣ、及び、調圧シリンダＣＣにて構成される。

電気モータＭＴは、２系統の巻線組（第１、第２モータコイル）ＣＬ１、ＣＬ２を含んで構成される。電気モータＭＴの回転動力が、減速機ＧＳによって、減速されて、ねじ機構（「変換機構」に相当）ＮＪに伝達される。例えば、小径歯車が、電気モータＭＴの出力軸に固定される。小径歯車が、大径歯車にかみ合わされ、その回転軸がねじ機構（変換機構）ＮＪのボルト部材Ｏｊに固定される。ねじ機構（回転・直動変換機構）ＮＪは、ボルト部材Ｏｊ、及び、ナット部材Ｍｊで構成される。ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪのナット部材Ｍｊによって調圧ピストンＰＣが押されることによって、調圧ピストンＰＣの直線動力に変換される。ねじ機構ＮＪとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ機構ＮＪとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

調圧ピストンＰＣは、調圧シリンダＣＣの内孔に挿入され、「ピストン／シリンダ」の組み合わせが形成されている。具体的には、「調圧シリンダＣＣの内周面、底面」、及び、「調圧ピストンＰＣの端面」によって液圧室Ｒｃ（「調圧室」という）が形成される。調圧室Ｒｃは、第１、第２連絡路ＨＲ１、ＨＲ２を介して、第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２に接続される。調圧ピストンＰＣが移動されることによって、調圧室Ｒｃの体積が変化する。このとき、第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２が開弁され、第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉弁されているため、制動液ＢＦは、第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２には戻されず、第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２に対して移動される。

電気モータＭＴが正転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が減少し、調整液圧Ｐｐ（即ち、制動液圧Ｐｗ）が増加される。一方、電気モータＭＴが逆転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｃの体積が増加し、制動液ＢＦが第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２から調圧シリンダＣＣに戻される。これによって、調整液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）が減少される。なお、調圧室Ｒｃ内には、戻しばね（弾性体）が設けられ、電気モータＭＴへの通電が停止された場合には、調圧ピストンＰＣは、その初期位置に戻される。また、調圧室Ｒｃは、逆止弁を介して、減圧路ＨＧに接続される。

第３の実施形態に係る制動制御装置ＳＣにおいて、電気モータＭＴ、コントローラＥＣＵ等の構成は、図２を参照して説明した第１の実施形態から、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙを省いたものと同じである。また、コントローラＥＣＵの適正時／不調時の作動は、図３を参照して説明した第１の実施形態から、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙを省いたものと同じである。第３の実施形態においても、第１、第２の実施形態と同様の効果を奏する。即ち、電気的な二重化によって冗長性が確保される。結果、制動制御装置ＳＣの一部不調時において、正常作動側で液圧サーボ制御が継続され、十分な車両減速度が確保され得る。

＜各実施形態と、その作用・効果のまとめ＞
制動制御装置ＳＣは、ストロークシミュレータＳＳによって制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生するブレーキバイワイヤ型のものである。以下、各実施形態と、その作用・効果についてまとめる。

制動制御装置ＳＣには、「タンデム型マスタシリンダＣＭの第１、第２液圧室Ｒｍ１、Ｒｍ２と第１、第２ホイールシリンダＣＷ１、ＣＷ２とを接続する第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２」と、「第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２に設けられる常開型の第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２」と、「電気モータＭＴによって駆動され、制動液ＢＦの圧力を調整液圧Ｐｐに調整する調圧ユニットＹＣ」と、「第１、第２接続路ＨＳ１、ＨＳ２と調圧ユニットＹＣとを接続する第１、第２連絡路ＨＲ１、ＨＲ２」と、「第１、第２連絡路ＨＲ１、ＨＲ２に設けられる常閉型の第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２」と、「電気モータＭＴ、第１、第２分離弁ＶＭ１、ＶＭ２、及び、第１、第２連絡弁ＶＲ１、ＶＲ２を駆動するコントローラＥＣＵ」と、が備えられる。そして、電気モータＭＴは、第１、第２モータコイルＣＬ１、ＣＬ２を有するとともに、コントローラＥＣＵは、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２を有する。ここで、第１制御部ＥＣ１は、第１モータコイルＣＬ１、第１分離弁ＶＭ１、及び、第１連絡弁ＶＲ１を駆動し、第２制御部ＥＣ２は、第２モータコイルＣＬ２、第２分離弁ＶＭ２、及び、第２連絡弁ＶＲ２を駆動する。

ブレーキバイワイヤ式の制動制御装置において、その冗長性が、複数の構成部材（例えば、特許文献１に記載されるような、２つの電気モータ）によって確保されるのではなく、電気的な二重化によって達成される。結果、簡素な構成で、制動制御装置ＳＣの冗長性が確保された上で、小型・軽量化が達成され得る。

第１の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、調圧ユニットＹＣが、「電気モータＭＴによって駆動される流体ポンプＨＰ」と、「流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓとを接続する還流路ＨＫ」と、「還流路ＨＫに設けられる常開型の一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙ」と、を備える。そして、還流路ＨＫは、第１、第２連絡路ＨＲ１、ＨＲ２に接続される。また、一方側調圧弁ＵＡｘは、第１制御部ＥＣ１によって駆動され、他方側調圧弁ＵＡｙは、第２制御部ＥＣ２によって駆動される。

上記構成による制動制御装置ＳＣでは、還流ＫＮが一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙによって絞られること（所謂、オリフィス効果）によって、調整液圧Ｐｐが制御される。調整液圧Ｐｐの増加初期は、低圧リザーバＲＷ（又は、マスタリザーバＲＶ）から制動液ＢＦが供給される。しかし、操作量Ｂａに応じた目標液圧Ｐｔに、調整液圧Ｐｐが一致した後には、還流路ＨＫを循環する還流ＫＮによって、調整液圧Ｐｐの調節が行われるため、アンチロックブレーキ制御が実行されても、制動液ＢＦの量は不足しない。例えば、第３実施形態のような、調圧室Ｒｃの容積の増減によって調整液圧Ｐｐが調整される方式では、調圧室Ｒｃの容積を十分に確保するか、又は、アンチロックブレーキ制御の実行中に、適切なタイミングで調圧ピストンＰＣを引き戻すことが必要となる。しかしながら、制動液ＢＦの循環流ＫＮを利用する調圧方式では、制動液ＢＦの不足が生じないため、上記の調圧ピストンＰＣの引き戻し等の制御が不要となる。結果、アンチロックブレーキ制御が好適に実行され得る。

第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、調圧ユニットＹＣが、「電気モータＭＴによって駆動される第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２」と、「第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２の吐出部Ｂｔ１、Ｂｔ２と第１、第２流体ポンプＨＰ１、ＨＰ２の吸入部Ｂｓ１、Ｂｓ２とを接続する第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２」と、「第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２に設けられる常開型の第１、第２調圧弁ＵＡ１、ＵＡ２」と、を備える。そして、第１、第２還流路ＨＫ１、ＨＫ２は、第１、第２連絡路ＨＲ１、ＨＲ２に接続される。また、第１調圧弁ＵＡ１は、第１制御部ＥＣ１によって駆動され、第２調圧弁ＵＡ２は、第２制御部ＥＣ２によって駆動される。

上記構成による制動制御装置ＳＣでは、第２の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの効果に加え、前輪、後輪制動液圧Ｐｗ１、Ｐｗ２が、第１、第２調整液圧Ｐｐ１、Ｐｐ２によって、独立、且つ、個別に調節される。このため、ジェネレータによる回生制動力と制動制御装置ＳＣによる摩擦制動力とが協働されて制御される、回生協調制御において、エネルギ回生量の増大と車両安定性の向上とが両立される。

第３の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、調圧ユニットＹＣが、「電気モータＭＴの回転動力を直線動力に変換する変換機構ＮＪ」と、「調圧シリンダＣＣ内に挿入され、直線動力によって駆動される調圧ピストンＰＣ」と、を含んで構成される。

上記構成による制動制御装置ＳＣでは、電気モータＭＴの動力によって、調整液圧Ｐｐが直接的に制御される。このため、流体ポンプＨＰ、及び、調圧弁（ＵＡｘ等）が省略され、制動制御装置ＳＣの簡素化が図られる。

第１乃至第３の実施形態に係る制動制御装置ＳＣには、ストロークシミュレータＳＳと第１液圧室Ｒｍ１又は第２液圧室Ｒｍ２との間に設けられ、第１制御部ＥＣ１又は第２制御部ＥＣ２によって駆動される常閉型のシミュレータ弁ＶＳが備えられる。そして、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２の作動が適正である場合には、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちでシミュレータ弁ＶＳを駆動する側である特定側制御部はシミュレータ弁ＶＳに通電を行い、特定側制御部の作動が適正であって、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちでシミュレータ弁ＶＳには通電を行わない側である非特定側制御部の作動が不調である場合には、特定側制御部はシミュレータ弁ＶＳには通電を行わないように構成されている。

第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２の何れか一方が不調になった場合には、シミュレータ弁ＶＳは閉弁されている。液圧室Ｒｍの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳには消費されず、液圧室Ｒｍから圧送される制動液ＢＦの全量は、マニュアル制動が必要なホイールシリンダＣＷに供給される。このため、効率的なマニュアル制動が達成され得る。

第１乃至第３の実施形態に係る制動制御装置ＳＣでは、４つの、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは、第２制御部ＥＣ２によって駆動される。アンチロックブレーキ制御は、各車輪速度Ｖｗに基づいて実行される。第１、第２マイクロプロセッサＭＰ１、ＭＰ２の間は情報共有されてはいるが、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方によって駆動されることで、情報伝達遅れ等が回避され、より効率的にアンチロックブレーキ制御が実行され得る。更に、車両の安定性は、後輪ＷＨ２の横力確保によって向上されるため、第２制御部ＥＣ２によって、全てのインレット弁ＶＩ、アウトレット弁ＶＯが駆動されることが好適である。該構成では、第１制御部ＥＣ１が不調である場合には、後輪ＷＨ２でのアンチロックブレーキ制御が実行可能である。

第１乃至第３の実施形態に係る制動制御装置ＳＣの実施形態では、２つの制動系統ＢＫ１、ＢＫ２として、前後式のものを想定して説明した。そして、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちで特定側制御部の作動が適正であって、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちで特定側制御部ではない側の作動が不調である場合には、特定側制御部はシミュレータ弁ＶＳには通電を行わないようにした。前後型制動系統が採用される場合、前輪系統（即ち、第１制動系統ＢＫ１）が液圧サーボ制御され、後輪系統（即ち、第２制動系統ＢＫ２）がマニュアル制動にされる際にシミュレータ弁ＶＳが閉弁されると、制動装置の諸元（マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷの受圧面積、回転部材ＫＴの有効制動半径、ブレーキキャリパ、摩擦材の剛性等）によっては、操作力Ｆｐに対して操作変位Ｓｐが小さ過ぎることが生じ得る（所謂、「短ストローク」の問題）。換言すれば、「短ストローク」は、操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐが過大になることである。この短ストロークの課題を解消するため、特定側制御部が第１制御部ＥＣ１にされ、非特定側制御部が第２制御部ＥＣ２とされる（つまり、第１制御部ＥＣ１によって、シミュレータ弁ＶＳが駆動される）。そして、第２制御部ＥＣ２が不調であって、第１制御部ＥＣ１が正常である場合には、第１制御部ＥＣ１によって、シミュレータ弁ＶＳへの通電が行われる。マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳに流入可能であるため、短ストロークの課題が解決され得る。

また、制動装置の諸元によっては、前輪系統（即ち、第１制動系統ＢＫ１）がマニュアル制動にされ、後輪系統（即ち、第２制動系統ＢＫ２）が液圧サーボ制御される場合であっても、操作力Ｆｐに対して操作変位Ｓｐが小さくなり過ぎること（短ストローク）が発生する可能性がある。このような諸元の制動装置を備える車両では、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方が不調になった場合であって、特定側制御部が正常である場合には、シミュレータ弁ＶＳへの通電が行われ、シミュレータ弁ＶＳが開弁される。

上述した実施形態では、２つの制動系統ＢＫ１、ＢＫ２として、前後式のものを想定したが、前後式に代えて、２つの制動系統ＢＫ１、ＢＫ２として、ダイアゴナル式（「Ｘ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、第１制動系統ＢＫ１（Ｒｍ１、ＨＳ１等）は、右前輪、左後輪ホイールシリンダに接続され、第２制動系統ＢＫ２（Ｒｍ２、ＨＳ２等）は、左前輪、右後輪ホイールシリンダに接続される。ダイアゴナル型の制動制御装置ＳＣにおいても、上記同様の効果を奏する。

ダイアゴナル型の制動系統が採用される場合には、上記短ストロークの問題が生じ難いため、特定側制御部の作動が適正であって、特定側制御部ではない側の作動が不調である場合には、特定側制御部はシミュレータ弁ＶＳには通電を行わないようにされる。しかしながら、上記の短ストロークの課題が生じる諸元の制動制御装置では、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの何れか一方が不調になった場合であって、特定側制御部が正常である場合には、シミュレータ弁ＶＳへの通電が行われ、シミュレータ弁ＶＳが開弁される。

ダイアゴナル型の制動制御装置ＳＣでも、４つの、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯは、第１、第２制御部ＥＣ１、ＥＣ２のうちの一方によって駆動されることが、アンチロックブレーキ制御の実行には好適である。なお、ダイアゴナル型の制動制御装置ＳＣでは、回生協調制御が実行される車両構成であっても、独立制御は採用されず、第１調整液圧Ｐｐ１と第２調整液圧Ｐｐ２とが同じになるように液圧サーボ制御が行われる（即ち、「Ｐｗ１＝Ｐｗ２」）。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＫ１、ＢＫ２…第１、第２制動系統、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、Ｒｍ…液圧室（マスタシリンダ室）、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＷ１、ＣＷ２…第１、第２ホイールシリンダ、ＲＶ…マスタリザーバ、ＲＷ…低圧リザーバ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＭ…マスタシリンダ液圧センサ、ＹＣ…調圧ユニット、ＨＰ…流体ポンプ、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＥＣ１、ＥＣ２…第１、第２制御部、ＭＴ…電気モータ、ＣＬ１、ＣＬ２…第１、第２モータコイル、ＵＡ…調圧弁、ＶＭ…分離弁（マスタシリンダ弁）、ＶＲ…連絡弁、ＶＳ…シミュレータ弁、ＶＩ…インレット弁、ＶＯ…アウトレット弁、ＨＰ…流体ポンプ、ＢＦ…制動液、ＫＮ…制動液（作動液体）の還流、ＨＳ…接続路、ＨＲ…連絡路、ＨＫ…還流路、ＰＣ…調圧ピストン、ＣＣ…調圧シリンダ。

Claims (1)

1. ストロークシミュレータによって制動操作部材に操作力を発生するブレーキバイワイヤ型の車両の制動制御装置であって、
   タンデム型マスタシリンダの第１、第２液圧室と第１、第２ホイールシリンダとを接続する第１、第２接続路と、
   前記第１、第２接続路に設けられる常開型の第１、第２分離弁と、
   電気モータによって駆動され、制動液の圧力を調整液圧に調整する調圧ユニットと、
   前記第１、第２接続路と前記調圧ユニットとを接続する第１、第２連絡路と、
   前記第１、第２連絡路に設けられる常閉型の第１、第２連絡弁と、
   前記電気モータ、前記第１、第２分離弁、及び、前記第１、第２連絡弁を駆動するコントローラと、
   を備え、
   前記電気モータは、第１、第２モータコイルを有し、
   前記コントローラは、第１、第２制御部を有し、
   前記第１制御部は、前記第１モータコイル、前記第１分離弁、及び、前記第１連絡弁を駆動し、
   前記第２制御部は、前記第２モータコイル、前記第２分離弁、及び、前記第２連絡弁を駆動する、車両の制動制御装置。