JP2020179793A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ブレーキバイワイヤ型制動制御装置において、冗長性が確保され、小型で軽量なものを提供する。【解決手段】 制動制御装置は、制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する接続路と、接続路に設けられる遮断弁と、電気モータによって駆動される流体ポンプの吐出部と吸入部とを接続する還流路に設けられ、制動液圧を調整する調圧弁と、調圧弁、遮断弁、及び、電気モータを制御するコントローラと、を備える。調圧弁は第１、第２調圧弁コイルを有し、遮断弁は第１、第２遮断弁コイルを有し、電気モータは第１、第２系統モータコイルを有する。コントローラは、第１調圧弁コイル、第１遮断弁コイル、及び、第１系統モータコイルに通電を行う第１駆動回路と、第２調圧弁コイル第２遮断弁コイル、及び、第２系統モータコイルに通電を行う第２駆動回路と、を含んで構成される。【選択図】 図２

Description

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「失陥時であっても信頼性の高い失陥時対応制御を達成可能であって、かつ、完全な冗長系よりもコンパクトなブレーキ制御装置を提供すること」を目的に、「複数の車輪に設けられたホイールシリンダと、前記ホイールシリンダ内を加圧する液圧源と、各ホイールシリンダに対応して設けられホイールシリンダ内の圧力を増減圧する制御弁と、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記全ての制御弁及び前記液圧源を制御するメイン制御部と、前記車輪の制御系統を対角系統又は前後系統にグループ化し、状態量通信線を介して入力された車両の状態量に基づいて前記グループ化された第１の系統と第２の系統の内、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御可能なサブ制御部と、を有し、前記サブ制御部は、前記メイン制御部の異常時には、前記第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御する」ことが記載されている。

特許文献１の装置では、メイン制御部の異常時には、第１の系統と第２の系統の内の第２の系統の制御弁及び前記液圧源を制御するため、制動力の不足が懸念され得る。そこで、出願人は、特許文献２に記載されるような制動制御装置を開発している。

特許文献２には、「制動制御装置の冗長性が確保された上で、小型、軽量化され得るものを提供する」ことを目的に、「流体ポンプ及び調圧弁を含む制動液の還流路と、流体ポンプを駆動する電気モータと、調圧弁及び電気モータを制御してホイールシリンダの制動液圧を調整するコントローラと、を備え、調圧弁は第１弁コイル及び第２弁コイルを有し、電気モータは第１モータコイル及び第２モータコイルを有し、コントローラは、第１弁コイル及び第１モータコイルに通電を行う第１駆動回路と、第２弁コイル及び第２モータコイルに通電を行う第２駆動回路と、を含んだ」制動制御装置について記載されている。

ところで、現在、電気自動車、ハイブリッド自動車等の電気モータによって駆動される車両が普及し始めている。これらの車両では、制動時に車両の運動エネルギが、高効率で回収（回生）されるよう、制動制御装置には、回生協調制御の機能が求められている。ここで、回生協調制御とは、ジェネレータとして作動する電気モータによる回生制動力と、摩擦材による摩擦制動力とが、好適に組み合わされ、エネルギ回生と車両減速とが両立される制御である。

加えて、将来に向けて、自動運転可能な車両の研究・開発が進められている。自動運転車両において、制動制御装置には、運転者の操作に加えて、或いは、運転者の操作に代わって、滑らか、且つ、適切に、車両を停止させることが望まれている。

上記の理由から、車両の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）の操作において、操作変位（ペダルストローク）と操作力（ペダル反力）との関係が、ストロークシミュレータによって形成される制動制御装置（所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤ型の構成）が望まれている。

特開２００８−２０７６６２号 特願２０１８−１７９２８８号

本発明の目的は、ブレーキバイワイヤ型の車両の制動制御装置において、装置の冗長性が確保され、小型・軽量化が達成され得るものを提供することである。

車両の制動制御装置は、「車両のマスタシリンダ（ＣＭ）に接続され、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）に操作力（Ｆｐ）を付与するシミュレータ（ＳＳ）」と、「前記マスタシリンダ（ＣＭ）と前記車両のホイールシリンダ（ＣＷ、ＣＷｘ、ＣＷｙ）とを接続する接続路（ＨＳ、ＨＳｘ、ＨＳｙ）」と、「前記接続路（ＨＳ、ＨＳｘ、ＨＳｙ）に設けられる遮断弁（ＶＭ、ＶＭｘ、ＶＭｙ）」と、「電気モータ（ＭＴ）によって駆動される流体ポンプ（ＨＰ、ＨＰｘ、ＨＰｙ）の吐出部（Ｂｔ、Ｂｔｘ、Ｂｔｙ）と吸入部（Ｂｓ、Ｂｓｘ、Ｂｓｙ）とを接続し、前記遮断弁（ＶＭ、ＶＭｘ、ＶＭｙ）と前記ホイールシリンダ（ＣＷ、ＣＷｘ、ＣＷｙ）との間にて前記接続路（ＨＳ、ＨＳｘ、ＨＳｙ）に接続される還流路（ＨＫ）」と、「前記還流路（ＨＫ）に設けられ、前記流体ポンプ（ＨＰ、ＨＰｘ、ＨＰｙ）が吐出する制動液（ＢＦ）の圧力（Ｐｐ、Ｐｐｘ、Ｐｐｙ）を調整する調圧弁（ＵＡ）」と、「前記調圧弁（ＵＡ、ＵＡｘ、ＵＡｙ）、前記遮断弁（ＶＭ、ＶＭｘ、ＶＭｙ）、及び、前記電気モータ（ＭＴ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）」と、を備える。

車両の制動制御装置では、前記調圧弁（ＵＡ、ＵＡｘ、ＵＡｙ）は第１、第２調圧弁コイル（Ａ１、Ａ１ｘ、Ａ１ｙ、Ａ２、Ａ２ｘ、Ａ２ｙ）を有し、前記遮断弁（ＶＭ、ＶＭｘ、ＶＭｙ）は第１、第２遮断弁コイル（Ｍ１、Ｍ１ｘ、Ｍ１ｙ、Ｍ２、Ｍ２ｘ、Ｍ２ｙ）を有し、前記電気モータ（ＭＴ）は第１、第２系統モータコイル（Ｔ１、Ｔ２）を有する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、「前記第１調圧弁コイル（Ａ１、Ａ１ｘ、Ａ１ｙ）、前記第１遮断弁コイル（Ｍ１、Ｍ１ｘ、Ｍ１ｙ）、及び、前記第１系統モータコイル（Ｔ１）に通電を行う第１駆動回路（ＤＲ１）」と、「前記第２調圧弁コイル（Ａ２、Ａ２ｘ、Ａ２ｙ）、前記第２遮断弁コイル（Ｍ２、Ｍ２ｘ、Ｍ２ｙ）、及び、前記第２系統モータコイル（Ｔ２）に通電を行う第２駆動回路（ＤＲ２）」と、を含んで構成される。

車両の制動制御装置は、前記還流路（ＨＫ）に設けられる常閉型の連通弁（ＶＲ、ＶＲｘ、ＶＲｙ）を備える。この場合、前記調圧弁（ＵＡ、ＵＡｘ、ＵＡｙ）は常開型であって、前記連通弁（ＶＲ、ＶＲｘ、ＶＲｙ）は第１、第２連通弁コイル（Ｒ１、Ｒ１ｘ、Ｒ１ｙ、Ｒ２、Ｒ２ｘ、Ｒ２ｙ）を有し、前記第１、第２駆動回路（ＤＲ１、ＤＲ２）は前記第１、第２連通弁コイル（Ｒ１、Ｒ１ｘ、Ｒ１ｙ、Ｒ２、Ｒ２ｘ、Ｒ２ｙ）に通電を行う。また、車両の制動制御装置は、前記マスタシリンダ（ＣＭ）と前記シミュレータ（ＳＳ）との間に設けられるシミュレータ弁（ＶＳ）を備え、前記シミュレータ弁（ＶＳ）は第１、第２シミュレータ弁コイル（Ｓ１、Ｓ２）を有し、前記第１、第２駆動回路（ＤＲ１、ＤＲ２）は前記第１、第２シミュレータ弁コイル（Ｓ１、Ｓ２）に通電を行うよう構成される。

上記構成によれば、制動制御装置ＳＣでは、２つの異なる電気系統（駆動回路、モータコイル、弁コイル等）が設けられ、冗長化されている。第１電気系統に係る構成要素、及び、第２電気系統に係る構成要素のうちの何れか一方が作動不調になっても、制動制御装置ＳＣは作動が可能である。つまり、制動制御装置ＳＣでは、特許文献１に記載される装置のように、同一機能を有する２つの部材（例えば、電気モータ、流体ポンプ）による冗長構成は採用されていない。このため、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいて、大型化が回避された上で、その冗長性が確保される。

車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１の実施形態に対応するコントローラＥＣＵ等を説明するための概略図である。 車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 第２の実施形態に対応するコントローラＥＣＵ等を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。また、制動制御装置ＳＣが、２つの制動系統（制動配管）を有する構成では、記号の末尾に付された添字「ｘ」、「ｙ」は、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、２つの制動系統において、「ｘ」は一方側系統（単に、「一方側」ともいう）、「ｙ」は他方側系統（単に、「他方側」ともいう）を示す。例えば、２つの接続路（マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとを結ぶ流体路）において、一方側接続路ＨＳｘ、及び、他方側接続路ＨＳｙと表記される。記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は省略され得る。添字「ｘ」、「ｙ」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「ＨＳ」は接続路を表す。加えて、接続路ＨＳにおいて、マスタシリンダＣＭに近く、ホイールシリンダＣＷから離れた側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近く、マスタシリンダＣＭから離れた側が「下部」と称呼される。

制動制御装置ＳＣ（ＥＣＵ等）は、２つの電気系統を有し、冗長化（二重化）されている。記号に付された添字「１」、「２」は、二重化された電気系統において、第１電気系統（単に、「第１系統」ともいう）、及び、第２電気系統（単に、「第２系統」ともいう）を表す。例えば、電気モータ等の駆動回路において、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２と表記される。更に、添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、その記号は総称を表す。例えば、「ＤＲ」は駆動回路の総称を表す。

＜車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。第１の実施形態では、制動系統は１つである。つまり、シングル型のマスタシリンダＣＭが採用され、１つの調圧ユニットＹＡによって、４つのホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整される。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体となって回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。そして、制動トルクよって、車輪ＷＨに制動力が発生される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッドＲＤ等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、シングル型のものが採用されている。マスタシリンダＣＭの内部には、マスタピストンＰＦによって、マスタシリンダ室Ｒｍが形成されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭのマスタシリンダ室ＲｍとマスタリザーバＲＶとは連通状態にある。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のマスタピストンＰＦが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室Ｒｍは、リザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタピストンＰＦは前進方向Ｈａに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液（作動流体）ＢＦは、マスタシリンダＣＭから排出される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、マスタピストンＰＦは後退方向Ｈｂに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は増加し、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

車両には、制動操作量センサＢＡ、車輪速度センサＶＷ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダ室Ｒｍ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。

車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチロックブレーキ制御等に採用される。各々の車輪速度センサＶＷによって検出された車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは、接続路ＨＳによって接続されている。ここで、接続路は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。接続路ＨＳの一方端部は、マスタシリンダＣＭ（特に、マスタシリンダ室Ｒｍ）に接続される。接続路ＨＳは、分岐部Ｂｎにて、４つに分岐され、他方の端部は、４つのホイールシリンダＣＷに、夫々、接続される。マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、及び、接続路ＨＳには、制動液ＢＦが満たされている。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダ弁ＶＭ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、調圧ユニットＹＡ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間で、接続路ＨＳに設けられる。接続路ＨＳの途中には、マスタシリンダ弁ＶＭ（「遮断弁」ともいう）が設けられる。遮断弁ＶＭは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。「オン・オフ弁」では、開位置と閉位置とが選択的に実現される。制動制御装置ＳＣの起動時に、遮断弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）にされる。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐに対する操作力Ｆｐの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

シミュレータＳＳは、遮断弁ＶＭの上部にて、マスタシリンダＣＭ（つまり、マスタシリンダ室Ｒｍ）に接続される。マスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容量が、ホイールシリンダＣＷの容量に比較して、十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。

遮断弁ＶＭの上部には、マスタシリンダ室Ｒｍの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍを検出するよう、マスタシリンダ液圧センサＰＭが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭは操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。

調圧ユニットＹＡが、遮断弁（マスタシリンダ弁）ＶＭの下部（即ち、遮断弁ＶＭとホイールシリンダＣＷとの間の合流部）Ｂｕにて、接続路ＨＳに接続（合流）される。調圧ユニットＹＡは、電気モータＭＴによって駆動され、遮断弁ＶＭの下部の液圧（制動液ＢＦの圧力）Ｐｐを調節する。このとき、遮断弁ＶＭには通電が行われ、閉位置（接続路ＨＳの非連通状態）にされている。結果、液圧Ｐｐによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが制御される。液圧Ｐｐは、「調整液圧」と称呼される。調整液圧Ｐｐを検出するよう、調整液圧センサＰＰが設けられる。検出された調整液圧Ｐｐは、コントローラＥＣＵに入力される。

≪調圧ユニットＹＡ≫
調圧ユニットＹＡの詳細について説明する。調圧ユニットＹＡでは、電気モータＭＴを駆動源とし、調圧弁ＵＡによって、調整液圧Ｐｐが制御される。調圧ユニットＹＡは、流体ポンプＨＰ、電気モータＭＴ、調圧弁ＵＡ、連通弁ＶＲ、及び、調整液圧センサＰＰにて構成される。

調圧ユニットＹＡでは、接続路ＨＳに対して並列に、還流路ＨＫが設けられる。そして、接続路ＨＳと還流路ＨＫとは、合流部Ｂｕにて接続される。従って、還流路ＨＫが調圧されることによって、接続路ＨＳ（結果、ホイールシリンダＣＷ）の液圧が調整される。

還流路ＨＫには、流体ポンプＨＰが設けられる。換言すれば、還流路ＨＫは、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓとを接続する制動液用の流体路である。還流路ＨＫには、調圧弁ＵＡ、及び、連通弁ＶＲが設けられる。還流路ＨＫは、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔと調圧弁ＵＡとの間で、遮断弁ＶＭとホイールシリンダＣＷとの間の部位（合流部）Ｂｕにて、接続路ＨＳに接続される。還流路ＨＫは、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓと連通弁ＶＲとの間の部位（リザーバ接続部）Ｂｖにて、戻し路ＨＲに接続される。そして、戻し路ＨＲは、マスタリザーバＲＶに接続される。

流体ポンプＨＰは、電気モータＭＴによって駆動される。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵからの電気モータ用の駆動信号（即ち、通電状態）Ｍｔによって制御される。電気モータＭＴには、回転角Ｋａを検出するように、回転角センサＫＡが設けられる。検出された回転角Ｋａは、コントローラＥＣＵに入力される。

電気モータＭＴによって、流体ポンプＨＰが回転駆動されると、戻し路ＨＲを介して、制動液ＢＦが、流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓから吸い込まれる。そして、制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰの吐出部Ｂｔから吐出される。流体ポンプＨＰの吸入部Ｂｓ、及び、吐出部Ｂｔのうちの少なくとも一方には、逆止弁（「チェック弁」ともいう）が設けられる。逆止弁によって、制動液ＢＦは、吸入部Ｂｓから吐出部Ｂｔに向けては移動可能であるが、吐出部Ｂｔから吸入部Ｂｓに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。従って、還流路ＨＫでは、制動液ＢＦは、破線矢印で示すように、一方向に限って流される。つまり、還流路ＨＫでは、「ＨＰ（Ｂｓ→Ｂｔ）→ＵＡ→ＶＲ→ＨＰ（Ｂｓ）」のような、制動液ＢＦの還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。

還流路ＨＫに設けられた調圧弁ＵＡは、調圧弁用の駆動信号（即ち、通電状態）Ｕａに基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧弁ＵＡとして、常開型電磁弁が採用される。常開型のリニア調圧弁ＵＡによって、制動液ＢＦの還流が絞られて、流体ポンプＨＰと調圧弁ＵＡとの間の液圧（調整液圧）Ｐｐが調節される。還流路ＨＫには、調整液圧センサＰＰが設けられ、調整液圧Ｐｐが検出される。

連通弁ＶＲが、還流路ＨＫに設けられる。連通弁ＶＲは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣが起動されると、連通弁ＶＲが開位置にされ、還流路ＨＫは連通状態にされる。なお、還流路ＨＫにおいて、調圧弁ＵＡと連通弁ＶＲとの位置は入れ替えることができる。また、調圧弁ＵＡとして、常閉型のリニア調圧弁が採用される場合には、連通弁ＶＲは省略され得る。

制動制御装置ＳＣが起動されると、各電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＶＲに電流が流され、常開型遮断弁ＶＭが閉弁され、常閉型のシミュレータ弁ＶＳ、連通弁ＶＲが開弁される。制動操作部材ＢＰが操作されると、電気モータＭＴが駆動され始める。先ず、制動液ＢＦが、戻し路ＨＲを通して、流体ポンプＨＰによって、吸入部Ｂｓから吸い込まれ、吐出部Ｂｔから吐出される。その後、還流路ＨＫにおいて、破線矢印で示すような制動液ＢＦの循環（循環して、再び元に戻る流れ）が形成される。

制動操作量Ｂａに応じて、調圧弁ＵＡに通電が行われると、調圧弁ＵＡの開弁量が減少され、制動液ＢＦの還流が絞られる。このときのオリフィス効果によって、調整液圧Ｐｐは、マスタリザーバＲＶ内の圧力（大気圧）から増加される。還流路ＨＫは、流体ポンプＨＰと調圧弁ＵＡとの間で、合流部Ｂｕにて、接続路ＨＳに接続され、遮断弁ＶＭは閉位置にあるため、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗは、調整液圧Ｐｐにされる。つまり、ホイールシリンダＣＷには、調圧ユニットＹＡによって調整液圧Ｐｐに調圧された制動液ＢＦが供給され、結果、制動液圧Ｐｗが調整される。つまり、後述する電磁弁ＶＩ、ＶＯの非作動時には、「Ｐｗ＝Ｐｐ」である。以上、調圧ユニットＹＡについて説明した。

接続路ＨＳは、合流部Ｂｕの下部（即ち、合流部ＢｕとホイールシリンダＣＷとの間）の分岐部Ｂｎにて、４つに分岐される。各車輪ＷＨにおいて、分岐部Ｂｎから下部の構成は同じである。分岐部Ｂｎの下部（即ち、分岐部ＢｎとホイールシリンダＣＷとの間）の接続路ＨＳには、インレット弁ＶＩが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。

インレット弁ＶＩの下部（即ち、インレット弁ＶＩとホイールシリンダＣＷとの間）の減圧部Ｂｇには、減圧路ＨＧが接続される。減圧路ＨＧは、戻し路ＨＲに接続され、最終的には、マスタリザーバＲＶに接続される。減圧路ＨＧには、アウトレット弁ＶＯが設けられる。アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。

インレット弁ＶＩの開弁状態は、駆動信号Ｖｉによって調整される。アウトレット弁ＶＯの開弁状態は、駆動信号Ｖｏによって調整される。アンチロックブレーキ制御等によって、ホイールシリンダＣＷ内の液圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、マスタリザーバＲＶに流出し、制動液圧Ｐｗは減少される。また、制動液圧Ｐｗを増加するため、インレット弁ＶＩが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯが閉位置される。制動液ＢＦのマスタリザーバＲＶへの流出が阻止され、調圧弁ＵＰによって調節された調整液圧Ｐｐが、ホイールシリンダＣＷに導入され、制動液圧Ｐｗが増加される。更に、ホイールシリンダＣＷ内の液圧（制動液圧）Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが、共に閉位置にされる。つまり、電磁弁ＶＩ、ＶＯを制御することによって、各車輪ＷＨの制動液圧Ｐｗが独立で調整可能である。

コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲ（後述するＤＲ１、ＤＲ２）が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ、Ｖｗ等）に基づいて、電気モータＭＴ、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＳ、ＶＲ、ＶＩ、ＶＯが制御される。

具体的には、コントローラＥＣＵには、制動操作量Ｂａ（操作変位Ｓｐ、操作力Ｆｐ、マスタシリンダ液圧Ｐｍのうちの少なくとも１つ）、調整液圧Ｐｐ、車輪速度Ｖｗ、モータ回転角Ｋａ等が入力される。また、コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。例えば、運転支援コントローラＥＣＪから、通信バスＢＳを介して、自動制動制御を実行するよう、要求減速度Ｇｓが、コントローラＥＣＵに入力される。

コントローラＥＣＵでは、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＳ、ＶＲ、ＶＩ、ＶＯを制御するための電磁弁駆動信号Ｕａ、Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｒ、Ｖｉ、Ｖｏが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。そして、これらの駆動信号Ｕａ、Ｖｍ、Ｖｓ、Ｖｒ、Ｖｉ、Ｖｏ、Ｍｔに基づいて、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＳ、ＶＲ、ＶＩ、ＶＯ、及び、電気モータＭＴが駆動される。なお、コントローラＥＣＵには、車体側に搭載された、発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴ（後述する第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２）から電力が供給される。

−第１実施形態の変形例−
以上、制動制御装置ＳＣの第１実施形態について説明した。第１実施形態では、制動液ＢＦは、マスタリザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶから吸い込まれる構成（「アウトライン式」ともいう）である。該構成に代えて、図中の破線で示されるように、制動液ＢＦが低圧リザーバＲＷから吸い込まれる構成（「インライン式」ともいう）でもよい。インライン式の構成では、制動液ＢＦが、低圧リザーバＲＷから供給され、制動液ＢＦの還流が形成される。低圧リザーバＲＷの採用によって、流体ポンプＨＰにおいて、制動液ＢＦの吸い込み性能が向上される。なお、インライン式構成では、戻し路ＨＲは省略される。

低圧リザーバＲＷのシリンダ内部には、リザーバピストンが設けられる。リザーバピストンによって、シリンダの内部は、制動液ＢＦが満たされる液体室と、気体が満たされる気体室とに区画されている。液体室の内部には、リザーバピストンを気体室に向けて押圧するよう、圧縮ばねが収容されている。低圧リザーバＲＷ（特に、液体室）は、リザーバ接続部Ｂｖにて、還流路ＨＫに接続される。制動液ＢＦは、流体ポンプＨＰによって、低圧リザーバＲＷから吸入される。

低圧リザーバＲＷが採用される場合、減圧路ＨＧは、減圧部Ｂｇと低圧リザーバＲＷ（液体室）とを接続する。そして、減圧路ＨＧに、アウトレット弁ＶＯが設けられる。例えば、アンチロックブレーキ制御等によって、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦは、アウトレット弁ＶＯを介して、低圧リザーバＲＷに流入し、制動液圧Ｐｗの減圧が行われる。

＜第１の実施形態に係るコントローラＥＣＵ等の構成＞
図２の概略図を参照して、第１の実施形態における、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳの構成について説明する。

制動用のコントローラＥＣＵには、電力源ＢＴ（蓄電池）から、電力が供給される。コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳが駆動される。コントローラＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が含まれている。マイクロプロセッサＭＰには、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁（ＵＡ等）を制御するためのアルゴリズムがプログラムされている。制動制御装置ＳＣの信頼度を向上するよう、マイクロプロセッサＭＰは冗長化されている。加えて、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁を駆動する電気回路が、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２として冗長化（二重化）されている。

電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁を小型化するために、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には昇圧回路ＳＨ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）が含まれている。昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁の駆動電圧が、電力源ＢＴの電圧（電源電圧）よりも高くされる。また、昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴのみの駆動電圧が増加され、各種電磁弁の駆動電圧は電源電圧（蓄電池ＢＴの電圧）のままとされてもよい。更に、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の昇圧回路ＳＨは省略されてもよい。

電力源ＢＴ（＝ＢＴ１、ＢＴ２）は、二重化されている。第１電力源ＢＴ１によって、第１駆動回路ＤＲ１に電力が供給される。また、第２電力源ＢＴ２によって、第２駆動回路ＤＲ２に電力が供給される。また、マイクロプロセッサＭＰも、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２から電力供給を受ける。第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２のうちの１つが省略されてもよい。この場合、１つの蓄電池ＢＴによって、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２、及び、マイクロプロセッサＭＰに電力が供給される。

第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の夫々には、電気モータＭＴを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって３相ブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、リニア電磁弁ＵＡ、及び、オン・オフ電磁弁ＶＭ、ＶＲ、ＶＳを駆動するよう、電磁弁用の駆動回路が含まれる。電磁弁用の駆動信号Ｕａ、Ｖｍ、Ｖｒ、Ｖｓに基づいて、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳの励磁状態（通電状態）が制御され、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳが駆動される。

電気モータＭＴは、２系統の巻線組Ｔ１、Ｔ２を含んでいる。第１モータ巻線組（「第１系統モータコイル」ともいう）Ｔ１は、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２モータ巻線組（「第２系統モータコイル」ともいう）Ｔ２は、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、電気モータＭＴは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。電気モータＭＴでは冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１系統モータコイルＴ１、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２系統モータコイルＴ２、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、電気モータＭＴは作動が可能である。

電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、ロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。第１系統モータコイルＴ１、及び、第２系統モータコイルＴ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル組（巻線組）が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２系統の３相モータコイルＴ１、Ｔ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＡにも、２系統の検出部が採用されてもよい。

実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用する方法）によって推定可能である。回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略される。

調圧弁ＵＡは、２系統の巻線（コイル）Ａ１、Ａ２を含んで構成される。第１調圧弁巻線（「第１調圧弁コイル」ともいう）Ａ１は、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２調圧弁巻線（「第２調圧弁コイル」ともいう）Ａ２は、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、調圧弁ＵＡは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。

遮断弁ＶＭは、２系統の巻線（コイル）Ｍ１、Ｍ２を含んで構成される。第１遮断弁巻線（「第１遮断弁コイル」ともいう）Ｍ１は、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２遮断弁巻線（「第２遮断弁コイル」ともいう）Ｍ２は、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、遮断弁ＶＭは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。

連通弁ＶＲは、２系統の巻線（コイル）Ｒ１、Ｒ２を含んで構成される。第１連通弁巻線（「第１連通弁コイル」ともいう）Ｒ１は、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２連通弁巻線（「第２連通弁コイル」ともいう）Ｒ２は、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、連通弁ＶＲは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。

シミュレータ弁ＶＳは、２系統の巻線（コイル）Ｓ１、Ｓ２を含んで構成される。第１シミュレータ弁巻線（「第１シミュレータ弁コイル」ともいう）Ｓ１は、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２シミュレータ弁巻線（「第２シミュレータ弁コイル」ともいう）Ｓ２は、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、シミュレータ弁ＶＳは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。

第１、第２電気系統には、２つの異なる第１、第２電力源ＢＴ１、ＢＴ２から電力が供給される。或いは、第１、第２電気系統には、１つの蓄電池から電力供給が行われ、該蓄電池が不調の場合には、他の電力源（例えば、キャパシタ）から電力が供給され得る。

以上で説明したように、本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、２つの異なる独立した電気系統（駆動回路ＤＲ、モータコイルＴ、弁コイルＡ、Ｍ、Ｒ、Ｓ）が設けられ、冗長化されている。このため、第１電気系統に係る部材（＝ＤＲ１、Ｔ１、Ａ１、Ｍ１、Ｒ１、Ｓ１）、及び、第２電気系統に係る部材（＝ＤＲ２、Ｔ２、Ａ２、Ｍ２、Ｒ２、Ｓ２）のうちの何れか一方が作動不調になっても、制動制御装置ＳＣは作動する。特許文献１のように構成要素（電気モータ、流体ポンプ）が、複数個、設けられて冗長化されるのではなく、本発明に係る制動制御装置ＳＣでは、各構成要素を駆動する電気的部材（駆動回路、モータコイル、弁コイル）が二重化されている（即ち、電気的な二重化）。このため、ブレーキバイワイヤ型の制動制御装置ＳＣにおいて、大型化が回避され、その冗長化が達成され得る。

＜車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図３の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。制動制御装置ＳＣの第１の実施形態では、制動系統が１系統であるものが例示された。制動制御装置ＳＣの第２の実施形態では、２つの制動系統ＢＫｘ、ＢＫｙを有する構成が採用される。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は、２つの制動系統のうちで、何れの系統に関するものであるかを示す記号である。添字「ｘ」、「ｙ」が省略された場合には、その記号は総称である。一方側、他方側接続路ＨＳｘ、ＨＳｙ（＝ＨＳ）において、マスタシリンダＣＭに近い側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と称呼される。制動制御装置ＳＣの電気系統は二重化され、記号「１」、「２」は、２つの電気系統のうちで、何れの系統に属するものであるかを示す記号である。記号「１」、「２」が省略された場合には、その記号は総称を表す。

第２の実施形態では、制動制御装置ＳＣには、「マスタシリンダＣＭと４つのホイールシリンダのうちの２つのホイールシリンダである一方側ホイールシリンダＣＷｘとを接続する一方側接続路ＨＳｘ」、及び、「マスタシリンダと４つのホイールシリンダのうちの一方側ホイールシリンダとは別の他方側ホイールシリンダＣＷｙとを接続する他方側接続路ＨＳｙ」が、備えられる。例えば、２系統流体路ＢＫｘ、ＢＫｙとして、前後型（「ＩＩ型」ともいう）が採用される。一方側ホイールシリンダＣＷｘは、前輪に設けられた、２つのホイールシリンダＣＷ（前輪ホイールシリンダＣＷ）であり、他方側ホイールシリンダＣＷｙは、後輪に設けられた、２つのホイールシリンダＣＷ（後輪ホイールシリンダＣＷ）である。また、前後型に代えて、２系統流体路ＢＫｘ、ＢＫｙとして、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）が採用されてもよい。この場合、一方側ホイールシリンダＣＷｘは、右前輪、左後輪に設けられた、２つのホイールシリンダＣＷであり、他方側ホイールシリンダＣＷｙは、左前輪、右後輪に設けられた、２つのホイールシリンダＣＷである。

一方側、他方側制動系統ＢＫｘ、ＢＫｙは、図１を参照して説明した第１実施形態と略同じである。以下の説明では、相違点を中心に簡単に説明する。

第２の実施形態では、タンデム型のマスタシリンダＣＭが採用される。マスタシリンダＣＭ内は、２つのピストンＰＧ、ＰＨによって、２つの液圧室（マスタシリンダ室）Ｒｍｘ、Ｒｍｙに区画されている。一方側液圧室Ｒｍｘは、一方側接続路ＨＳｘを介して、２つの一方側ホイールシリンダＣＷｘに接続される。また、他方側液圧室Ｒｍｙは、他方側接続路ＨＳｙを介して、２つの他方側ホイールシリンダＣＷｙに接続される。

一方側、他方側接続路ＨＳｘ、ＨＳｙには、開位置と閉位置とを選択的に実現する一方側、他方側遮断弁ＶＭｘ、ＶＭｙ（常開型オン・オフ弁）が設けられる。一方側、他方側遮断弁ＶＭｘ、ＶＭｙの上部には、一方側、他方側液圧室Ｒｍｘ、Ｒｍｙの液圧（一方側、他方側のマスタシリンダ液圧）Ｐｍｘ、Ｐｍｙを検出するよう、一方側、他方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、ＰＭｙが設けられる。実質的には、「Ｐｍｘ＝Ｐｍｙ」であるため、一方側、他方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、ＰＭｙのうちの何れか一方は省略され得る。

制動操作部材に操作力Ｆｐを付与するよう、ストロークシミュレータＳＳが、シミュレータ弁ＶＳを介して、マスタシリンダＣＭに接続される。シミュレータＳＳは、一方側、他方側遮断弁ＶＭｘ、ＶＭｙの上部で、一方側、他方側接続路ＨＳｘ、ＨＳｙのうちの何れか一方に設けられる（図では、一方側接続路ＨＳｘに設けられている）。シミュレータ弁ＶＳは、常閉型のオン・オフ弁である。

制動制御装置ＳＣには、２つの調圧ユニットＹＡｘ、ＹＡｙが、２つの接続路ＨＳに対して並列に設けられる。一方側調圧ユニットＹＡｘによって、一方側ホイールシリンダＣＷｘの制動液圧Ｐｗｘ（＝Ｐｐｘ）が調整される。他方側調圧ユニットＹＡｙによって、他方側ホイールシリンダＣＷｙの制動液圧Ｐｗｙ（＝Ｐｐｙ）が調整される。

一方側、他方側調圧ユニットＹＡｘ、ＹＡｙは、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙ、電気モータＭＴ、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙ、一方側、他方側連通弁ＶＲｘ、ＶＲｙ、及び、一方側、他方側調整液圧センサＰＰｘ、ＰＰｙにて構成される。

一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙは、電気モータＭＴによって駆動される。一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙは、マスタリザーバＲＶから制動液ＢＦを吸入し、一方側、他方側遮断弁ＶＭｘ、ＶＭｙと一方側、他方側ホイールシリンダＣＷｘ、ＣＷｙとの間の合流部Ｂｕｘ、Ｂｕｙ（即ち、一方側、他方側遮断弁ＶＭｘ、ＶＭｙの下部）にて、一方側、他方側接続路ＨＳｘ、ＨＳｙに吐出する。

一方側、他方側調圧ユニットＹＡｘ、ＹＡｙには、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙの吸入部Ｂｓｘ、Ｂｓｙと、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙの吐出部Ｂｔｘ、Ｂｓｙと、を接続する一方側、他方側還流路ＨＫｘ、ＨＫｙが設けられる。一方側、他方側還流路ＨＫｘ、ＨＫｙには、開位置と閉位置とを選択的に実現する一方側、他方側連通弁ＶＲｘ、ＶＲｙ（常閉型オン・オフ弁）が設けられる。また、一方側、他方側還流路ＨＫｘ、ＨＫｙには、一方側、他方側流体ポンプＨＰｘ、ＨＰｙが吐出する制動液ＢＦの圧力を、オリフィス効果によって、一方側、他方側調整液圧Ｐｐｘ、Ｐｐｙに調整するよう、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙ（常開型リニア弁）が設けられる。一方側、他方側調整液圧Ｐｐｘ、Ｐｐｙは、一方側、他方側調整液圧センサＰＰｘ、ＰＰｙによって検出される。

一方側、他方側連通弁ＶＲｘ、ＶＲｙが、一方側、他方側還流路ＨＫｘ、ＨＫｙに設けられる。一方側、他方側連通弁ＶＲｘ、ＶＲｙは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣが起動されると、一方側、他方側連通弁ＶＲｘ、ＶＲｙが開位置にされ、一方側、他方側還流路ＨＫｘ、ＨＫｙは連通状態にされる。なお、一方側、他方側還流路ＨＫｘ、ＨＫｙにおいて、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙと一方側、他方側連通弁ＶＲｘ、ＶＲｙとの配置は、入れ替えられてもよい。また、一方側、他方側調圧弁ＵＡｘ、ＵＡｙとして、常閉型のものが用いられる場合には、一方側、他方側連通弁ＶＲｘ、ＶＲｙは省略されてもよい。

一方側、他方側接続路ＨＳｘ、ＨＳｙは、一方側、他方側合流部Ｂｕｘ、Ｂｕｙの下部（一方側、他方側分岐部Ｂｎｘ、Ｂｎｙ）にて、２つに分岐される。各車輪ＷＨにおいて、一方側、他方側分岐部Ｂｎｘ、Ｂｎｙから下部の構成は同じである。一方側、他方側分岐部Ｂｎｘ、Ｂｎｙの下部には、常開型の一方側、他方側インレット弁ＶＩｘ、ＶＩｙが設けられる。一方側、他方側インレット弁ＶＩｘ、ＶＩｙの下部の減圧部Ｂｇｘ、Ｂｇｙにて、一方側、他方側接続路ＨＳｘ、ＨＳｙは、一方側、他方側減圧路ＨＧｘ、ＨＧｙに接続される。一方側、他方側減圧路ＨＧｘ、ＨＧｙは、一方側、他方側戻し路ＨＲｘ、ＨＲｙに接続され、最終的には、マスタリザーバＲＶに接続される。一方側、他方側減圧路ＨＧｘ、ＨＧｙには、常閉型の一方側、他方側アウトレット弁ＶＯｘ、ＶＯｙが設けられる。

−第２実施形態の変形例−
制動制御装置ＳＣの第１実施形態の変形例と同様に、制動液ＢＦが一方側、他方側低圧リザーバＲＷｘ、ＲＷｙから吸い込まれるインライン式の構成でもよい。制動液ＢＦが、一方側、他方側低圧リザーバＲＷｘ、ＲＷｙから供給されるため、流体ポンプＨＰの吸い込み性能が向上される。なお、インライン式構成では、一方側、他方側戻し路ＨＲｘ、ＨＲｙは省略される。

＜第２の実施形態に係るコントローラＥＣＵ等の構成＞
図４の概略図を参照して、第２の実施形態における、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡｘ、ＵＡｙ、ＶＭｘ、ＶＭｙ、ＶＲｘ、ＶＲｙ、ＶＳの構成について説明する。

第２の実施形態に係るコントローラＥＣＵの構成は、図２を参照して説明した第１実施形態と略同じである。このため、以下では、相違点を中心に簡単に説明する。

制動用のコントローラＥＣＵには、電力源ＢＴ（蓄電池）から、電力が供給される。コントローラＥＣＵによって、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＲ、ＶＳが駆動される。コントローラＥＣＵには、冗長化されたマイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２が含まれている。つまり、コントローラＥＣＵでは、電気モータＭＴ、及び、各種電磁弁を駆動する電気回路が冗長化（二重化）されている。更に、電力源ＢＴ（＝ＢＴ１、ＢＴ２）は、二重化されている。加えて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、昇圧回路ＳＨ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）が含まれている。

電気モータＭＴは、２系統のコイルＴ１、Ｔ２を含んでいる。第１系統モータコイルＴ１は、第１駆動回路ＤＲ１によって通電され、第２系統モータコイルＴ２は、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。

一方側調圧弁ＵＡｘは２系統のコイルＡ１ｘ、Ａ２ｘ（一方側系統の第１、第２調圧弁コイル）を含み、他方側調圧弁ＵＡｙは２系統のコイルＡ１ｙ、Ａ２ｙ（他方側系統の第１、第２調圧弁コイル）を含んでいる。一方側、他方側第１調圧弁コイルＡ１ｘ、Ａ１ｙは、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、一方側、他方側第２調圧弁コイルＡ２ｘ、Ａ２ｙは、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。

一方側遮断弁ＶＭｘは２系統のコイルＭ１ｘ、Ｍ２ｘ（一方側系統の第１、第２遮断弁コイル）を含み、他方側遮断弁ＶＭｙは２系統のコイルＭ１ｙ、Ｍ２ｙ（他方側系統の第１、第２遮断弁コイル）を含んでいる。一方側、他方側第１遮断弁コイルＭ１ｘ、Ｍ１ｙは、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、一方側、他方側第２遮断弁コイルＭ２ｘ、Ｍ２ｙは、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。

一方側連通弁ＶＲｘは２系統のコイルＲ１ｘ、Ｒ２ｘ（一方側系統の第１、第２連通弁コイル）を含み、他方側連通弁ＶＲｙは２系統のコイルＲ１ｙ、Ｒ２ｙ（他方側系統の第１、第２連通弁コイル）を含んでいる。一方側、他方側第１連通弁コイルＲ１ｘ、Ｒ１ｙは、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、一方側、他方側第２連通弁コイルＲ２ｘ、Ｒ２ｙは、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。

シミュレータ弁ＶＳは、２系統のコイルＳ１、Ｓ２（第１、第２シミュレータ弁コイル）を含んでいる。第１シミュレータ弁コイルＳ１は、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２シミュレータ弁コイルＳ２は、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。

つまり、コントローラＥＣＵでは、一方側調圧弁ＵＡｘは一方側第１、第２調圧弁コイルＡ１ｘ、Ａ２ｘを有し、他方側調圧弁ＵＡｙは他方側第１、第２調圧弁コイルＡ１ｙ、Ａ２ｙを有し、一方側遮断弁ＶＭｘは一方側第１、第２遮断弁コイルＭ１ｘ、Ｍ２ｘを有し、他方側遮断弁ＶＭｙは他方側第１、第２遮断弁コイルＭ１ｙ、Ｍ２ｙを有し、一方側連通弁ＶＲｘは一方側第１、第２連通弁コイルＲ１ｘ、Ｒ２ｘを有し、他方側連通弁ＶＲｙは他方側第１、第２連通弁コイルＲ１ｙ、Ｒ２ｙを有し、電気モータＭＴは第１、第２系統モータコイルＴ１、Ｔ２を有し、シミュレータ弁ＶＳは第１、第２シミュレータ弁コイルＳ１、Ｓ２を有する。

コントローラＥＣＵでは、第１駆動回路ＤＲ１によって、一方側第１調圧弁コイルＡ１ｘ、他方側第１調圧弁コイルＡ１ｙ、一方側第１遮断弁コイルＭ１ｘ、他方側第１遮断弁コイルＭ１ｙ、一方側第１連通弁コイルＲ１ｘ、他方側第１連通弁コイルＲ１ｙ、第１シミュレータ弁コイルＳ１、及び、第１系統モータコイルＴ１に通電が行われ、それらが駆動される。また、コントローラＥＣＵでは、第２駆動回路ＤＲ２によって、一方側第２調圧弁コイルＡ２ｘ、他方側第２調圧弁コイルＡ２ｙ、一方側第２遮断弁コイルＭ２ｘ、他方側第２遮断弁コイルＭ２ｙ、一方側第２連通弁コイルＲ２ｘ、他方側第２連通弁コイルＲ２ｙ、第２シミュレータ弁コイルＳ２、及び、第２系統モータコイルＴ２に通電が行われ、それらが駆動される。

第１の実施形態と同様に、第２の実施形態でも、制動制御装置ＳＣは、複数の各構成要素によって冗長化されるのではなく、２つの独立する電気系統によって冗長化される（即ち、電気的な二重化）。このため、第１電気系統に係る構成要素（＝ＤＲ１、Ｔ１、Ｓ１、Ａ１ｘ、Ａ１ｙ、Ｍ１ｘ、Ｍ１ｙ、Ｒ１ｘ、Ｒ１ｙ）、及び、第２電気系統に係る構成要素（＝ＤＲ２、Ｔ２、Ｓ２、Ａ２ｘ、Ａ２ｙ、Ｍ２ｘ、Ｍ２ｙ、Ｒ２ｘ、Ｒ２ｙ）のうちの何れか一方が作動不調になっても、制動制御装置ＳＣは作動することができる。つまり、各構成部材（ＭＴ、ＵＡ等）を駆動する電気的な要素（駆動回路、コイル）が二重化されている。ブレーキバイワイヤ式の制動制御装置ＳＣにおいて、小型・軽量であることを確保しつつ、冗長化が達成される。

＜他の実施形態と作用・効果＞
第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（構成要素）と、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（構成要素）とは、同一のものが採用される。即ち、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材では、最大出力が同じである。例えば、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡに要求される出力（要求出力）が相対的に小さい場合には、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材のうちの一方が駆動され、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材の他方は駆動されない。そして、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡに要求される出力が相対的に大きい場合には、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材、及び、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材の両方が駆動される。つまり、急制動時等に要求される制動制御装置ＳＣの最大要求出力に比較して、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２の最大出力が小さく設定され得る。このため、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡが、完全に冗長化されても、装置ＳＣの大型化が回避され得る。

最大出力において、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材と、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材とで、異なるものが採用され得る。最大出力が大きい側が「メイン部材」と称呼され、小さい側が「サブ部材」と称呼される。例えば、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材がメイン部材とされ、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材がサブ部材とされる。つまり、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材の最大出力が、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材の最大出力よりも大きく設定される。この場合、急制動時ではない通常制動時には、要求出力が小さいため、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（メイン部材）のみによって、制動液圧Ｐｗの調整が行われる。そして、急制動時等で、要求出力が大きい場合には、第１駆動回路ＤＲ１に係る部材（メイン部材）に加え、第２駆動回路ＤＲ２に係る部材（サブ部材）も駆動される。なお、最大出力が小さい第２駆動回路ＤＲ２では、昇圧回路ＳＨが省略されてもよい。上記同様に、制動制御装置ＳＣが完全に冗長化されても、制動制御装置ＳＣは小型化され得る。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＳＳ…ストロークシミュレータ、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…マスタリザーバ、ＲＷ…低圧リザーバ、ＨＰ…流体ポンプ、ＨＳ…接続路、ＨＫ…還流路、ＨＲ…戻し路、ＨＧ…減圧路、ＢＡ…操作量センサ、ＹＡ…調圧ユニット、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＭＴ…電気モータ、Ｔ１…１系統モータコイル、Ｔ２…第２系統モータコイル、ＵＡ…調圧弁、Ａ１…第１調圧弁コイル、Ａ２…第２調圧弁コイル、ＶＭ…遮断弁、Ｍ１…第１遮断弁コイル、Ｍ２…第２遮断弁コイル、ＶＲ…連通弁、Ｒ１…第１連通弁コイル、Ｒ２…第２連通弁コイル、ＶＳ…シミュレータ弁、Ｓ１…第１シミュレータ弁コイル、Ｓ２…第２シミュレータ弁コイル、ＤＲ１…第１駆動回路、ＤＲ２…第２駆動回路。

Claims (3)

1. 車両のマスタシリンダに接続され、前記車両の制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、
   前記マスタシリンダと前記車両のホイールシリンダとを接続する接続路と、
   前記接続路に設けられる遮断弁と、
   電気モータによって駆動される流体ポンプの吐出部と吸入部とを接続し、前記遮断弁と前記ホイールシリンダとの間にて前記接続路に接続される還流路と、
   前記還流路に設けられ、前記流体ポンプが吐出する制動液の圧力を調整する調圧弁と、
   前記調圧弁、前記遮断弁、及び、前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備える車両の制動制御装置であって、
   前記調圧弁は、第１、第２調圧弁コイルを有し、
   前記遮断弁は、第１、第２遮断弁コイルを有し、
   前記電気モータは、第１、第２系統モータコイルを有し、
   前記コントローラは、
   前記第１調圧弁コイル、前記第１遮断弁コイル、及び、前記第１系統モータコイルに通電を行う第１駆動回路と、
   前記第２調圧弁コイル、前記第２遮断弁コイル、及び、前記第２系統モータコイルに通電を行う第２駆動回路と、
   を含んで構成される、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記還流路に設けられる常閉型の連通弁を備え、
   前記調圧弁は常開型であり、
   前記連通弁は、第１、第２連通弁コイルを有し、
   前記第１、第２駆動回路は、前記第１、第２連通弁コイルに通電を行う、車両の制動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記マスタシリンダと前記シミュレータとの間に設けられるシミュレータ弁を備え、
   前記シミュレータ弁は、第１、第２シミュレータ弁コイルを有し、
   前記第１、第２駆動回路は、前記第１、第２シミュレータ弁コイルに通電を行う、車両の制動制御装置。