WO2019027030A1 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

制動制御装置は、車輪に備えられたホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの制動液圧Ｐｗを調整する。装置は、「メインコイルＫＡ、及び、サブコイルＫＢを有する電気モータＭＵ」と、「電気モータＭＵによって駆動され、還流路ＪＮを形成し、制動液圧Ｐｗを発生する流体ポンプＱＵ」と、「還流路ＪＮに設けられ、制動液圧Ｐｗを調整するメイン電磁弁ＵＡ」と、「還流路ＪＮに、メイン電磁弁ＵＡに対して直列に設けられ、制動液圧Ｐｗを調整するサブ電磁弁ＵＢ」と、「『メインコイルＫＡに通電し、メイン電磁弁ＵＡを制御するメイン制御部ＥＡ』、及び、『サブコイルＫＢに通電し、サブ電磁弁ＵＢを制御するサブ制御部ＥＢ』を有するコントローラＥＣＵ」と、を備える。

Description

車両の制動制御装置

　本発明は、車両の制動制御装置に関する。

　特許文献１には、「ブレーキ液を用いてホイールシリンダ圧を発生するハイドロニックタイプのブレーキ装置において、最も簡素で且つ安全性の高いブレーキ・バイ・ワイヤのブレーキ装置を提供する」ことを目的に、「油圧配管内の余剰ブレーキ液を貯留するリザーバと、リザーバと接続される各ホイールシリンダと、リザーバと各ホイールシリンダとを接続するとともにリザーバから見て中途分岐したブレーキ配管と、中途分岐する点からホイールシリンダに至るまでの管路に設けられる第１のリニア差圧弁と、中途分岐する点からホイールシリンダに至るまでの管路に設けられる第２のリニア差圧弁と、リザーバからブレーキ液を吸引して、ホイールシリンダと第１のリニア差圧弁との間、およびホイールシリンダと第２のリニア差圧弁との間にブレーキ液を吐出するモータポンプと、を備える」ことが記載されている。

　更に、特許文献１には、「各リニア差圧弁７０、８０は、各配管系統において、リニア差圧弁２０、２１、および、リニア差圧弁２２、２３に、それぞれ直列に接続されている。このように各リニア差圧弁を直列接続することによって、各々のリニア差圧弁に対する通電量を抑制することができ、各リニア差圧弁の耐熱構造、体格、において有利である。また、１つのホイールシリンダに対して１つのリニア差圧弁で最大圧までの差圧制御を実行しようとすると、制御分解能が粗くなるため、最も頻繁に用いられる通常のブレーキ制御領域周辺の制御が粗くなって、制御性および乗員ペダルフィーリングが落ちる場合がある。上記構成によって、リニア差圧弁と同等の制御でも制御分解能が細かくでき、制御性を向上させることができる。このため、乗員ペダルフィーリングを良好にできる。且つリニア差圧弁７０、８０の直列の制御においてはさらにホイールシリンダ圧に対する制御分解能を細かくすることも可能である」旨が記載されている。

　ところで、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の制動制御装置では、上述した、耐熱構造・体格の改良、操作特性の向上等に加え、装置全体の信頼度が向上され得るものが望まれている。

特開平１１－３０１４３５号公報

　本発明の目的は、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、その信頼度が向上され得るものを提供することである。

　本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）内の制動液（ＢＦ）の制動液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、メインコイル（ＫＡ）、及び、サブコイル（ＫＢ）を有する電気モータ（ＭＵ）と、前記電気モータ（ＭＵ）によって駆動され、還流路（ＪＮ）を形成し、前記制動液圧（Ｐｗ）を発生する流体ポンプ（ＱＵ）と、前記還流路（ＪＮ）に設けられ、前記制動液圧（Ｐｗ）を調整するメイン電磁弁（ＵＡ）と、前記還流路（ＪＮ）に、前記メイン電磁弁（ＵＡ）に対して直列に設けられ、前記制動液圧（Ｐｗ）を調整するサブ電磁弁（ＵＢ）と、「前記メインコイル（ＫＡ）に通電し、前記メイン電磁弁（ＵＡ）を制御するメイン制御部（ＥＡ）」、及び、「前記サブコイル（ＫＢ）に通電し、前記サブ電磁弁（ＵＢ）を制御するサブ制御部（ＥＢ）」を有するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

　上記構成によれば、二重化された構成のうちの何れか一方側に不調状態が発生した場合には、適正に作動する他方側によって、制御制動が実行される。換言すれば、制動制御装置の不調が発生した場合に、二重構成のうちの適正作動する側で、制御制動が継続される。このため、制動制御装置の信頼度が向上され得る。つまり、車両減速度が確保されるとともに、制動操作特性の変化に起因する運転者への違和が軽減され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 分離ユニットＹＢの構成例を説明するための概略図である。 調圧制御の演算処理例を説明するための制御フロー図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 分離ユニットＹＢの他の構成例を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
　以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

　各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
　図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

　２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに流体接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに流体接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものでもよい。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。

　車両は、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生ブレーキと摩擦ブレーキとの協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

　制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

　ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。

　リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＹＣに流体接続されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２と調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２、及び、調圧リザーバ室Ｒｄは、夫々、独立した液だめとなる。

　マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２とリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内の第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２が押され、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２は前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁と、第１、第２ピストンＰＳ１、ＰＳ２とによって形成された、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、リザーバＲＶ（特に、第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。マスタシリンダＣＭによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整（増減）される場合が、「マニュアル制動」と称呼される。

　ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに代えて、制動制御装置ＳＣによって加圧される。制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。即ち、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭ、及び、制動制御装置ＳＣのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＳＣによって、各ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整（増減）される場合が、「制御制動」と称呼される。

　各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

　マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、制動制御装置ＳＣを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動液ＢＦを移動するための経路（制動配管、流体ユニットの流路、ホース等）である。

　第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の一方側は、マスタシリンダＣＭ（特に、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２）に接続される。また、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の他方側は、第１、第２分離ユニットＹＢ１、ＹＢ２の下流側で、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、第１、第２分離ユニットＹＢ１、ＹＢ２と、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷと、を接続する流体路である。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、各々のホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐される。

　ホイールシリンダ流体路ＨＷは、ホイールシリンダＣＷに接続される。リザーバ流体路ＨＲは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）、調圧ユニットＹＣ（特に、調圧流体ポンプＱＵ、及び、電磁弁ＵＢ）に接続される。調圧流体路ＨＵは、調圧ユニットＹＣに接続される。更に、調圧流体路ＨＵは、第１、第２分岐部Ｂｘ１、Ｂｘ２にて、第１、第２調圧流体路ＨＵ１、ＨＵ２に分岐され、第１、第２分離ユニットＹＢ１、ＹＢ２に接続される。マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、分離ユニットＹＢ、及び、各流体路ＨＭ、ＨＶ、ＨＷ、ＨＲ、ＨＵには、制動液ＢＦが満たされている（即ち、制動液ＢＦの液密状態が達成されている）。

≪制動制御装置ＳＣ≫
　制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＹＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＹＬにて構成される。上部流体ユニットＹＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣに含まれる流体ユニットである。

　下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。下部流体ユニットＹＬでは、これらの信号に基づいて、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等が実行される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。

　制動制御装置ＳＣ（特に、上部流体ユニットＹＵ）は、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、調圧ユニットＹＣ（電動ポンプＤＵ、メイン電磁弁ＵＡ、サブ電磁弁ＵＢ、調整液圧センサＰＵ、等）、上部コントローラＥＣＵ、及び、分離ユニットＹＢにて構成される。

　制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するように、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。また、操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサが設けられる。つまり、制動操作量センサＢＡとして、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。従って、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、車両減速の指示信号であり、上部コントローラＥＣＵに入力される。

　制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

　ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉じられた場合（制御制動時）に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。例えば、シミュレータＳＳは、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の出口で、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と第２マスタシリンダ弁ＶＭ２との間に設けられる。

　マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳは、通電状態Ｖｓに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＳＣの不調時（マニュアル制動時）には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態（非連通状態）となる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態となる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

　第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２の途中に、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、通電状態Ｖｍに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは非連通状態にされる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣによって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。

　調圧ユニットＹＣは、調圧電動ポンプＤＵ、還流路ＪＮ（流体ポンプＱＵ、調圧流体路ＨＵ、リザーバ流体路ＨＲ）、逆止弁ＧＵ、メイン電磁弁ＵＡ、サブ電磁弁ＵＢ、及び、調整液圧センサＰＵを備えている。

　調圧電動ポンプＤＵは、１つの調圧電気モータＭＵ、及び、１つの調圧流体ポンプＱＵの組によって構成される。調圧電動ポンプＤＵでは、電気モータＭＵと流体ポンプＱＵとが一体となって回転するよう、電気モータＭＵと流体ポンプＱＵとが固定されている。調圧電動ポンプＤＵ（特に、調圧電気モータＭＵ）は、制御制動時に、調整液圧Ｐｕ（最終的には、制動液圧Ｐｗ）を調整するための動力源である。なお、流体ポンプＱＵは、後述する還流路ＪＮの一部である。

　電気モータＭＵは、２つの巻線組ＫＡ、ＫＢを含んで構成される。メイン巻線組（「メインコイル」ともいう）ＫＡは、コントローラＥＣＵのメイン制御部ＥＡによって駆動される。また、サブ巻線組（「サブコイル」ともいう）ＫＢは、コントローラＥＣＵのサブ制御部ＥＢによって駆動される。電気モータＭＵでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「メインコイルＫＡ、又は、それに係る部材」、及び、「サブコイルＫＢ、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、電気モータＭＵは、作動が可能である。

　例えば、電気モータＭＵとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＵには、モータのロータ位置（回転角）Ｋｕを検出する回転角センサＫＵが設けられる。メインコイルＫＡ、及び、サブコイルＫＢには、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル組が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋｕに基づいて、２つの３相のコイルＫＡ、ＫＢの通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＵが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＵにも、２組の検出部が採用され得る。

　調圧流体ポンプＱＵの吸込口Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、調圧流体ポンプＱＵの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＵが接続されている。電動ポンプＤＵ（特に、流体ポンプＱＵ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＵに排出される。例えば、調整流体ポンプＱＵとしてギヤポンプが採用される。

　調圧流体路ＨＵには、逆止弁ＧＵ（「チェック弁」ともいう）、メイン電磁弁ＵＡ、及び、サブ電磁弁ＵＢが設けられる。サブ電磁弁ＵＢは、リザーバ流体路ＨＲに接続される。逆止弁ＧＵは、吐出口Ｑｔの付近に設けられる。逆止弁ＧＵによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＵに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＵからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＵは、一方向に限って回転される。

　調圧電動ポンプＤＵが作動している場合には、制動液ＢＦは、矢印で示すように、「ＨＲ→ＱＵ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＵ→ＵＡ→ＵＢ→ＨＲ」の順で再び元の流れに戻る。該流体路が、「還流路ＪＮ」と称呼される。還流路ＪＮ（「Ｑｔ－１ａ－１ｂ－１ｃ－１ｄ－Ｑｓ」の循環する閉回路）は、流体ポンプＱＵ、リザーバ流体路ＨＲ（ＵＢからＱｓまで）、及び、調圧流体路ＨＵ（ＱｔからＵＢまで）にて形成される。

　還流路ＪＮに、メイン電磁弁ＵＡが介装される。メイン電磁弁ＵＡは、通電状態（例えば、供給電流）Ｕａに基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。また、還流路ＪＮにおいて、メイン電磁弁ＵＡに対して、逆止弁ＧＵとは反対側に、サブ電磁弁ＵＢが介装される。メイン電磁弁ＵＡと同様に、サブ電磁弁ＵＢは、通電状態Ｕｂに基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型電磁弁である。還流路ＪＮ（特に、調圧流体路ＨＵ）では、制動液ＢＦの流れに沿って、「ＱＵ、ＧＵ、ＵＡ、ＵＢ」の順で並べられている。即ち、メイン電磁弁ＵＡとサブ電磁弁ＵＢとは、還流路ＪＮにおいて直列に配置されている。

　メイン電磁弁ＵＡ、及び、サブ電磁弁ＵＢには、常開型電磁弁が採用される。メイン電磁弁ＵＡ、及び、サブ電磁弁ＵＢが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、還流路ＪＮ（特に、調圧流体路ＨＵ）内の液圧（調整液圧）Ｐｕは低く、略「０（大気圧）」である。メイン電磁弁ＵＡ、及び、サブ電磁弁ＵＢのうちの少なくとも１つへの通電量が増加され、還流路ＪＮが絞られると、調整液圧Ｐｕは増加される。調圧流体路ＨＵの逆止弁ＧＵと電磁弁ＵＡとの間に、調整液圧Ｐｕを検出するよう、調整液圧センサＰＵが設けられる。

　上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵには、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムとが含まれている。上部コントローラＥＣＵは、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ、及び、処理部ＰＣにて構成される。上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。例えば、回生協調制御を実行するよう、駆動用のコントローラＥＣＤから、回生量Ｒｇが、上部コントローラＥＣＵに送信される。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

　メイン制御部ＥＡによって、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａ、及び、メイン電磁弁ＵＡの通電状態Ｕａが制御される。また、メイン制御部ＥＡによって、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳの通電状態Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｓが制御可能である。メイン制御部ＥＡは、メイン演算部ＰＡ、メイン駆動部ＤＡ、及び、メイン通電量センサＩＡを含んでいる。メイン処理部ＰＡでは、メイン制御部ＥＡに係る演算処理が実行される。メイン駆動部ＤＡでは、メイン演算部ＰＡの演算結果に基づいて、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａ、及び、メイン電磁弁ＵＡの通電状態Ｕａが調整される。

　メイン駆動部ＤＡには、電気モータＭＵのメインコイルＫＡを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路（駆動回路）が形成されている。各スイッチング素子の通電状態（即ち、メインコイル通電量Ｋａ）が制御され、電気モータＭＵの出力が制御される。また、メイン駆動部ＤＡには、電磁弁ＵＡ、ＶＭ、ＶＳを駆動する電気回路が形成され、それらの通電状態Ｕａ、Ｖｍ、Ｖｓ（即ち、励磁状態）が制御される。メイン駆動部ＤＡには、実際の通電状態Ｋａを検出するよう、メイン通電量センサ（例えば、電流センサ）ＩＡが設けられる。

　メイン制御部ＥＡと同様に、サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢの通電状態Ｋｂ、及び、サブ電磁弁ＵＢの通電状態Ｕｂが制御されるとともに、電磁弁ＶＭ、ＶＳの通電量Ｖｍ、Ｖｓが制御可能である。サブ制御部ＥＢには、サブ演算部ＰＢ、サブ駆動部ＤＢ、及び、サブ通電量センサＩＢが含まれている。サブ演算部ＰＢにて、サブ制御部ＥＢに係る演算処理が実行され、サブ駆動部ＤＢにて、該結果に基づいて、サブコイルＫＢの通電状態Ｋｂ、及び、サブ電磁弁ＵＢの通電状態Ｕｂが制御される。サブ駆動部ＤＢにも、ブリッジ回路が形成され、スイッチング素子の通電状態（つまり、サブコイル通電量Ｋｂ）が制御される。更に、サブ駆動部ＤＢには、電磁弁ＵＢ、ＶＭ、ＶＳを駆動する電気回路が形成され、それらの通電状態Ｕｂ、Ｖｍ、Ｖｓが制御される。サブ駆動部ＤＢには、実際の通電状態Ｋｂを検出するよう、サブ通電量センサ（電流センサ）ＩＢが設けられる。

　処理部ＰＣにて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、回生量Ｒｇ、及び、調整液圧Ｐｕに基づいて、コイルＫＡ、ＫＢの通電量Ｋａ、Ｋｂ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢの通電量Ｕａ、Ｕｂが制御される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキの大きさを表す状態量である。更に、処理部ＰＣでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳを駆動するよう、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの少なくとも１つに駆動指示が行われる。換言すれば、電磁弁ＶＭ、ＶＳは、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの少なくとも１つによって駆動される（「冗長駆動」という）。

　処理部ＰＣでは、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ、等の監視が実行される。例えば、処理部ＰＣでは、制動制御装置ＳＣへの電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵの診断（例えば、メモリ診断）、コイル組ＫＡ、ＫＢ、駆動部ＤＡ、ＤＢ（例えば、スイッチング素子等のパワー半導体デバイス）、通電量センサＩＡ、ＩＢ、回転角センサＫＵ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＭ、ＶＳについての診断（作動確認）が実行される。具体的には、コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＵに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点において、初期診断のトリガ信号に基づいて、上記の各構成要素のうちの少なくとも１つの作動診断（イニシャルチェック）が実行される。トリガ信号は、通信バスＢＳから受信される信号に基づいて決定される。

　例えば、初期診断（イニシャルチェック）においては、駆動部ＤＡ、ＤＢの電気回路、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＭ、ＶＳに向けて、診断用信号が送信される。そして、その結果として、各センサＩＡ、ＩＢ、ＫＵ、ＰＵの検出結果の変化が受信される。受信結果に基づいて、これらが、正常に作動し得る状態（適正状態）であるか、否（不適状態）かが判断される。

　初期診断と同様に、装置の作動中においても、処理部ＰＣによって、供給電力、制御部ＥＡ、ＥＢ（処理部ＰＡ、ＰＢ＋駆動部ＤＡ、ＤＢ）、コイルＫＡ、ＫＢ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ、ＶＭ、ＶＳ等が、適正状態であるか、否かが診断される。診断では、各構成要素の目標値と、その結果（実際値）とが比較され、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。

　調圧流体路ＨＵ（還流路ＪＮの一部）が、第１、第２分岐部Ｂｘ１、Ｂｘ２にて、２系統に分離される。１系統流体路ＨＵから、２系統流体路ＨＶ１、ＨＶ２への分岐において、信頼度（特に、流体路の失陥時）を向上するため、分離ユニットＹＢが採用される。分離ユニットＹＢ（特に、分離ピストンＰＢ）では、調圧ユニットＹＣ（調圧流体路ＨＵ）とホイールシリンダＣＷ（中間流体路ＨＶ）とが流体的に分離される。ここで、「流体的な分離」とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態である。

　調圧流体路ＨＵは、第１分岐部Ｂｘ１にて、第１調圧流体路ＨＵ１に分岐され、第１分離ユニットＹＢ１に接続される。第１分離ユニットＹＢ１は、第１分離シリンダＣＢ１と第１分離ピストンＰＢ１とによって構成される。第１分離シリンダＣＢ１の内部は、第１分離ピストンＰＢ１によって、２つのチャンバＲａ１、Ｒｂ１に仕切られている。一方側のチャンバである第１加圧室Ｒａ１と、他方側のチャンバである第１分離室Ｒｂ１とは、第１分離ピストンＰＢ１を挟んで、相対するように配置される。つまり、第１分離ピストンＰＢ１に対して、第１加圧室Ｒａ１と第１分離室Ｒｂ１とは、夫々、反対側に位置する。

　第１調圧流体路ＨＵ１を介して、調整液圧Ｐｕが、第１分離ユニットＹＢ１の第１分離室Ｒｂ１に導入される。調整液圧Ｐｕは、第１分離ピストンＰＢ１を介して、第１加圧室Ｒａ１に伝達される。第１加圧室Ｒａ１は、第１中間流体路ＨＶ１に接続される。第１中間流体路ＨＶ１は、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに接続される。つまり、第１加圧室Ｒａ１は、最終的には、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。

　第２系統においても同様に、調圧流体路ＨＵは、第２分岐部Ｂｘ２にて、第２調圧流体路ＨＵ２に分岐され、第２分離ユニットＹＢ２に接続される。第２分離シリンダＣＢ２の内部も、第２分離ピストンＰＢ２によって、２つのチャンバＲａ２、Ｒｂ２に区画される。第２分離ピストンＰＢ２に対して、第２加圧室Ｒａ２と第２分離室Ｒｂ２とは、夫々、反対側に位置する。調整液圧Ｐｕが、第２分離ユニットＹＢ２の第２分離室Ｒｂ２に導入されると、第２分離ピストンＰＢ２を介して、第２加圧室Ｒａ２に伝達される。第２加圧室Ｒａ２は、第２中間流体路ＨＶ２を介して、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋ（最終的には、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋ）に接続される。

　第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２を介して、上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとが、接続される。下部流体ユニットＹＬは、低圧リザーバＲＬ、流体ポンプＱＬ、電気モータＭＬ、チャージオーバ弁ＶＮ、入力液圧センサＰＮ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。下部流体ユニットＹＬには、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２から制動液ＢＦを汲み上げるよう、第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が設けられる。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２は、１つの電気モータＭＬで駆動される。

　第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２には、常開型の第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２が設けられる。第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって吐出された制動液ＢＦが、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２によって、入力液圧Ｐｎ１、Ｐｎ２に調整される。第１、第２入力液圧Ｐｎ１、Ｐｎ２を検出するよう、第１、第２入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２が設けられる。なお、２つの入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２のうちの何れか１つは、省略可能である。

　第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２によって、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２の下流側（ホイールシリンダＣＷに近い側）の液圧（入力液圧）Ｐｎ１、Ｐｎ２が増加される。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２と各ホイールシリンダＣＷとの間の第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、各ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ～ＨＷｌに分岐される。ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられ、これらによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが、個別に制御される。

　下部流体ユニットＹＬにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に、上記個別制御について説明する。右前輪用のホイールシリンダ流体路ＨＷｉ（第１分岐部Ｂｗ１と右前輪ホイールシリンダＣＷｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。また、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉは、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、第１低圧リザーバＲＬ１に流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するため、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬ１に移動され、制動液圧Ｐｗｉは減少される。また、制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。第１チャージオーバ弁ＶＮ１を介した液圧が、ホイールシリンダＣＷｉに導入され、右前輪制動液圧Ｐｗｉが増加される。

　マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にあるため、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに直接接続される。そして、制動液ＢＦが、マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに移動されて、制動液圧Ｐｗが増加される。

　一方、制御制動時（制動制御装置ＳＣによる制動液圧Ｐｗの調圧時）には、制動液圧Ｐｗは、調圧ユニットＹＣによって増加される。調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプＱＵ、調圧流体路ＨＵ、及び、リザーバ流体路ＨＲによって、還流路ＪＮが形成される。還流路ＪＮには、メイン電磁弁ＵＡ、及び、サブ電磁弁ＵＢが直列に配置される。還流路ＪＮには、電動ポンプＤＵ（特に、流体ポンプＱＵ）によって、制動液ＢＦの循環する流れ（流量）が発生される。メイン電磁弁ＵＡ、及び、サブ電磁弁ＵＢのうちの少なくとも１つによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、所謂、オリフィス効果によって調整液圧Ｐｕの調節が行われる。

　メイン制御部ＥＡによってメイン電磁弁ＵＡが、サブ制御部ＥＢによってサブ電磁弁ＵＢが、夫々、制御される。また、メイン制御部ＥＡによってメインコイルＫＡに、サブ制御部ＥＢによってサブコイルＫＢに、夫々、電力供給（通電）が行われる。即ち、調整液圧Ｐｕの発生において、駆動源である電気モータＭＵ（コイル組ＫＡ、ＫＢ）と、調節手段である電磁弁ＵＡ、ＵＢとが、二重化されている。このため、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの何れか一方が不調に陥った場合でも、制動制御装置ＳＣでは、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成が維持され、制御制動が継続され得る（つまり、マニュアル制動には切り替えられない）。結果、車両の減速度が確保されるとともに、運転者への違和が軽減され得る。

　第１の実施形態の調圧ユニットＹＣでは、１つの流体ポンプＱＵ、及び、１組の調圧電磁弁（メイン電磁弁ＵＡ＋サブ電磁弁ＵＢ（合計、２つの電磁弁））によって、２系統流体路（即ち、全てのホイールシリンダＣＷ）の液圧が調整される。該構成が、「単独加圧」と称呼される。また、下部流体ユニットＹＬでの減圧において、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが、アウトレット弁ＶＯを通して、低圧リザーバＲＬに移動され、制動液圧Ｐｗｉは減少される。そして、低圧リザーバＲＬ内の制動液ＢＦが、下部流体ポンプＱＬによって、チャージオーバ弁ＶＮとインレット弁ＶＩとの間の流体路に戻される。該構成が、「ポンプバック減圧」と称呼される。更に、電磁弁ＶＭ、ＶＳは、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの少なくとも１つによって駆動される。該駆動方式が、「冗長駆動」と称呼される。

　制御制動には、車両前方の障害物との衝突を自動で回避する自動制動が含まれる。車両には、障害物と車両との間の距離Ｏｂを検出する障害物センサＯＢが設けられる。運転支援用コントローラ（電子制御ユニット）ＥＣＶでは、障害物距離Ｏｂ、及び、車体速度Ｖｘに基づいて、減速トルクの要求値Ｔｖ（車輪ＷＨの回転トルク）が演算される。例えば、障害物距離Ｏｂに基づいて車両と障害物との相対速度Ｖｏが演算され、該相対速度Ｖｏに基づいて、車両が障害物に衝突するまでの予測時間Ｔｏが演算される。そして、要求減速トルクＴｖは、予測時間Ｔｏが短いほど大きくなるように決定される。ここで、要求減速トルクＴｖは、車両減速の指示信号である。

　要求値Ｔｖは、運転支援コントローラＥＣＶから上部コントローラＥＣＵに、通信バスＢＳを介して、送信される。上部コントローラＥＣＵにて、要求減速トルクＴｖが、液圧に相当する値に変換され、要求液圧Ｐｒが決定される。そして、後述する方法に従って、要求液圧Ｐｒに基づいて、電気モータＭＵ、電磁弁ＵＡ、ＵＢ等の制御される（図３参照）。

＜分離ユニットＹＢの構成例＞
　図２の概略図を参照して、分離ユニットＹＢの構成例について説明する。分離ユニットＹＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。

　分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐと、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃと、が封止されている。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動可能である。例えば、シールＳＬとして、カップシールが採用され得る。

　分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに分離される。加圧室Ｒａは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕと、分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒと、によって区画された液圧室である。加圧室Ｒａは、中間流体路ＨＶに接続され、最終的にはホイールシリンダＣＷに接続される。中間流体路ＨＶは、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。従って、マスタシリンダＣＭは、ホイールシリンダＣＷに接続される。

　分離室Ｒｂは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔと、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、によって区画された液圧室である。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。分離室Ｒｂには、調圧流体路ＨＵが接続される。従って、分離室Ｒｂには、調整液圧Ｐｕが導入される。

　分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂの方向に、分離ピストンＰＢを分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに対して押し付けている。非制動時には、第２端部Ｂｑと第２底部Ｂｔとが当接し、分離室Ｒｂの容積が最少状態になっている。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「分離ユニットＹＢの初期位置」と称呼される。分離ピストンＰＢが該初期位置にある場合には、２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間は、戻し流体路を介して、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）と連通状態にされている。このため、シールＳＬの間液圧は、「０（大気圧）」にされる（つまり、背圧が生じていない）。なお、戻し流体路はなくてもよい。

　制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｕが増加される。これに応じて、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂが増加される。液圧Ｐｂによって、分離ピストンＰＢが中心軸に沿って前進方向（図中で下方向であり、制動液圧Ｐｗの増加方向）Ｄｐに移動される。分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの移動によって、加圧室Ｒａの体積（容積）は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが中間流体路ＨＶに圧送される。このとき、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置であるため、制動液ＢＦは流体路ＨＶ、ＨＷを介して、ホイールシリンダＣＷに向けて移動され、制動液圧Ｐｗが増加される。

　逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｕが減少される。そして、分離室液圧Ｐｂが、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなると、分離ピストンＰＢは後退方向（図中で上方向であり、制動液圧Ｐｗの減少方向）Ｄｑに押されて、移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（分離ユニットＹＢの初期位置）にまで戻される。結果、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。

　中心軸線Ｊｂに沿った分離ピストンＰＢの移動（変位）が、構造上、幾何的に制限される。具体的には、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は、「分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔとが当接する上記初期位置」から、「分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒと分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕとが当接する位置」までの所定距離ｌｐに制限されている。例えば、ホイールシリンダＣＷの周辺にて流体路の失陥（破損）が生じた場合、分離ピストンＰＢが前進しても加圧室Ｒａの液圧Ｐａは増加せず、「０」のままである。加圧室液圧Ｐａが増加しないと、分離ピストンＰＢは、前進し続け、最終的には分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが、分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接するまで移動される。しかし、上記失陥に起因して装置外に排出される制動液ＢＦの量は、所定距離ｌｐに対応した体積に限られる。

　即ち、分離ユニットＹＢ（特に、ＰＢ）によって、調圧ユニットＹＣ（特に、調圧流体路ＨＵ）と、ホイールシリンダＣＷ（特に、中間流体路ＨＶ）とが流体的に分離される。「流体的な分離」とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦが移動されない状態である。分離ピストンＰＢの可動変位が制限され、流体的分離状態が達成されるため、上記失陥で失われる制動液ＢＦの量（体積）が限定される。このため、分離ユニットＹＢによって、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。

＜調圧制御の演算処理例＞
　図３の制御フロー図を参照して、調圧制御の処理例について説明する。「調圧制御」は、液圧Ｐｕを調整するための、調圧電気モータＭＵ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、上部コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

　ステップＳ１１０にて、各種の信号が読み込まれる。具体的には、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｕ、回転角Ｋｕ、回生量Ｒｇ、及び、通電状態Ｋａ、Ｋｂ、Ｕａ、Ｕｂ、Ｖｍ、Ｖｓが読み込まれる。信号（Ｐｕ等）は、制動制御装置ＳＣに備えられたセンサ（ＰＵ等）によって検出される。また、信号（Ｒｇ等）は、通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＤ等）から受信される。

　ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

　ステップＳ１３０にて、操作量Ｂａに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算される。要求液圧Ｐｒは、調整液圧Ｐｕの目標値であり、車両の減速に対応する値である。要求液圧Ｐｒは、演算マップＺｐｒに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

　ステップＳ１４０にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキ量である。回生量Ｒｇが、液圧の次元に換算されて、回生液圧Ｐｇが演算される。要求液圧Ｐｒは車両減速に対応し、車両減速は回生ブレーキと摩擦ブレーキとによって達成される。このため、要求液圧Ｐｒから、回生液圧Ｐｇが減じられて、最終的な液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔが決定される（Ｐｔ＝Ｐｒ－Ｐｇ）。目標液圧Ｐｔは、摩擦ブレーキが達成すべき液圧の目標値である。

　ステップＳ１５０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＵの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｕは、調圧電磁弁ＵＡ、ＵＢのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生に最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。

　ステップＳ１６０からステップＳ１８０までの処理では、制御部ＥＡ、ＥＢの作動状態の適否が判定される。作動状態は、上述したように、処理部ＰＣによって実行される。ステップＳ１６０にて、「メイン制御部ＥＡの作動が適正であるか、否か」が判定される。メイン制御部ＥＡが適正に作動する場合には、ステップＳ１７０に進む。メイン制御部ＥＡの作動が、不調である場合には、ステップＳ１８０に進む。

　ステップＳ１７０にて、「サブ制御部ＥＢの作動が適正であるか、否か」が判定される。サブ制御部ＥＢが適正に作動する場合には、ステップＳ１９０に進む。サブ制御部ＥＢの作動が、不調である場合には、ステップＳ２００に進む。ステップＳ１８０にて、「サブ制御部ＥＢの作動が適正であるか、否か」が判定される。サブ制御部ＥＢが適正に作動する場合には、ステップＳ２１０に進む。サブ制御部ＥＢの作動が、不調である場合には、ステップＳ２２０に進む。

　ステップＳ１９０では、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢが、共に、適正に作動している場合（通常時の作動）の処理が実行される。メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの少なくとも１つに基づいて、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。また、メイン制御部ＥＡによるメイン電磁弁ＵＡの駆動、及び、サブ制御部ＥＢによるサブ電磁弁ＵＢの駆動のうちの少なくとも１つが実行される。制御部ＥＡ、ＥＢによって、電気モータＭＵのコイル（巻線の組）ＫＡ、ＫＢに電力供給（通電）が行われる。

　ステップＳ２００では、メイン制御部ＥＡは適正であるが、サブ制御部ＥＢが不調である場合（サブ制御部ＥＢ不調時の作動）の処理が実行される。電磁弁ＶＭ、ＶＳは冗長駆動であるため、メイン制御部ＥＡによって、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。メイン制御部ＥＡによって、メイン電磁弁ＵＡが制御されるとともに、電気モータＭＵのメインコイルＫＡに通電が行われる。なお、サブ電磁弁ＵＢには通電が行われず、サブ電磁弁ＵＢは、全開状態のままである。

　ステップＳ２１０では、メイン制御部ＥＡは不調であるが、サブ制御部ＥＢは適正である場合（メイン制御部ＥＡ不調時の作動）の処理が実行される。ステップＳ２００の処理とは逆に、サブ制御部ＥＢによって、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。サブ制御部ＥＢによって、サブ電磁弁ＵＢ、及び、サブコイルＫＢが駆動される。このとき、メイン電磁弁ＵＡは、非通電状態であり、全開状態が維持されている。

　ステップＳ１９０からステップＳ２１０までの処理が、制御制動の作動に対応する。制御制動では、以下のように処理が実行される。

（１）電気モータＭＵの駆動制御
　電気モータＭＵの回転角（検出値）Ｋｕに基づいて、回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎｕが演算される。具体的には、回転角Ｋｕが時間微分されて、実回転数Ｎｕが演算される。目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎｕに基づいて、電気モータＭＵの回転数フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＵの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＵ（巻線ＫＡ、ＫＢ）への通電量（例えば、供給電流）Ｋａ、Ｋｂが制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎｕとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ－Ｎｕ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎｕが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＵへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、通電量が増加され、電気モータＭＵが増速される。一方、「ｈＮ＜－ｎｘ」の場合には、通電量が減少され、電気モータＭＵは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

（２）電磁弁ＵＡ、ＵＢの駆動制御
　目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｕに基づいて、電磁弁ＵＡ、ＵＢの液圧フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、調圧流体路ＨＵ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｕが制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＡ、ＵＢへの通電量Ｕａ、Ｕｂが制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｕとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ－Ｐｕ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｕが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、電磁弁ＵＡ、ＵＢへの通電量が微調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、通電量が増加され、開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜－ｐｘ」の場合には、通電量が減少され、開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

　ステップＳ２２０では、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢが、共に、不適正状態である場合の処理が実行される。例えば、これは、全ての電源が失陥した状態である。電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＡ、ＵＢ、及び、電気モータＭＵへの通電が停止される。マスタシリンダ弁ＶＭが開位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭがホイールシリンダＣＷに接続される。つまり、マニュアル制動の状態にされる。

　上述したように、二重化された構成のうちの何れか一方側に不調状態が発生した場合に、適正に作動する他方側によって、制御制動が実行される。つまり、制動制御装置ＳＣの不調が発生した場合に、制御制動から、直ちに、マニュアル制動に切り替えられるのではなく、二重構成（冗長構成）のうちの適正作動する側で、制御制動が継続される。このため、制動制御装置の信頼度が向上され得る。具体的には、車両減速度が確保されるとともに、制動操作特性の変化に起因する運転者への違和が軽減され得る。

　車両の減速要求として、制動操作量Ｂａが採用されて、該操作量Ｂａに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算された。しかし、上述したように、制動操作量Ｂａに代えて（又は、加えて）、車輪ＷＨの減速トルクの要求値Ｔｖに基づいて、要求液圧Ｐｒが決定され得る。つまり、車両減速の要求として、制動操作量Ｂａ、及び、減速トルク要求値Ｔｖのうちの少なくとも１つが採用され、液圧の要求値Ｐｒが演算される。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態＞
　図４の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、「調圧ユニットＹＣの単独加圧構成」、及び、「下部流体ユニットＹＬのポンプバック減圧構成」が採用された。第２の実施形態では、単独加圧構成に代えて、１つの電気モータＭＵによって、２つの流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２が駆動され、「第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２」、「第１、第２メイン電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２」、及び、「第１、第２サブ電磁弁ＵＢ１、ＵＢ２」によって、制動系統毎に液圧調整が行われる。該加圧構成が、「２系統加圧」と称呼される。また、ポンプバック減圧の構成に代えて、制動液ＢＦがリザーバＲＶに戻されることによって、減圧が行われる（「リザーバ減圧」と称呼される）。

　第１の実施形態との相違点を中心に説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。また、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。また、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。

　調圧ユニットＹＣは、調圧電動ポンプＤＵ、第１、第２還流路ＪＮ１、ＪＮ２（ＱＵ１＋ＨＵ１＋ＨＲ、ＱＵ２＋ＨＵ２＋ＨＲ）、第１、第２逆止弁ＧＵ１、ＧＵ２、第１、第２メイン電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２、第１、第２サブ電磁弁ＵＢ１、ＵＢ２、及び、第１、第２調整液圧センサＰＵ１、ＰＵ２を備えている。

　調圧電動ポンプＤＵでは、１つの電気モータＭＵによって、２つの流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２が回転駆動される。第１の実施形態と同様に、電気モータＭＵには、２つの巻線組ＫＡ、ＫＢが含まれる。メインコイルＫＡは、コントローラＥＣＵのメイン制御部ＥＡによって、サブコイルＫＢは、コントローラＥＣＵのサブ制御部ＥＢによって、夫々、駆動される。電気モータＭＵは、所謂、二重化されている。

　第１、第２調圧流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２の吸込口Ｑｓ１、Ｑｓ２には、リザーバ流体路ＨＲが接続される。第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２の吐出口Ｑｔ１、Ｑｔ２には、第１、第２調圧流体路ＨＵ１、ＨＵ２が接続されている。第１、第２調圧流体路ＨＵ１、ＨＵ２には、第１、第２逆止弁ＧＵ１、ＧＵ２、第１、第２メイン電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２、及び、第１、第２サブ電磁弁ＵＢ１、ＵＢ２が設けられる。第１、第２サブ電磁弁ＵＢ１、ＵＢ２は、リザーバ流体路ＨＲに接続される。電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２、ＵＢ１、ＵＢ２は、リニア型で、常開型のものである。

　電気モータＭＵが駆動される場合には、第１調圧流体路ＨＵ１、及び、リザーバ流体路ＨＲによって、「ＨＲ→ＱＵ１（Ｑｓ１→Ｑｔ１）→ＧＵ１→ＵＡ１→ＵＢ１→ＨＲ」の第１還流路ＪＮ１が形成される。同時に、第２調圧流体路ＨＵ２、及び、リザーバ流体路ＨＲによって、「ＨＲ→ＱＵ２（Ｑｓ２→Ｑｔ２）→ＧＵ２→ＵＡ２→ＵＢ２→ＨＲ」の第２還流路ＪＮ２が形成される。第１還流路ＪＮ１において、第１メイン電磁弁ＵＡ１と第１サブ電磁弁ＵＢ１とは直列に配置される。また、第２還流路ＪＮ２において、第２メイン電磁弁ＵＡ２と第２サブ電磁弁ＵＢ２とは直列に配置される。第１、第２調圧流体路ＨＵ１、ＨＵ２（特に、第１、第２逆止弁ＧＵ１、ＧＵ２と第１、第２電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２との間の位置）に、第１、第２調整液圧Ｐｕ１、Ｐｕ２を検出するよう、第１、第２調整液圧センサＰＵ１、ＰＵ２が設けられる。

　上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵには、メイン制御部ＥＡ、サブ制御部ＥＢ、及び、処理部ＰＣが含まれている。メイン制御部ＥＡによって、メインコイルＫＡの通電状態Ｋａ、及び、第１、第２メイン電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２の通電状態Ｕａ１、Ｕａ２が制御される。サブ制御部ＥＢによって、サブコイルＫＢの通電状態Ｋｂ、及び、第１、第２サブ電磁弁ＵＢ１、ＵＢ２の通電状態Ｕｂ１、Ｕｂ２が制御される。電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳは、制御部ＥＡ、ＥＢの何れでも制御され得る、冗長駆動である。なお、第１の実施形態と同様に、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

　第１、第２調圧流体路ＨＵ１、ＨＵ２は、第１、第２分離ユニットＹＢ１、ＹＢ２を介して、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。また、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。マニュアル制動の場合には、マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦが圧送されるが、分離ユニットＹＢによって、調圧ユニットＹＣの側への制動液ＢＦの移動が阻止されるため、制動液ＢＦは、ホイールシリンダＣＷに向けて移動される。このとき、分離ユニットＹＢでは、第２底部Ｂｔと第２端部Ｂｑとが当接した状態にある。

　第１中間流体路ＨＶ１は、第１分岐部Ｂｗ１にて分岐され、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌが接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌには、インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌ（常開型オン・オフ弁）が、直列に設けられる。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌは、インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌとホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌと間で分岐され、アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌ（常閉型オン・オフ弁）を介して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。

　制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが減少される場合（上記のリザーバ減圧）には、各インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌが閉位置にされ、各アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌが開位置にされる。これにより、調圧ユニットＹＣの第１調圧流体路ＨＵ１からの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、リザーバ流体路ＨＲに制動液ＢＦが移動され、制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが減少される。また、各制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが増加される場合には、各インレット弁ＶＩｉ、ＶＩｌが開位置にされ、各アウトレット弁ＶＯｉ、ＶＯｌが閉位置にされる。これにより、制動液ＢＦが、第１分離ユニットＹＢ１から移動されるとともに、制動液ＢＦのリザーバ流体路ＨＲへの移動が阻止され、各制動液圧Ｐｗｉ、Ｐｗｌが増加される。

　同様に、第２中間流体路ＨＶ２は、第２分岐部Ｂｗ２にて分岐され、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋが接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋは、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋには、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋ（常開型オン・オフ弁）が、直列に配置される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋは、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋとホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋと間で分岐され、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋ（常閉型オン・オフ弁）を通して、リザーバ流体路ＨＲに接続される。制動液圧Ｐｗｊ、Ｐｗｋが減少される場合には、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋが開位置にされる。逆に、制動液圧Ｐｗｊ、Ｐｗｋが増加される場合には、インレット弁ＶＩｊ、ＶＩｋが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｊ、ＶＯｋが閉位置にされる。

　第２の実施形態では、「１つの電気モータＭＵによって、２つの流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２が駆動され、第１、第２流体ポンプＱＵ１、ＱＵ２、及び、２組の調圧電磁弁（第１、第２メイン電磁弁ＵＡ１、ＵＡ２＋第１、第２サブ電磁弁ＵＢ１、ＵＢ２（合計、４つの電磁弁））によって、制動系統毎に液圧調整が行われる、『２系統加圧』の構成」、及び、「リザーバ流体路ＨＲに接続されたアウトレット弁ＶＯ（常閉型オン・オフ弁）を介して、下部流体ユニットＹＬでの減圧が行われる、『リザーバ減圧』の構成が採用される。

　該構成においても、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＵ、及び、電磁弁ＵＡ、ＵＢが二重化されている。そして、第１の実施形態と同様の効果を奏する。つまり、冗長構成のうちの何れか一方側が不調に陥った場合には、正常である他方側によって、制御制動が行われる。制動制御装置ＳＣの不調発生時に、直ちに、マニュアル制動が選択されず、冗長構成のうちの適正作動する側で、制御制動が継続される。これにより、車両の減速度が確保され、操作特性変化による違和感が回避され得る。

＜分離ユニットＹＢの他の構成例＞
　図５の概略図を参照して、分離ユニットＹＢの他の構成例について説明する。他の構成例は、図２を参照して説明した分離ユニットＹＢの先の構成例に対して、制御制動時に、マスタシリンダ流体路ＨＭとの接続を遮断する機能を有する。先の構成例と同様に、分離ユニットＹＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。

　他の例でも、上述したように、分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材であり、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬ、ＳＭがはめ込まれる。シールＳＬ、ＳＭによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐ、及び、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃの間が封止される。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動（摺動）することが可能である。

　分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに分離される。加圧室Ｒａは、「分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕ」と、「分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、第１端部Ｂｒ」とによって区画される。加圧室Ｒａには、中間流体路ＨＶが接続される。中間流体路ＨＶは、その下流側のホイールシリンダ流体路ＨＷにて分岐され、最終的にはホイールシリンダＣＷに流体接続される。

　分離室Ｒｂは、「分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔ」と、「分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、第２端部Ｂｑ」とによって区画される。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。分離室Ｒｂには、調圧流体路ＨＵが接続され、調整液圧Ｐｕが導入される。

　分離シリンダＣＢには、２つのシールＳＬ、ＳＭの間で、外周部と内周部Ｂｃとを貫通するよう、ポートＡｍが設けられる。貫通ポートＡｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。分離シリンダＣＢ内には、ポート（貫通孔）Ａｍの周りに、内周円筒面Ｂｃ、外周円筒面Ｂｐ、及び、シールＳＬ、ＳＭで区画された空間Ｒｃが形成される。

　分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒには、窪み部（凹部）Ｂｓが設けられ、第２端部Ｂｑにも、窪み部Ｂｖが設けられる。分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑには、切欠きが設けられ、窪み部Ｂｖと外周部Ｂｐ周辺との間で制動液ＢＦが移動可能となっている。分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、及び、窪み部Ｂｓには、貫通孔Ａｐが設けられる。つまり、貫通孔（例えば、円孔）Ａｐを介して、外周部Ｂｐの周辺と窪み部Ｂｓとの間で制動液ＢＦが自由に移動可能である。

　分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢの窪み部Ｂｓとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢによって、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、後退方向Ｄｑに弾性力が発生される。「Ｐｂ≒０」の場合には、該弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに押し付けられている。

　図５（ａ）を参照して、非制動時、又は、マニュアル制動時の作動について説明する。非制動時には、分離ピストンＰＢが、分離弾性体（圧縮ばね）ＳＢによって、分離ピストンＰＢの後退方向Ｄｑ（図中で上向き方向であり、前進方向Ｄｐとは反対方向）に押し付けられ、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔとが当接している。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「初期位置」である。

　初期位置（分離ピストンＰＢが底面Ｂｔに押圧された位置）にある場合には、貫通孔Ａｐは、空間Ｒｃと接続状態にある。従って、マスタシリンダ流体路ＨＭは、貫通孔Ａｐを介して、加圧室Ｒａに接続されている。つまり、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとが、分離ユニットＹＢの加圧室Ｒａを通して、連通状態にされている。この状態で、マニュアル制動が実行されると、マスタシリンダＣＭから圧送された制動液ＢＦは、加圧室Ｒａを介して、直接、ホイールシリンダＣＷに導入される。結果、制動液圧Ｐｗが、制動制御装置ＳＣに依らず、運転者の操作力のみによって発生される。

　図５（ｂ）を参照して、制御制動の作動について説明する。制動操作部材ＢＰが操作されると、調整液圧Ｐｕが発生される。液圧Ｐｕは、分離室Ｒｂに導入され、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂが増加され、分離ピストンＰＢが前進方向Ｄｐに押される。液圧Ｐｂによる分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐ（図中で下向き方向）の力が、分離弾性体ＳＢによる後退方向Ｄｑの弾性力よりも大きくなると、分離ピストンＰＢが中心軸Ｊｂに沿って、前進方向Ｄｐに移動され、分離室Ｒｂの体積（容積）が増加される。

　分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの動きによって、分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐに形成された貫通孔ＡｐがシールＳＭを通過すると、空間Ｒｃと加圧室Ｒａとの連通状態が遮断される。結果、マスタシリンダ流体路ＨＭ（即ち、マスタシリンダＣＭ）と、加圧室Ｒａとは、非連通状態にされる。更に、分離ピストンＰＢが前進方向Ｄｐに移動されると、加圧室Ｒａの体積は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが流体路ＨＶ、ＨＷに圧送される。これにより、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。

　逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調整液圧Ｐｕが減少される。そして、分離室液圧Ｐｂが、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなると、分離ピストンＰＢは後退方向Ｄｑに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態になると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。そして、加圧室Ｒａとマスタシリンダ流体路ＨＭとは、貫通孔Ａｐを介して連通状態となり、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。

　先の構成例と同様に、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は所定距離ｌｐに限定されるとともに、ホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されない（即ち、流体分離状態が達成される）。分離ユニットＹＢによって、流体路の失陥によって失われる制動液ＢＦの体積が限定されるため、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。

　分離ユニットＹＢによって、制御制動時に、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの流体接続が閉ざされる。つまり、分離ユニットＹＢが、マスタシリンダ弁ＶＭの機能を有する。このため、マスタシリンダ弁ＶＭが冗長駆動されることに代えて、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの一方によって、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１、及び、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２のうちの一方が制御され、メイン制御部ＥＡ、及び、サブ制御部ＥＢのうちの他方によって、第１マスタシリンダ弁ＶＭ１、及び、第２マスタシリンダ弁ＶＭ２のうちの他方が制御され得る。例えば、メイン制御部ＥＡによって第１マスタシリンダ弁ＶＭ１が制御され、サブ制御部ＥＢによって第２マスタシリンダ弁ＶＭ２が制御される。

＜他の実施形態＞
　以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（冗長構成に基づく、車両減速度の確保、違和感の軽減、等）を奏する。

　上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、駆動用モータによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦ブレーキのみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｐｔ＝Ｐｒ（即ち、Ｒｇ＝０）」として制御が実行される。

　上記実施形態では、リニア型の電磁弁ＵＡ、ＵＢには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、電磁弁ＵＡ、ＵＢは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

　第１実施形態に示された「単独加圧の構成（図１のＹＣの構成）＋ポンプバック減圧の構成（図１のＹＬの構成）」と、第２実施形態に示された「２系統加圧の構成（図４のＹＣの構成）＋リザーバ減圧の構成（図４のＹＬの構成）」とは組み合わせ自由である。つまり、「単独加圧＋ポンプバック減圧」、「単独加圧＋リザーバ減圧」、「２系統加圧＋ポンプバック減圧」、及び、「２系統加圧＋リザーバ減圧」の４つの構成のうちの何れか１つが採用され得る。何れの構成においても、上記と同様の効果を奏する。

　上記実施形態では、上部流体ユニットＹＵと、下部流体ユニットＹＬとが別体として構成された。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、一体として構成され得る。この場合、下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵに含まれる。

　上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

　上記実施形態では、流体ポンプＱＵの駆動源として、ブラシレスモータが採用された。電気モータＭＵとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＵには、回転角Ｋｕを検出するよう、回転角センサＫＵが設けられる。また、駆動部ＤＡ、ＤＢには、通電状態Ｋａ、Ｋｂを検出するよう、通電量センサＩＡ、ＩＢが設けられる。

　上記実施形態では、制動液ＢＦを介して、４つの車輪ＷＨの全てに制動トルクを付与するものが例示された。これに代えて、電気モータによって駆動される、電動式のものが、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌ用に採用され得る（ただし、前輪ＷＨｉ、ＷＨｊ用は、依然、液圧式である）。電動式装置では、電気モータの回転動力が、直線動力に変換され、これによって、摩擦部材が回転部材ＫＴに押し付けられる。該構成の制動制御装置ＳＣでは、後輪ＷＨｋ、ＷＨｌに係る構成部材（ＶＷを除く）が省略される。

　上記実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用された。２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、第１系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、第２系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。

Claims (1)

1. 　車両の車輪に備えられたホイールシリンダ内の制動液の制動液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   　メインコイル、及び、サブコイルを有する電気モータと、
   　前記電気モータによって駆動され、還流路を形成し、前記制動液圧を発生する流体ポンプと、
   　前記還流路に設けられ、前記制動液圧を調整するメイン電磁弁と、
   　前記還流路に、前記メイン電磁弁に対して直列に設けられ、前記制動液圧を調整するサブ電磁弁と、
   　「前記メインコイルに通電し、前記メイン電磁弁を制御するメイン制御部」、及び、「前記サブコイルに通電し、前記サブ電磁弁を制御するサブ制御部」を有するコントローラと、を備えた、車両の制動制御装置。

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