JP2019026013A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アキュムレータを有する車両の制動制御装置において、圧力の調整精度が向上され得るものを提供する。
【解決手段】 制動制御装置には、蓄圧電動ポンプによって発生された液圧を蓄積するアキュムレータと、『アキュムレータ、増幅シリンダ、及び、弁体が形成された増幅ピストンを含んで構成され、「アキュムレータに蓄積された液圧が弁体によって調整され、該調整された液圧が導入され、ホイールシリンダの液圧を調整する増幅室」、及び、「増幅ピストンに対して増幅室とは反対側に位置するパイロット室」を有する増幅ユニット』と、『蓄圧電動ポンプとは別の調圧電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、調圧電動ポンプ、及び、電磁弁によって、パイロット室の液圧を調整する調圧ユニット』と、パイロット室の液圧を検出する液圧センサと、液圧センサの検出値に基づいて、調圧電動ポンプ、及び、電磁弁を制御するコントローラと、が備えられる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「分離ピストン装置と圧力源または圧力媒体貯蔵容器の間の接続部に配置された２／２方向制御弁は、異なる長さの最大開放（パルス幅変調）を生じることになるので、この弁は第２のチャンバに供給された液圧をコントロールまたは調整するためにはあまり適していない。ブレーキ圧力調節（ブレーキ圧力配分）を大幅に改善するように、電子制御可能なブレーキ操作装置を改良するために、弁装置が滑り弁構造の多位置弁によって形成され、多位置弁と圧力源との間の接続部に切換えシート弁が配置される」ことが記載されている。

具体的には、特許文献１には、「外部圧力源（独立圧力源）として役立つ、高圧アキュムレータ２１を備えたモータ−ポンプ装置２０が設けられる。第３の液圧管路２６は、ポンプ２３の送出側または高圧アキュムレータ２１を、電磁操作可能な３／３（３ポート３位置）方向制御滑り弁２７の第１の入口ポートに接続している。この滑り弁の第２の入口ポートは、液圧管路２８に接続される。この液圧管路は、他方では無圧の圧力媒体貯蔵容器３に接続される。３／３方向制御滑り弁２７の出口ポートは、前述の分離ピストン装置１６の第２のチャンバ１９に接続される」ことが記載されている。

特許文献１の装置では、アキュムレータに蓄えられた高圧を元に、３ポート３位置の方向制御滑り弁によって、第２のチャンバ（「パイロット室」ともいう）内の圧力が制御される。電磁弁の制御には、分解能が存在するため、所望の圧力に対して、圧力調整の基礎となる元圧が、極めて大きい場合には、圧力の制御精度が確保され難い。一般的な車両では、摩擦材のフェード時にも適切な摩擦力が発生されるよう、アキュムレータには、制動液が、かなりの高圧で蓄積されている。このため、アキュムレータが採用される制動制御装置では、特に、低圧領域において、圧力制御精度が確保され得るものが望まれている。

特表２０００−５１７２７０号公報

本発明の目的は、アキュムレータを有する、ブレーキ・バイ・ワイヤ構成の車両の制動制御装置において、圧力の調整精度が向上され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、蓄圧電動ポンプ（ＤＺ）によって発生された液圧（Ｐｑ）を蓄えるアキュムレータ（ＡＺ）と、前記アキュムレータ（ＡＺ）、増幅シリンダ（ＣＺ）、及び、弁体（Ｖｖ）が形成された増幅ピストン（ＰＺ）を含んで構成され、「前記アキュムレータ（ＡＺ）に蓄えられた液圧（Ｐｑ）が前記弁体（Ｖｖ）によって調整され、該調整された液圧（Ｐｖ）が導入され、前記ホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧を調整する増幅室（Ｒｏ）」、及び、「前記増幅ピストン（ＰＺ）に対して前記増幅室（Ｒｏ）とは反対側に位置するパイロット室（Ｒｐ）」を有する増幅ユニット（ＫＺ）と、前記蓄圧電動ポンプ（ＤＺ）とは別の調圧電動ポンプ（ＤＣ）、及び、電磁弁（ＵＣ、ＵＤ）にて構成され、前記調圧電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記電磁弁（ＵＣ、ＵＤ）によって、前記パイロット室（Ｒｐ）の液圧（Ｐｐ、Ｐｃ）を調整する調圧ユニット（ＫＣ）と、前記パイロット室（Ｒｐ）の液圧（Ｐｐ、Ｐｃ）を検出する液圧センサ（ＰＣ）と、前記液圧センサ（ＰＣ）の検出値（Ｐｐ、Ｐｃ）に基づいて、前記調圧電動ポンプ（ＤＣ）、及び、前記電磁弁（ＵＣ、ＵＤ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂａ）に基づいて目標液圧（Ｐｔ）、及び、目標回転数（Ｎｔ）を演算し、前記調圧電動ポンプ（ＤＣ）の回転数（Ｎａ）が前記目標回転数（Ｎｔ）に近づくように前記調圧電動ポンプ（ＤＣ）を制御し、前記検出値（Ｐｐ、Ｐｃ）が前記目標液圧（Ｐｔ）に近づくように前記電磁弁（ＵＣ、ＵＤ）を制御する。

上記構成によれば、パイロット作動する増幅ユニットＫＺが、調圧ユニットＫＣによって駆動される。調圧ユニットＫＣの圧力源として、電動ポンプＤＣが採用され、その元圧が、「０」から増加されるため、低圧領域において、良好な調圧精度が確保される。加えて、弁体Ｖｖを有する増幅ユニットＫＺによって、制動液ＢＦの流量拡大が確実に実行され得る。更に、増幅ユニットＫＺによって、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとの間で、調圧ユニットＫＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離される。このため、制動制御装置ＳＣのフェイルセーフ性が向上され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの実施形態を説明するための全体構成図である。 増幅ユニットＫＺ、及び、分離ユニットＫＢを説明するための概略図である。 調圧制御の第１処理例を説明するための制御フロー図である。 ２系統流体路の制動制御装置ＳＣの構成例を説明するための全体構成図である。 調圧制御の第２処理例を説明するための制御フロー図である。 省電力制御の処理を説明するための制御フロー図である。 分離ユニットＫＢの他の構成例を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字、及び、運動・移動方向＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｋ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｋ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１、及び、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＶＭ」は、各制動系統のマスタシリンダ弁を表す。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。一般的な車両では、フェイルセーフのため、複数の制動系統（例えば、２系統）が採用され、冗長性が確保されている。各制動系統の構成は同じであるため、代表として、１つの制動系統が図示されている。車両は、駆動用の電気モータを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生ブレーキと摩擦ブレーキとの協調）が実行される。

制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、マスタシリンダＣＭ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。リザーバＲＶの下部は、仕切り板ＳＫによって、マスタシリンダ室Ｒｍに接続されたマスタリザーバ室Ｒｕと、調圧ユニットＫＣに接続された調圧リザーバ室Ｒｄとに区画されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとは独立した液だめとなる。

マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭとリザーバＲＶとは連通状態にある。制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のピストンＰＳが押され、ピストンＰＳは前進する。この前進によって、マスタシリンダＣＭの内壁とピストンＰＳとによって形成された、マスタシリンダ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断される。制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタシリンダ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。マスタシリンダＣＭによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが調整（増減）される場合が、「マニュアル制動」と称呼される。

ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭに代えて、制動制御装置ＳＣによっても加圧される。制動制御装置ＳＣは、所謂、ブレーキ・バイ・ワイヤの構成である。即ち、ホイールシリンダＣＷは、マスタシリンダＣＭ、及び、制動制御装置ＳＣのうちの何れか１つによって加圧される。制動制御装置ＳＣによって、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが調整（増減）される場合が、「制御制動」と称呼される。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、制動制御装置ＳＣを、夫々、接続する各種流体路について説明する。流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、マスタシリンダＣＭに接続される。ホイールシリンダ流体路ＨＷは、ホイールシリンダＣＷに接続される。リザーバ流体路ＨＲは、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）、調圧ユニットＫＣ（特に、調圧流体ポンプＱＣ、電磁弁ＵＣ）、及び、増幅ユニットＫＺ（特に、蓄圧流体ポンプＱＺ、増幅室Ｒｏ）に接続される。中間流体路ＨＶは、分離ユニットＫＢ、及び、４つのホイールシリンダ流体路ＨＷに接続される。具体的には、中間流体路ＨＶは、分岐部Ｂｗにて、各ホイールシリンダ流体路ＨＷに分岐される。マスタシリンダ流体路ＨＭは、接続部Ｂｍにて、中間流体路ＨＶに接続される。また、戻し流体路ＨＳは、リザーバＲＶのマスタリザーバ室Ｒｕに接続される。

調圧流体路ＨＣは、調圧ユニットＫＣ、及び、増幅ユニットＫＺ（特に、パイロット室Ｒｐ）に接続される。増幅流体路ＨＴは、増幅ユニットＫＺ（特に、増幅室Ｒｏ）、及び、分離ユニットＫＢ（特に、分離室Ｒｂ）に接続される。アキュムレータ流体路ＨＺは、アキュムレータＡＺ、及び、増幅シリンダＣＺ（特に、弁体Ｖｖの周辺）に接続される。なお、マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、及び、各流体路ＨＭ、ＨＷ、ＨＲ、ＨＶ、ＨＳ、ＨＣ、ＨＴ、ＨＺは、制動液ＢＦによって満たされている（即ち、制動液ＢＦの液密状態が達成されている）。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ電磁弁ＶＳ、マスタシリンダ電磁弁ＶＭ、コントローラＥＣＵ、調圧ユニットＫＣ（電動ポンプＤＣ、逆止弁ＧＣ、調圧流体路ＨＣ、リニア型電磁弁ＵＣ、調整液圧センサＰＣ）、増幅ユニットＫＺ（電動ポンプＤＺ、アキュムレータＡＺ、アキュムレータ流体路ＨＺ、アキュムレータ液圧センサＰＱ）、及び、分離ユニットＫＢにて構成される。制動制御装置ＳＣ内も、制動液ＢＦによって液密状態にされている。

制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭの圧力Ｐｍを検出する液圧センサＰＭ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡによって、制動操作量Ｂａとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、コントローラＥＣＵに入力される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＣＭから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

マスタシリンダＣＭ内のマスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。シミュレータ弁ＶＳは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｓによって制御される。非制動時、又は、制動制御装置ＳＣの不調時（マニュアル制動時）には、シミュレータ弁ＶＳが閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとが遮断状態（非連通状態）となる。この場合、マスタシリンダＣＭからの制動液ＢＦは、シミュレータＳＳで消費されない。制御制動時には、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態となる。この場合、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータ弁ＶＳには、常閉型の電磁弁が採用される。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容積が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略され得る。

マスタシリンダ流体路ＨＭの途中に、マスタシリンダ弁ＶＭが設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（オン・オフ弁）である。マスタシリンダ弁ＶＭは、コントローラＥＣＵからの駆動信号Ｖｍによって制御される。非制動時、又は、マニュアル制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは開位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは連通状態となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、マスタシリンダＣＭによって調整される。制御制動時には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）となる。この場合、制動液圧Ｐｗは、制動制御装置ＳＣによって制御される。マスタシリンダ弁ＶＭには、常開型の電磁弁が採用される。

電子制御ユニット（「コントローラ」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、アキュムレータ液圧Ｐｑ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、２つの異なる電気モータＭＣ、ＭＺ、及び、３種類の異なる電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃが演算される。同様に、２つの電気モータＭＣ、ＭＺを制御するための駆動信号Ｍｃ、Ｍｚが演算される。そして、これらの駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃ、Ｍｃ、Ｍｚに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣ、ＭＺが駆動される。

コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、他システムの電子制御ユニット（コントローラ）とネットワーク接続されている。コントローラＥＣＵには、回生協調制御を実行するよう、駆動用のコントローラから回生量Ｒｇが送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキの大きさを表す状態量である。コントローラＥＣＵには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣ、ＭＺを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣ、ＭＺを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃ、Ｍｚに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣ、ＭＺの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、ＵＣを駆動するよう、駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｕｃに基づいて、それらの励磁状態が制御される。

調圧ユニットＫＣは、調圧電動ポンプＤＣ、調圧流体路ＨＣ、逆止弁ＧＣ、電磁弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを備えている。

調圧電動ポンプＤＣは、１つの調圧電気モータＭＣ、及び、１つの調圧流体ポンプＱＣの組によって構成される。調圧電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。調圧電動ポンプＤＣ（特に、調圧電気モータＭＣ）は、制御制動時に、パイロット室Ｒｐ内の液圧（パイロット液圧）Ｐｐを調整するための動力源である。調圧電気モータＭＣは、コントローラＥＣＵによって制御される。なお、調圧電動ポンプＤＣは、後述の蓄圧電動ポンプＤＺとは別個のものである。

例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣの実際の通電量Ｉａ（各相の総称）を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣへの供給電流Ｉａが検出される。

調圧流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、調圧流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。

電磁弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、リザーバ流体路ＨＲに接続される。電磁弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。電磁弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。電磁弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

制動液ＢＦは、リザーバ流体路ＨＲから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとを通り、リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、電磁弁ＵＣが介装される。

調圧電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。電磁弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃが増加される。調整液圧Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとの間）に調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧ユニットＫＣでは、操作量Ｂａ、及び、回生量Ｒｇと予め設定された特性（演算マップ）に基づいて、電動ポンプＤＣが回転駆動される。そして、調整液圧センサＰＣの検出結果（調整液圧Ｐｃ、パイロット液圧Ｐｐ）に基づいて、電磁弁ＵＣが制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃが調整される。具体的には、目標液圧Ｐｔが達成されるよう、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）の回転数Ｎａが制御され、電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）からの制動液ＢＦの流れ（流量）が発生される。電磁弁ＵＣによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、最終的に、目標液圧Ｐｔが達成される。即ち、電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって調整液圧Ｐｃの調節が行われる。

調圧ユニットＫＣの調整液圧Ｐｃは、増幅ユニットＫＺのパイロット室Ｒｐに導入される。従って、調圧液圧Ｐｃと、パイロット室Ｒｐ内の液圧（パイロット液圧）Ｐｐとは同一であり、調整液圧センサＰＣによって検出される。増幅ユニットＫＺは、蓄圧電動ポンプＤＺ、アキュムレータＡＺ、アキュムレータ流体路ＨＺ、逆止弁ＧＺ、アキュムレータ液圧センサ（「蓄圧センサ」ともいう）ＰＱ、増幅シリンダＣＺ、及び、増幅ピストンＰＺを含んで構成されている。

調圧電動ポンプＤＣとは、別に、蓄圧電動ポンプＤＺが設けられる。蓄圧電動ポンプＤＺは、１つの蓄圧電気モータＭＺ、及び、１つの蓄圧流体ポンプＱＺの組によって構成される。蓄圧電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが一体となって回転するよう、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが固定されている。蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）は、アキュムレータＡＺ内の液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｑを高圧に維持するための動力源である。蓄圧電気モータＭＺは、コントローラＥＣＵ（特に、駆動回路ＤＲ）によって回転駆動される。例えば、電気モータＭＺとして、ブラシ付モータが採用される。

蓄圧流体ポンプＱＺから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＺに蓄えられる。アキュムレータＡＺには、アキュムレータ流体路ＨＺが接続され、アキュムレータＡＺと増幅シリンダＣＺ（特に、環状室Ｒｖ）とが流体接続される。アキュムレータＡＺ内に蓄えられた液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｑを検出するよう、アキュムレータ流体路ＨＺには、蓄圧センサＰＱが設けられる。アキュムレータＡＺから制動液ＢＦが逆流しないよう、蓄圧流体ポンプＱＺの吐出部には、逆止弁ＧＺが設けられる。

アキュムレータ液圧Ｐｑが所定範囲内に維持されるよう、コントローラＥＣＵによって、蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）が制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｑが、下限値（所定値）ｐｎ未満の場合には、電気モータＭＺが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｑが、上限値（所定値）ｐｆ以上の場合には、電気モータＭＺは停止される。ここで、下限値ｐｎ、及び、上限値ｐｆは、予め設定された所定の定数であり、「ｐｎ＜ｐｆ」の関係にある。従って、アキュムレータＡＺ内の液圧Ｐｑは、下限値ｐｎから上限値ｐｆの範囲に維持される。

増幅シリンダＣＺの内部は、増幅ピストンＰＺによって、３つのチャンバＲｐ、Ｒｖ、Ｒｏに区画されている。パイロット室Ｒｐは、調圧流体路ＨＣを介して、調圧ユニットＫＣと接続されている。従って、パイロット室Ｒｐ内の液圧Ｐｐは、調整液圧Ｐｃと一致する。増幅ピストンＰＺには、弁体Ｖｖが形成されている。アキュムレータ流体路ＨＺは、弁体（弁部）Ｖｖを介するように、環状室Ｒｖに接続される。増幅ピストンＰＺには、貫通孔Ａａ、Ａｂが設けられ、環状室Ｒｖと増幅室Ｒｏとの間では、制動液ＢＦは自由に移動可能である。従って、環状室Ｒｖ内の液圧Ｐｖと増幅室Ｒｏ内の液圧Ｐｏとは同じである。増幅室Ｒｏには、増幅流体路ＨＴが接続されている。増幅流体路ＨＴによって、増幅シリンダＣＺの増幅室Ｒｏと、分離シリンダＣＢの分離室Ｒｂとが流体接続される。

パイロット室Ｒｐ内の液圧Ｐｐ（＝Ｐｃ）によって、増幅ピストンＰＺが移動されると、弁体Ｖｖの開口量が変化される。そして、パイロット液圧Ｐｐと環状室Ｒｖ内の液圧（修正液圧）Ｐｖ（即ち、増幅室Ｒｏ内の液圧Ｐｏ）とが一致するよう、増幅ピストンＰＺの弁体Ｖｖを通して、アキュムレータＡＺから制動液ＢＦが供給される。つまり、高圧のアキュムレータ液圧Ｐｑが、弁体Ｖｖによって修正され（絞られ）、液圧Ｐｖに調節される。このとき、弁体Ｖｖの諸元によって、弁体Ｖｖを通過する相当量の制動液ＢＦが確保され得るため、増幅ユニットＫＺによって、制動液ＢＦの流量増大が図られる。即ち、増幅ユニットＫＺにパイロット作動式の構成が採用され、調圧ユニットＫＣによって発生される流量が、増幅ユニットＫＺによって増幅されて、増幅流体路ＨＴから出力される。なお、パイロット室Ｒｐの受圧面積と、増幅室Ｒｏの受圧面積が同じである場合には、パイロット液圧Ｐｐと増幅液圧Ｐｏとは、静的には同一である（ただし、増幅液圧Ｐｏは、動的には、パイロット液圧Ｐｐに対して、僅かに遅れて発生される）。

増幅ユニットＫＺとホイールシリンダＣＷとの間に、分離ユニットＫＢが設けられる。分離ユニットＫＢによって、増幅ユニットＫＺ（特に、増幅流体路ＨＴ）と、ホイールシリンダＣＷ（特に、中間流体路ＨＶ）とが流体的に分離される。ここで、「流体的な分離」とは、力（即ち、液圧）は伝達されるが、制動液ＢＦの移動が発生しない状態である。具体的には、分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢと分離ピストンＰＢとによって構成され、分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに仕切られている。一方側のチャンバである加圧室Ｒａと、他方側のチャンバである分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように配置される。つまり、分離室Ｒｂが、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に設けられる。

加圧室Ｒａは、中間流体路ＨＶに流体接続される。中間流体路ＨＶは、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続されるとともに、ホイールシリンダＣＷに接続される。また、分離室Ｒｂは、調圧流体路ＨＣに流体接続されている。

制御制動時（制動制御装置ＳＣによる制動液圧Ｐｗの調圧時）には、増幅ユニットＫＺを介した調圧ユニットＫＣによって、分離室Ｒｂ内の液圧（分離液圧）Ｐｂが増加される。そして、分離液圧Ｐｂによって、加圧室Ｒａ内の液圧（加圧液圧）Ｐａが増加され、最終的には、制動液圧Ｐｗが上昇される。一方、調整液圧Ｐｃが減少されると、加圧の場合とは逆に、制動液圧Ｐｗは減少される。調圧ユニットＫＣによって発生される液圧は、「Ｐｃ→Ｐｐ→Ｐｖ（＝Ｐｏ）→Ｐｂ→Ｐａ→Ｐｗ」の順で伝達される。しかし、制動液ＢＦの実際の流れにおいては、分離ピストンＰＢによって分離されている。

分離ユニットＫＢは、省略され得る。増幅ユニットＫＺ内の増幅ピストンＰＺによって、調圧流体路ＨＣと増幅流体路ＨＴとは分離され得るため、増幅ユニットＫＺによって、分離ユニットＫＢと同様の効果が得られることに因る。分離ユニットＫＢが省略された場合には、増幅流体路ＨＴが、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、中間流体路ＨＶに流体接続される。また、増幅室ＲｏとリザーバＲＶとを接続する流体路、及び、ポートが廃止される（つまり、非制動時にも増幅室Ｒｏが密閉状態にされる）。或いは、増幅室ＲｏとリザーバＲＶとを接続する流体路に常閉型電磁弁（オン・オフ弁）が設けられる。そして、非制動時に該電磁弁が開位置にされ、残圧が開放される。

＜増幅ユニットＫＺ、及び、分離ユニットＫＢ＞
図２の概略図を参照して、増幅ユニットＫＺ（特に、増幅シリンダＣＺ）、及び、分離ユニットＫＢについて説明する。増幅ユニットＫＺの増幅シリンダＣＺ（特に、増幅室Ｒｏ）と、分離ユニットＫＢの分離シリンダＣＢ（特に、分離室Ｒｂ）とは、増幅流体路ＨＴによって流体接続されている。

先ず、増幅ユニットＫＺについて説明する。増幅ユニットＫＺは、増幅シリンダＣＺ、増幅ピストンＰＺ、及び、増幅弾性体ＳＺを含んで構成されている。

増幅シリンダＣＺは、底部を有するシリンダ部材である。増幅ピストンＰＺは、増幅シリンダＣＺの内部に挿入されたピストン部材である。増幅シリンダＣＺの内周部Ｚｃには、溝部が形成され、該溝部にシールＳＬがはめ込まれる。シールＳＬによって、増幅ピストンＰＺの外周部（外周円筒面）Ｚｐと、増幅シリンダＣＺの内周部（内周円筒面）Ｚｃと、が封止されている。増幅ピストンＰＺは、増幅シリンダＣＺの中心軸に沿って、滑らかに移動可能である。なお、シールＳＬは、省略可能である。

増幅シリンダＣＺの内部は、増幅ピストンＰＺによって、３つのチャンバＲｏ、Ｒｖ、Ｒｐに分離されている。増幅室Ｒｏは、増幅シリンダＣＺの内周部Ｚｃ、第１底部（底面）Ｚｕと、増幅ピストンＰＺの第１端部Ｚｒと、によって区画された液圧室である。増幅室Ｒｏには、増幅流体路ＨＴが接続され、分離ユニットＫＢに流体接続されている。また、増幅室Ｒｏには、リザーバ流体路ＨＲが接続され、非制動時には、リザーバＲＶの調圧リザーバ室Ｒｄと増幅室Ｒｏとが連通状態にされる。

パイロット室Ｒｐは、増幅シリンダＣＺの内周部Ｚｃ、第２底部（底面）Ｚｔと、増幅ピストンＰＺの第２端部Ｚｑと、によって区画された液圧室である。増幅室Ｒｏと、パイロット室Ｒｐとは、増幅ピストンＰＺを挟んで、相対するように形成される。換言すれば、増幅シリンダＣＺの中心軸線において、パイロット室Ｒｐは、増幅ピストンＰＺに対して、増幅室Ｒｏとは反対側に位置する。パイロット室Ｒｐには、調圧流体路ＨＣが接続される。従って、パイロット室Ｒｐには、調圧ユニットＫＣによって調圧された圧力Ｐｃが導入される。

増幅シリンダＣＺの第１底部Ｚｕと増幅ピストンＰＺとの間には増幅弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＺが設けられる。増幅弾性体ＳＺは、増幅シリンダＣＺの中心軸線の方向に、増幅ピストンＰＺを増幅シリンダＣＺの第２底部Ｚｔに対して押し付けている。非制動時には、第２端部Ｚｑと第２底部Ｚｔとが当接している。この状態での増幅ピストンＰＺの位置が、「増幅ユニットＫＺの初期位置」と称呼される。増幅ピストンＰＺが該初期位置にある場合には、増幅室Ｒｏは、リザーバ流体路ＨＲを介して、リザーバＲＶと連通状態にされている。このため、増幅液圧Ｐｏは、「０（大気圧）」にされる（つまり、残圧が生じていない）。

増幅ピストンＰＺの胴体部には溝部（小径部）Ｚｓが形成される。環状室Ｒｖは、増幅シリンダＣＺの内周部Ｚｃと、増幅ピストンＰＺの小径部Ｚｓと、によって区画された液圧室である。増幅ピストンＰＺには、孔Ａａ、Ａｂが形成され、環状室Ｒｖと増幅室Ｒｏとが貫通状態にされている。このため、環状室Ｒｖと増幅室Ｒｏとの間では、制動液ＢＦは自由に移動可能である。

増幅ピストンＰＺには、弁体Ｖｖが形成されている。例えば、弁体Ｖｖとして、スプール弁が採用される。弁体Ｖｖの近傍に、アキュムレータ流体路ＨＺが設けられ、アキュムレータＡＺからアキュムレータ液圧Ｐｑが供給される。増幅シリンダＣＺの中心軸方向に増幅ピストンＰＺが移動されることに応じて、弁体Ｖｖの開口量（増幅シリンダＣＺの内周面Ｚｃと、増幅ピストンＰＺの弁体Ｖｖの外周面との隙間）が可変制御され、アキュムレータＡＺから供給される制動液ＢＦの量が調整される。

制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが発生され、パイロット液圧Ｐｐ（＝Ｐｃ）が増加される。これにより、増幅ピストンＰＺが中心軸線に沿って前進方向（図中で左方向であり、制動液圧Ｐｗの増加方向）Ｄｒに移動される。増幅ピストンＰＺの前進方向Ｄｒへの移動によって、増幅室ＲｏとリザーバＲＶとの連通状態が遮断される（増幅ピストンＰＺに設けられたポートが閉じられる）。また、弁体Ｖｖの開口面積が増加され、パイロット液圧Ｐｐと環状室Ｒｖ内の液圧（修正液圧）Ｐｖとが一致するよう、アキュムレータＡＺからの制動液ＢＦの流入量が増加される。増幅ピストンＰＺに形成された貫通孔Ａａ、Ａｂを介して、修正液圧Ｐｖと増幅液圧Ｐｏとは等しいため、増幅室Ｒｏから分離室Ｒｂに、増幅流体路ＨＴを介して、制動液ＢＦが圧送される。

逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、パイロット液圧Ｐｐ（＝Ｐｃ）は、液圧Ｐｏ（＝Ｐｗ）よりも小さくなるため、増幅ピストンＰＺは後退方向（図中で右方向であり、制動液圧Ｐｗの減少方向）Ｄｓに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＺの弾性力によって、増幅ピストンＰＺは、増幅シリンダＣＺの第２底部Ｚｔに接触する位置（増幅ユニットＫＺの初期位置）にまで戻される。増幅室Ｒｏは、リザーバＲＶと連通状態となり、増幅液圧Ｐｏは、「０」に戻される。

制動液圧Ｐｗは、ホイールシリンダＣＷに流入する制動液ＢＦの量に依存して増加される。制動液ＢＰの流入量（体積）と、制動液圧Ｐｗの増加量との関係は、車輪周りに配置された、ブレーキキャリパ、流体路（液圧配管、ホース）、摩擦材等の剛性に基づく。これらの部材に消費される制動液ＢＦの量が、「消費液量」と称呼される。例えば、大型車両では、消費液量が非常に大きいため、液圧Ｐｗの増加には、或る程度の制動液ＢＦの流量が必要となる。

調圧ユニットＫＣによって調圧されたパイロット液圧Ｐｐに基づいて、アキュムレータＡＺからの制動液ＢＦが、増幅ピストンＰＺの弁体（弁が形成された部分）Ｖｖによって、パイロット液圧Ｐｐに近づくように調節される。このとき、増幅ユニットＫＺから出力される制動液ＢＦの流量は、調圧ユニットＫＣから供給される制動液ＢＦの流量に比較して増幅（増大）される。増幅ユニットＫＺにより、大流量が必要な大型車両において、制動液ＢＦの要求流量が確保され得るとともに、装置全体の小型・軽量化が達成され得る。

加えて、パイロット液圧Ｐｐを形成する調圧ユニットＫＣの圧力源として、調圧用の電動ポンプＤＣが採用される。電動ポンプＤＣによって発生された制動液ＢＦの還流から、電磁弁ＵＣによってパイロット液圧Ｐｐが調整されるため、その元圧が、高圧ではなく、「０」から増加される。このため、低圧領域での制御分解能が向上され、良好な調圧精度が確保され得る。

次に、分離ユニットＫＢについて説明する。分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。

分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐと、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃと、が封止されている。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸に沿って、滑らかに移動可能である。

分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに分離される。加圧室Ｒａは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕと、分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒと、によって区画された液圧室である。加圧室Ｒａには、中間流体路ＨＶが接続され、最終的にはホイールシリンダＣＷに流体接続されている。また、中間流体路ＨＶには、接続部Ｂｍにて、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。

分離室Ｒｂは、分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔと、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、によって区画された液圧室である。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線において、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。

分離室Ｒｂには、増幅流体路ＨＴが接続される。従って、分離室Ｒｂには、増幅ユニットＫＺによって流量が増大されて、圧力Ｐｏが導入される。分離ユニットＫＢ、増幅ユニットＫＺ、及び、調圧ユニットＫＣは、増幅流体路ＨＴ、及び、調圧流体路ＨＣによって接続されるため、構造が簡略化され、各ユニットＫＢ、ＫＺ、ＫＣの配置において自由度が高い。つまり、車両への搭載性が向上される。

分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢは、分離シリンダＣＢの中心軸線の方向に、分離ピストンＰＢを分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに対して押し付けている。非制動時には、第２端部Ｂｑと第２底部Ｂｔとが当接している。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「分離ユニットＫＢの初期位置」と称呼される。分離ピストンＰＢが該初期位置にある場合には、２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間は、戻し流体路ＨＳを介して、リザーバＲＶのマスタリザーバ室Ｒｕと連通状態にされている。このため、シールＳＬの間の液圧は、「０（大気圧）」にされる（つまり、背圧が生じていない）。なお、戻し流体路ＨＳは省略され得る。

制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが発生され、更に、調整液圧Ｐｃに応じて増幅液圧Ｐｏが上昇され、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂ（＝Ｐｏ）が増加される。分離液圧Ｐｂによって、分離ピストンＰＢが中心軸に沿って前進方向（図中で左方向であり、制動液圧Ｐｗの増加方向）Ｄｐに移動される。分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの移動によって、加圧室Ｒａの体積は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが中間流体路ＨＶに圧送される。そして、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。

逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが減少され、液圧Ｐｏが下降される。そして、分離室液圧Ｐｂ（＝Ｐｏ）は、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなるため、分離ピストンＰＢは後退方向（図中で右方向であり、制動液圧Ｐｗの減少方向）Ｄｑに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（分離ユニットＫＢの初期位置）にまで戻される。結果、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。

例えば、ホイールシリンダＣＷの周辺にて流体路の失陥が生じた場合、分離ピストンＰＢが前進しても加圧室Ｒａの液圧Ｐａは増加せず、「０」のままである。加圧室液圧Ｐａが増加しないと、分離ピストンＰＢは、前進し続け、最終的には分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒが、分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕに当接するまで移動される。従って、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は所定距離ｌｐ（初期位置から該当接位置までの変位）に限定される。分離ユニットＫＢによって、ユニットＫＺ、ＫＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離され、ユニットＫＺ、ＫＣとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されないため、上記失陥によって失われる制動液ＢＦの量（所定距離ｌｐに対応する体積）は限定的である。分離ユニットＫＢによって、制動制御装置ＳＣの信頼度は、より向上され得る。

＜調圧制御の第１処理例＞
図３の制御フロー図を参照して、調圧制御の第１処理例について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐｃを調整するための、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＣの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、回転角Ｋａ、及び、回生量Ｒｇが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（例えば、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ）によって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃ（即ち、パイロット液圧Ｐｐ）は、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。回転角Ｋａは、電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。回生量Ｒｇは、通信バスＢＳを介して、駆動用コントローラから送信される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１３０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、常閉型のシミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。つまり、初めてステップＳ１２０が満足された時点で、マスタシリンダＣＭによって制動液圧Ｐｗが発生されるマニュアル制動から、制動制御装置ＳＣによって制動液圧Ｐｗが発生される制御制動に切り替えられる。

ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａに基づいて、要求液圧Ｐｒが演算される。要求液圧Ｐｒは、調整液圧Ｐｃの目標値であり、車両の減速に対応する値である。要求液圧Ｐｒは、演算マップＺｐｒに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１５０にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータによって発生される回生ブレーキ量である。回生量Ｒｇが、液圧の次元に換算されて、回生液圧Ｐｇが演算される。要求液圧Ｐｒは車両減速に対応し、車両減速は回生ブレーキと摩擦ブレーキとによって達成される。このため、要求液圧Ｐｒから、回生液圧Ｐｇが減じられて、最終的な液圧の目標値（目標液圧）Ｐｔが決定される（Ｐｔ＝Ｐｒ−Ｐｇ）。目標液圧Ｐｔは、摩擦ブレーキが達成すべき液圧の目標値である。

ステップＳ１６０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、所定回転数ｎｏに決定され、目標液圧Ｐｔが所定値ｐｏ以上では、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い、所定回転数ｎｏから単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標液圧Ｐｔが「０」から所定値ｐｏの範囲では、目標回転数Ｎｔが、液圧発生において、最低限必要な値（予め設定された定数）ｎｏに決定される。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。

ステップＳ１７０にて、モータ回転角（検出値）Ｋａに基づいて、モータ回転速度（単位時間当りの回転数）Ｎａが演算される。具体的には、回転角Ｋａが時間微分されて、実回転数Ｎａが演算される。

ステップＳ１８０にて、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜−ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

ステップＳ１９０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、電磁弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。このフィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力が制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＣへの通電量が制御される。具体的には、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ−Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｃが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、電磁弁ＵＣへの通電量が微調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜−ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が減少され、電磁弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

調圧ユニットＫＣでは、圧力源としての電動ポンプＤＣが回転されて、リザーバ流体路ＨＲ、調圧流体路ＨＣで制動液ＢＦが還流される（即ち、調整液圧Ｐｃは発生されている場合には、常に、電動ポンプＤＣが回転されている）。そして、電磁弁ＵＣへの通電量（供給電流）が制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃが調整される。

例えば、特許文献１のように、調圧の基礎となる元圧が、アキュムレータに蓄積された高圧である場合、該高圧が、電磁弁によって減少されて、調圧される。電磁弁の僅かな開弁量の変化で、調圧結果が大きく変わるため、特に、低圧における調圧精度（液圧分解能）が懸念される。一方、圧力源として、電動ポンプＤＣが採用される場合、元圧は、制動開始時に「０」から上昇される。電動ポンプＤＣを用いた調圧ユニットＫＣが、パイロット液圧Ｐｐの調圧に採用されるため、低圧領域における制御精度が、好適に確保され得る。

＜２系統流体路を有する制動制御装置ＳＣの実施形態＞
図４の全体構成図を参照して、流体路が２系統で形成される制動制御装置ＳＣの構成例について説明する。該構成例では、分離ユニットＫＢが直列配置されたものが例示されている。また、図１を参照して説明した実施形態では、常開型の電磁弁ＵＣによって調圧が行われたが、該構成例では、常開型の電磁弁ＵＣに代えて、常閉型の電磁弁ＵＤによって調圧が行われる。

上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。また、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｋ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。また、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。

２系統の流体路のうちの第１系統（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に係る系統）は、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊに流体接続される。２系統の流体路のうちの第２系統（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に係る系統）は、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌに流体接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路は、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものでもよい。この場合、第１系統には、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌが、第２系統には、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋが、夫々、接続される。

制動装置は、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＨＬにて構成される。上部流体ユニットＨＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣを含む流体ユニットである。下部流体ユニットＨＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御され、アンチスキッド制御、車両安定化制御等を実行するための流体ユニットである。ここで、上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。

マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位に区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に接続され、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＫＣに流体接続されている。

第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２には、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が介装される。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２には、常開型の電磁弁（オン・オフ型）が採用される。更に、第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２を検出するように、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２が設けられる。なお、「Ｐｍ１＝Ｐｍ２」であるため、第１マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、及び、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ２のうちの一方は、省略可能である。

第２マスタシリンダ室Ｒｍ２の出口には、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉じられた場合（制御制動時）に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを発生させるため、シミュレータＳＳが設けられる。第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２が開けられた場合（マニュアル制動時）に、制動液ＢＦがシミュレータＳＳによって消費されることを回避するよう、常閉型のシミュレータ弁ＶＳ（オン・オフ型）が、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２とシミュレータＳＳとの間に設けられる。なお、シミュレータ弁ＶＳは省略可能である。

調圧ユニットＫＣが、調圧電動ポンプＤＣ、及び、調圧電磁弁ＵＤを含んで構成される。電動ポンプＤＣを形成する１つの調圧流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓにリザーバ流体路ＨＲが接続され、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔに調圧流体路ＨＣが接続される。調圧流体路ＨＣには、１つの逆止弁ＧＣ、及び、１つの電磁弁ＵＤが設けられる。常閉・リニア型の電磁弁ＵＤの出口部はリザーバ流体路ＨＲに接続される。調圧流体路ＨＣは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＤとの間で、増幅ユニットＫＺの増幅シリンダＣＺ（特に、パイロット室Ｒｐ）に流体接続される。つまり、電磁弁ＵＤを含む調圧ユニットＫＣによって形成された調整液圧Ｐｃが、増幅ユニットＫＺに導入される。電磁弁ＵＤは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁である。電磁弁ＵＤは、常閉型であるため、通電量が増加されるに応じて、開弁量が増加される。電磁弁ＵＤは、駆動信号Ｕｄに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。電磁弁ＵＤに基づく調圧制御（第２処理例）については後述する。

調圧流体路ＨＣによって、調圧ユニットＫＣは、増幅ユニットＫＺに接続される。増幅ユニットＫＺは、アキュムレータＡＺ、及び、弁体Ｖｖを有する増幅ピストンＰＺを含んで構成される。増幅ユニットＫＺでは、調整液圧Ｐｃに基づいて、アキュムレータＡＺを利用し、制動液ＢＦの流量が増大される。

増幅ユニットＫＺの出力は、増幅流体路ＨＴによって、分離ユニットＫＢに導入される。分離ユニットＫＢとして、直列配置型のものが採用される。分離シリンダＣＢの内部に、２つの分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２が、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂと同軸で配置される。第２分離ピストンＰＢ２の外周部と、分離シリンダＣＢの内周部とは、シールＳＬによって封止され、分離シリンダＣＢの一方側底部、分離シリンダＣＢの内筒部、及び、第２分離ピストンＰＢ２の一方側端部によって第２加圧室Ｒａ２が形成される。同様に、第１分離ピストンＰＢ１の外周部と、分離シリンダＣＢの内周部とは、シールＳＬによって封止され、第２分離ピストンＰＢ２の他方側端部、分離シリンダＣＢの内筒部、及び、第１分離ピストンＰＢ１の一方側端部によって第１加圧室Ｒａ１が形成される。また、第１分離ピストンＰＢ１の他方側端部、分離シリンダＣＢの内筒部、及び、分離シリンダＣＢの他方側底部によって分離室Ｒｂが形成される。中心軸Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２に対して、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２とは反対側に位置する。

非制動時には、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２は、第１、第２分離弾性体（圧縮ばね）ＳＢ１、ＳＢ２によって、分離ユニットＫＢの初期位置（図では右方向に示す、最も後退方向Ｄｑの位置）に押圧されている。また、非制動時には、第１組、第２組のシール間は、第１、第２戻し流体路ＨＳ１、ＨＳ２を介して、リザーバＲＶの第１、第２マスタリザーバ室Ｒｕ１、Ｒｕ２に連通状態にされている。なお、第１、第２戻し流体路ＨＳ１、ＨＳ２は、省略可能である。

制動操作部材ＢＰが操作されると、コントローラＥＣＵによって、第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２は閉位置にされ、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。そして、調圧ユニットＫＣを構成する、１つの調圧電動ポンプＤＣ、及び、１つの調圧電磁弁ＵＤが、操作量Ｂａに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって駆動される。具体的には、電磁弁ＵＤが閉位置にされたままの状態で、調圧電動ポンプＤＣが回転され、制動液ＢＦが、リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに汲み上げられる。そして、操作量Ｂａに基づいて決定された目標液圧Ｐｔを達成するよう、電動ポンプＤＣが駆動される。ここで、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＤとの間の調圧流体路ＨＣには、調整液圧Ｐｃ（パイロット液圧Ｐｐでもある）を検出する調整液圧センサＰＣが設けられ、検出結果（実際の調整液圧）Ｐｃが目標液圧Ｐｔに一致するよう、調圧電気モータＭＣへの通電状態が制御される。

調整液圧Ｐｃが増加されると、パイロット液圧Ｐｐも増加される。パイロット液圧Ｐｐの増加に応じて、増幅ピストンＰＺが前進方向Ｄｒに移動され、増幅室Ｒｏとリザーバ流体路ＨＲとの接続部（ポート）が閉じられる。増幅ピストンＰＺには、弁体Ｖｖが形成されており、増幅ピストンＰＺの前進に応じて、弁体Ｖｖの開口部の面積が拡大され、アキュムレータＡＺ内に蓄積された液圧Ｐｑが、環状室Ｒｖを介して、増幅室Ｒｏに導入される。ここで、増幅室Ｒｏ内の液圧Ｐｏは、弁体Ｖｖによって、パイロット液圧Ｐｐに近づくように調整される。増幅ユニットＫＺによって、パイロット室Ｒｐに流入する制動液ＢＦの流量が増加され、増幅流体路ＨＴを介して、増幅ユニットＫＺの増幅室Ｒｏから、分離ユニットＫＢの分離室Ｒｂに導入される。

制動液ＢＦが増幅室Ｒｏから分離室Ｒｂへ流入されると、第１分離ピストンＰＢ１が前進方向Ｄｐに移動される（図中の左方向への動き）。第１分離弾性体ＳＢ１を介した第１分離ピストンＰＢ１の前進によって、第２分離ピストンＰＢ２が前進方向Ｄｐに動かされる。第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２が前進されると、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２内の液圧Ｐａ１、Ｐａ２が増加される。第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２は、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２を介して、ホイールシリンダＣＷに流体接続されている。従って、第１、第２加圧室Ｒａ１、Ｒａ２内の液圧Ｐａ１、Ｐａ２が増加されることによって、各ホイールシリンダＣＷｉ〜ＣＷｌ内の制動液圧Ｐｗｉ〜Ｐｗｌが増加される。なお、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２は、第１、第２接続部Ｂｍ１、Ｂｍ２にて、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。

第１、第２マスタシリンダ弁ＶＭ１、ＶＭ２、シミュレータ弁ＶＳ、シミュレータＳＳ、第１、第２マスタシリンダ液圧センサＰＭ１、ＰＭ２、調整液圧センサＰＣ、調圧ユニットＫＣ、分離ユニットＫＢは、上部流体ユニットＨＵに含まれて、一体となって構成され得る。更に、上部流体ユニットＨＵは、コントローラＥＣＵを含んで構成され得る。上部流体ユニットＨＵは、下部流体ユニットＨＬ（コントローラＥＣＬを含む）を介して、ホイールシリンダＣＷに接続される。下部流体ユニットＨＬは、アンチスキッド制御、車両安定化制御、等を実行するための公知の流体ユニットである。上部流体ユニットＨＵのコントローラＥＣＵと、下部流体ユニットＨＬのコントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって接続され、情報共有がなされている。

上部流体ユニットＨＵと下部流体ユニットＨＬとは、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２によって接続される。下部流体ユニットＨＬには、電気モータＭＬで駆動され、第１、第２低圧リザーバＲＬ１、ＲＬ２から制動液ＢＦを汲み上げる第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２が設けられる。第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２には、常開型の第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２が設けられる。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２への第１、第２入力液圧Ｐｎ１、Ｐｎ２を検出するよう、第１、第２入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２が設けられる。なお、２つの入力液圧センサＰＮ１、ＰＮ２のうちの何れか１つは、省略可能である。

第１、第２流体ポンプＱＬ１、ＱＬ２によって発生された液圧が、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２によって調整され、第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２の下流側（ホイールシリンダＣＷに近い側）の液圧が増加される。第１、第２チャージオーバ弁ＶＮ１、ＶＮ２と各ホイールシリンダＣＷとの間の第１、第２分岐部Ｂｗ１、Ｂｗ２にて、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２は、各ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ〜ＨＷｌに分岐される。

下部流体ユニットＨＬにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に説明する。右前輪用ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ（分岐部Ｂｗ１と右前輪ホイールシリンダＣＷｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。また、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉは、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、低圧リザーバＲＬ１に流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するため、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬ１に流出し、制動液圧Ｐｗｉは減少される。また、制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。チャージオーバ弁ＶＮ１を介した液圧が、ホイールシリンダＣＷｉに導入され、制動液圧Ｐｗｉが増加される。

直列配置型の分離ユニットＫＢの構成例おいても、各ユニットＫＢ、ＫＺ、ＫＣは、流体路ＨＴ、ＨＣを通して結ばれるため、簡単な構造で、車両への搭載が容易化され得る。また、分離ユニットＫＢでは、第１、第２分離ピストンＰＢ１、ＰＢ２の移動可能な中心軸Ｊｂ方向の変位は、構成上、幾何的に限定される。このため、流体路に失陥が生じた場合であっても、制動装置の外部に流出される制動液ＢＦの量は制限される。結果、制動装置のフェイルセーフ性が向上される。

加えて、制動液ＢＦの流量において、増幅ユニットＫＺによって、調圧ユニットＫＣの出力（流量）が増加されるため、調圧ユニットＫＣの小型・軽量化が図られる。つまり、小型の電動ポンプＤＣが採用されるとともに、電磁弁ＵＤの流量低減が達成され得る。また、調整液圧Ｐｃの制御において、その元圧は、高圧ではなく、「０」から上昇されるため、低圧領域における制御分解能が十分に確保され、制御精度が向上され得る。

該構成例で、常閉型の電磁弁ＵＤが採用されるため、制動操作終了後に、分離室Ｒｂ１、Ｒｂ２内に液圧が残留する場合が生じ得る。このため、制動終了時に、電磁弁ＵＤが一旦開位置にされ、残圧が解放され得る。なお、第１、第２戻し流体路ＨＳ１、ＨＳ２は、省略してもよい。

直列配置型の分離ユニットＫＢに代えて、並列配置型のものが採用され得る。この場合、図２を参照して説明した分離ユニットＫＢが、２つ用意され、夫々が、１つの増幅ユニットＫＺに接続される。つまり、増幅ユニットＫＺからの増幅流体路ＨＴが２つに分岐され、２つの分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２に接続される。そして、２つの分離ユニットＫＢ１、ＫＢ２は、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２を介して、各ホイールシリンダＣＷに接続される。

＜調圧制御の第２処理例＞
図５の制御フロー図を参照して、調圧制御の第２処理例について説明する。第１処理例では、電動ポンプＤＣによって制動液ＢＦの流れ（流量）が確保されるよう、電気モータＭＣの回転数が制御された。そして、常開型電磁弁ＵＣが制御され、電磁弁ＵＣによる還流路（ＨＲ＋ＨＣ）内のオリフィス効果によって、調整液圧Ｐｃが制御された。一方、第２処理例では、電気モータＭＣによって、調整液圧Ｐｃの増加が直接制御されるとともに、常閉型電磁弁ＵＤによって、調整液圧Ｐｃの減少が制御される。具体的には、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＤによって、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの量（体積）が調整され、調整液圧Ｐｃが制御される。

ステップＳ２１０からステップＳ２５０までの処理は、ステップＳ１１０からステップＳ１５０までの処理に対応しているため、簡単に説明する。ステップＳ２１０にて、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、回転角Ｋａ、及び、回生量Ｒｇ（回生ブレーキの大きさ）が読み込まれる。ステップＳ２２０にて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。制動操作中である場合には、処理はステップＳ２３０に進む。制動操作中でない場合には、処理はステップＳ２１０に戻される。ステップＳ２３０にて、常開型のマスタシリンダ弁ＶＭが閉位置にされ、常閉型のシミュレータ弁ＶＳが開位置にされる。ステップＳ２４０にて、操作量Ｂａ、及び、演算マップＺｐｒに基づいて、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、要求液圧Ｐｒが「０」に演算され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａの増加に応じて、要求液圧Ｐｒが「０」から単調増加するように演算される。ステップＳ２５０にて、要求液圧Ｐｒ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。具体的には、回生量Ｒｇが、回生液圧Ｐｇに変換され、「Ｐｔ＝Ｐｒ−Ｐｇ」に基づいて、目標液圧Ｐｔが決定される。

ステップＳ２６０にて、目標液圧Ｐｔと検出液圧（実際値）Ｐｃとの偏差ｈＰが演算される。即ち、「ｈＰ＝Ｐｔ−Ｐｃ」にて、液圧偏差ｈＰが決定される。

ステップＳ２７０にて、液圧偏差ｈＰに基づいて、「液圧偏差ｈＰが所定値ｐｚ以上であるか、否か」が判定される。所定値（「増圧所定値」ともいう）ｐｚは、判定用のしきい値であり、予め設定された、「０」より大きい定数である。「ｈＰ≧ｐｚ」であり、ステップＳ２７０が肯定される場合には、制御モードとして増圧モードが設定され、処理は、ステップＳ２９０に進む。ここで、「増圧モード」は、調整液圧Ｐｃを増加するモードである。一方、「ｈＰ＜ｐｚ」であり、ステップＳ２７０が否定される場合には、処理は、ステップＳ２８０に進む。

ステップＳ２８０にて、液圧偏差ｈＰに基づいて、「液圧偏差ｈＰが所定値−ｐｇ以上であるか、否か」が判定される。所定値（「減圧所定値」ともいう）「−ｐｇ」は、判定用のしきい値であり、予め設定された、「０」未満の定数である。「ｈＰ≧−ｐｇ」であり、ステップＳ２８０が肯定される場合には、制御モードとして保持モードが設定され、処理は、ステップＳ３００に進む。一方、「ｈＰ＜−ｐｇ」であり、ステップＳ２８０が否定される場合には、制御モードとして減圧モードが設定され、処理は、ステップＳ３１０に進む。ここで、「保持モード」は、調整液圧Ｐｃを一定に維持するモードであり、「減圧モード」は、調整液圧Ｐｃを減少するモードである。

ステップＳ２９０にて、増圧モードの処理が実行される。ステップＳ２９０では、常閉型の電磁弁ＵＤが、閉位置のままに維持される。そして、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）が液圧フィードバックされて、制動液ＢＦがリザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣ内に移動され、調整液圧Ｐｃが増加される。具体的には、液圧偏差ｈＰに応じて電気モータＭＣの通電量の目標値（目標通電量）Ｉｔが決定される。そして、実通電量Ｉａが目標通電量Ｉｔに一致するように制御される。

ステップＳ３００にて保持モードの処理が実行される。ステップＳ３００では、電磁弁ＵＤが閉位置のまま、維持されるとともに、電気モータＭＣの回転が停止される。保持モードにおいて、電磁弁ＵＤが閉位置にされると、調圧流体路ＨＣ内の調整液圧Ｐｃは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＤとによって封じ込められる（つまり、制動液ＢＦが、調圧流体路ＨＣの外部に移動不可となる）。このため、電気モータＭＣへの通電量が「０（通電停止）」を含む所定値に向けて減少され得る。

ステップＳ３１０にて、減圧モードの処理が実行される。ステップＳ３１０では、コントローラＥＣＵにて決定された駆動信号Ｕｄに基づいて、電磁弁ＵＤへの通電量が調整され、その開弁量（リフト量）が制御される。電磁弁ＵＤを介して、制動液ＢＦが、調圧流体路ＨＣからリザーバ流体路ＨＲに移動されるため、調整液圧Ｐｃが減少される。このとき、電気モータＭＣの回転運動は停止される。保持モードと同様に、電気モータＭＣへの通電量が「０（通電停止）」を含む所定値に向けて減少され得る。

第１処理例では、制動制御中は常時、電動ポンプＤＣが回転駆動されるが、第２処理例では、調整液圧Ｐｃの保持、及び、減圧モードでは、電動ポンプＤＣが回転停止される。この場合、逆止弁ＧＣによって、電気モータＭＣへの通電量が減少され得るため、制動制御装置ＳＣの省電力化が図られる。

＜省電力制御の処理＞
図６の制御フロー図を参照して、省電力制御の処理について説明する。制動制御装置ＳＣにおいて、最も電力が消費されるのは、信号待ち等で、車両の停止状態を維持する状況である。例えば、オートマチックトランスミッションが搭載された車両では、アクセルペダルが操作されていなくても、エンジンのアイドリング状態によって、車両が前進しようとする（所謂、クリープ現象）。このため、車両の停止状態が維持されるためには、制動制御装置ＳＣは車輪ＷＨに制動トルクを付与し続ける必要がある。「省電力制御」は、このような状況において、制動制御装置ＳＣの消費電力を低減する制御である。

ステップＳ４１０にて、操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、車輪速度Ｖｗが読み込まれる。車輪速度Ｖｗは、各車輪ＷＨに備えられた車輪速度センサＶＷによって検出される。

ステップＳ４２０にて、車輪速度Ｖｗに基づいて車体速度Ｖｘが演算される。例えば、制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちで最速のものが車体速度Ｖｘとして演算される。また、車両の加速中を含む非制動時には、４つの車輪速度Ｖｗのうちの最遅のもが車体速度Ｖｘとして決定される。なお、車体速度Ｖｘは、下部コントローラＥＣＬによって演算されたものが、通信バスＢＳを介して送信されてもよい。

ステップＳ４３０にて、操作量Ｂａ、及び、操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。制動操作中である場合には、処理はステップＳ４４０に進む。制動操作中でない場合には、処理はステップＳ４１０に戻される。

ステップＳ４４０にて、車体速度Ｖｘに基づいて、「車両が停止中であるか、否か」が判定される。「Ｖｘ＝０」であり、車両停止中である場合には、処理はステップＳ４５０に進む。車両が停止していない場合（即ち、車両が走行中）には、処理はステップＳ４１０に戻される。

ステップＳ４５０にて、操作量Ｂａに基づいて、「操作量Ｂａが一定であるか、否か」が判定される。操作量Ｂａが一定ではない場合には、処理はステップＳ４６０に進み、上述した通常の調圧制御（通常制御）が実行される。操作量Ｂａが一定である場合には、処理はステップＳ４７０に進む。

ステップＳ４７０にて、省電力制御が実行される。ステップＳ４７０では、電磁弁ＵＣ（又は、電磁弁ＵＤ）が全閉位置にされる。これにより、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣ（又は、電磁弁ＵＤ）の間の制動液ＢＦは封じ込められ、調整液圧Ｐｃが一定に保持される。電磁弁ＵＣ（又は、電磁弁ＵＤ）が全閉位置にされた後に、電気モータＭＣへの通電量が、「０（通電停止）」を含む所定値に向けて減少される。

車両が停止している場合、然程、液圧の応答性は必要とされない。このため、省電力制御中に制動操作部材ＢＰの操作が増加された場合には、電気モータＭＣによって、必要、且つ、十分な、調整液圧Ｐｃの応答性が確保され得る。

＜分離ユニットＫＢの他の構成例＞
図７の概略図を参照して、分離ユニットＫＢの他の構成例について説明する。先の構成例に対して、他の構成例では、流体路の接続方法、及び、作動が異なる。分離ユニットＫＢは、分離シリンダＣＢ、分離ピストンＰＢ、及び、分離弾性体ＳＢにて構成される。

他の例でも、上述したように、分離シリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。分離ピストンＰＢが、分離シリンダＣＢの内部に挿入される。分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬ、ＳＭがはめ込まれる。シールＳＬ、ＳＭによって、分離ピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐ、及び、分離シリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃの間が封止される。分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動（摺動）することが可能である。

分離シリンダＣＢの内部は、分離ピストンＰＢによって、２つのチャンバＲａ、Ｒｂに分離される。加圧室Ｒａ（図の下方のチャンバ）は、「分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕ」と、「分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、第１端部Ｂｒ」とによって区画された液圧室である。加圧室Ｒａには、流体路ＨＶが接続される。流体路ＨＶは、その下流部で分岐され、最終的にはホイールシリンダＣＷに流体接続される。

分離室Ｒｂ（図の上方のチャンバ）は、「分離シリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔ」と、「分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐ、第２端部Ｂｑ」とによって区画された液圧室である。加圧室Ｒａと、分離室Ｒｂとは、分離ピストンＰＢを挟んで、相対するように形成される。換言すれば、分離シリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、分離室Ｒｂは、分離ピストンＰＢに対して、加圧室Ｒａとは反対側に位置する。分離室Ｒｂには、増幅流体路ＨＴが接続される。分離室Ｒｂには、増幅室液圧Ｐｏが導入され、「Ｐｂ＝Ｐｏ」となる。

分離シリンダＣＢには、２つのシールＳＬ、ＳＭの間で、外周部と内周部Ｂｃとを貫通するよう、ポートＡｍが設けられる。ポートＡｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続される。分離シリンダＣＢ内には、ポート（貫通孔）Ａｍの周りに、内周円筒面Ｂｃ、外周円筒面Ｂｐ、及び、シールＳＬ、ＳＭで区画された空間Ｒｃが形成される。

分離ピストンＰＢの第１端部Ｂｒには、窪み部（凹部）Ｂｓが設けられ、第２端部Ｂｑにも、窪み部Ｂｖが設けられる。分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑには、切欠きが設けられ、窪み部Ｂｖと外周部Ｂｐ周辺との間で制動液ＢＦが移動可能となっている。外周部Ｂｐ、及び、窪み部Ｂｓには、貫通孔Ａｐが設けられる。つまり、貫通孔（例えば、円孔）Ａｐを介して、外周部Ｂｐ周辺と窪み部Ｂｓとの間で制動液ＢＦが自由に移動可能である。

分離シリンダＣＢの第１底部Ｂｕと分離ピストンＰＢの窪み部Ｂｓとの間には分離弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。分離弾性体ＳＢによって、分離シリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、後退方向Ｄｑに弾性力が発生される。「Ｐｂ（＝Ｐｏ）≒０」の場合には、該弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔ（「端部」に相当）に押し付けられている。

図７（ａ）を参照して、非制動時、又は、マニュアル制動時の作動について説明する。非制動時には、分離ピストンＰＢが、分離弾性体（圧縮ばね）ＳＢによって、分離ピストンＰＢの後退方向Ｄｑ（図中で上向き方向であり、前進方向Ｄｐとは反対方向）に押し付けられ、分離ピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔとが当接している。この状態での分離ピストンＰＢの位置が、「分離ユニットＫＢの初期位置」である。

初期位置（分離ピストンＰＢが端部Ｂｔに押圧された位置）にある場合には、貫通孔Ａｐは、空間Ｒｃと接続状態にある。従って、マスタシリンダ流体路ＨＭは、貫通孔Ａｐを介して、加圧室Ｒａに接続されている。つまり、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとが、分離ユニットＫＢの加圧室Ｒａを通して、連通状態にされている。この状態で、マニュアル制動が実行されると、マスタシリンダＣＭから圧送された制動液ＢＦは、直接、ホイールシリンダＣＷに導入される。結果、制動液圧Ｐｗが、制動制御装置ＳＣに依らず、運転者の操作力のみによって発生される。

図７（ｂ）を参照して、制御制動の作動について説明する。制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが発生され、増幅室液圧Ｐｏが増加される。この液圧Ｐｏは、分離室Ｒｂに導入され、分離室Ｒｂ内の液圧Ｐｂ（＝Ｐｏ）が増加される。液圧Ｐｂによる分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐ（図中で下向き方向）の力が、分離弾性体ＳＢによる後退方向Ｄｑの弾性力よりも大きくなると、分離ピストンＰＢが中心軸Ｊｂに沿って、前進方向Ｄｐに移動され、分離室Ｒｂの体積が増加される。

分離ピストンＰＢの前進方向Ｄｐへの動きによって、分離ピストンＰＢの外周部Ｂｐに形成された貫通孔ＡｐがシールＳＭを通過すると、空間Ｒｃと加圧室Ｒａとの連通状態が遮断される。結果、マスタシリンダ流体路ＨＭ（即ち、マスタシリンダＣＭ）と、加圧室Ｒａとは、非連通状態にされる。更に、分離ピストンＰＢが前進方向Ｄｐに移動されると、加圧室Ｒａの体積は減少し、加圧室Ｒａ内の制動液ＢＦが流体路ＨＶ、ＨＷに圧送される。これにより、ホイールシリンダＣＷの制動液圧Ｐｗが増加される。

逆に、制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＫＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、分離室液圧Ｐｂ（＝Ｐｏ＝Ｐｃ）は、加圧室液圧Ｐａ（＝Ｐｗ）よりも小さくなるため、分離ピストンＰＢは後退方向Ｄｑに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態になると、圧縮ばねＳＢの弾性力によって、分離ピストンＰＢは、分離シリンダＣＢの第２底部Ｂｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。そして、加圧室Ｒａとマスタシリンダ流体路ＨＭとは、貫通孔Ａｐを介して連通状態となり、加圧室Ｒａ内の液圧Ｐａは、「０」に戻される。

先の構成例と同様に、分離ピストンＰＢの移動可能な範囲は所定距離ｌｐ（初期位置から該当接位置までの変位）に限定されるとともに、ホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されない。分離ユニットＫＢによって、流体路の失陥によって失われる制動液ＢＦの体積が限定されるため、制動制御装置ＳＣの信頼度が向上され得る。

他の構成例では、分離ユニットＫＢによって、制御制動時に、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの流体接続が閉ざされるため、マスタシリンダ弁ＶＭは省略され得る。しかしながら、分離ユニットＫＢによる上記遮断は、貫通孔Ａｐ、及び、シールＳＭの形状に依存する。つまり、或る程度、分離ピストンＰＢの変位した後（即ち、貫通孔Ａｐが、シールＳＭを通過し、完全に加圧室Ｒａ内に移動した後）に、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの遮断が達成される。具体的には、マスタシリンダＣＭとの遮断には、分離ピストンＰＢが、少なくとも「貫通孔Ａｐの直径＋シールＳＭの幅」だけ変位する必要がある。このため、制動初期における制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）への影響が懸念される。従って、制動操作部材ＢＰの操作特性を好適に維持するためには、マスタシリンダ弁ＶＭを設けることが望ましい。

＜他の実施形態＞
上述したように、パイロット作動する増幅ユニットＫＺが、調圧電動ポンプＤＣ（蓄圧電動ポンプＤＺとは異なる）によって元圧を発生する調圧ユニットＫＣによって駆動される。このため、低圧領域において、調整液圧Ｐｃ（即ち、パイロット液圧Ｐｐ）の調圧精度が好適に確保されとともに、制動液ＢＦの流量拡大が確実に実行され得る。調圧ユニットＫＣ、増幅ユニットＫＺ、及び、分離ユニットＫＢが、流体路（配管、流体ユニット内の流路等）で接続されるため、シンプルな構造で、且つ、レイアウトの自由度が高い。分離ユニットＫＢ、及び／又は、増幅ユニットＫＺによって、ユニットＫＣ、ＫＺとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されないよう、ユニットＫＣ、ＫＺとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離される。このため、制動制御装置ＳＣのフェイルセーフ性が向上され得る。更に、車両停止中に、操作量Ｂａが一定に保持された場合、省電力制御によって、電気モータＭＣへの通電量が減少されるため、制動制御装置ＳＣの省電力化が達成され得る。

以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果を奏する。

２系統流体路用の分離ユニットＫＢにおいて、直列配置型のものと、並列配置型のものと、が例示された。また、調圧ユニットＫＣ用の電磁弁として、常開型リニア電磁弁ＵＣと、常閉型リニア電磁弁ＵＤと、が例示された。これらの構成は組み合わせ自由である。つまり、「直列配置型の分離ユニットＫＢ＋電磁弁ＵＣを含む調圧ユニットＫＣ」、「並列配置型の分離ユニットＫＢ＋電磁弁ＵＣを含む調圧ユニットＫＣ」、「直列配置型の分離ユニットＫＢ＋電磁弁ＵＤを含む調圧ユニットＫＣ」、及び、「並列配置型の分離ユニットＫＢ＋電磁弁ＵＤを含む調圧ユニットＫＣ」のうちの何れか１つが採用され得る。何れの構成においても、同様の効果を奏する。

上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。この場合、駆動用モータによる回生ブレーキは発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦ブレーキのみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｐｔ＝Ｐｒ（即ち、Ｒｇ＝０）」として制御が実行される。

上記実施形態では、リニア型の電磁弁ＵＣ、ＵＤには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、電磁弁ＵＣ、ＵＤは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、増幅ピストンＰＺの弁体Ｖｖとして、スプール型のものが例示された。これに代えて、弁体Ｖｖとして、ポペット型、或いは、スライド型のものが採用され得る。なお、ポペット型の弁体Ｖｖには、形状が、ボール形状のもの、又は、ニードル形状のものが用いられ得る。

上記実施形態では、分離ユニットＫＢが省略され得るとした。この場合、１つの増幅ユニットＫＺが、第１、第２中間流体路ＨＶ１、ＨＶ２に接続される。ここで、１つの増幅ユニットＫＺは、１つのアキュムレータＡＺ、１つの蓄圧用電動ポンプＤＺ、１つの蓄圧センサＰＱ、及び、１組の増幅用のシリンダＣＺ／ピストンＰＺにて構成される。

また、増幅ユニットＫＺが、１つのアキュムレータＡＺ、１つの蓄圧電動ポンプＤＺ、１つの蓄圧センサＰＱ、２組の増幅用のシリンダＣＺ／ピストンＰＺにて構成されてもよい。該構成では、２組の増幅シリンダＣＺ／ピストンＰＺのうちの一方の組が、第１中間流体路ＨＶ１に接続され、他方の組が、第２中間流体路ＨＶ２に接続される。２つの増幅ピストンＰＺの弁体部分Ｖｖには、１つのアキュムレータＡＺから高圧の制動液ＢＦが供給される。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、流体ポンプＱＣの駆動源として、ブラシレスモータが採用された。電気モータＭＣとして、ブラシレスモータに代えて、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＣには、回転角センサＫＡが設けられ、駆動回路ＤＲには、通電量センサが設けられる。

上記実施形態では、２系統流体路として、前後型（「Ｈ型」ともいう）が例示された。これに代えて、ダイアゴナル型流体路（「Ｘ型」ともいう）の構成が採用され得る。ダイアゴナル型流体路では、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１（即ち、第１系統）には、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌが流体接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２（即ち、第２系統）には、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ホイールシリンダＣＷｋに流体接続される。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＫＺ…増幅ユニット、ＰＺ…増幅ピストン、ＣＺ…増幅シリンダ、Ｖｖ…弁体、ＡＺ…アキュムレータ、ＤＺ…蓄圧用電動ポンプ、ＫＢ…分離ユニット、ＰＢ…分離ピストン、ＣＢ…分離シリンダ、ＫＣ…調圧ユニット、ＤＣ…調圧用電動ポンプ、ＵＣ…電磁弁（常開・リニア型）、ＵＤ…電磁弁（常閉・リニア型）、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＣ…調整液圧センサ。

Claims (2)

1. 車両の車輪に備えられたホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   蓄圧電動ポンプによって発生された液圧を蓄えるアキュムレータと、
   前記アキュムレータ、増幅シリンダ、及び、弁体が形成された増幅ピストンを含んで構成され、「前記アキュムレータに蓄えられた液圧が前記弁体によって調整され、該調整された液圧が導入され、前記ホイールシリンダの液圧を調整する増幅室」、及び、「前記増幅ピストンに対して前記増幅室とは反対側に位置するパイロット室」を有する増幅ユニットと、
   前記蓄圧電動ポンプとは別の調圧電動ポンプ、及び、電磁弁にて構成され、前記調圧電動ポンプ、及び、前記電磁弁によって、前記パイロット室の液圧を調整する調圧ユニットと、
   前記パイロット室の液圧を検出する液圧センサと、
   前記液圧センサの検出値に基づいて、前記調圧電動ポンプ、及び、前記電磁弁を制御するコントローラと、を備える車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置において、
   前記コントローラは、
   前記車両の制動操作部材の操作量に基づいて目標液圧、及び、目標回転数を演算し、
   前記調圧電動ポンプの回転数が前記目標回転数に近づくように前記調圧電動ポンプを制御し、
   前記検出値が前記目標液圧に近づくように前記電磁弁を制御するよう構成された、車両の制動制御装置。