JPH1086804A - 液力式の動力式・車両ブレーキ装置 - Google Patents

液力式の動力式・車両ブレーキ装置

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JPH1086804A
JPH1086804A JP9240902A JP24090297A JPH1086804A JP H1086804 A JPH1086804 A JP H1086804A JP 9240902 A JP9240902 A JP 9240902A JP 24090297 A JP24090297 A JP 24090297A JP H1086804 A JPH1086804 A JP H1086804A
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ビンダー ユルゲン
Martin Pfau
プファウ マルティン
Eberhardt Schunck
シュンク エバーハルト
Andreas Kaessmann
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホイールブレーキシリンダ内の所望の制動圧
の調節性を改善しかつコストを節減することにある。 【解決手段】 液力式の動力式・車両ブレーキ装置であ
って、ハイドロポンプを備え、該ハイドロポンプに、外
部補給式アキュムレータとしてのハイドロアキュムレー
タ並びにホイールブレーキシリンダが接続されており、
ホイールブレーキシリンダに前置されて流入弁が接続さ
れかつホイールブレーキシリンダに後置されて流出弁が
接続されている。流入弁及び流出弁が、定常・圧力制限
マグネット弁又は定常・差圧マグネット弁として同一に
構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、特許請求の範囲第
１項の上位概念に記載の液力式の動力式・車両ブレーキ
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような形式の車両ブレーキ装置は、
ドイツ国特許第１９５４８２０７号明細書から公知であ
る。公知の車両ブレーキ装置は、動力制動のための制動
液体圧力を発生させるために、電気的なポンプモータに
よって駆動されるハイドロポンプを有している。ハイド
ロポンプは、制動液体貯蔵タンクから媒体を吸込む。ハ
イドロポンプの送出側には、ホイールブレーキシリンダ
が接続されていて、このホイールブレーキシリンダに前
置されて、基本位置で閉鎖されるそれぞれ１つのマグネ
ット・流入弁が接続されている。更に、ホイールブレー
キシリンダに後置されて、基本位置で開放されるそれぞ
れ１つのマグネット・流出弁が接続されていて、この流
出弁は、制動液体貯蔵タンクに接続されている。マグネ
ット弁は、電子的な制御装置によって制御され、この制
御装置は、入力信号を、例えばペダル操作される制動力
目標値信号発生器とホイールブレーキシリンダに接続さ
れた制動圧センサとから得る。
【０００３】ホイールブレーキシリンダ内での増圧のた
めに、ホイールブレーキシリンダ内で制動力目標値信号
発生器の信号に関連した制動圧が調節されるまで、流出
弁が閉鎖されかつ流入弁が開放される。ホイールブレー
キシリンダ内での減圧のために、流出弁が開放される。
【０００４】流入弁は、ホイールブレーキシリンダ内で
の制動圧調節機能以外に、安全機能を有する。即ち、電
子的な制御装置又はハイドロポンプの送出側に接続され
たポンプ圧センサのエラーに基づき制動液体圧力が許容
最高圧力を上回った場合には、ばね力により閉鎖される
流入弁が開放され、これにより、制動液体がハイドロポ
ンプの送出側から流入弁及び基本位置で開放される流出
弁を介して制動液体貯蔵タンクに逆流するので、車両ブ
レーキ装置内の最高圧力が制限されるようになる。この
場合、ホイールブレーキシリンダ内では制動圧は形成さ
れない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、冒頭
に述べた形式の液力式の動力式・車両ブレーキ装置を改
良することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記課題は本発明によれ
ば、特許請求の範囲第１項の特徴部分に記載の構成によ
って解決された。
【０００７】
【発明の効果】本発明による液力式の動力式・車両ブレ
ーキ装置の流入弁及び流出弁が同一に構成されているこ
とによって、多数の同じ構成の弁及びタイプの異なる少
数の弁を使用できるという利点が得られ、これにより、
コスト上の利点も得られる。別の利点は、ミス取付け頻
度が減少されるということにある。それというのも、流
入弁及び流出弁の同一の構成に基づき組立て時の流入弁
及び流出弁の取り違えの危険が排除されるからである。
【０００８】更に、本発明による車両ブレーキ装置の流
入弁及び流出弁は、圧力制限弁又は差圧弁として構成で
き、従って流入弁は、ハイドロポンプの送出側のブレー
キ液体圧力を許容最高圧力に制限しひいては車両ブレー
キ装置の損傷を防止する安全弁として用いられる。
【０００９】その他の請求項に記載の構成によって、請
求項１に記載の液力式の動力式・車両ブレーキ装置の別
の構成並びに改良が得られる。
【００１０】有利には、請求項２によれば流入弁及び流
出弁は定常弁（Stetigventil）として構成されていて、
この弁の流過横断面は、弁の制御又は励磁電流に関連し
ている、つまり、弁は液体流過量を通電に関連して絞
る。このことの利点は、ホイールブレーキシリンダ内の
圧力を精密に配量して調節できるということにある。更
に、急激な圧力変動を惹起するような、弁開放時の制動
液体流の突発的な発生及び弁閉鎖時の制動液体流の突発
的な遮断が回避される。このような急激な圧力変動によ
って、不所望の騒音発生が惹起され、圧力ピークにより
車両ブレーキ装置が著しく負荷されかつ制動時のホイー
ルブレーキシリンダ圧力の調整特性が悪化せしめられ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】次に図示の実施例につき本発明を
説明する。
【００１２】図示の本発明による動力式・車両ブレーキ
装置１０は、電気・ポンプモータ１２によって駆動され
るハイドロポンプ１４を有していて、このハイドロポン
プの吸込み側は制動液体貯蔵タンク１６に接続されてい
る。ハイドロポンプ１４の送出側には、分岐した主ブレ
ーキ導管１８を介して４つのホイールブレーキシリンダ
２０が接続されていて、このホイールブレーキシリンダ
に前置されて、それぞれ１つの流入弁２２が接続されて
いる。ホイールブレーキシリンダ２０に後置されて、そ
れぞれ１つの流出弁２４が接続されていて、この流出弁
から制動液体貯蔵タンク１６に共通の戻し導管２６が案
内されている。流入弁２２及び流出弁２４は、定常（St
etig）・差圧マグネット弁として同一に構成されてい
る。定常・差圧マグネット弁の代わりに、定常・圧力制
限マグネット弁（図示せず）を使用することができる。
【００１３】更に、本発明による車両ブレーキ装置１０
は、ハイドロポンプ１４の送出側に接続される、ハイド
ロアキュムレータとして構成された外部補給式アキュム
レータ（Fremdenergiespeicher）２８、同様にハイドロ
ポンプ１４の送出側に接続されるポンプ圧センサ３０並
びに各ホイールブレーキシリンダ２０に接続される制動
圧センサ３２を有している。
【００１４】ポンプモータ１２並びに流入弁２２及び流
出弁２４の制御は、電子的な制御装置３４によって行わ
れ、この制御装置は、ポンプ圧センサ３０、制動圧セン
サ３２並びにブレーキペダル３８によって調節可能な制
動力目標値信号発生器３６から信号を得る。
【００１５】本発明による動力式・車両ブレーキ装置の
機能 ハイドロポンプ１４によって制動液体は、ポンプ圧セン
サ３０によって測定される圧力が車両ブレーキ装置の許
容最高圧力以下である最大圧力に達するまで、外部補給
式アキュムレータ２８に搬送される。最大圧力に達した
場合にはハイドロポンプ１４は停止される。流入弁２２
が開放されて、外部補給式アキュムレータ２８内の圧力
が十分な制動力を保証する最小圧力を下回った場合に
は、ハイドロポンプ１４が再度接続されかつ外部補給式
アキュムレータ２８が最大圧力に達するまで充填され
る。
【００１６】つまり、ハイドロポンプ１４は、制動のた
めに十分高圧の制動液体を常時提供する外部補給式アキ
ュムレータ２８を再充填するために、用いられる。外部
補給式アキュムレータ２８の利点は、常時、つまりハイ
ドロポンプ１４が停止した場合でも、直ちに制動のため
に高圧の制動液体を提供するということにある。別の利
点は、制動液体圧力が比較的安定的でありかつ圧力変動
及び圧力ピークが消滅されるということにある。制動液
体搬送時にハイドロポンプ１４の構造に起因して生ずる
圧力変動も同様に補償される。
【００１７】流入弁２２は、無通電の基本位置でホイー
ルブレーキシリンダ２０を外部補給式アキュムレータ２
８から遮断する。制動力目標値信号発生器３６の調節に
より制動力形成が必要とされた場合には、流入弁２２が
通電されひいてはホイールブレーキシリンダ２０の圧力
が増圧される。ホイールブレーキシリンダ２０内の圧力
は、ホイールブレーキシリンダに接続された制動圧セン
サ３２によって測定されかつ定常弁として構成された流
入弁２２及び流出弁２４を介して制動力目標値信号発生
器３６の信号に関連した値に調節され、この場合、各ホ
イールブレーキシリンダ２０内の制動圧は個々に調節さ
れる。有利には、一本の車軸のホイールブレーキシリン
ダ２０内の圧力は同じに調節されかつ各車軸に関しては
負荷に関連して個々に調節される。
【００１８】流出弁２４と同様に差圧弁又は圧力制限弁
として構成された流入弁２２は、ホイールブレーキシリ
ンダ圧力を調節するという機能の他に、安全機能をも有
する。つまり流入弁は、流入弁に作用する差圧もしくは
流入弁の流入側の圧力が車両ブレーキ装置の許容最高圧
力に達した場合に流入弁が開放されるように、設計され
ている。これによって、電子的な制御装置３４又はポン
プ圧センサ３０におけるエラーに基づき最大圧力（この
最大圧力では通常ハイドロポンプは停止される）に達し
た後でハイドロポンプ１４が引き続き送出する場合に、
車両ブレーキ装置内の圧力が許容最高圧力を越えないこ
とが、保証される。
【００１９】許容最高圧力に達することにより流入弁２
２が開放された場合には、通電により流出弁２４が開放
され、これにより、ホイールブレーキシリンダ内で制動
圧が形成されないようにする、即ち、それぞれの車輪が
制動されないようにする。流出弁２４の開放は、制動圧
センサ３２によってホイールブレーキシリンダ２０内の
増圧が検出されるのに対して、制動力目標値信号発生器
３６が制動力増圧を要求しない場合に、自動的に行われ
る。第２の可能性は、制動力目標値信号発生器３６が制
動力増圧を要求しない限り、流出弁２４を通電により常
時開放することにある。
【００２０】スリップ調整装置 本発明による動力式・車両ブレーキ装置１０は、信号を
電子的な制御装置３４に供給する車輪回転センサ４０を
有している。制動時に車輪のロックが生じて又は加速時
にスリップが生じて、これが車輪回転センサ４０を介し
て電子的な制御装置３４が検出した場合には、自体公知
の形式で当該車輪のホイールブレーキシリンダ２０の流
入弁２２及び流出弁２４を制御することによって制動圧
調整が行われる。
【００２１】一本の車軸の車輪のホイールブレーキシリ
ンダ２０は、接続弁４２が配置されている接続導管４０
Ｉを介して互いに接続されている。接続弁４２は、同様
に電子的な制御装置３４によって制御される、基本位置
で開放される２ポート２位置方向制御マグネット弁とし
て形成されている。接続導管４０Ｉの利点は、一本の車
軸の車輪のホイールブレーキシリンダ２０内で同じ圧力
が調節されかつ１つだけの流入弁２２及び流出弁２４に
よってホイールブレーキシリンダ２０内での車軸向きの
増圧を可能にする、ということにある。これによって、
ホイールブレーキシリンダ２０内の制動圧は極めて精密
に調量される。
【００２２】別の利点は、一方の流入弁２２又は流出弁
２４が故障した場合これにも拘わらず、一本の車軸の両
車輪をこの車軸の他方の車輪のホイールブレーキシリン
ダ２０の流入弁２２及び流出弁２４によって制動するこ
とができる、ということにある。これによって、本発明
による車両ブレーキ装置の運転安全性が向上する。スリ
ップ調整のために、接続弁４２が閉鎖されるので、ホイ
ールブレーキシリンダ２０内で車輪独自の圧力調整を行
うことができる。
【００２３】補助ブレーキ装置 車両ブレーキ装置１０は、記述の常用ブレーキ装置の他
に付加的に補助ブレーキ装置を装備している。車両ブレ
ーキ装置１０は、２回路式・マスタブレーキシリンダ４
４を有していて、このマスタブレーキシリンダは、制動
力目標値信号発生器３６を調節するのに用いられるブレ
ーキペダル３８によって操作可能である。制動液体貯蔵
タンク１６は、マスタブレーキシリンダ４４に載設され
ている。即ち、載設された制動液体貯蔵タンク１６を有
する、つまり、多くの自動車に組み込まれるような構造
グループを有する、ブレーキペダル３８によってによっ
て操作される従来の２回路式・マスタブレーキシリンダ
４４が使用される。制動力目標値は、ペダル位置に基づ
き制動力目標値信号発生器３６によって導出される。マ
スタブレーキシリンダ４４は、公知の制動力増幅器（図
示せず）を装備することができる。補助ブレーキ装置の
ために単回路・マスタブレーキシリンダ（図示せず）で
も十分である。
【００２４】補助ブレーキ導管４６は、マスタブレーキ
シリンダ４４の両ブレーキ回路のそれぞれから、図面左
側で図示の前車軸もしくは図面右側で図示の後車軸の車
輪のホイールブレーキシリンダ２０の接続導管４０Ｉに
案内されている、つまり、前車軸の車輪は一方のブレー
キ回路にかつ後車軸の車輪は他方のブレーキ回路に接続
されている。
【００２５】補助ブレーキ導管４６内には、それぞれ１
つの仕切り弁４８が配置されている。仕切り弁４８は、
基本位置で開放される２ポート２位置方向制御マグネッ
ト弁として形成されている。このマグネット弁は、上述
の動力式・常用ブレーキ装置による制動時に閉鎖され
る、即ち、マスタブレーキシリンダ４４はホイールブレ
ーキシリンダ２０から切り離される、つまり、動力式の
常用制動に作用を及ぼさない。仕切り弁４８の閉鎖状態
でブレーキペダル３８の通常の力／行程・挙動を達成す
るために、即ち、制動時にドライバに通常のペダル挙動
を伝達しかつブレーキペダル３８によって制動力目標値
信号発生器３６を調節できるようにするために、マスタ
ブレーキシリンダ４４の一方のブレーキ回路にシミュレ
ータ弁５２を介して自体公知のペダル行程シミュレータ
５０が接続されている。
【００２６】シミュレータ弁５２は、基本位置で閉鎖さ
れる２ポート２位置方向制御マグネット弁として形成さ
れていて、このマグネット弁は、動力式の常用ブレーキ
装置による制動時に電子的な制御装置３４によって開放
される。ペダル行程シミュレータ５０は、シリンダ５８
内に設けられたばね５４により負荷されたピストン５６
を有している。マスタブレーキシリンダ４４を操作した
場合及びシミュレータ弁５２を開放した場合、制動液体
はペダル行程シミュレータ５０に流入するので、ペダル
３８を踏み込むことができる。ばね５４は、ばね圧縮量
の増大に伴って増大する制動液体圧力を生ぜしめるの
で、ペダル３８を踏み込むための力は、筋力ブレーキ
（Muskelkraftbremse）又はサーボブレーキの場合に一
般的であるように、連続的に増大する。
【００２７】動力式ブレーキ装置が故障した場合には、
マスタブレーキシリンダ４４とホイールブレーキシリン
ダ２０との間に間挿された仕切り弁４８並びに接続導管
４０Ｉ内に配置された接続弁４２が開放された基本位置
に達するので、ホイールブレーキシリンダ２０はマスタ
ブレーキシリンダ４４に接続される。シミュレータ弁５
２は閉鎖された基本位置に達するので、ペダル行程シミ
ュレータ５０はマスタブレーキシリンダ４４から切り離
される。補助ブレーキ装置を用いた制動は、筋力操作に
より、場合によってはブレーキペダル３８の踏み込みに
よって支持されて制動力増幅器による補助力によって行
われる。
【００２８】マスタブレーキシリンダ４４には、信号を
電子的な制御装置３４に供給する圧力センサ６０が接続
されている。この圧力センサは、制動力目標値信号発生
器３６に付加的に又はこれの代わりに動力式の常用ブレ
ーキ装置による制動時にホイールブレーキシリンダ２０
内の圧力を調節するために使用できる。
【００２９】一本の車軸の車輪のホイールブレーキシリ
ンダ２０の間の接続導管４０Ｉは、補助ブレーキ装置の
有利な接続の可能性の利点を提供する。ホイールブレー
キシリンダ２０をマスタブレーキシリンダ４４に接続す
る接続導管４０Ｉ及び補助ブレーキ導管４６の利点は、
ホイールブレーキシリンダ２０をマスタブレーキシリン
ダ４４を介して制動液体貯蔵タンク１６に間接的に接続
することにある。これによって、ハイドロポンプ１４の
送出側で許容最高圧力に達して流入弁２２が開放（流入
弁の安全機能）された場合に、制動液体が、接続導管４
０Ｉ、場合によっては開放された接続弁４２、開放され
た仕切り弁４８、補助ブレーキ導管４６及びマスタブレ
ーキシリンダ４４を介して制動液体貯蔵タンク１６に逆
流することができ、この場合、流出弁２４を操作する必
要はない。つまり、電子的な制御装置３４を作用させる
ことなしに、ホイールブレーキシリンダ２０内で不所望
の圧力が形成されることが回避される。補助ブレーキ装
置なしのひいてはマスタブレーキシリンダ４４なしの車
両ブレーキ装置が設けられる場合には、流入弁２２の安
全機能が作動した際に流出弁２４を操作しなくて済むよ
うにするために、ホイールブレーキシリンダ２０を接続
導管４０Ｉ及び仕切り弁４８を介して直接制動液体貯蔵
タンク１６に接続することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による動力式・車両ブレーキ装置の液力
的な回路図。
【符号の説明】
１０ 車両ブレーキ装置 １２ ポンプモータ １４ ハイドロポンプ １６ 制動液体貯蔵タンク １８ 主ブレーキ導管 ２０ ホイールブレーキシリンダ ２２ 流入弁 ２４ 流出弁 ２６ 戻し導管 ２８ 外部補給式アキュムレータ ３０ ポンプ圧センサ ３２ 制動圧センサ ３４ 制御装置 ３６ 制動力目標値信号発生器 ３８ ブレーキペダル ４０ 車輪回転センサ ４０′ 接続導管 ４２ 接続弁 ４４ マスタブレーキシリンダ ４６ 補助ブレーキ導管 ４８ 仕切り弁 ５０ ペダル行程シミュレータ ５２ シミュレータ弁 ５４ ばね ５６ ピストン ５８ シリンダ ６０ 圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マルティン プファウ ドイツ連邦共和国 ヴァイスザッハ グラ ーベンシュトラーセ 32 (72)発明者 エバーハルト シュンク ドイツ連邦共和国 ランダウ アイヒボル ンシュトラーセ 11 (72)発明者 アンドレアス ケースマン ドイツ連邦共和国 ゲルリンゲン パッペ ルヴェーク 21

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 液力式の動力式・車両ブレーキ装置であ
    って、ハイドロポンプが設けられていて、該ハイドロポ
    ンプの吸込み側が制動液体貯蔵タンクにかつ送出側がホ
    イールブレーキシリンダに接続されていて、この場合、
    各ホイールブレーキシリンダに前置されて流入弁が接続
    されており、更に、ホイールブレーキシリンダを制動液
    体貯蔵タンクに接続する流出弁、並びに、電子的な制御
    装置が設けられていて、該制御装置に電気的な制御信号
    が、調節可能な制動力目標値信号発生器、及び、ホイー
    ルブレーキシリンダに接続された制動圧センサから供給
    されるようになっており、前記制御装置が、流入弁及び
    流出弁を、ホイールブレーキシリンダ内で制動力目標値
    信号発生器の信号に関連した制動圧が調節されるよう
    に、制御する形式のものにおいて、流入弁（２２）及び
    流出弁（２４）が、同一に構成された圧力制限マグネッ
    ト弁又は差圧マグネット弁であることを特徴とする、液
    力式の動力式・車両ブレーキ装置。
  2. 【請求項２】 流入弁（２２）及び流出弁（２４）が、
    定常弁であることを特徴とする、請求項１記載の車両ブ
    レーキ装置。
  3. 【請求項３】 ハイドロポンプ（１４）の送出側に、ハ
    イドロアキュムレータ（２８）が接続されていることを
    特徴とする、請求項１又は２記載の車両ブレーキ装置。
  4. 【請求項４】 一本の車軸のホイールブレーキシリンダ
    （２０）が、接続弁（４２）を介して互いに接続されて
    いることを特徴とする、請求項１から３までのいずれか
    １項記載の車両ブレーキ装置。
  5. 【請求項５】 車両ブレーキ装置（１０）が、マスタブ
    レーキシリンダ（４４）を備えた補助ブレーキ装置を有
    していて、前記マスタブレーキシリンダに、仕切り弁
    （４８）を間挿してホイールブレーキシリンダ（２０）
    が接続されていることを特徴とする、請求項１から４ま
    でのいずれか１項記載の車両ブレーキ装置。
  6. 【請求項６】 マスタブレーキシリンダ（４４）に、ペ
    ダル行程シミュレータ（５０）が接続されていることを
    特徴とする、請求項１から５までのいずれか１項記載の
    車両ブレーキ装置。
  7. 【請求項７】 車両ブレーキ装置（１０）がスリップ調
    整装置を有していることを特徴とする、請求項１から６
    までのいずれか１項記載の車両ブレーキ装置。
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