JPS6361671A - ブレ−キ圧力制御装置 - Google Patents

ブレ−キ圧力制御装置

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JPS6361671A
JPS6361671A JP61204533A JP20453386A JPS6361671A JP S6361671 A JPS6361671 A JP S6361671A JP 61204533 A JP61204533 A JP 61204533A JP 20453386 A JP20453386 A JP 20453386A JP S6361671 A JPS6361671 A JP S6361671A
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closing
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河野　輝久
Koichi Hashida
浩一 橋田
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、２系統のブレーキ配管を存する車輌のブレー
キ力倍力作用、制動力配分、アンチロック、駆動輪のト
ラクションコントロール、停止保持、車間距離調整及び
障害物回避のための自動ブレーキ等、種々のブレーキ力
制御を可能にするフェルセーフ面での信頼性の高いブレ
ーキ圧力制御装置に関する。
〔従来の技術及び発明が解決しようとする問題点〕首記
した如き種々のブレーキ力の従来車輌における制御は、
ブレーキ作動流体の圧力を、各々個別の装置又は電子制
御装置を含む個別のシステムにより、個別に制御する方
法で行われてきた。しかしながら、前記の各ブレーキ力
は、制動操作時及び非掻作時共に、ブレーキ作動流体圧
の加圧・減圧・保持の３つの状態の組合わせで制御する
ことが可能であり、個別の装置又はシステムで行うと類
似の構成要素が重複し、経済的損失・信頼性の低下・車
輌装着スペースの減少、車輌重量の増加等多くの問題を
招来することになる。このため、前記の各ブレーキ力を
制御する装置の統合化が望まれている。
これを実現する最も簡便な方法として、マスターシリン
ダと車輪ブレーキとを結ぶ配管系に、供給液圧の連絡路
を開閉する遮断弁を設け、さらにその想断弁と車輪ブレ
ーキとの間に、マスターシリンダとは別のポンプで生成
されたポンプ圧を電磁切換によって直接導入・保持する
導入弁と供給液圧を排出・保持する電磁排出弁とを設け
て車輪ブレーキにポンプ圧を負荷して所望のブレーキ力
を得る技術が米国特許Ｎｏ、３．６６７、８１３に示さ
れている。この他にも、ブレーキ配管系に電磁作動の排
出弁を直接設けた例は数多く見られ、また、制御系の圧
力を制御して間接的に制御するものも多数知られている
。
ところが、排出弁を直接ブレーキ系につないだ装置は、
シール部の摩耗、ブレーキ作動液中に混入した異物の噛
込み等に起因したシール不良によって排出弁による排出
路の遮断機能が失われた場合、車輪ブレーキの加圧がで
きず、極めて危険な状態になる。
また、制御系とブレーキ系を区画した装置は、種々のフ
ェルセーフ機構を付加して制御系に挿入された排出弁の
遮断機能失陥時にもブレーキ系は加圧可能となしたもの
が多いが、構成上、ブレーキ系の消費液量が増加し、到
達可能なブレーキ圧力が低下する等の不具合を来たすも
のが殆んどである。
本発明は、従来技術のかかる重大かつ致命的な問題点を
解決することを目的としている。
〔問題点を解決するための手段］ 上記の目的を達成するため、本発明では、制御室からの
制御流体圧排出路中に排出路の開閉弁手段を備える排出
弁を設け、その排出弁の開弁により制御室の制御流体圧
を低下せしめて車輌のブレーキ力を直接又は間接的に低
下させるブレーキ圧力制御装置において、前記排出弁の
開閉弁手段を排出路に直列に２以上設けたのである。
このようにしておくと、開閉弁手段のいずれか１つが何
らかの理由で排出路の遮断機能を失しても、残った正常
な開閉弁手段が制御室からの制御流体の漏洩を阻止する
ため、前述の問題点を確実に解消し得る。
なお、この発明で云う制御室とは圧力源からの供給制御
流体が存在した個所のことである。
〔実施例〕
以下、添付図面に基いて本発明の詳細な説明する。
第１図に示す第１実施例の装置は、ブレーキペダル１に
踏力が加えられるとマスターシリンダ２に制動液圧が発
生し、その液圧がノーマルオーブン型の電磁遮断弁３を
経由して車輪ブレーキ４に導かれる。また、第２液圧源
として電動モータ５に駆動されてマスターシリンダのリ
ザーバタンク６からブレーキ液を吸込み・加圧するポン
プ７を設けてあり、ここで生成された高圧ブレーキ液は
蓄圧器８に蓄えられ、ノマールクローズ型の電磁導入弁
Ｓを経由してマスターシリンダからの圧液流路１０とポ
ンプ圧供流路１１の合流点１２から流路１３に導入され
て車輪ブレーキに流れるようになっている。さらに合流
点１２には、リザーバタンク６に至る排出路１４が接続
され、この排出路中にノマールクローズ型の２個の電磁
排出弁１５．１６が直列に設けられている。
排出弁１５は、電磁コイル１５ａを外装した固定鉄芯１
５ｂと、磁化後の固定鉄芯に吸引されて排出路１４を開
く可動弁体１５Ｃとこの弁体１５Ｃを閉弁位置に付勢す
るスプリング１５ｅを具備して成る。排出弁１６と導入
弁９もそれと同一構造である。
かかる構成とされた第１実施例の装置は、遮断弁３と導
入弁９に給電し、排出弁１５．１６は非給電となすと、
流路１０．１４が閉、１１が開となって蓄圧器８に蓄え
られたポンプ圧が流路１３に流れ、車輪ブレーキ４が加
圧される。また、この後、導入弁９を非給電、排出弁１
５．１６を給電状態にして流路１１を閉、１４を開にす
ると、流路１３内のブレーキ液が排出されて車輪ブレー
キ４が残圧され、さらに、導入弁Ｓと排出弁１５．１６
を共に非給電にすると、車輪ブレーキ４に一定の圧力が
保持される。従って、マスターシリンダ２が圧力を発生
しているか否かに拘らず、遮断弁３により流路１０を閉
じて導入弁９、排出弁１５．１６を適宜に作動させるこ
とにより、車輪ブレーキ４に任意の液圧を負荷すること
ができる。
なお、各弁の作動時期は、適当なセンサーからの情報を
活用して決めれば良く、これによって、アンチロック、
駆動輪のトラクシジンコントロール、停止保持、ブレー
キ倍力作用、制動力配分、車間距離調整や障害物回避等
の自動ブレーキと云った各種ブレーキ力の制御を総括し
て実行することが可能になる。そして、排出路１４には
、上述の可動弁体１５Ｃとこれを当接される弁座とで構
成される開閉弁手段が直列に２つ設けられているため、
その弁手段の一方が排出路の遮断機能を失してもブレー
キ力の制御に何ら支障を来たすことがなく、また、第２
液圧源の失陥等のためにマスターシリンダの発生液圧を
直接車輪ブレーキに負荷する場合も、マスターシリンダ
とポンプ回路の双方が正常な場合と全く変わりのないフ
ィーリングを得ることができる。
次に、第２図に示す第２実施例の装置は、流路１０と１
１にマスターシリンダ圧とポンプ圧のいずれか一方を選
択して流路１７に流す３ボ一ト２位置の電磁切換弁１Ｓ
を設けた点、遮断弁３に至る前の流路１７に他の車輪ブ
レーキへの分岐点１８を形成した点、排出路１４中に、
２つの開閉弁手段を有する排出弁２５を設けた点が第１
実施例と異なっている。この装置においては、車輪ブレ
ーキ４を加圧する場合、切換弁１９のみに給電し、一方
、流路１３の内圧を一定に保持する場合には遮断弁３に
給電すればよい。この装置は、２つの車輪ブレーキの圧
力を独立して制御する場合、第１実施例の装置であると
、流路１０の部分から他の車輪ブレーキに至る分岐点を
形成する必要上、遮断弁、導入弁、２個が１組の排出弁
を各々２組必要とするのに対し、マスターシリンダ圧又
はポンプ圧を切換弁１Ｓで選択した後に分岐させている
ので導入弁に代わる切換弁の使用数が１個で済む利点が
ある。また、排出弁２５も、２つの開閉弁手段を１つの
電磁排出弁に組込んであるため１個で済む。
その排出弁２５は、電磁コイル２５ａを外装した固定鉄
芯２５ｂと、磁化後の固定鉄芯に吸引されて排出玲１４
を開く可動弁体２５Ｃと、この弁体を閉弁方向に付勢す
るスプリング２５ｅと、固定鉄芯に設けた通路２５ｆに
挿通される棒状突起２５ｇを有し、鉄芯２５ｂの他端側
でスプリング２５ｈに弁体２５Ｃと同一方向に付勢され
て上記の通路２５ｆを閉じる第２可動弁体２５ｉとを具
備し、可動弁体２シが鉄芯２５ｂに吸引されて排出路１
４を開くと、棒状突起２５Ｂを介して伝達される弁体２
５Ｇの推力で第２可動弁体２５ｉも鉄芯２５ｂから離反
する方向に押されて排出路の一部を構成した通路２５ｆ
を開くようになっている。従って、流路１３内の圧力の
保持、降下等は第１実施例と同様に制御でき、また、可
動弁体２５Ｃ２２５ｉのいずれか一方が排出路の遮断機
能を失しても他方がこれを肩替わりして圧力の漏洩が防
止される。
第３図に示す第３実施例の装置は、リザーバタンク６に
連結される第２のリザーバタンク６′を設け、ポンプ７
の吸入ボートと排出路１４の出口をそのタンクに接続し
た点及び排出路１４に設けた排出弁３５の構成が２５の
排出弁と若干変わっている点が第２実施例と異なる。こ
の装置は、マスターシリンダとは別個所に第２のタンク
６′を有しているので、車輌の装着スペースの制約によ
りタンク６の容量を大きくし得ないケースでも制御室内
の液量を充分に確保できる利点がある。また、排出弁３
５も構造がより簡単化されているため製作性に優れるほ
か、安全性をより確保し易くなっている。即ち、排出弁
３５は、電磁コイル３５ａ、このコイルに励磁される固
定鉄芯３５ｂ。
その鉄芯の両側に配した可動弁体３５Ｃ１３５ｉ、各々
の可動弁体を通路３５ｆの設けられた固定鉄芯３５ｂか
ら離反する方向（弁３５Ｃはブレーキ液の流れに逆らい
、３５ｉは流れに順応する方ｌ１ＪＪ）に付勢して閉弁
させるスプリング３５ｅ、３５ｈを具備しているが、可
動弁体３５ｉも３５Ｃと同様に磁化した鉄芯３５ｂの吸
引力で開弁させる点は、第２図の排出弁２５と異なって
いる。
この排出弁３５に対しては、ブレーキ液圧が、通常、第
１の開閉弁手段である可動弁体３５Ｃにのみ作用し、第
２の開閉弁手段である可動弁体３５１には作用しない。
このため、可動弁体３５Ｇによる排出路１４の遮断が良
好に行われるとすれば、可動弁体３５ｉを吸引するのに
必要な電磁力は、スプリング３５ｈに打ち勝つのみでよ
いが、にブレーキ液圧が作用してその弁体の閉弁力が高
まるので、このときの弁体３５ｉの開弁に必要な電磁力
はスプリング３５ｈの力とブレーキ液圧による閉弁力と
の和の値以上となる。その電磁力は上記の和の値以上に
設定してもよいが、安全性の面からは電磁力をｆＩ、ス
プリング３５ｈの付勢力をｆ２、可動弁体３５ｉのブレ
ーキ液圧による閉弁力をｆ、としたときの力関係を ｆｚ　＜ｒ、　＜ｒｚ＋　ｆｓ　　　　　　［１１に設
定しておくのが望ましい。ｆ、＞ｆ２＋ｆ。
であると、可動弁体３５ｉによる排出路の遮断が正常に
行なわれている間は弁体３５Ｃによる遮断機能の失陥が
判らないのに対し、力関係が上のｉｌｌの弐に定められ
ていると、コイル３５ａを励磁しても可動弁体３５ｉが
排出路を開かず、この結果もたらされる流路１３内の圧
力状態から直接、又は車輪速から間接的に可動弁体３５
Ｃの遮断機能の失陥を検知して警告することができるか
らである。なお、その他の作用効果は前述の実施例と同
じである。
第４図は第４実施例の装置である。この装置は、マスタ
ーシリンダ２と車輪ブレーキ４との間に遮断弁を設け、
また、ポンプ７から合流点１２に至る流路１１には導入
弁Ｓを設け、さらに、排出路１４に排出弁１５と第２の
排出弁とを設けた点で第１実施例と類催であるが、前記
の遮断弁と第２排出弁とを一体化して同時に作動するよ
うにした点が異なっている。図の２０が遮断弁と第２排
出弁とを一体化した電磁弁を示している。この電磁弁は
、電磁コイル２０ａを外装した固定鉄芯２０ｂと、磁化
後の鉄芯２０ｂに吸引されて鉄芯２０ｂに形成された流
路？Ｏｉ３間の連通路２０Ｆを遮断する可動弁体２０Ｃ
と、この弁体を鉄芯から離反する方向に付勢して連通路
２０ｆを開放させるスプリング２０ｅと、固定鉄芯の他
端側に配された第２可動弁体２０ｉと、この弁体２０ｉ
を固定鉄芯から離れる閉弁方向に付勢して排出弁１５か
らの排出路１４に通路２０ｊを介して通じた通路２０ｋ
を閉じるスプリング２０ｈとを具備しており、コイル２
０ａの非励磁時には可動弁体２０Ｃ１２０＋が図の位置
にあって流路１０と１３を連通させ、タンク６′に至る
排出路１４は遮断弁１５と同様に遮断している。この装
置の場合、ブレーキ圧力の制御が開始されると電磁コイ
ル２Ｑａに給電して可動弁体２０Ｃとその弁体が接する
固定鉄芯側の弁座とで構成される遮断弁を閉弁状態にし
てマスターシリンダ２と車輪ブレーキ４との連通を断つ
必要があり、このときには、第２排出弁を構成する可動
弁体２０ｉも鉄芯２０ｂに吸引されて通路２０ｋが開か
れるので、排出弁１５の開閉弁手段による排出路１４の
遮断機能失陥時のことを考えて、弁１５の失陥時には、
ブレーキ液圧による可動弁体２０ｉの閉弁力が増してコ
イル２０ａに通電されても弁体２０ｉが閉弁位置に保持
される第３図の第３実施例で述べた（１１弐の力関係を
満足させると共に、流路１３内の圧力状態や車輪速等か
ら第１開閉弁の失陥を検知して警告できるようにしてお
くのが望ましい。また、タンク６′を追設した点は第３
実施例と同じであるが、このタンク６′は必要に応して
設ければよい。
第５図に示す第５実施例の装置は、ダイヤゴナルスプリ
フト配管に適用したものであって、ブレーキペダル１の
踏込みによりタンデムマスターシリンダ２′の独立した
部屋に発生した液圧は、各系統の流路１０．１０′に流
れ、３ボ一ト２位置の電磁切換弁１９．１９′を経由後
、分岐点１８．１８′で前・後輪に向けて分岐し、さら
に、前輪側ではノーマルオープン型の遮断弁３Ｆ、３Ｆ
’を経由して前輪ブレーキ４Ｆ、４Ｆ’に、後輪側では
同じノーマルオーブン型の遮断弁３Ｒ１３Ｒ′を介して
後輪ブレーキ４Ｒ１４Ｒ’に導かれるようになっている
。また、各系統の流路には、ポンプ？で生成されて蓄圧
器８に蓄えられ、かつ、モータ５のＯＮ、ＯＦＦ指令を
出すプレッシャースイッチ２１の働きにより一定圧に保
持されたポンプ圧がマスターシリンダ圧とポンプ圧のい
ずれかを選択してブレーキ側の流路に導入する前述の切
換弁１Ｓ、１９′を経由して導入されるようになってい
る。さらに、各遮断弁３Ｆ、３Ｆ’、３Ｒ２３Ｒ’と各
車輪ブレーキとの間の流路１３からリザーバタンク６に
戻る各排出路１４にいずれもノーマルクローズ型の第１
排出弁１５Ｆ、１５Ｆ’、１５Ｒ２１５Ｒ′が設けられ
、これ等の排出弁を経由した排出ブレーキ液は、合流点
２２で合流後、これもノーマルクローズ型の１個の第２
排出弁１６を経てタンク６に帰還するようになっている
。この装置においては、第２排出弁１６を、第１排出弁
１５Ｆ、１５Ｆ’、１５Ｒ１１５Ｒ′のいずれとも周期
して作動するようにしておけば、各第１排出弁の排出路
遮断機能が正常なときには第２排出弁が無いに等しい制
御ｎが行え、また、いずれかの第１排出弁の排出路遮断
機能が失われたときには第２排出弁１６によって制御系
のブレーキ圧の低下を阻止することができる。さらに、
第２排出弁の可動弁体吸引のための電磁力を、可動弁体
に液圧による閉弁力が作用しないケースでのみ可動弁体
を開弁位置に吸引し得る値に設定しておけば、第１排出
弁のいずれかが遮断機能を失したときに第２排出弁の開
弁動作を停止して第１排出弁の失陥を検知することもで
きる。なお、第５図で遮断弁３、車輪ブレーキ４、第１
排出弁１５に付したＦとＲの記号は、前輪系と後輪側を
区分するために、また、ダッシュ記号は左右輪の区別の
ために便宜上付したものである。
〔効果〕
以上述べたように、この発明の装置は、制御室からの制
御流体排出路中に、その排出路を開閉する弁手段を２以
上直列に設け、一方の開閉弁手段が排出路の遮断機能を
失したときに、他方の開閉手段で遮断を肩替りして制御
室内制御流体圧の意図しない低下をなくすようにしたも
のであるから、経済的な装置構成によって車輪の安全性
を高めることができると云う効果が得られる。特に、第
１開閉弁手段が失陥したときに制御流体圧による閉弁力
の増加を利用して第２開閉弁手段の開弁動作を自動的に
停止するようにしたものは、安全性の確保に関する信頬
性が大きく向上する。
なお、この発明の装置は、その構成要素である各種の電
磁弁をブレーキ配管系に直接組込む方式は勿論、制御室
の制御圧で間接的にブレーキ圧力を制御する方式にも有
効である。即ち、間接制御方式でも同様の効果を発揮し
、また、従来、使用されている種々のフェールセーフｉ
措を不要となす効果がある。
【図面の簡単な説明】
添付図はいずれも本発明装置の実施例を示したもので、
第１図〜第４図上は電磁作動の弁のみを断面で示した回
路図、第５図は全体を線画で示した回路図である。 １・・・・・・ブレーキペダル、２．２′・・・・・・
マスターシリンダ、３・・・・・・遮断弁、４・・・・
・・車輪ブレーキ、５・・・・・・電動モータ、６．６
′リザーバタンク、７・・・・・・ポンプ、８・・・・
・・蓄圧器、９・・・・・・導入弁、１０．１１．１３
・・・・・・流路、１２．２２・・・・・・合流点、１
４・・・・・・排出路、１５．１６．１７．２５．３５
・・・・・・排出弁、１８・・・・・・分岐点、１９・
・・・・・マスターシリンダ圧とポンプ圧を選択して導
入する切換弁、２０・・・・・・遮断弁と第２排出弁を
一体化した電磁弁、２１・・・・・・プレッシャースイ
ッチ、１５ａ、２０ａ、２５ａ、３５ａ・・・・・・電
磁コイル、１５ｂ、２０ｂ、２５ｂ、３５ｂ・・・・・
・固定鉄芯、１５ｅ、２０Ｃ１２０ｉ、２５Ｃ１２５ｉ
、３５Ｃ１３５ｉ・・・・・・可ｔ＝）Ｊ弁体、１５ｅ
、２０ｅ、２０ｈ、２５ｅ、２５ｈ、３５ｅ、３５ｈ・
・・・・・スプリング。 特許出願人　　住友電気工業株式会社 同　代理人　　　鎌　　１）　文　　二第５図 手続補正書（自発） 昭和６２年　８月　７日 １、事件の表示 昭和６１年特許願第２０４５３３号 ２、発明の名称 ブレーキ圧力制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　　　大阪市東区北浜５丁目１５番地氏名酩祢）　
　（２１ｇ）　　住友電気工業株式会社５゜ 昭和　　　　　年　　　　　月　　　　　日　　（発送
日）６、補正により増加する発明の数 補正の内容 １、特許請求の範囲 別紙の通り ３、発明の詳細な説明 （１）明細書第８頁１１行目の「ポンプ圧供流路」を「
ポンプ圧供給路」に訂正します。 （２）同書第１１頁８行目の「各々２組」を「計８個」
に、また同書同頁１４行目の「個で済む。」を「個でよ
く、計５個で済む。」に各々補正します。 （３）同書筒１８頁１１行目の「周期」を「同期」に補
正します。 ３、添付図面の第４図を別紙の通り補正します。 特許請求の範囲 ［１１制御室からの制御流体圧排出路中に排出路の開閉
弁手段を備える排出弁を設け、その排出弁の開弁により
制御室の制御流体圧を低下せしめて車輌のブレーキ力を
直接又は間接的に低下させるブレーキ圧力制御装置にお
いて、前記排出弁の開閉弁手段を排出路に直列に２以上
設けたことを特徴とするブレーキ圧力制御装置。 （２）前記２以上の開閉弁手段が電磁作動の独立した排
出弁に各々１つずつ設けられていることを特徴とする特
許請求の範囲第ω項記載のブレーキ圧力制御装置。 （３）前記各１個の開閉弁手段を備える排出弁が２個存
在し、そのうち、制御室から違い側の排出弁は、電磁コ
イルを外嵌した固定鉄芯と、磁化後の固定鉄芯に制御流
体の流れに逆らう向きに吸引されて排出路を開く開閉弁
手段として可動弁体と、この弁体を制御流体の流れ方向
に付勢して閉弁するスプリングとを有し、かつ、固定鉄
芯による可動弁体の吸引力を制御開始前の制御流体圧と
スプリング力との和による閉弁力よりも小さく、スプリ
ング力よりは大に設定した構成とされていることを特徴
とする特許請求の範囲第（２）項記載のブレーキ圧力制
御装置。 （４）　　前記排出弁が、電磁コイルを外装した固定鉄
芯と、磁化後の固定鉄芯に吸引されて排出路を開く第１
開閉弁手段としての第１可動弁体と、この弁体の移動に
追従して固定鉄芯に形成された通路を開く第２開閉弁手
段としての第２可動弁体と、第１及び第２可動弁体を閉
弁方向に個別に付勢するスプリングとを具備した構成と
されていることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項
記載のブレーキ圧力制御装置。 （５）前記排出弁が、電磁コイルを外装した固定鉄芯と
、磁化後の固定鉄芯に吸引されて排出路を開く第１開閉
弁手段としての第１可動弁体及び第２開閉弁手段として
の第２可動弁体と、固定鉄芯の両端に逆向きに配したそ
の第１及び第２可動弁体を閉弁方向に個別に付勢するス
プリングとを具備した構成とされていることを特徴とす
る特許請求の範囲第（１）項記載のブレーキ圧力制御装
置。 （６）前記第１及び第２可動弁体の閉弁方向が相反し、
そのうち一方の可動弁体の閉弁方向は制御流体の流れ方
向と同じ向きに定められ、かつ、固定鉄芯によるこの一
方の可動弁体の吸引力は制御開始前の制御流体圧とスプ
リング力との和による閉弁力よりも小さく、スプリング
力よりは大に設定されていることを特徴とする特許請求
の範囲第（５）項記載のブレーキ圧力制御装置。 （７）前記制御室から最も遠い位置にある開閉弁手段が
、排出弁とは別に設けたｉｓ作動の制御流体圧制御弁に
収納され、その制御弁の電磁コイルによる吸引力を併用
して可動弁体を開弁させる構成とされていることを特徴
とする特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項記載の
ブレーキ圧力制御装置。 （８）　　前記制御弁内の開閉弁手段は、可動弁体をス
プリング力で制御流体の流れ方向に付勢し、かつ、前記
′ｇｔ磁コベコイルる可動弁体の吸引力は制御開始前の
制御流体圧とスプリング力との和による閉弁力よりも小
さく、スプリング力よりも大に設定した構成とされてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第（７）項記載のブ
レーキ圧力制御装置。 ０１　　前記制御室が複数存在し、その各々に途中で合
流する排出路が設けられ、前記２以上の開閉弁手段は制
御室から合流点に至る迄の排出路と合流後の排出路に分
けて設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第
（１）項又は第（２）項記載のブレーキ圧力制御装置。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）制御室からの制御流体圧排出路中に排出路の開閉
    弁手段を備える排出弁を設け、その排出弁の開弁により
    制御室の制御流体圧を低下せしめて車輌のブレーキ力を
    直接又は間接的に低下させるブレーキ圧力制御装置にお
    いて、前記排出弁の開閉弁手段を排出路に直列に２以上
    設けたことを特徴とするブレーキ圧力制御装置。
  2. （２）前記２以上の開閉弁手段が電磁作動の独立した排
    出弁に各々１つずつ設けられていることを特徴とする特
    許請求の範囲第（１）項記載のブレーキ圧力制御装置。
  3. （３）前記各１個の開閉弁手段を備える排出弁が２個存
    在し、そのうち、制御室から遠い側の排出弁は、電磁コ
    イルを外嵌した固定鉄芯と、磁化後の固定鉄芯に制御流
    体の流れに逆らう向きに吸引されて排出路を開く開閉弁
    手段として可動弁体と、この弁体を制御流体の流れ方向
    に付勢して閉弁するスプリングとを有し、かつ、固定鉄
    芯による可動弁体の吸引力を制御開始前の制御流体圧と
    スプリング力との和による閉弁力よりも小さく、スプリ
    ング力よりは大に設定した構成とされていることを特徴
    とする特許請求の範囲第（２）項記載のブレーキ圧力制
    御装置。
  4. （４）前記排出弁が、電磁コイルを外装した固定鉄芯と
    、磁化後の固定鉄芯に吸引されて排出路を開く第１開閉
    弁手段としての第１可動弁体と、この弁体の移動に追従
    して固定鉄芯に形成された通路を開く第２開閉弁手段と
    しての第２可動弁体と、第１及び第２可動弁体を閉弁方
    向に個別に付勢するスプリングとを具備した構成とされ
    ていることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載
    のブレーキ圧力制御装置。
  5. （５）前記排出弁が、電磁コイルを外装した固定鉄芯と
    、磁化後の固定鉄芯に吸引されて排出路を開く第１開閉
    弁手段としての第１可動弁体及び第２開閉弁手段として
    の第２可動弁体と、固定鉄芯の両端に逆向きに配したそ
    の第１及び第２可動弁体を閉弁方向に個別に付勢するス
    プリングとを具備した構成とされていることを特徴とす
    る特許請求の範囲第（１）項記載のブレーキ圧力制御装
    置。
  6. （６）前記第１及び第２可動弁体の閉弁方向が相反し、
    そのうち一方の可動弁体の閉弁方向は制御流体の流れ方
    向と同じ向きに定められ、かつ、固定鉄芯によるこの一
    方の可動弁体の吸引力は制御開始前の制御流体圧とスプ
    リング力との和による閉弁力よりも小さく、スプリング
    力よりは大に設定されていることを特徴とする特許請求
    の範囲第（５）項記載のブレーキ圧力制御装置。
  7. （７）前記制御室から最も遠い位置にある開閉弁手段が
    、排出弁とは別に設けた電磁作動の制御流体圧制御弁に
    収納され、その制御弁の電磁コイルによる吸引力を併用
    して可動弁体を開弁させる構成とされていることを特徴
    とする特許請求の範囲第（１）項又は第（２）項記載の
    ブレーキ圧力制御装置。
  8. （８）前記制御弁内の開閉弁手段は、可動弁体をスプリ
    ング力で制御流体の流れ方向に付勢し、かつ、前記電磁
    コイルによる可動弁体の吸引力は制御開始前の制御流体
    圧とスプリング力との和による閉弁力よりも小さく、ス
    プリング力よりも大に設定した構成とされていることを
    特徴とする特許請求の範囲第（７）項記載のブレーキ圧
    力制御装置。
  9. （９）前記制御室が複数存在し、その各々に途中で合流
    する排出路が設けられ、前記２以上の開閉弁手段は制御
    室から合流点に至る迄の排出路と合流後の排出路に分け
    て設けられていることを特徴とする特許請求の範囲第（
    １）項又は第（２）項記載のブレーキ圧力制御装置。
JP61204533A 1986-08-30 1986-08-30 ブレ−キ圧力制御装置 Granted JPS6361671A (ja)

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