JP4012662B2 - 電磁弁およびブレーキ装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、運転者の操作に応じて機械的に圧力が発生するマスタシリンダ以外の液圧源を有し、この液圧源から供給される液圧をホイルシリンダ側に供給したり、他へ逃がしたりするゲート弁に適用するのに好適な電磁弁、およびこの電磁弁を備えたブレーキ装置に関するもので、特に、電磁弁における吸引力のチューニングに関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、車両の旋回時などにアンダステア状態やオーバステア状態となったときに、旋回外前輪や旋回内後輪のホイルシリンダ液圧を制御することによって車両の挙動を安定させる車両挙動制御を実行する装置が、例えば、特開平8−133039号などにより知られている。
【0003】
このような従来装置にあっては、本発明実施の形態を示す図3に示すように、マスタシリンダMCとホイルシリンダWCとを結ぶブレーキ回路1,2の途中にアウト側ゲート弁3が設けられる。すなわち、このアウト側ゲート弁3は、通常は開弁させておき、運転者が制動操作を行っていないとき、つまりマスタシリンダ圧が発生していないときに制動力を発生させる自動ブレーキ制御を実行するときに閉弁させる電磁弁である。ここで、自動ブレーキ制御を実行する場合の作動を簡単に説明すると、この自動ブレーキ制御時には、イン側ゲート弁9を開弁させるとともに、ポンプ4を作動させる。これにより、マスタシリンダMCのブレーキ液がポンプ4に吸入されてブレーキ回路1,2に吐出される。この時、アウト側ゲート弁3が閉弁されているので、ポンプ4から供給されたブレーキ液はホイルシリンダWCに供給されるもので、流入弁5を開弁させておけばそのままホイルシリンダWCに供給されて制動力を発生させることができるし、また、流入弁5を閉弁させておけば制動力が発生することはない。また、ホイルシリンダ圧の制御は、流入弁5ならびに流出弁6の開弁を適宜行うことにより実行することができるとともに、アウト側ゲート弁3を必要に応じて開弁させてブレーキ回路1,2のブレーキ液をマスタシリンダMC側に供給することでも実行することができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述のような従来技術にあっては、この自動ブレーキ制御の実行中に、例えば、制御上の暴走が生じるなどの不具合の発生により、ポンプ4がブレーキ液の供給を続けた状態で、アウト側ゲート弁3および流入弁5が閉弁したままになった場合、ブレーキ回路1,2においてアウト側ゲート弁3よりもホイルシリンダ側(これを下流側という)が、非常に高圧になり、装置の耐圧設計値を越えるおそれがあり、このような場合、液漏れや破損などの不具合が生じるおそれがある。そこで、このような異常高圧による液漏れや破損が生じるのを防止するために、アウト側ゲート弁3と並列に高圧リリーフバルブを設けている。
【0005】
しかしながら、この高圧リリーフバルブは、所定圧以上になると必ず開弁する構成であり、部品点数が多く、高価であるため、装置自体のコストが上がってしまうという問題があった。
【0006】
そこで、このような高圧リリーフバルブを廃止することができる電磁弁が、提案されている。このような電磁弁としては、例えば、特開平8−93957号公報に記載されているものが知られている。
この従来技術は、コイルに通電して吸引力を発生させて閉弁させる構造の電磁弁において、通電時に磁路を形成するケースの一部に磁力線を絞る溝を形成したことを特徴とする。
したがって、通電時には、使用電流域において吸引力が飽和し、最大吸引力が所定値に制限される。よって、この電磁弁を図3に示したアウト側ゲート弁3として用いた場合、ブレーキ回路1,2においてアウト側ゲート弁3よりも下流が高圧になると、アウト側ゲート弁3が開弁して、圧力を逃がすことができる。よって、高圧リリーフバルブを廃止することが可能となる。
【0007】
ところが、本願発明者が、上述したケースに溝を設けた電磁弁を、図3に示す構造のブレーキ装置のアウト側ゲート弁として用いるべく、電磁弁の特性について研究したところ、下記のような解決すべき課題があることが解った。
すなわち、アウト側ゲート弁に適用するには、ホイルシリンダWCにおける制御圧範囲、すなわち所望の制動力を得るのに必要な圧力範囲では開弁することが無く、この圧力範囲を大きく越えた異常高圧では開弁する特性に設定する必要がある。
【0008】
図4は、この図3に示すブレーキ装置のアウト側ゲート弁として必要な特性を示す図であって、Pnで示すのがホイルシリンダWCの制御領域であり、したがって、電磁弁は、制御領域Pnの圧力では、絶対に開弁しないようにする必要がある。そこで、この絶対に開弁することのない圧力を、同図において目標下限圧PLとして示している。
一方、電磁弁は、耐圧設計値よりも低い所定圧で開弁して、液圧を逃がすようにするようにする必要がある。そこで、この所定圧を、同図において目標上限圧PHで示している。よって、電磁弁は、最大電流Ihを流していても、目標上限圧PHで開弁するように設定する。
そこで、本願では、電磁弁に対してパルス幅変調制御(PWM制御)を適用することを想定しており、制御において通電する電流値を考えた場合、目標上限圧PHから最大電流Ihを設定すると、目標下限圧PL未満の圧力を形成する電流の領域である通常制御領域Inが決まる。
ここで、制御性を考えた場合、通常制御領域Inにおいて、制御領域Pnの幅を広く、すなわち目標下限圧PLをできるだけ広く確保して、可変幅を広く確保しながら、目標上限圧PHは、できるだけ低く設定して、耐圧設計値に対するマージンを大きく確保したいものであり、図において丸を結ぶ特性とするのが好ましい。
【0009】
しかしながら、上記従来技術に示されるように、ケースにおける絞り量でチューニングを実行した場合、絞り量を小さくした場合には、図4において正方形で結ぶ特性に示すように、通常制御領域Inにおいて目標下限圧PLを確保すると目標上限圧PHも高くなり、耐圧設計値に対するマージンを得ることができず、一方、絞り量を大きくすると、同図において菱形を結ぶ特性や三角を結ぶ特性で示すように、目標上限圧PHは低くできるが、目標下限圧PLも低くなって、通常制御領域Inにおける液圧の可変幅が狭くなって、制御上好ましいものではなくなる。
このように、従来技術のように、ケースに磁路の絞りを設ける構成にあっては、所望の特性を得ることができなかった。
【0010】
上記に加え、ケースに絞り溝を形成する場合、これまで切削加工の対象でなかったケースに対して加工を加える必要があり、新たな加工工程が発生するものであり、設備および工程の追加によりコストアップを招くという問題があった。
【0011】
本願発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、絞り溝を、切削加工対象品に形成することにより、設備および工程の追加を無くしてコストアップを招かないようにすることを第1の目的とし、さらに、目標下限圧PLを高く設定して制御性を確保することと、目標上限圧PHを低く設定して、リリーフ性能を確保することの両立を図ることを、電磁弁の軸方向寸法を大きくすることなく達成することを第2の目的としている。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上述の目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、バルブシートに当接した閉弁位置からバルブシートから離反した開弁位置の範囲内でストローク可能にバルブボディに収容されたプランジャと、このプランジャを開弁方向に付勢するスプリングと、前記プランジャに駆動力を伝達可能に設けられて、前記バルブボディの端面と向き合う吸引面を備えたアマチュアと、前記アマチュアの外周に設けられ、通電によりアマチュアを通り前記吸引面からバルブボディの端面へと飛ぶ磁束を形成して閉弁方向の吸引力を発生させるコイルと、を備えた常開の電磁弁において、前記アマチュアであって前記吸引面以外の部位に磁路の絞りを設け、前記磁路の絞りを、前記アマチュアの外周であって前記吸引面の近傍位置に絞り溝を形成し、通電時に磁束の一部が前記吸引面を迂回して飛ぶように構成したことを特徴とする手段とした。請求項2に記載の発明は、前記磁路の絞りは、前記コイルに流れる通電量が所定量になると前記磁路の絞りを通る磁束を制限することを特徴とする。
【0013】
請求項3に記載の発明は、ホイルシリンダに接続されてホイルシリンダにブレーキ液を供給するブレーキ回路と、このブレーキ回路に向けてブレーキ液を供給する液圧源と、前記ブレーキ回路に接続されてホイルシリンダのブレーキ液を相対的に低圧側となる低圧回路に逃がす常開の常開の電磁ゲート弁と、を備え、液圧源からブレーキ回路にブレーキ液を供給したときに、電磁ゲート弁を一時的あるいは連続的に閉弁させて、ブレーキ回路からホイルシリンダにブレーキ液を供給させて制動力を発生可能に構成されたブレーキ装置において、前記電磁ゲート弁として、請求項1または2に記載の電磁弁を適用したことを特徴とする手段とした。請求項4に記載の発明は、請求項3に記載のブレーキ装置において、前記低圧回路は、運転者の制動操作に対応した液圧を発生するブレーキ操作液圧源と前記ブレーキ回路とを前記電磁ゲート弁を介在させて結ぶ回路であり、運転者が制動操作を行ったときには、その操作に対応してブレーキ液がブレーキ操作液圧源から低圧回路ならびにブレーキ回路を介してホイルシリンダに供給されて制動が成されるよう構成され、また、運転者が制動操作を行っていないときにあっても、液圧源からブレーキ液をブレーキ回路に供給し、かつ電磁ゲート弁を一時的あるいは連続的に閉じてホイルシリンダへブレーキ液を供給して制動力を発生可能に構成されていることを特徴とする。請求項5に記載の発明は、請求項4に記載のブレーキ制御装置において、前記制動制御手段は、電磁ゲート弁に対してパルス変調制御を実行し、ホイルシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ操作液圧源側への逃がし量を調節することでホイルシリンダへのブレーキ液の供給量を調整して制動力を制御するよう構成されていることを特徴とする。
【0015】
【発明の作用および効果】
本発明の電磁弁の作動について説明すると、コイルへの非通電時には、プランジャは、スプリングに付勢されてバルブシートから離れ開弁している。一方、コイルに通電すると、アマチュアを通りかつアマチュアの吸引面からバルブボディの端面に飛ぶ磁束が形成され、アマチュアがバルブボディに近づく向きに移動するのに伴って、アマチュアと一体的なプランジャがストロークしてバルブシートに当接し閉弁状態となる。ここで、本発明では、アマチュアに磁路の絞りを設けていることにより、コイルに通電する電流値を高くして磁束密度が高くなるに連れて、磁束の一部が絞り溝を迂回してアマチュアの外部を通る。したがって、アマチュアの吸引面とバルブボディ端面との間を飛ぶ磁束密度が低下し、コイルに通電する電流値を上昇させていったときに、電流値の上昇変化率に比べて、発生吸引力の上昇変化率が小さくなる特性となる。よって、通常の制御領域の通電による液圧の可変幅を大きく確保して高い制御性を得ることと、最大電流を流したときの開弁圧を低く抑えてリリーフ性能を確保することの両立を図ることができる。
【0016】
また、磁路の絞りとして、アマチュアの外周であって吸引面の近傍位置に絞り溝を形成し、この絞り溝において磁束が飛んだときに、吸引面を迂回するようにした。したがって、アマチュアとバルブボディとの間で作用する吸引力が、弱まり、上述した通常の制御領域の通電による液圧の可変幅を大きく確保して高い制御性を得ることと、最大電流を流したときの開弁圧を低く抑えてリリーフ性能を確保することの両立を、いっそう高いレベルで図ることができる。
【0017】
請求項3に記載の発明では、液圧源からブレーキ回路に向けてブレーキ液を供給しているときに、電磁ゲート弁を一時的あるいは連続的に閉弁させて、電磁ゲート弁とホイルシリンダとの間のブレーキ回路の液圧を上昇させ、ホイルシリンダ圧を上昇させて制動力を発生させることができる。この時、電磁ゲート弁として、請求項1または2に記載の電磁弁を用いることにより、通常の制動力を発生させる液圧では、電磁ゲート弁に対して通電を行っているときには、電磁ゲート弁が開弁しないようにしながらも、ブレーキ回路が通常の制動力を発生させる液圧よりも異常に高圧になったときには、電磁ゲート弁に対して最大電流値の通電を行っていても、ブレーキ回路の液圧がプランジャを押し上げて開弁するように設定することができる。したがって、ブレーキ装置として、電磁ゲート弁と並列に高圧リリーフバルブを設けることが不要となって、コストダウンを図ることができる。しかも、上述のように、電磁ゲート弁としての設定を確実に行うことができる。
【0018】
請求項4に記載の発明では、運転者が制動操作を行ったときには、ブレーキ操作液圧源から低圧回路、開弁状態の電磁ゲート弁およびブレーキ回路を経てホイルシリンダにブレーキ液が供給され、制動力が発生する。一方、運転者が制動操作を行っていないときに制動力を発生させる場合、請求項3に記載の発明と同様に、液圧源からブレーキ回路にブレーキ液を供給し、さらに電磁ゲート弁を一時的あるいは連続的に閉弁させることにより、制動力を発生させることができる。この時、請求項5に記載の発明では、電磁ゲート弁に対してPWM制御を実行して、電磁ゲート弁の開弁量を制御し、これによりブレーキ回路ならびにホイルシリンダの圧力を制御する。PWM制御の場合、通常の制御領域をデューティ比が低い領域に設定し、閉弁状態を維持させる場合のデューティ比100%時の電流値に対して大きな差を付けることにより、通常の制御領域の通電では、ブレーキ回路の液圧によりプランジャが押し戻されて制御が正常に成されない不具合が生じないようにしながら、デューティ比100%により閉弁状態を維持させているときでも、異常高圧が発生すると、プランジャが押し戻されて開弁するように設定して、リリーフ機能を確実に得るようにすることができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【0020】
(実施の形態1)
図3は本発明実施の形態の電磁弁を適用した実施の形態1のブレーキ装置を示すブレーキ回路図である。
図において、MCはマスタシリンダでありブレーキペダルBPを踏み込むとブレーキ回路1,2を介してブレーキ液をホイルシリンダWCに向けて供給する周知のものである。なお、マスタシリンダMCにはブレーキ液を貯留するリザーバRESが設けられている。
【0021】
前記ブレーキ回路1,2はいわゆるX配管と呼ばれる接続構造となっている。すなわち、ブレーキ回路1は、左前輪のホイルシリンダWC(FL)と右後輪のホイルシリンダWC(RR)とを結び、ブレーキ回路2は、右前輪のホイルシリンダWC(FR)と左後輪のホイルシリンダWC(RL)とを結ぶよう構成されている。
【0022】
前記ブレーキ回路1,2の途中には、実施の形態の電磁弁としてのアウト側ゲート弁3が設けられている。このアウト側ゲート弁3は、ブレーキ回路1,2の連通・遮断を切り替える常開のソレノイド弁である。
前記アウト側ゲート弁3には、マスタシリンダMC側(以下、これを上流という)からホイルシリンダWC側(以下、これを下流という)へのブレーキ液の流通のみを許容する一方弁3aが並列に設けられている。
【0023】
また、前記ブレーキ回路1,2において、アウト側ゲート弁3の下流にはソレノイド駆動の常開のON・OFF弁からなる流入弁5が設けられ、さらに、この流入弁5よりも下流位置とリザーバ7とを結ぶリターン通路10の途中にはソレノイド駆動の常閉のON・OFF弁からなる流出弁6が設けられている。
【0024】
さらに、前記ブレーキ回路1,2には、マスタシリンダMC以外の液圧源としてポンプ4が接続されている。すなわち、このポンプ4は、運転者が制動操作を行っていないときのブレーキ液圧源となるとともに、ABS制御を実行したときの戻しポンプを兼ねるものである。このポンプ4は、モータ8により作動するプランジャポンプであって、2つのプランジャ4p,4pを備えるとともに、それぞれのプランジャ4p,4pで吸入・吐出を行うポンプ室4rが、枝分かれされた吸入回路4a,4bを介して前記ブレーキ回路1,2においてアウト側ゲート弁3よりも上流の位置と、前記リザーバ7とに接続されている。一方、吐出回路4cが、前記ブレーキ回路1,2において、前記アウト側ゲート弁3と流入弁5との間の位置に接続されている。また、前記吸入回路4bには、ブレーキ液がリザーバ7の方向へ流れるのを防止する逆止弁4dが設けられている。
なお、前記流入弁5,流出弁6,リザーバ7,リターン回路10,吸入回路4bによりABSユニットが構成されており、制動時に車輪ロックが生じそうになったときには、必要に応じて、流入弁5を閉じるとともに流出弁6を開弁してホイルシリンダWCの減圧を行ったり、流入弁5と流出弁6の両方を閉弁させてホイルシリンダWCの液圧保持を行ったり、流入弁5を開くとともに流出弁6を閉じて増圧を行ったりすることができる。
【0025】
また、前記吸入回路4aには、この吸入回路4aの連通・遮断を切り替えるイン側ゲート弁9が設けられている。このイン側ゲート弁9は、常閉のソレノイドバルブにより構成されている。
【0026】
前記2つのゲート弁3,9、流入弁5、流出弁6およびモータ8の作動は、図示を省略した制動制御手段により制御される。
この制御手段は、図示は省略するが、車輪速センサを含んで車両の走行状態を検出する走行状態検出手段に接続され、この走行状態検出手段からの入力に基づいて後述するABS制御、ならびに自動制動制御を実行する。
【0027】
ABS制御は、周知の制御であり、これを簡単に説明すると、本実施の形態では、車輪速センサからの入力に基づいて制動時の車輪ロックを判断し、車輪がロックしそうな状態になったら、ホイルシリンダ圧を減圧させて車輪ロックを回避した後、その対象となる車輪の車輪速が、車体速よりも所定値だけ低い、制動に最も有効な速度となるように適宜、減圧・保持・増圧を行うものである。
【0028】
このABS制御における減圧・保持・増圧は、減圧の場合は、流入弁5を閉弁させるとともに流出弁6を開弁させ、保持の場合は、両弁5,6を閉弁させ、増圧の場合は、流入弁5を開弁させるとともに流出弁6を閉弁させることにより行う。また、減圧の際には、ホイルシリンダWCのブレーキ液がリザーバ7に逃がされるが、このリザーバ7に溜まったブレーキ液は、ポンプ4の作動に基づいて随時ブレーキ回路1,2に戻される。
【0029】
また、本実施の形態では、自動制動制御を実行する。この自動制動制御は、走行状態検出手段からの入力に基づいて走行状態を検出して自動的に制動力を発生させるものであり、例えば、先行車との車間を検出し、この車間が車速に応じた理想車間よりも縮まったときに自動的に制動力を発生させて車間を理想車間に保つ制御を含む。
【0030】
上述の自動制動制御を実行する際には、イン側ゲート弁9を開弁させるとともにポンプ4を作動させて、ブレーキ液をブレーキ回路1,2に吐出させる。そして、この状態で、流入弁5を開弁するとともに流出弁6を閉弁すると(両弁5,6に通電しない状態に維持する)、ホイルシリンダ圧が増圧され、一方、この状態でアウト側ゲート弁3を開弁すると、ブレーキ回路1,2のブレーキ液がマスタシリンダMC側に逃がされて減圧が成される。なお、本実施の形態では、アウト側ゲート弁3の開弁量をPWM制御により調整するとともに、モータ8の駆動をPWM制御することによりホイルシリンダ圧を制御するものである。
【0031】
また、自動ブレーキ制御としては、上述の自動制動制御の他に、駆動輪がスリップしたのを検出したときに駆動輪に制動力を発生させて駆動輪スリップを防止するトルクスリップ制御や、車両が過オーバステア状態や過アンダステア状態となったときに、所望の輪に制動力を発生させて、車両をニュートラル状態に戻す方向にヨーモーメントを発生させる車両運動制御などを実行してもよい。ちなみに、上記自動制動制御の場合は、全輪のホイルシリンダ圧を同圧に制御あるいは前後輪で所定の液圧差を持たせながら全ホイルシリンダWCに対して液圧を供給するのに対し、車両運動制御の場合は、1輪のみに制動力を発生させる場合もある。また、トルクスリップ制御に関しては、駆動輪のホイルシリンダWCにのみ液圧を供給するものである。
【0032】
次に、アウト側ゲート弁3の構成について詳細に説明する。なお、ここで説明するアウト側ゲート弁3は、ブレーキ回路1に設けられているものとするが、ブレーキ回路2に設けられているものも、同一の構成である。
図1はアウト側ゲート弁3の断面図である。図において11は、ユニットハウジングであって、このユニットハウジング11には、図2に示すブレーキ装置の構成が収容されている。
このユニットハウジング11において前記アウト側ゲート弁3を取り付ける部位には、バルブ組付穴12が形成され、このバルブ組付穴12にブレーキ回路1が接続されている。なお、図中13はブレーキ回路1においてアウト側ゲート弁3よりも上流側を形成する回路であり、14はブレーキ回路1においてアウト側ゲート弁3よりも下流側を形成する回路である。
【0033】
前記バルブ組付穴12には、磁性体製のバルブボディ31が挿入され、この挿入状態でバルブ組付穴12の入口部分の内周をかしめることで固定されている。なお、前記バルブボディ31の外周には、ブレーキ回路1と外部とをシールするシール材32、ならびにブレーキ回路1の上流側の回路13と下流側の回路14とをシールするシール材33が設けられている。
【0034】
前記バルブボディ31には、軸心に貫通穴31aが穿設され、この貫通穴31aに、シートプラグ34が嵌合固定されているとともに、このシートプラグ34に形成されたバルブシート34aに先端が当接および離反可能な非磁性体のプランジャ35が挿入されている。なお、このプランジャ35はリターンスプリング30によりバルブシート34aから離反する方向に付勢されている。また、バルブボディ31には、ブレーキ回路1の上流側の回路13と、貫通穴31aにおいてバルブシート34aよりもプランジャ側とを連通する連通穴31bが貫通して形成されている。
【0035】
前記プランジャ35の基端部には、磁性体製のアマチュア36が当接されている。また、アマチュア36の外側には、アマチュア36を覆い隠すシリンダ37が設けられている。なお、このシリンダ37は、基端部が前記バルブボディ31の基端部に嵌合されて溶接により結合されている。
前記シリンダ37の外周には、コイル38が設けられ、このコイル38は、ケース39に収容されている。
【0036】
前記アマチュア36には、図中下端に前記バルブボディ31の端面と対向する吸引面36aが設けられ、さらに、この吸引面36aの近傍位置の外周に、絞り溝36bが全周に亘って形成されている。すなわち、図2は、アマチュア36の三面図ならびに断面図であって、前記絞り溝36bは、断面が有底の略V字状に形成されている。さらに、アマチュア36には、外周の2箇所に軸方向に縦溝36cが形成されている。なお、この縦溝36cは、プランジャ35がストロークする時に、アマチュア36の図中上端とシリンダ37との間に形成される空間が容積変化する時に、ブレーキ液を流通させてこのストロークを可能とするためのものである。
【0037】
次に、前記絞り溝36bの作用について説明する。
本実施の形態では、自動制動時にあっては、上述したように、ホイルシリンダ圧を制御する際にアウト側ゲート弁3に対してPWM制御を実行して、ポンプ4からブレーキ回路1,2に供給したブレーキ液の逃がし量を制御することにより増圧量の制御を行う。このPWM制御を実行するにあたり、図4に示すように、通常制御領域Inで示す範囲の通電を行う。
一方、デューティ比100%の通電、すなわち通電し放しの場合には、最大電流IHの通電が成される。
【0038】
このように、アウト側ゲート弁3のコイル38に対して、通電を行う場合、図1において一点鎖線で示すように、ケース39→アマチュア36→バルブボディ31→ケース39というように巡る磁束が形成され、この磁束により生じる電磁力によりアマチュア36ならびにプランジャ35が図中下方にストロークし、アマチュア36の吸引面36aがバルブボディ31の図中上端面に近接するとともに、プランジャ35の先端面がバルブシート34aに当接し、アウト側ゲート弁3は閉弁状態となる。
このように通電時に生じる磁束は、通常制御領域Inの電流値を流しているときには、上述のような経路で形成されているが、この電流値を高くしていくと、絞り溝36bにおいて磁束が絞られていることから、磁束の一部が、図の一点鎖線で示すように絞り溝36b、ならびに吸引面36aを迂回するように飛ぶ現象が生じる。このように磁束が飛ぶことにより、アマチュア36の吸引面36aとバルブボディ31の端面との間の磁束密度は、電流値の上昇量に対する上昇量が小さくなることになる。したがって、吸引力特性としては、コイル38に通電する電流値の上昇度合いに比べ、吸引力の上昇度合いが小さな特性となるもので、図4において、丸を結ぶ線で示す特性となる。
よって、通常制御領域Inの電流値では、制御領域Pnの幅を広く確保し、制御性を確保しながら、何らかの原因で最大電流値IHが流れているときの開弁圧(=目標上限圧PH)を低く設定し、何らかの異常が発生してブレーキ回路が高圧になったときには、アウト側ゲート弁3にあっては、ブレーキ回路1,2における下流側の回路14の液圧によりプランジャ35が押し上げられて開弁し、この異常圧をマスタシリンダ側に逃がすことができるように設定できる。
すなわち、制御性とリリーフ性能の両立を図ることができる。
【0039】
このように、本実施の形態では、アウト側ゲート弁3それ自体がリリーフバルブの役目を果たし、高圧リリーフバルブを廃止して、コスト的に優れた構成とすることができる。
しかも、本実施の形態では、絞り溝36bを、アマチュア36の下端部の吸引面36aに近い位置に設けている。これにより、電流値を上昇させたときに磁束の一部が飛んだときに、吸引面36aを飛ばすことにより確実に発生吸引力を低減させることができる。これにより、図4に示すような、所望の特性を確実に得ることができる。
【0040】
さらに、本実施の形態では、絞り溝36bをアマチュア36の外周に設けるようにしているため、従来のアマチュア36にそのまま適用することができ、アウト側ゲート弁3の軸方向寸法が従来よりも長くなるという不具合が生じない。すなわち、上述の絞り溝36bと同様の溝を、バルブボディ31において図中上端部近傍位置に設けた構成にあっても、本実施の形態と同等の特性を得ることは可能であると考えられる。しかしながら、このバルブボディ31の上端部には、シリンダ37を嵌合させて溶着する構成であるため、アマチュア36が正常にストロークさせるようにするためには、シリンダ37をバルブボディ31に対して傾くこと無く正確に軸心を一致させて取り付ける必要がある。このためには、シリンダ37とバルブボディ31との嵌合代を十分に確保する必要があるもので、したがって、この嵌合部分に絞り溝を設けようとすると、その分だけシリンダ37とバルブボディ31との嵌合代を長くする必要が生じ、その分軸心方向寸法が長くなる。本実施の形態は、このような問題が生じることがない。
【0041】
さらに、本実施の形態は、絞り溝36bをアマチュア36の外周に形成する構成であるため、その加工上、ケース39を加工するのに比べ、工程の追加がないとともに、加工設備の追加を最小限に抑えて製造コストの上昇を抑えることができる。
【0042】
(実施の形態2)
次に、実施の形態2のブレーキ装置について説明する。実施の形態2のブレーキ装置は、マスタシリンダMCを設けずに、通常の制動時もポンプの液圧を液圧源としてホイルシリンダ圧を制御する、いわゆるブレーキバイワイヤ式のブレーキ装置である。なお、アウト側ゲート弁3としては実施の形態1と同じ、構造のものを使用しているもので、また、他の構成についても、実施の形態1と同じ構成については実施の形態1と同じ符号を付けて説明を省略する。
【0043】
すなわち、図5は実施の形態2のブレーキ装置における1系統部分だけを示すブレーキ回路図であって、主たる構成は実施の形態1と共通している。実施の形態1との相違点は、アウト側ゲート弁3は、低圧回路201を介してポンプ4の吸入側に接続されている。したがって、アウト側ゲート弁3を開弁するとブレーキ回路1の液圧が減圧される。
なお、各弁3,5,6ならびにモータ8の作動を制御する図外のコントロールユニットには、ブレーキペダルあるいは手動ブレーキスイッチの操作を検出する制動操作検出手段が接続されている。運転者が制動操作を行ったときには、この制動操作検出手段の検出値に基づいてホイルシリンダ圧の目標値を求め、この目標値に基づいてアウト側ゲート弁3ならびにモータ8をPWM制御する。また、流入弁5および流出弁6に対しては、実施の形態1と同様にABS制御を実行するものである。
【0044】
以上図面により実施の形態について説明してきたが、本発明は上記実施の形態の構成に限定されるものではない。
例えば、実施の形態では、絞り溝36bは、アマチュア36の端部に一条だけ形成した例を示したが、二条の溝を形成しても良いし、あるいはアマチュア36の全長に亘り螺旋状に形成しても良い。このように、螺旋状に形成した場合は、この絞り溝が縦溝を兼ねることになり、縦溝36cを廃止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】実施の形態の電磁弁としてのアウト側ゲート弁の断面図である。
【図2】実施の形態におけるアウト側ゲート弁のアマチュアを示す三面図および断面図である。
【図3】実施の形態1のブレーキ装置を示すブレーキ回路図である。
【図4】実施の形態のアウト側ゲート弁および従来技術の電磁弁の特性図である。
【図5】実施の形態2のブレーキ装置を示すブレーキ回路図である。
【符号の説明】
1 ブレーキ回路
2 ブレーキ回路
3 アウト側ゲート弁
3a 一方弁
4 ポンプ
4a 吸入回路
4b 吸入回路
4c 吐出回路
4d 逆止弁
4p,4p プランジャ
4r ポンプ室
5 流入弁
6 流出弁
7 リザーバ
8 モータ
9 イン側ゲート弁
10 リターン通路
11 ユニットハウジング
12 バルブ組付穴
13 回路
14 回路
30 リターンスプリング
31 バルブボディ
31a 貫通穴
31b 連通穴
32 シール材
33 シール材
34 シートプラグ
34a バルブシート
35 プランジャ
36 アマチュア
36a 吸引面
36b絞り溝
36c 縦溝
37 シリンダ
38 コイル
39 ケース
201 低圧回路
Ih 最大電流
IH 最大電流値
In 通常制御領域
MC マスタシリンダ
PH 目標上限圧
PL 目標下限圧
Pn 制御領域
RES リザーバ
WC ホイルシリンダ
Claims (5)
- バルブシートに当接した閉弁位置からバルブシートから離反した開弁位置の範囲内でストローク可能にバルブボディに収容されたプランジャと、
このプランジャを開弁方向に付勢するスプリングと、
前記プランジャに駆動力を伝達可能に設けられて、前記バルブボディの端面と向き合う吸引面を備えたアマチュアと、
前記アマチュアの外周に設けられ、通電によりアマチュアを通り前記吸引面からバルブボディの端面へと飛ぶ磁束を形成して閉弁方向の吸引力を発生させるコイルと、
を備えた常開の電磁弁において、
前記アマチュアであって前記吸引面以外の部位に磁路の絞りを設け、
前記磁路の絞りを、前記アマチュアの外周であって前記吸引面の近傍位置に絞り溝を形成し、通電時に磁束の一部が前記吸引面を迂回して飛ぶように構成したことを特徴とする電磁弁。 - 前記磁路の絞りは、前記コイルに流れる通電量が所定量になると、前記磁路の絞りを通る磁束を制限することを特徴とする請求項1に記載の電磁弁。
- ホイルシリンダに接続されてホイルシリンダにブレーキ液を供給するブレーキ回路と、
このブレーキ回路に向けてブレーキ液を供給する液圧源と、
前記ブレーキ回路に接続されてホイルシリンダのブレーキ液を相対的に低圧側となる低圧回路に逃がす常開の常開の電磁ゲート弁と、
を備え、
液圧源からブレーキ回路にブレーキ液を供給したときに、電磁ゲート弁を一時的あるいは連続的に閉弁させて、ブレーキ回路からホイルシリンダにブレーキ液を供給させて制動力を発生可能に構成されたブレーキ装置において、
前記電磁ゲート弁として、請求項1または2に記載の電磁弁を適用したことを特徴とするブレーキ装置。 - 前記低圧回路は、運転者の制動操作に対応した液圧を発生するブレーキ操作液圧源と前記ブレーキ回路とを前記電磁ゲート弁を介在させて結ぶ回路であり、
運転者が制動操作を行ったときには、その操作に対応してブレーキ液がブレーキ操作液圧源から低圧回路ならびにブレーキ回路を介してホイルシリンダに供給されて制動が成されるよう構成され、
また、運転者が制動操作を行っていないときにあっても、液圧源からブレーキ液をブレーキ回路に供給し、かつ電磁ゲート弁を一時的あるいは連続的に閉じてホイルシリンダへブレーキ液を供給して制動力を発生可能に構成されていることを特徴とする請求項3に記載のブレーキ装置。 - 前記電磁ゲート弁に対してパルス変調制御を実行し、ホイルシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ操作液圧源側への逃がし量を調節することでホイルシリンダへのブレーキ液の供給量を調整して制動力を制御するよう構成されていることを特徴とする請求項4に記載のブレーキ制御装置。
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