DE102014218989A1

DE102014218989A1 - Bremsanlage mit radindividuellen Bremsdruckerzeugern

Info

Publication number: DE102014218989A1
Application number: DE102014218989.6A
Authority: DE
Inventors: Thomas Friedrich; Simon Trautmann; Armin Verhagen; Anton Paweletz; Michael Donotek; Istvan Denes; Martin Katzschmann; Xi Zhang
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-12-20
Filing date: 2014-09-22
Publication date: 2015-06-25

Abstract

Die erfindungsgemäße Bremsanlage umfasst wenigstens zwei elektrisch aktuierbare Druckerzeugungseinheiten für ein hydraulisches und/oder pneumatisches Bremsmedium und wenigstens zwei durch einen Druck des hydraulischen und/oder pneumatischen Bremsmediums aktuierbare Bremseinheiten, und ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer Bremseinheit zumindest eine eigene Druckerzeugungseinheit zugeordnet ist.

Description

Stand der Technik
Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge sind allgemein bekannt und werden beispielsweise hinsichtlich ihrer Funktionsweise im "Kraftfahrtechnischen Taschenbuch", Robert Bosch GmbH, 27. Auflage, S. 760 ff. beschrieben. Die wesentlichen Merkmale gängiger Bremssysteme lassen sich wie folgt zusammenfassen: In einem hydraulischen Bremssystem eines Kraftfahrzeugs wird üblicherweise ein Bremspedal durch den Fahrer betätigt, wodurch mit Unterstützung eines Bremskraftverstärkers mechanisch ein Kolben in einem Hauptbremszylinder verschoben wird. Dadurch wird aus dem Hauptbremszylinder Bremsflüssigkeit mit entsprechendem Druck in die Bremskreise eingebracht, wodurch die Reibbeläge der Radbremsen an die Bremsscheiben gepresst werden und so ein Bremsmoment erzeugen. Zwischen Hauptbremszylinder und Radbremsen befindet sich in den Bremskreisen üblicherweise zusätzlich ein Hydraulikaggregat (z. B. ESP oder ABS).
Bekannt sind unterschiedliche Ausgestaltungen von Bremskraftverstärkern, beispielsweise pneumatische, hydraulische oder elektromechanische Bremskraftverstärker. Des Weiteren lässt sich die Bremskraftverstärkung unterteilen in eine Bremskraftverstärkung mittels Hilfskraftbremsanlage oder Fremdkraftbremsanlage. Bei einer Hilfskraftbremsanlage wird die zur Erzeugung der Bremskraft benötigte Energie von der physischen Kraft des Fahrers über den Fahrerfuß und zusätzlich von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtung(en) geliefert. Eine Hilfskraftbremse, deren Bremskraftverstärkung auf der Verwendung eines Unterdrucks basiert, ist beispielsweise aus der DE 196 45 200 A1 bekannt.
Bei einer Fremdkraftbremsanlage hingegen wird die zur Erzeugung einer Bremskraft benötigte Energie nur von einer oder mehreren Energieversorgungseinrichtungen geliefert. Die physische Kraft des Fahrers, mit welcher die Anlage gesteuert wird, findet keine Verwendung für die eigentliche Bremsung, sondern wird vom sog. Pedalsimulator aufgenommen. Dieser Pedalsimulator absorbiert beim Drücken des Bremspedals die durch den Fahrerfuß generierte Betätigungsenergie und erzeugt ein gewünschtes Pedalgefühl. Eine hydraulische Fremdkraftbremsanlage ist beispielsweise aus dem Patent DE19636432 B4 bekannt.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Bremsanlage umfasst wenigstens zwei elektrisch aktuierbare Druckerzeugungseinheiten für ein hydraulisches und/oder pneumatisches Bremsmedium und wenigstens zwei durch einen Druck des hydraulischen und/oder pneumatischen Bremsmediums aktuierbare Bremseinheiten, und ist dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer Bremseinheit zumindest eine eigene Druckerzeugungseinheit zugeordnet ist.
Hierunter wird verstanden, dass die Druckerzeugungseinheiten elektrisch aktuierbar sind, bspw. mittels einem Elektromotor oder einem Aktor aus elektroaktivem Polymer. Die Bremsanlage besitzt dabei wenigstens zwei Druckerzeugungseinheiten. Diese Druckerzeugungseinheiten erzeugen einen Druck auf ein hydraulisches oder pneumatisches Bremsmedium, mittels welchem die Bremseinheiten aktuiert werden. Die Bremseinheiten können dabei aus mehreren Komponenten bestehen, bspw. einer Bremsscheibe, einem Bremssattel sowie mehreren Bremsbacken. Die Bremsbacken können mittels des Bremsmediums in ihrer Position verändert werden, sowie Druck auf die Bremsscheibe auswirken. Hierdurch kann eine Klemmkraft erzeugt werden.
Die erfindungsgemäße Bremsanlage weist dabei Bremseinheiten auf, welchen jeweils eine eigene Druckerzeugungseinheit zugeordnet ist. Das heißt eine erste Bremseinheit ist mit einer ersten Druckerzeugungseinheit verbunden, während eine zweite Bremseinheit mit einer zweiten Druckerzeugungseinheit verbunden ist, usw. Gleichzeitig ist jede dieser Druckerzeugungseinheiten jeweils nur mit einer einzigen Bremseinheit verbunden. Unabhängig davon können weitere Druckerzeugungseinheiten vorhanden sein, welche auch mit mehreren Bremseinheiten verbunden sind. Beispielsweise hierfür zu nennen ist bei einer zweikreisigen Bremsanlage der Tandemhauptzylinder mit seinen zwei Kammern als Druckerzeuger sowie jeweils zwei einer Kammer des Tandemhauptzylinders zugeordneten Radbremsen als Bremseinheiten.
Vorteilhaft ist vorgesehen, dass die Bremsanlage mit wenigstens zwei Radeinheiten und/oder wenigstens zwei linear bewegten Einheiten und/oder wenigstens zwei in sonstiger Weise bewegten Einheiten, dadurch gekennzeichnet ist, dass jeder Radeinheit und/oder jeder linear bewegten Einheit und/oder jeder in sonstiger Weise bewegten Einheit eine eigene Druckerzeugungseinheit zugeordnet ist.
Hierunter wird verstanden, dass die Bremsanlage wenigstens mit zwei Radeinheiten gekoppelt ist. Hierunter werden explizit auch mehrere Radeinheiten, insbesondere drei oder vier Radeinheiten verstanden. Eine Radeinheit umfasst in dieser Definition ebenfalls die Bremseinheit. Hierbei ist vorgesehen, dass jeder Radeinheit eine eigene Druckerzeugungseinheit zugeordnet ist. Das heißt, jeder Radeinheit mit zugeordneter Bremseinheit ist wenigstens eine eigene Druckerzeugungseinheit zugeordnet. Wie bereits ausgeführt, können weitere Druckerzeugungseinheiten vorhanden sein, welche mit mehreren Bremseinheiten, bzw. Radeinheiten verbunden sind.
Alternativ zu den Radeinheiten kann die Bremsanlage auch mit sonstigen linear bewegten Einheiten sowie mit in sonstiger Weise bewegten Einheiten verbunden sein. Hierbei ist analog vorgesehen, dass der jeweilig bewegten Einheit eine eigene Druckerzeugungseinheit zugeordnet ist. Ebenfalls sind wenigstens zwei Einheiten vorgesehen. Somit können neben Rädern auch andere bewegte Elemente durch die Bremsanlage abgebremst oder diese mit einer sonstige Kraft, bspw. Klemmkraft, beaufschlagt werden.
Vorteilhaft ist die Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug vorgesehen und dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerzeugungseinheit als Bremskraftverstärker und/oder als fahrerunabhängiger Druckerzeuger und/oder als fahrerunabhängiger Druckmodulator ausgebildet ist.
Hierunter wird verstanden, dass die Bremsanlage zumindest einen Teil einer Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug darstellt. Die elektrisch aktuierbare Druckerzeugungseinheit kann dabei als Bremskraftverstärker ausgebildet sein. Hierbei unterstützt diese bei einer Bremsung und verstärkt die Bremskraft, welche bspw. von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs aufgebracht wird.
Weiterführend kann die Druckerzeugungseinheit auch als fahrerunabhängiger Druckerzeuger ausgebildet sein. Hierunter wird verstanden, dass die Druckerzeugungseinheit einen gewünschten Druck, bspw. in einem Bremsmedium, selbstständig erzeugt. Hierbei kann bspw. ein Fahrerwunsch hinsichtlich einer Bremsung oder der Stärke der Bremsung berücksichtigt und umgesetzt werden. Alternativ sind eigenständige Bremsungen und ein dafür notwendiger Druckaufbau möglich, bspw. bei automatischen Fahrmanövern.
In einer weiteren Ausgestaltung kann die Druckerzeugungseinheit als fahrerunabhängiger Druckmodulator ausgebildet ist. Hierunter wird verstanden, dass eine Modulation des Drucks durch die Druckerzeugungseinheit durchgeführt wird. Eine Modulation des Bremsdrucks ist für vielfältige Fahrerassistenzfunktionen, wie beispielsweise ABS und/oder ESP, notwendig. Hierbei wird der Bremsdruck kurzzeitig entsprechend ausgewerteten Sensordaten reduziert oder gesteigert, um eine bestimmte Fahrzeugreaktion zu erzielen.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung der Druckerzeugungseinheit mit einer Fahrerbetätigungseinrichtung ausgestaltet ist als

• eine nicht-mechanische Verbindung, wobei die Verbindung insbesondere mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung, einem Weg-/Kraftsensor, einem Steuergerät, einer Leistungselektronik, einem elektrischen Aktor, einem Aktuierungskolben, sowie einer Druckkammer, welche insbesondere mittels einem Verbindungskolben, einem Druckkolben und einem Fluidraum ausgeführt ist, ausgestaltet ist und/oder
• eine mechanische Verbindung, wobei die Verbindung insbesondere mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung, einer Umschalteinrichtung, welche insbesondere als elektromagnetisch aktuierbare Klinke ausgeführt ist, wenigstens einem mechanischen Verbindungselement, welches insbesondere als Push-Through Gestänge und Push-Through Kolben ausgeführt ist, einer Druckerzeugungseinheit, welcher insbesondere mittels einem Verbindungskolben, einem Druckkolben sowie einem Fluidraum ausgeführt ist, ausgestaltet ist.

Hierunter wird verstanden, die Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Druckerzeugungseinheit mittels einer nicht-mechanischen Verbindung verbunden ist. Wie bereits ausgeführt, kann diese Verbindung mittels elektrischer Signale erfolgen und kann daher als eine Kommunikationsverbindung oder als elektrische Verbindung angesehen werden. Hierfür kann mittels einem Weg-/Kraftsensor die Betätigung der Fahrerbetätigungseinrichtung aufgenommen werden. Die ermittelten Daten können ausgewertet und mittels eines Steuergeräts in weitere Steuersignale umgesetzt werden. Die Auswertung kann mittels eines Algorithmus ebenfalls im Steuergerät umgesetzt werden. Das Steuergerät steuert eine Leistungselektronik an, welche eine entsprechende Spannung und/oder Stromstärke an einen elektrischen Aktor anlegt. Dieser Aktor erzeugt einen entsprechenden Druck im Bremsmedium. Hierzu kann der elektrische Aktor, bspw. aus einem elektroaktiven Polymer, einen Aktuierungskolben aktuieren. Mittels bspw. einem Verbindungskolben wird die Bewegung in eine Druckkammer geleitet. In der Druckkammer befindet sich in einem Fluidraum das Bremsmedium. Mittels eines Druckkolbens in der Druckkammer kann ein entsprechender Druck auf das Bremsmedium ausgeübt werden. Dieses kann dadurch mittels einer Leitung zu der Bremseinheit geführt werden. Bei der Bremsanlage ist vorgesehen, eine derartige nicht-mechanische Verbindung insbesondere für den normalen Betrieb einzusetzen.
Alternativ, bspw. zur Ausbildung einer Rückfallebene, kann die Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Druckerzeugungseinheit mittels einer mechanischen Verbindung verbunden sein. Hierfür kann bspw. mittels einer Umschaltvorrichtung die Fahrerbetätigungseinrichtung mit einem oder mehreren mechanischen Verbindungselementen verbunden werden. Eine derartige Umschaltvorrichtung kann vorteilhaft als elektromagnetisch aktuierbare Klinke ausgeführt sein. In einer ersten, bspw. bestromten, Position verbindet die Klinke bspw. die Fahrerbetätigungseinrichtung mit einem Pedalkraftsimulator. In einer zweiten Position verbindet die Klinke, wie beschrieben, die Fahrerbetätigungseinrichtung mit einem mechanischen Verbindungselement. Dieses Verbindungselement kann bspw. als sogenanntes Push-Through Gestänge sowie einem oder mehreren Push-Through Kolben ausgestaltet sein. Das Gestänge, bzw. der Kolben kann mit der Druckerzeugungseinheit verbunden sein oder in diese wirken. Hierzu durchdringt bspw. der Push-Through Kolben das Gehäuse des elektrischen Aktors an einer vorgesehenen Öffnung. In der Druckerzeugungseinheit kann der Push-Through Kolben über den Verbindungskolben auf den Druckkolben und somit auf den Fluidraum wirken.
In einer alternativen Ausführung kann, insbesondere mittels Umlenkungen, auch ein Seilzugsystem, insbesondere ein Bowdenzug, anstelle der Push-Through Gestänge verwendet werden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage ausgebildet ist als

• Fremdkraftbremse mit einem mittels der Druckerzeugungseinheit erzeugten Druck des Bremsmediums für die Bremseinheit und/oder
• Hilfskraftbremse mit einem mittels eines Fahrers mittels einer Fahrerbetätigungseinrichtung, insbesondere mittels einem Fußbremspedal, erzeugten und durch die Druckerzeugungseinheit unterstützten Druck des Bremsmediums für die Bremseinheit und/oder
• Eigenkraftbremse mit einem mittels eines Fahrers mittels einer Fahrerbetätigungseinrichtung insbesondere mittels einem Fußbremspedal, erzeugten Druck des Bremsmediums für die Bremseinheit und/oder

• eine mechanische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Druckerzeugungseinheit und/oder
• eine im Wesentlichen mechanische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit und/oder
• eine hydraulische und/oder pneumatische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit und/oder
• eine Entkopplung der Fahrerbetätigungseinrichtung von einem Pedalkraftsimulator und/oder
• eine Entkopplung der Druckerzeugungseinheit von der Bremseinheit.

Hierunter wird verstanden, dass die Bremsanlage, wie bereits beschrieben, als insbesondere fahrerunabhängige, Fremdkraftbremse ausgebildet ist. Der benötigte Druck für das Bremsmedium, um insbesondere eine Klemmkraft für die Bremseinheit zu erzeugen, wird mittels der Druckerzeugungseinheit erzeugt. Alternativ kann die Bremsanlage, wie bereits beschrieben, als Hilfskraftbremse ausgebildet sein. Der benötigte Druck für das Bremsmedium, um insbesondere eine Klemmkraft für die Bremseinheit zu erzeugen, wird mittels einer Fahrerbetätigungseinrichtung erzeugt und mittels der elektrisch aktuierbaren Druckerzeugungseinheit unterstützt und verstärkt. Als Fahrerbetätigungseinrichtung kann insbesondere ein Fußbremspedal verstanden werden. Weiterhin können sonstige Einrichtungen, wie beispielsweise ein Handbremshebel, hierfür ausgestaltet sein. Als weitere Alternative kann die Bremsanlage, wie bereits beschrieben, als Eigenkraftbremse ausgebildet sein. Der benötigte Druck für das Bremsmedium, um insbesondere eine Klemmkraft für die Bremseinheit zu erzeugen, wird mittels einer Fahrerbetätigungseinrichtung erzeugt und dabei nicht mittels der elektrisch aktuierbaren Druckerzeugungseinheit unterstützt. Eine Unterstützung durch bspw. einen Bremskraftverstärker kann hingegen vorgesehen sein.
Eine derartige Bremsanlage weist weiterhin die Möglichkeit auf, im Falle einer Störung der Komponenten, bspw. elektrische Aktuierung der Druckerzeugungseinheit, oder eines Ausfalls der Komponenten des Systems, bspw. der elektrisch aktuierten Druckerzeugungseinheit, eine Notfunktion zu aktivieren, um die Bremsung weiterhin zu ermöglichen. Die Aktivierung dieser Notfunktion stellt damit eine Rückfallebene für das System dar.
Bei einer Aktivierung der Rückfallebene kann die Fahrerbetätigungseinrichtung mit weiteren Komponenten verbunden werden. Beispielsweise kann eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Druckerzeugungseinheit ausgebildet werden. Während im normalen Betrieb diese Verbindung insbesondere auf elektrischen Signalen basiert, kann in der Rückfallebene insbesondere eine mechanische, ggf. auch eine hydraulische oder pneumatische, Verbindung ausgebildet werden.
Alternativ kann bei einer Aktivierung der Rückfallebene eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit ausgebildet werden. Diese Verbindung kann ebenfalls mechanisch ausgebildet sein. Weiterhin kann insbesondere eine hydraulische oder pneumatische Verbindung vorteilhaft sein.
Im Zuge der Aktivierung der Rückfallebene kann die Fahrerbetätigungseinrichtung auch von Komponenten entkoppelt werden. Beispielsweise kann die Fahrerbetätigungseinrichtung von einem Pedalkraftsimulator entkoppelt werden, mit welchem diese im normalen Betrieb verbunden ist, um bspw. ein bestimmtes Bremsgefühl zu erzeugen. Alternativ kann bei einer Aktivierung der Rückfallebene eine Entkopplung der Druckerzeugungseinheit von der Bremseinheit erfolgen. Dies kann insbesondere notwendig sein, um eine effektive Kopplung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit zu ermöglichen.
In einer Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit mittels einer Schaltung, insbesondere mittels einer automatischen Schaltung, von wenigstens einem Ventil und/oder wenigstens einer mechanischen, bzw. elektromechanischen Umschaltvorrichtung ausbildbar ist.
Hierunter ist zu verstehen, dass zur Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit und Entkopplung von weiteren Elementen eine Umschaltvorrichtung vorgesehen sein kann. Diese kann mechanisch, bzw. elektromechanisch umgesetzt werden. Alternativ ist eine hydraulische, bzw. pneumatische Umsetzung vorteilhaft. Hierfür eignen sich beispielsweise Ventile. Hierbei ist insbesondere ist vorgesehen, dass die Schaltung automatisch, bspw. für den Fall eines Ausfalls einer Bestromung, in einen Zustand gebracht wird, in welchem eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit ausgebildet ist.
In einer alternativen Ausführung ist vorteilhaft vorgesehen, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass die Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit ausgestaltet ist als

• eine hydraulische und/oder pneumatische Verbindung, wobei die Verbindung insbesondere mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung, einem Energiewandler einer Fahrerbetätigungsenergie, welcher insbesondere als ein Tandemhauptdruckzylinder ausgeführt ist, einem hydraulischen und/oder pneumatischen Leitungssystem, wenigstens einem Ventil, welches insbesondere als Fahrertrennventil ausgeführt ist, sowie der Bremseinheit ausgestaltet ist, und/oder
• eine im Wesentlichen mechanische Verbindung, wobei die Verbindung insbesondere mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung, einer Umschalteinrichtung, welche insbesondere als elektromagnetisch aktuierbare Klinke ausgeführt ist, wenigstens einem mechanischen Verbindungselement, welches insbesondere als Push-Through Gestänge und Push-Through Kolben ausgeführt ist, einer Druckerzeugungseinheit, welche insbesondere mittels einem Verbindungskolben, einem Druckkolben sowie einem Fluidraum ausgeführt ist, sowie der Bremseinheit ausgestaltet ist.

Hierunter ist zu verstehen, dass zur Ausbildung einer Rückfallebene nicht nur eine mechanische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Druckerzeugungseinheit vorgesehen sein kann. Alternativ kann zur Ausbildung einer Rückfallebene auch eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit vorgesehen sein. Hierfür kann insbesondere eine hydraulische oder pneumatische oder eine mechanische Verbindung ausgebildet sein. Weiterhin ist vorteilhaft eine Kombination mehrere Verbindungsarten möglich.
Vorteilhaft kann hierfür eine im Wesentlichen mechanische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit ausgebildet sein kann. Im Beispiel der Ausbildung mittels einem Push-Through Gestänge und Push-Through Kolben kann dafür eine direkte mechanische Verbindung zwischen der Fahrerbetätigungseinrichtung und der Druckerzeugungseinheit vorgesehen sein. Die Verbindung der Druckerzeugungseinheit zu den Radbremsen selbst kann hierbei vorteilhaft mittels einer hydraulischen Verbindung umgesetzt werden. Diese Verbindung entspricht im Wesentlichen der zuvor beschriebenen mechanischen Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Druckerzeugungseinheit, mit der Berücksichtigung der weiteren Komponenten, insbesondere der Bremseinheit, bzw. Radbremse.
Alternativ kann eine hydraulische oder pneumatische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit ausgebildet sein. Hierbei kann eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit einem Energiewandler bestehen. Als Energiewandlers soll bspw. ein Tandem-Hauptbremszylinder verstanden werden. Dieser kann die über den Fahrer eingebrachte Kraft und Energie in das Bremsmedium überführen. Das Bremsmedium wirkt hierbei in ein angeschlossenes hydraulisches oder pneumatisches Leitungssystem. Innerhalb des Systems können Ventile den Materialfluss, sowie die Kraft- und Energieweitergabe beeinflussen. Die Ventile können so geschaltet werden, dass das Bremsmedium direkt an der Bremseinheit wirkt. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Ventile automatisch, bspw. für den Fall eines Ausfalls der Bestromung, in einen Zustand gebracht werden, in welchem eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit ausgebildet ist. Diese Ausgestaltung entspricht im Wesentlichen einem heutigen zweikreisigen hydraulischen Betriebsbremssystem, wobei allerdings für jede Bremseinheit eine eigene zusätzliche elektrisch aktuierte Druckerzeugungseinheit vorhanden und dieser zugeordnet ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass beim Vorliegen einer hydraulischen und/oder pneumatischen Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit die Druckerzeugungseinheit von der Bremseinheit durch eine Schaltung, insbesondere durch eine Schaltung eines Ventils, entkoppelt ist.
Hierunter ist zu verstehen, dass eine Entkopplung der Druckerzeugungseinheit von der Bremseinheit vorgesehen ist, wenn eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit nicht über die Druckerzeugungseinheit verläuft. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass bspw. bei einem Ausfall der Druckerzeugungseinheit sowie Kopplung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit das Bremsmedium nicht ungezielt in die Druckerzeugungseinheit abströmen kann und einem Druckaufbau in der Bremseinheit entgegen wirkt.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass beim Vorliegen einer hydraulischen und/oder pneumatischen Verbindung das hydraulische und/oder pneumatische Leitungssystem zweikreisig ausgelegt ist.
Hierunter ist zu verstehen, dass insbesondere bei einer hydraulischen und/oder pneumatischen Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit der Bremseinheit das vorliegende Leitungssystem zweikreisig ausgelegt ist. Diese Ausgestaltung kann als weitere Rückfallebene betrachtet werden. Beim Ausfall eines Leitungskreises, bspw. aufgrund einer Undichtheit, bleibt der zweite Leitungskreis vollständig erhalten. Hierdurch wird die Ausfallsicherheit gesteigert. Eine Umsetzung kann mittels des Tandem-Hauptbremszylinders erfolgen.
In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass beim Vorliegen einer mechanischen und/oder elektromechanischen Umschaltvorrichtung ein direkten Durchtrieb von der Fahrerbetätigungseinrichtung, insbesondere mittels einer Anschlagsvorrichtung, auf das mechanische Verbindungselement, insbesondere mittels eines Backup-Rod, automatisch nach einem definierten und/oder einstellbaren Verfahrweg erfolgt.
Hierunter ist zu verstehen, dass selbst bei einem Ausfall der Umschaltvorrichtung ein Durchtrieb der Fahrerbetätigungseinrichtung auf das mechanische Verbindungselement und damit auf die Druckerzeugungseinheit ermöglicht bleibt. Die Fahrerbetätigungseinrichtung besitzt hierzu eine Anschlagsvorrichtung. Das mechanische Verbindungselement weist ebenfalls ein Gegenstück, ein sogenanntes Backup-Rod auf. Wird die Fahrerbetätigungseinrichtung um einen bestimmten Weg ausgelenkt, trifft die Anschlagsvorrichtung auf das Backup-Rod und stellt eine, insbesondere formschlüssige, Verbindung dar. Hierüber können Kräfte, übertragen werden.
Eine erste Rückfallebene wird damit mittels des mechanischen Verbindungselements dargestellt. Eine zweite Rückfallebene wird mittels der automatischen Schaltung des Verbindungselements auf mechanischen Durchtrieb bei einer Störung dargestellt. Eine weitere Rückfallebene wird nun durch den automatischen Durchtrieb nach einem definierten oder einstellbaren Verfahrweg der Fahrerbetätigungseinrichtung erzielt.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Verbindung einer Fahrerbetätigungseinrichtung mit dem Pedalkraftsimulator ausgestaltet ist als

• eine hydraulische Verbindung, wenn ebenfalls eine hydraulische Verbindung zwischen der Fahrerbetätigungseinrichtung und der Bremseinheit vorliegt
• eine pneumatische Verbindung, wenn ebenfalls eine pneumatische Verbindung zwischen der Fahrerbetätigungseinrichtung und der Bremseinheit vorliegt
• eine mechanische Verbindung, wenn ebenfalls eine mechanische Verbindung zwischen der Fahrerbetätigungseinrichtung und der Bremseinheit vorliegt

Hierunter ist zu verstehen, dass beim Vorliegen einer im Wesentlichen hydraulischen Verbindung zwischen der Fahrerbetätigungseinrichtung und der Bremseinheit, ebenfalls eine im Wesentlichen hydraulische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung mit dem Pedalkraftsimulator vorliegt. In analoger Weise gilt dies für im Wesentlichen pneumatische sowie im Wesentlichen mechanische Verbindungen der Fahrerbetätigungseinrichtung und Bremseinheit, bzw. Fahrerbetätigungseinrichtung und Pedalkraftsimulator.
In vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass die Bremsanlage, dadurch gekennzeichnet ist, dass wenigstens ein Steuergerät ausgebildet ist, wobei das Steuergerät

• mehrere Eingangssignale aufnehmen und auswerten kann, insbesondere Größen der Fahrerbetätigungseinrichtung und/oder des Kraftfahrzeugs, und/oder
• mehrere Ausgangssignale ausgeben kann, um die Verbindungen und oder Entkopplungen, insbesondere mittels hydraulischer Ventile und/oder mechanischer Umschaltvorrichtung, zu steuern und/oder,
• mehrere Ausgangssignale ausgeben kann um die elektrisch aktuierbare Druckerzeugungseinheit, insbesondere mittels einer Leistungselektronik zu aktuieren.

Hierunter ist zu verstehen, dass das Steuergerät derart ausgebildet ist, dass dieses verschiedene Daten und Signale aufnehmen und auswerten kann. Neben Anschlüssen ist hierzu insbesondere ein Algorithmus notwendig. Als Signale können sowohl Signale der Fahrerbetätigungseinrichtung berücksichtigt werden, um bspw. den Fahrerwunsch zu erfassen. Weiterhin können auch Sensordaten ausgewertet werden, die bspw. die Fahrsituation des Fahrzeugs erfassen, bspw. Gierraten, Lenkwinkel, etc. oder auch vorliegende Zustände innerhalb der Bremsanlage, bspw. Druckmessung des Bremsmediums, Schaltstellung der Ventile, etc. Weiterhin kann das Steuergerät verschiedene Signale ausgeben und mittels einer Übertragungsmöglichkeit an den Empfänger übertragen. Hierbei können beispielsweise Komponenten des Bremssystems angesteuert werden. Weiterhin könnten auch Informationen, bspw. über den Ausfall eines Systems sowie möglicher reduzierter Bremswirkungen an den Fahrer weitergegeben werden.
In vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass eine elektrisch aktuierbare Druckerzeugungseinheit mittels des Steuergeräts kontinuierlich, insbesondere hinsichtlich eines Aktuierungswegs und/oder einer Aktuierungsgeschwindigkeit und/oder einer Aktuierungskraft, und unabhängig von anderen Druckerzeugungseinheiten steuerbar ist.
Hierunter ist zu verstehen, dass die Druckerzeugungseinheit einen kontinuierlichen Aktuierungsweg besitzt. Der Aktor kann daher mehrere Positionen einnehmen. Entsprechend kann der Fluidstrom, insbesondere der Fluidhub, eingestellt werden. Unter Fluidhub ist das Volumen des Bremsfluides zu verstehen, welches bei einer Aktuierung aus dem Fluidraum verdrängt wird. Weiterhin kann die Aktuierungsgeschwindigkeit kontinuierlich eingestellt werden. Unter Aktuierungsgeschwindigkeit ist die Zeit zu verstehen, welche benötigt wird, die gewünschte Aktorposition einzustellen und damit den gewünschten Fluidhub zu erreichen. Weiterhin kann die Aktuierungskraft kontinuierlich eingestellt werden. Unter Aktuierungskraft ist die Kraft zu verstehen, welch der Aktor entwickelt, um das Fluid aus dem Fluidraum zu pressen. Hierdurch kann auch der Druck des Fluids in der Fluidkammer, bzw. der Zuleitung zur Bremseinheit, bzw. die Klemmkraft an der Bremseinheit ermittelt werden.
Vorteilhaft ist weiterhin vorgesehen, dass die elektrisch aktuierbaren Druckerzeugungseinheiten unabhängig voneinander angesteuert werden können. Hierunter ist zu verstehen, dass jede Druckerzeugungseinheit separat und individuell angesteuert werden kann. Hierdurch können vielfältige Möglichkeiten der Fahrerassistenz umgesetzt werden, bspw. Funktionen des ABS (Antiblockiersystem) und/oder ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm).
In einer vorteilhaften Ausführung ist vorgesehen, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Aktuierung der Druckerzeugungseinheit zumindest teilweise mittels eines Aktors aus einem elektroaktiven Material erfolgt.
Hierunter ist zu verstehen, dass ein Aktor aus einem elektroaktiven Material zur Aktuierung der Druckerzeugungseinheit eingesetzt wird. Dieser Aktor aus einem elektroaktiven Material kann eigenständig die Aktuierung übernehmen oder einen anderen Aktor bei der Aktuierung unterstützen oder ergänzen.
Insbesondere Aktoren aus elektroaktiven Polymere können Vorteile für die Anwendung in einer Druckerzeugungsvorrichtung, bzw. Aktuierung eines Aktors in einer Druckerzeugungseinheit bieten. Hierbei erscheint insbesondere die Gruppe der dielektrischen Elastomere vorteilhaft. Unter einem elektroaktiven Polymer versteht man einen Verbund aus einem hochelastischen Elastomer und leitfähigen Schichten, welche als Elektroden dienen. Beim Anlegen einer elektrischen Spannung an beiden Elektroden entstehen Coulomb´sche Kräfte zwischen diesen aufgrund der sich anziehenden Ladungen. Hierdurch wird das dazwischenliegende Dielektrikum gestaucht und die Höhe des Gesamtverbundes wird reduziert. Diese Kraft kann genutzt werden, um einen Zugaktor aufzubauen. Die beschriebene Stauchung des Dielektrikums führt aufgrund der annähernden Inkompressibilität von Polymeren gleichzeitig zu einer Flächenvergrößerung. Die hierbei wirkende Kraft und Ausbauchung des Aktors kann zum Aufbau eines Druckaktor verwendet werden. Bei einer Reduzierung der angelegten Spannung, bzw. einer Entladung fließen die überschüssigen Ladungen über die Spannungsquelle ab und das Dielektrikum kehrt in seine ursprüngliche Form zurück.
Ein Aktor aus elektroaktivem Polymer kann aus einem Verbund mehrerer, mit leitfähigen Schichten (Elektroden) beschichteten Zwischenschichten, insbesondere biaxial gestreckten Polymerfolien aus einem hochelastischen Elastomer (Dielektrikum) bestehen. Der Verbund der Schichten kann dabei vorteilhafterweise als Stapelaktor ausgeführt sein, wobei die Schichten im Wesentlichen eben gestapelt sind. In einer alternativen vorteilhaften Ausführung ist der Verbund der Schichten als Rollenaktor ausgeführt und gewickelt. Da die EAP Folien sehr dünn sein können (< 100 µm), sind eine Vielzahl von Wicklungen notwendig, um einen ausreichend starken Aktor zu realisieren. Alternativ können für die Herstellung eines Rollenaktors mehrere biaxial gestreckte Folien miteinander verbunden und erst im Anschluss aufgerollt werden. Aktoren aus elektroaktiven Polymeren können zylindrische Formen aufweisen. Hierbei kann die Höhe des Zylinders der Länge des Aktors sowie die Kreisfläche des Zylinders der Querschnittfläche des Aktors entsprechen. Alternativ zu Stapelaktoren und Rollenaktoren sind selbstverständlich auch andere Ausführungsformen von Aktoren möglich, wie beispielsweise bimorphe Strukturen oder schlauchartige Aktoren.
In einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass

• der Aktor einen Druckkolben und/oder eine Membran in der Druckkammer aktuiert und/oder
• der Aktor einen Kolben und/oder eine Membran in der Druckkammer darstellt und/oder
• der Aktor ein Zusatzelement an einem Kolben und/oder an einer Membran für eine Volumenänderung in der Druckkammer darstellt und/oder
• der Aktor eine sonstige Volumenänderung in der Druckkammer und/oder an bewirkt.

Hierunter wird verstanden, dass der Aktor einen Kolben der Druckerzeugungseinheit aktuiert und/oder einen Kolben in der Druckerzeugungseinheit darstellt. Dabei kann der Aktor sowohl als Druckaktor als auch als Zugaktor umgesetzt sein. Hierfür ist beispielsweise eine Ausgestaltung als Rollenaktor oder als Stapelaktor möglich. Je nach gewählter Ausführungsalternative ist eine Positionierung des Aktors an unterschiedlichen Positionen und/oder zwischen unterschiedlichen Komponenten vorteilhaft. Die Kraft eines Aktor kann vorteilhaft eine Bewegung des Druckkolbens aktuieren. Selbstverständlich sind auch mehrere parallel geschaltete Aktoren möglich, bspw. um die notwendigen Kräfte zu erzielen, oder für eine bauraumoptimierte Umsetzung.
In einer alternativen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Aktor ein Zusatzelement am Kolben darstellt, durch welches eine Volumenänderung des Fluidraums der Druckerzeugungseinheit bewirkt werden kann. In dieser alternativen Ausführung kann beispielsweise ein Linear-Verdrängerkolben mit Rotations-Elektromotor Antrieb durch einen zweiter Aktor, einem Aktor aus einem elektroaktiven Polymer, ergänzt werden. Dieser Aktor kann bei seiner Aktuierung eine weitere Volumenänderung, in dem Fluidraum bewirkt. Vorteilhaft erweist sich hierbei die präzisere Funktion, bedarfsgerechte Volumeneinstellung und höhere Dynamik der Fluidfördereinrichtung. Weiterhin kann dadurch der Getriebeaufbau vereinfacht werden und die Notwendigkeit nach hochgenauen Stellgetrieben für die präzise Einstellung des Kolbens entfällt. Dies führt zu einer Reduzierung der Kosten des Systems. Selbstverständlich kann vorgesehen sein, dass das Zusatzelement nicht komplett als elektroaktiver Aktor ausgebildet ist, sondern dass der EAP-Aktor in das Zusatzelement, zumindest teilweise, integriert ist. Für das Zusatzelement kann eine ausreichende und großflächige Abstützung vorzusehen sein. Hierfür kann beispielsweise der Kolben selbst verwendet werden. Alternativ kann das Zusatzelement direkt in den Kolben integriert werden oder der Kolben dessen Funktionen mit übernehmen. Weiterhin ist in einer alternativen Ausführung vorgesehen, dass das Zusatzelement nicht am Kolben angeschlossen ist, sondern auch anderweitig im Fluidraum oder im Anschlussbereich oder anderweitig im Druckbereich des Hydrauliksystems eingebaut werden kann
In einer weiteren alternativen vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Aktor eine sonstige Volumenänderung in des Fluidraums vornimmt. Die Volumenänderung kann durch unterschiedliche Alternativen dargestellt werden. Beispielsweise kann dies durch eine Veränderung einzelner Elemente der zur Speicherung des Fluides verwendeten Druckkammer (beispielsweise in Form eines Ziehharmonika-artig aufgebauten Kammer) oder auch eine Kontraktion und/oder Expansion der gesamten Kammer (beispielsweise in Form einer sich ausdehnenden und zusammenziehenden Oberfläche) oder einzelner Bereiche der Kammer bewirkt werden. Hierdurch könnte vorteilhaft die Teileanzahl reduziert werden, sowie auch auf teure Dichtstrukturen verzichtet werden
Neben einer Parallel- und auch Reihenschaltung von Aktoren können auch Aktoren vorteilhaft im Spieler-Gegenspieler Prinzip angeordnet sein. Beim Spieler-Gegenspieler Prinzip können beispielsweise Rollenaktoren oder auch Stapelaktoren eingesetzt werden. Vorzugsweise können grundlegend ähnliche, bzw. gleichlegende Aktoren hierbei zum Einsatz kommen. In diesem Fall werden die Aktoren in einem definierten Zustand, bspw. einer mittleren Kolbenstellung, mit gleicher elektrischer Spannung versorgt, damit die Zugkräfte der beiden Aktoren ein Gleichgewicht bilden. Um eine Aktuierung des Kolbens in eine Richtung zu ermöglichen, wird die Spannung an einem Aktor erhöht, wodurch ein Zusammenziehen der Schichten, d.h. eine Längenänderung des Rollenaktors ermöglicht wird und eine Druckkraft in diese Richtung entsteht. Die Spannung am anderen Aktor wird gleichzeitig reduziert, wodurch ein Ausdehnen der Schichten bzgl. des Schichtabstands und damit eine Längenreduzierung des Rollenaktors ermöglicht wird, wodurch eine Zugkraft in entsprechende Richtung entsteht. Beide Kräfte bewirken auch in ihrem Zusammenspiel eine resultierende Kraft, welche auf den Kolben wirkt und diesen in die entsprechende Richtung auslenkt. Die Verwendung des Spieler-Gegenspieler Prinzips mit mehreren Aktoren kann die Notwendigkeit zum Einsatz einer zusätzlichen Feder, bspw. zur Unterstützung der Rückstellung, vermeiden.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Bremsanlage dadurch gekennzeichnet ist, dass die Druckerzeugungseinheit ein oder mehrere Federelemente aufweist, um

• die Funktion des Aktors zu unterstützen und/oder
• eine Rückförderung des heraus gedrängten Bremsmediums zu unterstützen und/oder
• eine Erzeugung des Drucks des Bremsmediums zu unterstützen.

Hierunter ist zu verstehen, dass die Fluidspeicherkammer ein oder mehrere elastische Elemente enthält, welche die Funktion des Aktors unterstützen können und/oder eine notwendige Vorspannung auf den Aktor aufbringen können. Die elastischen Elemente können insbesondere als ein Federelement, bspw. Schraubenfeder oder Plattfeder, oder als ein Federsystem ausgestaltet sein. Während der Bewegung des Aktors wird dabei das elastische Element vorgespannt, so dass es nach einem Abschalten des auslenkenden Aktors diesen wieder in dessen Ausgangspositionen zurückstellt. Das elastische Element dient damit der Funktion des Aktors. Weiterhin kann beispielsweise ein Federelement eine möglicherweise notwendige Vorspannung des Aktors gewährleisten. Alternativ oder ergänzend können die elastischen Elemente auch vorteilhaft bei der Rückförderung des gespeicherten Fluides aus der Fluidspeicherkammer sowie bei einem Aufbau eines Bremsdrucks unterstützen.
Das elastische Element weist vorzugsweise eine stark progressive Kennlinie auf. Weiterhin kann der steuerbare Aktor in Kombination mit einer Feder eine beeinflussbare Federkennlinie ermöglichen. Hierbei sind sowohl additive als auch subtraktive Kombinationen der Kräfte umsetzbar. Die entstehende Gesamtkraft, ist daher als Summe aller wirkenden Teilkräfte zu ermitteln, wobei auch mehrere Aktoren und/oder elastische Elemente kombiniert werden können. Das heißt, es können mehrere einzelne elastische Elemente, bspw. Federelemente, zusammengefügt werden, um ein elastisches Gesamtsystem darzustellen und die notwendige Rückstellkraft aufzubringen.
Ausführungsbeispiele (Zeichnungen/ Beschreibung)
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert, ohne dass dabei eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt:
1 eine weiterentwickelte hydraulische Bremsanlage mit radindividuellen Druckerzeugungseinheiten,
2 eine neuartige Bremsanlage mit radindividuellen Druckerzeugungseinheiten und mit mechanischem Durchtrieb des Push-Through Gestänges,
3 eine neuartige Bremsanlage mit mittels EAP-Aktoren erzeugtem hydraulischen Bremsdruck,
4 eine neuartige Bremsanlage mit ausgebildeter Rückfallebene mittels mechanischem Durchtrieb,
5 eine Umschaltvorrichtung für eine Kopplung des Bremspedals mit dem Bremskraftsimulator, bzw. mit dem Push-Through Gestänge und
6 eine alternative Ausführungsform für die Anordnung von EAP-Aktoren in der Druckerzeugungseinheit.
Die 1 zeigt eine Ausführungsform einer weiterentwickelten hydraulischen Bremsanlage 101 mit radindividuellen Druckerzeugungseinheiten 112.
In 1 ist dabei der schematische Aufbau einer als Fremdkraftbremssystems ausgestalteten Bremsanlage 101 mit radindividuellen Druckerzeugungseinheiten 112 mit einem Gehäuse 113 für einen elektrischen Aktor 113 auf Basis eines elektroaktiven Polymers (EAP) dargestellt. Das Gesamtsystem besteht dabei aus folgenden Komponenten: vier Bremseinheiten 102 in Form einer Radbremse, einer Fahrerbetätigungseinrichtung 103 in Form eines Bremspedals, einem Tandem-Hauptzylinder 104, einem Pedalkraftsimulator 109, vier Druckerzeugungseinheiten 112, sowie mehreren Ventilen, bspw. Fahrertrennventil 108, Simulatorschaltventil 110, Plungertrennventil 120.
In diesem Ausführungsbeispiel ist das Bremspedal 103 direkt über eine Stange mit den Tandem-Hauptzylinder 104 verbunden, welcher über ein Reservoir 106 mit einem Bremsmedium 105, bspw. einer Bremsflüssigkeit, versorgt wird. Am Bremspedal 103 oder wie in 1 dargestellt am Tandem-Hauptbremszylinder 104 kann ein Wegsensor und/oder Kraftsensor 122 angebracht sein, um die Bewegung und Krafteinwirkung über die Fahrerbetätigungseinrichtung 103 zu messen und in digitale Signale umzusetzen. Die Bremsanlage 101 mit dem Tandem-Hauptzylinder 104 ist zweikreisig ausgelegt, um bei Eintritt einer Störung, z.B. einem Bremskreisausfall, mit dem funktionstüchtigen Teil der Anlage noch eine Bremswirkung zu erzielen.
In der regulären Anwendung erfolgt eine Erzeugung und Modulation eines Bremsdrucks mittels der dargestellten Druckerzeugungseinheiten 112. Hierzu ist in der dargestellten Ausführungsalternative für jede Bremseinheit 102 eine eigene Druckerzeugungseinheit 112 vorgesehen. Diese besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse 113 für einen elektrischen Aktor 115 und einer Druckkammer 116. Der elektrische Aktor 115 ist mittels einem elektroaktiven Polymer (EAP) umgesetzt. Beim Anlegen einer Spannung mittels der Leistungselektronik 114 an den Aktor 115 ziehen sich die EAP-Schichten des Aktors zusammen. Hierdurch kann sich eine Bewegung des gesamten Aktors in der eingezeichneten Betätigungsrichtung 128 ergeben. Der Aktor 115 ist dabei mittels des Aktuierungskolbens 125 und dem Verbindungskolben 117 mit dem Druckkolben 118 verbunden. Hierdurch wird eine Kraft entsprechend der Betätigungsrichtung des Aktors über den Druckkolben in entsprechender Richtung 129 auf den Fluidraum 119 übertragen.
Durch dynamisches Ansteuern der an dem jeweiligen EAP-Aktor 115 angelegten elektrischen Spannung lässt sich der Bremsdruck an der entsprechenden Bremseinheit 102 schnell ändern. Damit ist eine Druckmodulation mit den durch den EAP-Aktor angetriebenen Druckkolben 118 ebenfalls möglich. Dadurch kann auf ein ABS/ESP-Hydroaggregat verzichtet werden. Durch diese Ausgestaltung können konventionelle Komponenten in einer Bremsanlage wie Vakuumbooster, elektrische oder mechanische Vakuumpumpe, Hochdruckspeicher und weitere Komponenten deutlich kleiner ausgelegt werden oder gänzlich entfallen. Des Weiteren kann eine fast geräuschlose Aktuierung ermöglicht werden.
Jeder der vier Druckerzeugungseinheiten 112 ist mit einem sogenannten Plungertrennventil 120 bestückt und mit den Bremseinheiten 102 verbunden. Das Plungertrennventil 120 ist im Normalbetrieb geöffnet und wird im Fehlerfall automatisch geschlossen. Bei einer offenen Schaltung des Plungertrennventils 120 kann Bremsmedium 105 aus den Druckerzeugungseinheiten 112 in entsprechende Flussrichtung 130 zur Erzeugung einer Klemmkraft in die Bremseinheit 102 eingepresst werden.
Des Weiteren ist jede Druckerzeugungseinheit 112 mittels einer zusätzlichen Leitung 121 mit dem Reservoir 106 verbunden, um den Fluidraum 119 mit Bremsmedium 105 zu versorgen und bspw. auftretenden Verschleiß zu kompensieren. Zusätzlich können weitere Ventile oder Rückschlagventile vorhanden sein. Weiterhin ist in jeder Zuleitung von dem Tandem-Hauptzylinder 104 zu den Radbremsen, d.h. den Bremseinheiten 102 ein sogenannten Fahrertrennventil 108 vorhanden, welches im Normalbetrieb geschlossen und im Fehlerfall automatisch geöffnet wird. Zusätzlich können weitere Ventile oder Rückschlagventile vorhanden sein.
Des Weiteren verfügt die Bremsanlage 101 über einen Pedalkraftsimulator 109, welcher beim Drücken des Bremspedals in der dargestellten Schaltung der Ventile die durch den Fahrer mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung 103 generierte Betätigungsenergie absorbiert und ein entsprechendes Pedalgefühl erzeugt. Mittels des Pedalkraftsimulators 109 ist auch ein Verblenden der hydraulischen Bremse für rekuperative Bremsungen möglich. Als Pedalkraftsimulator 109 können unterschiedliche Arten und Varianten zum Einsatz kommen. Bei Betätigung der Fahrerbetätigungseinrichtung 103, d. h. beim Drücken des Bremspedals durch den Fahrer, in Betätigungsrichtung 126 wird Bremsmedium 105 aus dem Tandem-Hauptzylinder 104 durch eine Leitung 111 in den Bremskraftsimulator 109 verschoben. Hierbei wird beispielsweise eine Fluidkammer mit dem in Flussrichtung 127 eingeschobenen Bremsmediums 105 gefüllt und dabei eine Feder zur Erzeugung eines Bremsgefühl sowie spätere Rückförderung des Bremsmediums 105 gespannt.
Die durch den Fahrer mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung 103 generierte Bremskraft wird im Pedalkraftsimulator 109 gespeichert, während die elektrische Ansteuerung der Aktoren 115 den Bremswunsch umsetzt. Hierzu wird ein Steuergerät 124 verwendet. Mittels diesem werden die die aufgenommenen Sensordaten, bspw. der Weg-/Kraftsensors 122 sowie des Drucksensors 123 ausgewertet und, bspw. ein Fahrerwunsch ermittelt. Weiterhin kann damit die Steuerung der Ventile, bspw. Fahrertrennventil 108, Simulatorschaltventil 110, Plungertrennventil 120, vorgenommen werden. Ebenfalls wird hierdurch die elektrische Ansteuerung der Leistungselektronik zur Aktuierung der Aktoren gesteuert. Auch die Ausführung weiterer Fahrassistenzfunktionen, wie bspw. ABS oder ESP kann mittels des Steuergeräts 124 angesteuert werden. Hierzu können auch weitere Sensoren und Daten berücksichtigt werden, wie bspw. der Drucksensoren 205, die wie in 2 dargestellt, den vorliegenden radindividuellen Bremsdruck aufzeichnen.
Im Fehlerfall werden die Ventile, insbesondere das Fahrertrennventil 108, Simulatorschaltventil 110, Plungertrennventil 120, automatisch, bspw. durch eine Federrückstellung, so geschalten, dass der Fahrer das Bremsmedium 105 nicht in den Pedalkraftsimulator 109, sondern in den Bremskreislauf, das heißt von dem Tandem-Hauptzylinder 104 über die Leitung 107 zur Bremseinheit 102, drücken kann.
Die 2 zeigt eine neuartige Bremsanlage mit radindividuellen Druckerzeugungseinheiten und mit mechanischem Durchtrieb. Grundsätzlich wird auf die vorstehenden Ausführungen zu der Ausführungsform in 1 verwiesen und nachfolgend insbesondere auf die Unterschiede eingegangen. Der grundlegende Unterschied besteht darin, dass in dieser Ausgestaltungsalternative auf den Einsatz von hydraulischen Magnetventilen verzichtet werden kann und der Systemteil zwischen Fahrerbetätigungseinrichtung 103 und dem Druckkolben 118 ohne Hydraulik auskommt und statt dessen ein sogenanntes Push-Through Gestänge 203 eingesetzt wird.
Als Push-Through Gestänge 203 wird hierbei eine mechanische Verbindung verstanden, welche auf den Druckkolben 118 wirkt. Das Push-Through Gestänge 203 weist hierfür einen, bzw. mehrere Push-Through Kolben 204 auf. Diese Kolben 204 wirken in die Druckerzeugungseinheiten 112. Die Push-Through Kolben 204 können dabei die Druckkolben 118 aktivieren und damit einen Bremsdruck, bzw. eine daraus resultierende Bremskraft in den Bremseinheiten 102 erzeugen. Hierbei kann das Push-Through Gestänge wie in 2 ersichtlich auf alle vier Druckerzeugungseinheiten 112 wirken. Dabei können die Push-Through Kolben 204 beispielsweise durch das Gehäuse 113 von außen eingeführt werden und bspw. durch ein mittiges Loch durch den Aktuierungskolben 125 auf den Verbindungskolben 117 wirken.
Zur bedarfsweisen Einsatz der Push-Through Gestänges 203 ist an einer von der Fahrerbetätigungseinrichtung 103 kommenden Eingangsstange eine elektrisch schaltbare Umschaltvorrichtung 201 vorgesehen. Im regulären Zustand wird die Umschaltvorrichtung 201 mittels einer Bestromung aktiviert und in einer Position gehalten, in welcher sie eine Verbindung 206 der Fahrerbetätigungseinrichtung 103 mit dem Pedalkraftsimulator 109 ausbildet. Ein Einsatz des Push-Through Gestänges 203 ist dabei nicht vorgesehen. Eine derartige Ausbildung einer regulären Bremsung ist beispielsweise in 3 dargestellt.
Die 3 zeigt dabei eine neuartige Bremsanlage mit mittels EAP-Aktoren erzeugtem hydraulischen Bremsdruck. Grundsätzlich wird auf die vorstehenden Ausführungen zu der Ausführungsform in 1 und 2 verwiesen.
In der dargestellten Ausgestaltungsalternative wird für den regulären Betrieb der Bremsanlage 101 entweder dauerhaft bei Benutzung des Kraftfahrzeugs oder alternativ bei jeder Betätigung des Bremspedals die Umschaltvorrichtung 201 in eine Position gebracht, in welcher eine Verbindung 206 zwischen der Fahrerbetätigungseinrichtung 103 mit dem Pedalkraftsimulator 109 ausgebildet ist. Dies bewirkt, dass eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung hergestellt wird. Gleichzeitig wird die Verbindung 207 zum Push-Through Gestänge 203 unterbrochen. Als Pedalkraftsimulator 109 können unterschiedliche Arten und Varianten zum Einsatz kommen, insbesondere solche bei denen nicht der hydraulische Druck, sondern die Eingangsstangenbewegung als Eingangsgröße dient.
Der tatsächliche Bremsdruck wird hingegen von den Druckerzeugungseinheiten 112 erzeugt. Ein Steuergerät 124 erfasst dafür Größen der Fahrerbetätigungseinrichtung 103, bspw. den Bremspedalwinkel und steuert unter Berücksichtigung von Regelungsanforderungen (bspw. ABS, ESP, etc.) die vier EAP-Aktoren. Dadurch können die vier Druckkolben 118 bewegt werden und ein Druckaufbau/-abbau für jede der vier Bremseinheiten, d.h. Radbremsen ist möglich.
Dieses Fremdkraftbremssystem ist vierkreisig ausgelegt. Bei Eintritt einer Störung, z. B. Ausfall eines Bremskreises kann mit dem funktionstüchtigen Teil der Anlage noch eine Bremswirkung erzielt werden, sofern die Leistungsversorgung und ein entsprechendes Steuersignal zur Verfügung steht.
Um ein schnellstmögliches Ansprechen der Bremsfunktion bei einer Aktivierung des Push-Through Gestänges 203 zu ermöglichen, kann vorgesehen sein, dass bei einer regulären Bremskrafterzeugung mittels EAP-Aktor 115 das Push-Through Gestänge 203 dem Druckkolben 118, bzw. der Auslenkung des Verbindungskolben 117 nachgeführt wird. Alternativ kann aufgrund der Entkopplung des Push-Through Gestänges 203 mittels der Umschaltvorrichtung 201 auch eine feste Verbindung des Push-Through Gestänges 203 mit dem Druckkolben 118 vorgesehen sein, wenn auch nicht in 3 dargestellt.
Die 4 zeigt das neuartige Bremsanlage mit einer ausgebildeter Rückfallebene mittels mechanischem Durchtrieb, d.h. Aktivierung des Push-Through Gestänges. Grundsätzlich wird auf die vorstehenden Ausführungen verwiesen
In stromlosem Zustand wird die Umschaltvorrichtung 201 in einer Position gehalten, in welcher sie eine Verbindung 207 der Fahrerbetätigungseinrichtung 103 mit dem Push-Through Gestänge 203 ausbildet. Diese Schaltstellung ist nicht für Bremsungen unter Normalbedingungen vorgesehen, sondern für eine Rückfallebene, wenn keine elektrische Spannung zur Verfügung steht oder ein Steuergerät 124 ein Fehlersignal sendet. Eine derartige Ausbildung in einem Fehlerfall ist beispielsweise in 4 dargestellt.
In dieser Rückfallebene kann eine Pedalkraft über das Push-Through Gestänge 203 auf die vier Druckerzeugungseinheiten übertragen werden. Gleichzeitig wird die Verbindung zum Pedalsimulator getrennt, so dass der Fahrer bei einer Betätigung der Fahrerbetätigungseinrichtung 103, bspw. bei einem Treten des Bremspedals, keine zusätzliche Betätigungskraft für den Pedalkraftsimulator aufwenden muss.
Das Push-Through Gestänge 203 weist weiterhin eine Aufnahme 202 auf, welche eine Kopplung des Push-Through Gestänges 203 in allen Auslenkpositionen der Umschaltvorrichtung 201 ermöglicht. Hierdurch wird ermöglicht, dass die Umschaltvorrichtung 201 an jeder beliebigen Position und damit in jedem möglichen Betriebszustand in das Push-Through Gestänge 203 eingeklinkt werden kann.
5 zeigt eine Umschaltvorrichtung für eine Kopplung des Bremspedals mit dem Bremskraftsimulator, bzw. mit dem Push-Through Gestänge.
Die Umschaltvorrichtung 201 weist hierzu eine Klinke 501 auf, welche in zwei entgegengesetzte Richtungen 502 bestätigt werden kann. In einer Grundstellung wird die Klinke 501 bspw. mittels einer Feder 504 in eine erste Position bewegt, in welcher sie eine Verbindung mit dem Push-Through Gestänge 203 ausbildet. In einer ausgelenkten Stellung wird die Klinke 501 bspw. mittels einem Elektromagneten 503 in eine zweite Position bewegt, in welcher sie eine Verbindung mit dem Pedalkraftsimulator 109 ausbildet.
Das Push-Through Gestänge 203 verfügt hierzu in der dargestellten Ausführung einseitig über mehrere Zähne an dessen Aufnahme 202. Dies ermöglicht, dass die Klinke 501 an einer beliebigen Position des Push-Through Gestänges 203 eingeklinkt werden kann. Dies ist für den Fall nötig, wenn das Bremspedal vor Aktivierung des Push-Through Gestänges 203 durch die Klinke 501 bereits teilweise oder ganz gedrückt wurde und somit die Klinken 501 bereits relativ zum Push-Through Gestänge 203 nach links bewegt wurde. Somit wird gewährleistet, dass auch bei bereits betätigter Fahrerbetätigungseinrichtung 103 ein Umschalten der Klinke 501 sofort eine formschlüssige Verbindung zwischen Fahrerbetätigungseinrichtung 103 und Push-Through Gestänge 203 bewirkt wird.
Die Form der Zähne des Push-Through Gestänges 203 sowie der Klinke 501 ist derart ausgeprägt, dass beim Zurückziehen der Fahrerbetätigungseinrichtung 103, d.h. Loslassen des Bremspedals, die Klinke 501 über die Zähne gleiten kann und somit vor den nächsten Zahn bewegt wird. Dies bewirkt, dass bei einer erneuten Betätigung der Fahrerbetätigungseinrichtung 103, d.h. Treten des Bremspedals, die Klinke 501 beim nächstliegenden Zahn eingreift und kein Pedalweg ungenutzt verbraucht wird.
Zusätzlich verfügt die Umschaltvorrichtung 201 über eine weitere Rückfallebene. Ab einem bestimmten Verfahrweg 505 fährt die Umschaltvorrichtung 201, bzw. eine Anschlagsvorrichtung 506 auf Kontakt mit dem Push-Through Gestänge 203, bzw. einem sogenannten Backup-Rod 507. Somit wird gewährleistet, dass immer ein mechanischer Durchgriff von der Fahrerbetätigungseinrichtung 103, d.h. dem Bremspedal, über das Push-Through Gestänge 203 zu den Druckkolben 118 möglich ist.
Weiterhin kann eine Aufnahme 508 des Pedalkraftsimulators 109 wie bspw. in der dargestellten Ausführung dargestellt einseitig über mehrere Zähne verfügen, um die Klinke 501 der Umschaltvorrichtung 201 aufzunehmen. Dies ermöglicht, dass die Klinke 501 an einer beliebigen Position des Pedalkraftsimulators 109 eingeklinkt werden kann. Alternativ kann eine Verbindungsmöglichkeit nur in einer festen Position, insbesondere Ruheposition, vorgesehen sein und auf einer derartige Ausgestaltung verzichtet werden.
6 zeigt eine alternative Ausführungsform für die Anordnung von EAP-Aktoren 115 in der Druckerzeugungseinheit 112. Dieser Ausführungsform liegt das Gegenspielerprinzip zugrunde, in welchem ein erster Aktoren eine aktive Bewegung durchführt und ein zweiter Aktor aufgrund des Einflusses des ersten Aktors eine passive Bewegung, bzw. Entspannung erfährt. Hierbei sind die aus EAP-Stapel aufgebauten EAP-Aktoren 115 in der Mittelstellung vorgespannt.
Beim Spieler-Gegenspieler Prinzip können beispielsweise Rollenaktoren eingesetzt werden. Vorzugsweise können grundlegend ähnliche, bzw. gleichlegende Aktoren hierbei zum Einsatz kommen. In diesem Fall werden die Aktoren in einem definierten Zustand, bspw. einer mittleren Kolbenstellung, mit gleicher elektrischer Spannung versorgt, damit die Zugkräfte der beiden Aktoren ein Gleichgewicht bilden. Um eine Aktuierung des Kolbens in eine Richtung zu ermöglichen, wird die Spannung an einem Aktor erhöht, wodurch ein Zusammenziehen der Schichten, d.h. eine Längenänderung des Rollenaktors ermöglicht wird und eine Druckkraft in diese Richtung entsteht. Die Spannung am anderen Aktor wird gleichzeitig reduziert, wodurch ein Ausdehnen der Schichten, d.h. eine Längenreduzierung des Rollenaktors ermöglicht wird, wodurch eine Zugkraft in entsprechende Richtung entsteht. Beide Kräfte bewirken auch in ihrem Zusammenspiel eine resultierende Kraft, welche auf den Kolben wirkt und diesen in die entsprechende Richtung auslenkt. Dieser Effekt kann ggf. durch den Einsatz eines elastischen Elements, bspw. einer Feder verstärkt und/oder verändert werden.
In 6 dargestellt ist der Ausgangszustand des Ausführungsbeispiels mit zwei vorgespannten EAP-Rollenaktoren 115. Wird nun eine elektrische Spannung an den linken EAP-Aktor 115 angelegt, zieht sich dieser zusammen (gestrichelt dargestellt). Gleichzeitig dehnt sich der rechte EAP-Aktor 115 aus (gestrichelt dargestellt). Als Ergebnis der Kontraktion, bzw. der Dehnung bewegt sich der Aktuierungskolben 125 nach links (gestrichelt dargestellt) und erhöht damit, bspw. den Bremsdruck auf die Bremsscheibe der Bremseinheit 102. Um die Bewegungsrichtung des Aktuierungskolbens 125 umzukehren, muss der rechte EAP-Aktor 115 unter elektrische Spannung gesetzt werden und die elektrische Spannung des linken Aktors 115 verringert, bzw. aufgehoben werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 19645200 A1 [0002]
DE 19636432 B4 [0003]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

"Kraftfahrtechnischen Taschenbuch", Robert Bosch GmbH, 27. Auflage, S. 760 ff [0001]

Claims

Bremsanlage (101) mit wenigstens zwei elektrisch aktuierbaren Druckerzeugungseinheiten (112) für ein hydraulisches und/oder pneumatisches Bremsmedium (105) und mit wenigstens zwei durch einen Druck des hydraulischen und/oder pneumatischen Bremsmediums (105) aktuierbaren Bremseinheiten (102), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer Bremseinheit (102) zumindest eine eigene Druckerzeugungseinheit (112) zugeordnet ist.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 1 mit wenigstens zwei Radeinheiten und/oder wenigstens zwei linear bewegten Einheiten und/oder wenigstens zwei in sonstiger Weise bewegten Einheiten, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Radeinheit und/oder jeder linear bewegten Einheit und/oder jeder in sonstiger Weise bewegten Einheit eine eigene Druckerzeugungseinheit (112) zugeordnet ist.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 1 für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckerzeugungseinheit (112) als Bremskraftverstärker und/oder als fahrerunabhängiger Druckerzeuger und/oder als fahrerunabhängiger Druckmodulator ausgebildet ist.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung der Druckerzeugungseinheit (112) mit einer Fahrerbetätigungseinrichtung (103) ausgestaltet ist als • eine nicht-mechanische Verbindung, wobei die Verbindung insbesondere mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung (103), einem Weg-/Kraftsensor (122), einem Steuergerät (124), einer Leistungselektronik (114), einem elektrischen Aktor (113), einem Aktuierungskolben (125), sowie einer Druckkammer (116), welche insbesondere mittels einem Verbindungskolben (117), einem Druckkolben (118) und einem Fluidraum (119) ausgeführt ist, ausgestaltet ist und/oder • eine mechanische Verbindung, wobei die Verbindung insbesondere mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung (103), einer Umschalteinrichtung (201), welche insbesondere als elektromagnetisch aktuierbare Klinke (501) ausgeführt ist, wenigstens einem mechanischen Verbindungselement, welches insbesondere als Push-Through Gestänge (203) und Push-Through Kolben (204) ausgeführt ist, einer Druckerzeugungseinheit (112), welcher insbesondere mittels einem Verbindungskolben (117), einem Druckkolben (118) sowie einem Fluidraum (119) ausgeführt ist, ausgestaltet ist.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 1 für ein Kraftfahrzeug, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsanlage (101) ausgebildet ist als • Fremdkraftbremse mit einem mittels der Druckerzeugungseinheit (112) erzeugten Druck des Bremsmediums (105) für die Bremseinheit (102) und/oder • Hilfskraftbremse mit einem mittels eines Fahrers mittels einer Fahrerbetätigungseinrichtung (103), insbesondere mittels einem Fußbremspedal, erzeugten und durch die Druckerzeugungseinheit (112) unterstützten Druck des Bremsmediums (105) für die Bremseinheit (102) und/oder • Eigenkraftbremse mit einem mittels eines Fahrers mittels einer Fahrerbetätigungseinrichtung (103), insbesondere mittels einem Fußbremspedal, erzeugten Druck des Bremsmediums (105) für die Bremseinheit (102) und/oder wobei die Bremsanlage (101), insbesondere für den Fall einer Störung und/oder eines Ausfalls der Druckerzeugungseinheiten (112) eine Rückfallebene aufweist, wobei die Rückfallebene ausgebildet ist als • eine mechanische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) mit der Druckerzeugungseinheit (112) und/oder • eine im Wesentlichen mechanische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) mit der Bremseinheit (102) und/oder • eine hydraulische und/oder pneumatische Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) mit der Bremseinheit (102) und/oder • eine Entkopplung der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) von einem Pedalkraftsimulator (109) und/oder • eine Entkopplung der Druckerzeugungseinheit (112) von der Bremseinheit (102).
Bremsanlage (101) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) mit der Bremseinheit (102) mittels einer Schaltung, insbesondere mittels einer automatischen Schaltung, wenigstens eines Ventils (108) und/oder wenigstens einer elektromechanischen Umschaltvorrichtung (201) ausbildbar ist.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung (101) mit der Bremseinheit (102) ausgestaltet ist als • eine hydraulische und/oder pneumatische Verbindung, wobei die Verbindung insbesondere mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung (103), einem Energiewandler einer Fahrerbetätigungsenergie, welcher insbesondere als ein Tandemhauptdruckzylinder (104) ausgeführt ist, einem hydraulischen und/oder pneumatischen Leitungssystem (107), wenigstens einem Ventil (108), welches insbesondere als Fahrertrennventil ausgeführt ist, sowie der Bremseinheit (102) ausgestaltet ist, und/oder • eine im Wesentlichen mechanische Verbindung, wobei die Verbindung insbesondere mittels der Fahrerbetätigungseinrichtung (103), einer Umschalteinrichtung (201), welche insbesondere als elektromagnetisch aktuierbare Klinke (501) ausgeführt ist, wenigstens einem mechanischen Verbindungselement, welches insbesondere als Push-Through Gestänge (203) und Push-Through Kolben (204) ausgeführt ist, einer Druckerzeugungseinheit (112), welche insbesondere mittels einem Verbindungskolben (117), einem Druckkolben (118) sowie einem Fluidraum (119) ausgeführt ist, sowie der Bremseinheit (102) ausgestaltet ist.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass beim Vorliegen einer hydraulischen und/oder pneumatischen Verbindung der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) mit der Bremseinheit (102) die Druckerzeugungseinheit (112) von der Bremseinheit (102) durch eine Schaltung, insbesondere durch eine Schaltung eines Ventils (120), entkoppelt ist.
Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass beim Vorliegen eines hydraulischen und/oder pneumatischen Verbindung das hydraulische und/oder pneumatische Leitungssystem (107) zweikreisig ausgelegt ist.
Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass beim Vorliegen einer elektromechanischen Umschaltvorrichtung (201) ein direkten Durchtrieb von der Fahrerbetätigungseinrichtung (103), insbesondere mittels einer Anschlagsvorrichtung (506), auf das mechanische Verbindungselement (203), insbesondere mittels eines Backup-Rod (507), automatisch nach einem definierten und/oder einstellbaren Verfahrweg (505) erfolgt.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung einer Fahrerbetätigungseinrichtung (103) mit dem Pedalkraftsimulator (109) ausgestaltet ist als • eine hydraulische Verbindung, wenn ebenfalls eine hydraulische Verbindung zwischen der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) und der Bremseinheit (102) vorliegt • eine pneumatische Verbindung, wenn ebenfalls eine pneumatische Verbindung zwischen der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) und der Bremseinheit (102) vorliegt • eine mechanische Verbindung, wenn ebenfalls eine mechanische Verbindung zwischen der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) und der Bremseinheit (102) vorliegt
Bremsanlage (101) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Steuergerät (124) ausgebildet ist, wobei das Steuergerät (124) • mehrere Eingangssignale aufnehmen und auswerten kann, insbesondere Größen der Fahrerbetätigungseinrichtung (103) und/oder des Kraftfahrzeugs, und/oder • mehrere Ausgangssignale ausgeben kann, • um die Verbindungen und oder Entkopplungen, insbesondere mittels hydraulischer Ventile (108, 110, 120) und/oder elektromechanischer Umschaltvorrichtung (201), zu steuern und/oder, • um die elektrisch aktuierbare Druckerzeugungseinheit (112), insbesondere mittels einer Leistungselektronik (114) zu aktuieren.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrisch aktuierbare Druckerzeugungseinheit (112) mittels des Steuergeräts (124) kontinuierlich, insbesondere hinsichtlich eines Aktuierungswegs und/oder einer Aktuierungsgeschwindigkeit und/oder einer Aktuierungskraft, und unabhängig von anderen Druckerzeugungseinheiten (112) steuerbar ist.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Aktuierung der Druckerzeugungseinheit (112) zumindest teilweise mittels eines Aktors (115) aus einem elektroaktiven Material erfolgt.
Bremsanlage (101) nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass • der Aktor (115) einen Druckkolben (118) und/oder eine Membran in der Druckkammer aktuiert und/oder • der Aktor (115) einen Kolben und/oder eine Membran in der Druckkammer darstellt und/oder • der Aktor (115) ein Zusatzelement an einem Kolben und/oder an einer Membran für eine Volumenänderung in der Druckkammer darstellt und/oder • der Aktor (115) eine sonstige Volumenänderung in der Druckkammer und/oder an bewirkt.