JP7200567B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

出願人は、特許文献１に記載されるような、「車両の制動制御装置が故障した際に、運転者に対して、違和感を与えることなく、該装置の故障を的確に報知し得るものを提供するため、車両の制動制御装置は、マスタシリンダが排出する制動液を吸収し制動操作部材に操作力を付与するシミュレータと、マスタシリンダとシミュレータとの間に介装される開閉手段と、第１ホイールシリンダの液圧を調整する第１調圧機構と、第２ホイールシリンダの液圧を調整する第２調圧機構、第１、第２調圧機構の作動が適正状態か、不適状態かを判定する判定手段と、開閉手段を制御する制御手段と、備えた装置であって、制御手段は、判定手段が第１、第２調圧機構の作動が不適状態と判定する場合に開閉手段を遮断状態にする」ものを開発している。

特許文献１の装置では、第１、第２調圧機構は、第１、第２電気モータによって駆動されるが、それらの冗長性が向上されることが期待されている。加えて、制動制御装置の冗長化において、装置の大型化が回避されることも望まれている。

特開２０１７－０７４８９０号

本発明の目的は、電気モータによって、２系統の流体路の液圧を調節する制動制御装置において、装置の冗長性が向上され、且つ、小型化が達成され得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の左右前輪のうちの一方側ホイールシリンダ（例えば、ＣＷｉ）とマスタシリンダ（ＣＭ）とを接続する一方側流体路（ＨＭｘ）と、前記車両の左右前輪のうちの他方側ホイールシリンダ（例えば、ＣＷｊ）と前記マスタシリンダ（ＣＭ）とを接続する他方側流体路（ＨＭｙ）と、前記一方側流体路（ＨＭｘ）の液圧（Ｐｐｘ）を一方側電気モータ（ＭＴｘ）によって調節する一方側調圧ユニット（ＹＫｘ）と、前記他方側流体路（ＨＭｙ）の液圧（Ｐｐｙ）を他方側電気モータ（ＭＴｙ）によって調節する他方側調圧ユニット（ＹＫｙ）と、前記一方側電気モータ（ＭＴｘ）、及び、前記他方側電気モータ（ＭＴｙ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備えるとともに、前記一方側電気モータ（ＭＴｘ）は、一方側第１モータコイル（Ｔ１ｘ）、及び、一方側第２モータコイル（Ｔ２ｘ）を有し、前記他方側電気モータ（ＭＴｙ）は、他方側第１モータコイル（Ｔ１ｙ）、及び、他方側第２モータコイル（Ｔ２ｙ）を有し、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記一方側第１モータコイル（Ｔ１ｘ）、及び、前記他方側第１モータコイル（Ｔ１ｙ）に通電を行う第１駆動回路（ＤＲ１）と、前記一方側第２モータコイル（Ｔ２ｘ）、及び、前記他方側第２モータコイル（Ｔ２ｙ）に通電を行う第２駆動回路（ＤＲ２）と、を含み、前記第１駆動回路（ＤＲ１）の前記電気モータ（ＭＴｘ、ＭＴｙ）に関わる部材の最大出力が前記第２駆動回路（ＤＲ２）の前記電気モータ（ＭＴｘ、ＭＴｙ）に関わる部材の最大出力よりも大きく設定される。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の左右前輪のうちの一方側ホイールシリンダ（例えば、ＣＷｉ）とマスタシリンダ（ＣＭ）とを接続する一方側流体路（ＨＭｘ）と、前記車両の左右前輪のうちの他方側ホイールシリンダ（例えば、ＣＷｊ）と前記マスタシリンダ（ＣＭ）とを接続する他方側流体路（ＨＭｙ）と、前記一方側流体路（ＨＭｘ）の液圧（Ｐｐｘ）、及び、前記他方側流体路（ＨＭｙ）の液圧（Ｐｐｙ）を電気モータ（ＭＲ）によって調節する調圧ユニット（ＹＮ）と、前記電気モータ（ＭＲ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備えるとともに、前記電気モータ（ＭＲ）は、第１モータコイル（Ｒ１）、及び、第２モータコイル（Ｒ２）を有し、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記第１モータコイル（Ｒ１）に通電を行う第１駆動回路（ＤＲ１）と、前記第２モータコイル（Ｒ２）に通電を行う第２駆動回路（ＤＲ２）と、を含み、前記第１駆動回路（ＤＲ１）の前記電気モータ（ＭＲ）に関わる部材の最大出力が前記第２駆動回路（ＤＲ２）の前記電気モータ（ＭＲ）に関わる部材の最大出力よりも大きく設定される。

また、本発明に係る車両の制動制御装置は、前記一方側流体路（ＨＭｘ）に設けられ、前記一方側流体路（ＨＭｘ）の液圧（Ｐｐｘ）が調整される場合に閉位置にされる一方側マスタシリンダ弁（ＶＭｘ）と、前記他方側流体路（ＨＭｙ）に設けられ、前記他方側流体路（ＨＭｙ）の液圧（Ｐｐｙ）が調整される場合に閉位置にされる他方側マスタシリンダ弁（ＶＭｙ）と、を備える。そして、前記一方側マスタシリンダ弁（ＶＭｘ）は、一方側第１マスタシリンダ弁コイル（Ｍ１ｘ）、及び、一方側第２マスタシリンダ弁コイル（Ｍ２ｘ）を有し、前記他方側マスタシリンダ弁（ＶＭｙ）は、他方側第１マスタシリンダ弁コイル（Ｍ１ｙ）、及び、他方側第２マスタシリンダ弁コイル（Ｍ２ｙ）を有する。前記第１駆動回路（ＤＲ１）は、前記一方側第１マスタシリンダ弁コイル（Ｍ１ｘ）、及び、前記他方側第１マスタシリンダ弁コイル（Ｍ１ｙ）に通電を行う。前記第２駆動回路（ＤＲ２）は、前記一方側第２マスタシリンダ弁コイル（Ｍ２ｘ）、及び、前記他方側第２マスタシリンダ弁コイル（Ｍ２ｙ）に通電を行う。

上記構成によれば、電気モータＭＴｘ、ＭＴｙ、ＭＲは、２つの駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の何れによっても駆動（通電）可能である。加えて、２つの電磁弁（マスタシリンダ弁）ＶＭｘ、ＶＭｙは、２つの駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の何れによっても駆動（通電）可能である。このため、制動制御装置ＳＣの冗長性が確保され得る。更に、この冗長構成は、コイル（巻線）が２重化され、駆動回路が２重化されることとで達成されるため、装置ＳＣの大型化が回避され得る。

車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 第１の実施形態に対応した調圧ユニットＹＫを説明するための概略図である。 第１の実施形態に対応した、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、シミュレータ弁ＶＳの構成を説明するための概略図である。 調圧制御処理を説明するためのフロー図である。 車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための概略図である。 第２の実施形態に対応した、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＲ、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、シミュレータ弁ＶＳの構成を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」～「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」～「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｘ」、「ｙ」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、２つの制動系統において、「ｘ」は一方側系統、「ｙ」は他方側系統を示す。例えば、２つのマスタシリンダ流体路において、一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、及び、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙと表記される。更に、記号末尾の添字「ｘ」、「ｙ」は省略され得る。添字「ｘ」、「ｙ」が省略された場合には、各記号は、その総称を表す。例えば、「ＨＭ」は、各系統のマスタシリンダ流体路を表す。

流体路において、リザーバＲＶに近く、ホイールシリンダＣＷから離れた側が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近く、リザーバＲＶから離れた側が「下部」と称呼される。

＜車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。この実施形態では、２系統の流体路のうちで、一方側系統（一方側マスタシリンダ室Ｒｍｘに係る系統）は、右前輪ＷＨｉのホイールシリンダＣＷｉ、及び、左後輪ＷＨｌのホイールシリンダＣＷｌに接続され、他方側系統（他方側マスタシリンダ室Ｒｍｙに係る系統）は、左前輪ＷＨｊのホイールシリンダＣＷｊ、及び、右後輪ＷＨｋのホイールシリンダＣＷｋに接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものでもよい。この場合、一方側系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（＝ＣＷｆ）が、他方側系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（＝ＣＷｒ）が、夫々、接続される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、マスタリザーバＲＶ、及び、マスタシリンダＣＭが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦ブレーキ力）が発生される。そして、制動トルクよって、車輪ＷＨに制動力が発生される。

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」であり、単に、「リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧによって、その内部が、一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙに分けられている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、ＲｍｙとリザーバＲＶとは連通状態にある。

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のプライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧが、前進方向Ｈａに押され、マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙは、リザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧは、前進方向Ｈａに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、ホイールシリンダＣＷに向けて圧送される。結果、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが増加される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＦ、ＰＧは、後退方向Ｈｂに移動され、マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙの体積は増加し、制動液ＢＦは、ホイールシリンダＣＷからマスタシリンダＣＭに向けて戻される。結果、制動液圧Ｐｗは減少される。

車両には、制動操作量センサＢＡ、車輪速度センサＶＷ、運転支援装置ＳＪ、及び、制動制御装置ＳＣが備えられる。

制動操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。具体的には、制動操作量センサＢＡとして、マスタシリンダＣＭ内の液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍ（＝Ｐｍｘ、Ｐｍｙ）を検出するマスタシリンダ液圧センサＰＭ（＝ＰＭｘ、ＰＭｙ）、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰのうちの少なくとも１つが採用される。つまり、操作量センサＢＡは、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、操作変位センサＳＰ、及び、操作力センサＦＰの総称であり、操作量Ｂａは、マスタシリンダ液圧Ｐｍ、操作変位Ｓｐ、及び、操作力Ｆｐの総称である。ここで、「Ｐｍｘ＝Ｐｍｙ」であるため、マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、ＰＭｙのうちの何れか１つは省略可能である。

車輪速度センサＶＷによって、各車輪ＷＨの回転速度である、車輪速度Ｖｗが検出される。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、コントローラＥＣＵに入力される。コントローラＥＣＵでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

運転支援装置ＳＪによって、自車両が障害物に衝突しないよう、自動制動が実行される。運転支援装置ＳＪは、距離センサＯＢ、及び、運転支援コントローラＥＣＪにて構成される。距離センサＯＢによって、自車両が走行している先に存在する物体（他の車両、固定物、自転車、人、動物等）と、自車両との間の距離（相対距離）Ｏｂが検出される。例えば、距離センサＯＢとして、カメラ、レーダ等が利用される。また、固定物が地図情報に記憶されている場合には、距離センサＯＢとして、ナビゲーションシステムが利用され得る。検出された相対距離Ｏｂは、運転支援コントローラＥＣＪに入力される。コントローラＥＣＪでは、相対距離Ｏｂに基づいて、車両の要求減速度Ｇｄが演算される。要求減速度Ｇｄ（自動制動制御の目標値）は、通信バスＢＳを介して、制動制御装置ＳＣの制動コントローラＥＣＵに送信される。そして、制動制御装置ＳＣによって、車体減速度Ｇｘが、要求減速度Ｇｄに一致するよう、制動液圧Ｐｗが調整される。

マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、ホイールシリンダ流体路ＨＷによって接続されている。ここで、流体路は、作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの一方端部は、マスタシリンダＣＭ（特に、一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙ）に接続される。一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの他方端部Ｂｗｘ、Ｂｗｙは、ホイールシリンダ流体路ＨＷに接続される。即ち、一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘは、部位Ｂｗｘにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｌに分岐される。他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙが、部位Ｂｗｙにて、ホイールシリンダ流体路ＨＷｊ、ＨＷｋに分岐される。マスタシリンダＣＭ、ホイールシリンダＣＷ、及び、流体路ＨＭ、ＨＷには、制動液ＢＦが満たされている。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダ弁ＶＭ、調圧ユニットＹＫ、ストロークシミュレータＳＳ、シミュレータ弁ＶＳ、マスタシリンダ液圧センサＰＭ、調整液圧センサＰＰ、及び、コントローラＥＣＵにて構成される。

制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間で、マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられる。一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘに係る構成と、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙに係る構成は同じである。一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの途中には、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙが設けられる。一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙは、開位置と閉位置とを有する、常開型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣの起動時に、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされ、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとは遮断状態（非連通状態）にされる。

一方側調圧ユニットＹＫｘが、一方側マスタシリンダ弁ＶＭｘの下部Ｂｋｘ（即ち、マスタシリンダ弁ＶＭとホイールシリンダＣＷとの間）にて、一方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ（「一方側流体路」に相当）に接続される。また、他方側調圧ユニットＹＫｙが、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｙの下部Ｂｋｙにて、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｙ（「他方側流体路」に相当）に接続される。一方側、他方側調圧ユニットＹＫｘ、ＹＫｙは、一方側、他方側電気モータＭＴｘ、ＭＴｙによって駆動され、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭの下部の液圧Ｐｐｘ、Ｐｐｙを調節する。このとき、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙには通電が行われ、それらは閉位置（一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの非連通状態）にされている。結果、液圧Ｐｐによって、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗが制御される。液圧Ｐｐは、「調整液圧」と称呼される。調圧ユニットＹＫの詳細については後述する。

ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが、制動操作部材ＢＰに操作力Ｆｐを発生させるために設けられる。換言すれば、制動操作部材ＢＰの操作特性（操作変位Ｓｐと操作力Ｆｐとの関係）は、シミュレータＳＳによって形成される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン及び弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。制動液ＢＦがシミュレータＳＳ内に移動されると、流入する制動液ＢＦによってピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられるため、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

シミュレータＳＳは、マスタシリンダ弁ＶＭの上部にて、マスタシリンダＣＭ（つまり、マスタシリンダ室Ｒｍ）に接続される。マスタシリンダ室ＲｍとシミュレータＳＳとの間には、シミュレータ弁ＶＳが設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、開位置と閉位置とを有する、常閉型の電磁弁（オン・オフ弁）である。制動制御装置ＳＣが起動されると、シミュレータ弁ＶＳが開位置にされ、マスタシリンダＣＭとシミュレータＳＳとは連通状態にされる。なお、マスタシリンダ室Ｒｍの容量が十分に大きい場合には、シミュレータ弁ＶＳは省略されてもよい。

一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙの上部には、一方側、他方側マスタシリンダ室Ｒｍｘ、Ｒｍｙの液圧（マスタシリンダ液圧）Ｐｍｘ、Ｐｍｙを検出するよう、一方側、他方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、ＰＭｙが設けられる。マスタシリンダ液圧センサＰＭは操作量センサＢＡに相当し、マスタシリンダ液圧Ｐｍは操作量Ｂａに相当する。一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙの下部には、一方側、他方側調整液圧Ｐｐｘ、Ｐｐｙを検出するよう、一方側、他方側調整液圧センサＰＰｘ、ＰＰｙが設けられる。検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍ、及び、調整液圧Ｐｐは、制動コントローラＥＣＵに入力される。なお、「Ｐｍｘ＝Ｐｍｙ」であるため、一方側、他方側マスタシリンダ液圧センサＰＭｘ、ＰＭｙのうちの何れか一方は省略可能である。

制動コントローラ（「制動用電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲが実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。コントローラＥＣＵによって、各種信号（Ｂａ等）に基づいて、電気モータＭＴ、及び、オン・オフ電磁弁ＶＭ、ＶＳが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳを制御するための電磁弁駆動信号Ｖｍ、Ｖｓが演算される。同様に、電気モータＭＴを制御するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。そして、これらの駆動信号Ｖｍ、Ｖｓ、Ｍｔに基づいて、電磁弁ＶＭ、ＶＳ、及び、電気モータＭＴが駆動される。

制動コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、運転支援コントローラＥＣＪ等の他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。例えば、運転支援コントローラＥＣＪから、通信バスＢＳを介して、自動制動制御を実行するよう、要求減速度Ｇｄが、制動コントローラＥＣＵに送信される。各コントローラ（ＥＣＵ等）には、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

＜調圧ユニットＹＫ＞
図２の概略図を参照して、第１の実施形態に対応した調圧ユニットＹＫ（＝ＹＫｘ、ＹＫｙ）の詳細について説明する。一方側調圧ユニットＹＫｘと他方側調圧ユニットＹＫｙとは同じ構成を有する。調圧ユニットＹＫは、電気モータＭＴ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪ、調圧ピストンＰＫ、調圧シリンダＣＫ、及び、戻しばねＳＫにて構成される。調圧ユニットＹＫは、マスタシリンダ弁ＶＭとホイールシリンダＣＷとの間（マスタシリンダ弁ＶＭの下部Ｂｋ）で一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙ（一方側、他方側流体路）に接続される。

電気モータＭＴ（＝ＭＴｘ、ＭＴｙ）は、調圧ユニットＹＫ（＝ＹＫｘ、ＹＫｙ）の駆動源である。電気モータＭＴの回転動力よって、マスタシリンダ弁ＶＭの下部の液圧（調整液圧）Ｐｐ（＝Ｐｐｘ、Ｐｐｙ）が調節される。電気モータＭＴは、コントローラＥＣＵによって駆動される。

減速機ＧＳは、小径歯車ＳＧ、及び、大径歯車ＤＧにて構成される。減速機ＧＳによって、電気モータＭＴの回転動力が減速されて、ねじ部材ＮＪに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＧが、電気モータＭＴの出力軸Ｊｍに固定される。大径歯車ＤＧが、小径歯車ＳＧとかみ合わされ、大径歯車ＤＧの回転軸がねじ部材ＮＪのボルト部材ＢＴの回転軸と一致するように、大径歯車ＤＧとボルト部材ＢＴとが固定される。即ち、減速機ＧＳにおいて、電気モータＭＴからの回転動力が小径歯車ＳＧに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＧからねじ部材ＮＪに出力される。

ねじ部材ＮＪは、ボルト部材ＢＴ、及び、ナット部材ＮＴで構成される。ねじ部材ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、調圧ピストンＰＫの直線動力に変換される。具体的には、ボルト部材ＢＴが大径歯車ＤＧと同軸に固定されており、ボルト部材ＢＴの回転によって、それと螺合するナット部材ＮＴが移動される。ナット部材ＮＴによって調圧ピストンＰＫが押されることによって、調圧ピストンＰＫの直線動力に変換される。ここで、ナット部材ＮＴの回転運動は、キー部材ＫＹによって拘束されるため、ナット部材ＮＴは大径歯車ＤＧの回転軸Ｊｋ（調圧シリンダＣＫの中心軸線）の方向に移動される。そして、ナット部材ＮＴによって、調圧ピストンＰＫが押圧される。ねじ部材ＮＪとして、台形ねじ等の「滑りねじ」が採用される。また、ねじ部材ＮＪとして、ボールねじ等の「転がりねじ」が採用され得る。

調圧ピストンＰＫは、調圧シリンダＣＫの内孔に挿入され、ピストン／シリンダの組み合わせが形成されている。具体的には、調圧ピストンＰＫの外周部には、シールＳＬが設けられ、調圧シリンダＣＫの内周部（内壁）との間でシールが行われる。「調圧シリンダＣＫの内周面、底面」、及び、「調圧ピストンＰＫの端面」によって液圧室Ｒｋ（「調圧室」という）が区画される。調圧室Ｒｋは、調圧流体路ＨＫを介して、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。調圧ピストンＰＫが中心軸Ｊｋの方向に移動されることによって、調圧室Ｒｋの体積が変化する。このとき、マスタシリンダ弁ＶＭが閉位置とされているため、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭの方向には移動されず、ホイールシリンダＣＷに対して移動される。

電気モータＭＴが正転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｋの体積が減少するように調圧ピストンＰＫが、前進方向Ｈｃに移動され、制動液ＢＦが調圧シリンダＣＫからホイールシリンダＣＷへ移動される。これによって、制動液圧Ｐｗが増加し、車輪ＷＨの制動トルクが増加される。一方、電気モータＭＴが逆転方向に回転駆動されると、調圧室Ｒｋの体積が増加するように調圧ピストンＰＫが、後退方向Ｈｄに移動され、制動液ＢＦがホイールシリンダＣＷから調圧シリンダＣＫに戻される。これによって、制動液圧Ｐｗが減少し、車輪ＷＨの制動トルクが減少する。換言すれば、調整液圧Ｐｐが調整される場合には、マスタシリンダ弁ＶＭは閉位置にされている。

調圧ユニットＹＫには、戻しばね（弾性体）ＳＫが設けられる。戻しばねＳＫによって、電気モータＭＴへの通電が停止された場合に、調圧ピストンＰＫが初期位置に戻される。初期位置は、制動液圧の「０（ゼロ）」に対応し、調圧ピストンＰＫがストッパ部に当接する位置である。

＜第１の実施形態でのコントローラＥＣＵ等の構成＞
図３の概略図を参照して、第１の実施形態に対応した、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＴ、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙ、及び、シミュレータ弁ＶＳの構成について説明する。

制動コントローラＥＣＵには、電力源ＢＴ（蓄電池）、ＡＬ（発電機）から、電力が供給される。制動コントローラＥＣＵによって、「一方側、他方側電気モータＭＴｘ、ＭＴｙ」、「一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙ」、及び、シミュレータ弁ＶＳが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２を含んで構成される。マイクロプロセッサＭＰには、後述する、電気モータＭＴ（＝ＭＴｘ、ＭＴｙ）、マスタシリンダ弁ＶＭ（＝ＶＭｘ、ＶＭｙ）、及び、シミュレータ弁ＶＳを制御するためのアルゴリズムがプログラムされている。

制動制御装置ＳＣの信頼度を向上するよう、マイクロプロセッサＭＰは冗長化されている。加えて、一方側、他方側電気モータＭＴｘ、ＭＴｙ、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙ、及び、シミュレータ弁ＶＳを駆動する電気回路が、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２として冗長化されている。更に、電気モータＭＴ、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、シミュレータ弁ＶＳを小型化するために、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には昇圧回路ＳＨ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）が含まれている。昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴ、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、シミュレータ弁ＶＳの駆動電圧が、電源ＢＴ等の電圧（電源電圧）よりも高くされる。また、昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＴのみの駆動電圧が増加され、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、シミュレータ弁ＶＳの駆動電圧は電源電圧のままとされてもよい。更に、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の昇圧回路ＳＨは省略されてもよい（即ち、コントローラＥＣＵには、昇圧回路ＳＨが含まれない）。

図３（ａ）で示すように、コントローラＥＣＵの電力源は、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２、及び、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２で構成される。つまり、電力源ＢＴ、ＡＬは、二重化されている。第１電力源ＢＴ１、ＡＬ１によって、第１駆動回路ＤＲ１に電力が供給される。また、第２電力源ＢＴ２、ＡＬ２によって、第２駆動回路ＤＲ２に電力が供給される。なお、第１蓄電池ＢＴ１は第１発電機ＡＬ１によって、第２蓄電池ＢＴ２は第２発電機ＡＬ２によって、夫々充電される。また、マイクロプロセッサＭＰも、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２等から電力供給を受ける。

図３（ｂ）で示すように、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２のうちの１つが省略され得る。この場合には、２つの蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２は、１つの発電機ＡＬによって充電される。また、図３（ｃ）で示すように、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２のうちの１つが省略されるとともに、第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２のうちの１つが省略されてもよい。この場合、１つの蓄電池ＢＴは、１つの発電機ＡＬによって充電され、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２は、この蓄電池ＢＴによって電力供給される。

第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、一方側、他方側電気モータＭＴｘ、ＭＴｙを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって３相ブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｔに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＴの出力が制御される。

駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙ（＝ＶＭ）を駆動するよう、マスタシリンダ弁用の駆動回路が含まれる。マスタシリンダ弁駆動信号Ｖｍに基づいて、マスタシリンダ弁ＶＭの励磁状態（通電状態）が制御され、マスタシリンダ弁ＶＭが駆動される。また、駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、シミュレータ弁ＶＳを駆動するよう、シミュレータ弁用の駆動回路が含まれる。シミュレータ弁駆動信号Ｖｓに基づいて、シミュレータ弁ＶＳの励磁状態（通電状態）が制御され、シミュレータ弁ＶＳが駆動される。

一方側系統の電気モータＭＴｘは、２つの巻線組Ｔ１ｘ、Ｔ２ｘを含んで構成される。一方側第１モータ巻線組（「一方側第１モータコイル」ともいう）Ｔ１ｘは、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、一方側第２モータ巻線組（「一方側第２モータコイル」ともいう）Ｔ２ｘは、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、一方側電気モータＭＴｘは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。一方側電気モータＭＴｘでは冗長（二重系）の構成が採用されるため、「一方側第１モータコイルＴ１ｘ、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「一方側第２モータコイルＴ２ｘ、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、一方側電気モータＭＴｘは作動が可能である。

同様に、他方側系統の電気モータＭＴｙは、２つの巻線組Ｔ１ｙ、Ｔ２ｙを含んで構成される。他方側第１モータ巻線組（「他方側第１モータコイル」ともいう）Ｔ１ｙは、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、他方側第２モータ巻線組（「他方側第２モータコイル」ともいう）Ｔ２ｙは、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、他方側電気モータＭＴｙは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。他方側電気モータＭＴｙでは冗長（二重系）の構成が採用されるため、「他方側第１モータコイルＴ１ｙ、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「他方側第２モータコイルＴ２ｙ、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、他方側電気モータＭＴｙは作動が可能である。

例えば、電気モータＭＴｘ、ＭＴｙとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＴには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。第１モータコイルＴ１（＝Ｔ１ｘ、Ｔ１ｙ）、及び、第２モータコイルＴ２（＝Ｔ２ｘ、Ｔ２ｙ）には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイル組（巻線組）が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＴ１、Ｔ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＴが回転駆動される。なお、冗長性を確保するため、回転角センサＫＡｘ、ＫＡｙにも、２組の検出部が採用され得る。

実際の回転角Ｋａは、公知の方法（例えば、１２０度通電を行い誘起電圧のゼロクロスを検出する方法、中性点電位を利用する方法、ｄｑ回転座標モデルの推定誘起電圧を利用する方法、αβ固定座標モデルに対して拡張カルマンフィルタを適用する方法、状態オブザーバを利用した方法）によって推定可能である。従って、回転角Ｋａが推定演算される場合には、回転角センサＫＡは省略される。

一方側系統のマスタシリンダ弁ＶＭｘは、２つの巻線Ｍ１ｘ、Ｍ２ｘを含んで構成される。一方側第１マスタシリンダ弁巻線（「一方側第１マスタシリンダ弁コイル」ともいう）Ｍ１ｘは、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、一方側第２マスタシリンダ弁巻線（「一方側第２マスタシリンダ弁コイル」ともいう）Ｍ２ｘは、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、マスタシリンダ弁ＶＭｘは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。一方側マスタシリンダ弁ＶＭｘでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１マスタシリンダ弁コイルＭ１ｘ、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２マスタシリンダ弁コイルＭ２ｘ、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、一方側マスタシリンダ弁ＶＭｘは作動が可能である。

同様に、他方側系統のマスタシリンダ弁ＶＭｙは、２つの巻線Ｍ１ｙ、Ｍ２ｙを含んで構成される。他方側第１マスタシリンダ弁巻線（「他方側第１マスタシリンダ弁コイル」ともいう）Ｍ１ｙは、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、他方側第２マスタシリンダ弁巻線（「他方側第２マスタシリンダ弁コイル」ともいう）Ｍ２ｙは、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、マスタシリンダ弁ＶＭｙは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。他方側マスタシリンダ弁ＶＭｙでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１マスタシリンダ弁コイルＭ１ｙ、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２マスタシリンダ弁コイルＭ２ｙ、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｙは作動が可能である。

シミュレータ弁ＶＳは、２つの巻線Ｓ１、Ｓ２を含んで構成される。第１シミュレータ弁巻線（「第１シミュレータ弁コイル」ともいう）Ｓ１は、コントローラＥＣＵの第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２シミュレータ弁巻線（「第２シミュレータ弁コイル」ともいう）Ｓ２は、コントローラＥＣＵの第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、シミュレータ弁ＶＳは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。シミュレータ弁ＶＳでは、冗長（二重系）の構成が採用されるため、「第１シミュレータ弁コイルＳ１、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２シミュレータ弁コイルＳ２、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、シミュレータ弁ＶＳは作動が可能である。なお、マスタシリンダＣＭの容量（体積）が十分に大であり、シミュレータ弁ＶＳが省略される場合には、シミュレータ弁ＶＳに係る部材は省略される。

マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、シミュレータ弁ＶＳは、オン・オフ弁である。このため、第１駆動回路ＤＲ１の電磁弁ＶＭ、ＶＳに係る部材（＝ＤＲ１、Ｍ１ｘ、Ｍ１ｙ、Ｓ１）と、第２駆動回路ＤＲ２の電磁弁ＶＭ、ＶＳに係る部材（＝ＤＲ２、Ｍ２ｘ、Ｍ２ｙ、Ｓ２）とは同じものである。従って、マスタシリンダ弁ＶＭは、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の何れによっても通電可能であり、開位置から閉位置に変更され得る。また、シミュレータ弁ＶＳは、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の何れによっても通電可能であり、閉位置から開位置に変更され得る。

第１駆動回路ＤＲ１の電気モータＭＴに係る部材（＝ＤＲ１、Ｔ１ｘ、Ｔ１ｙ）と、第２駆動回路ＤＲ２の電気モータＭＴに係る部材（＝ＤＲ２、Ｔ２ｘ、Ｔ２ｙ）とは、同一のものが採用される。即ち、第１駆動回路ＤＲ１の電気モータＭＴに係る部材（単に、「第１部材」ともいう）、及び、第２駆動回路ＤＲ２の電気モータＭＴに係る部材（単に、「第２部材」ともいう）では、最大出力が同じである。例えば、電気モータＭＴに要求される出力（要求出力）が相対的に小さい場合には、第１部材、及び、第２部材のうちの一方が駆動され、第１部材、及び、第２部材の他方は駆動されない。そして、電気モータＭＴに要求される出力が相対的に大きい場合には、第１部材、及び、第２部材の両方が駆動される。つまり、急制動時等に要求される制動制御装置ＳＣの最大要求出力に比べ、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２の最大出力は小さく設定され得る。このため、電気モータＭＴ等が、完全に冗長化されても、装置ＳＣの大型化が回避され得る。

最大出力において、第１駆動回路ＤＲ１の電気モータＭＴに係る部材（＝ＤＲ１、Ｔ１ｘ、Ｔ１ｙ）と、第２駆動回路ＤＲ２の電気モータＭＴに係る部材（＝ＤＲ２、Ｔ２ｘ、Ｔ２ｙ）とで、異なるものが採用され得る。第１部材、及び、第２部材のうちで、最大出力が大きい側が「メイン部材」と称呼され、小さい側が「サブ部材」と称呼される。例えば、第１部材がメイン部材とされ、第２部材がサブ部材とされる。つまり、第１駆動回路ＤＲ１の電気モータＭＴに係る部材の最大出力が、第２駆動回路ＤＲ２の電気モータＭＴに係る部材の最大出力よりも大きく設定される。この場合、急制動時ではない通常制動時には、要求出力が小さいため、第１部材（メイン部材）のみによって、制動液圧Ｐｗの調整が行われる。そして、急制動時等で、要求出力が大きい場合には、第１部材（メイン部材）に加え、第２部材（サブ部材）も駆動される。なお、最大出力が小さい第２駆動回路ＤＲ２では、昇圧回路ＳＨが省略されてもよい。上記同様に、制動制御装置ＳＣが完全に冗長化されても、装置は小型化され得る。

＜調圧制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、液圧Ｐｐ（＝Ｐｗ）を調節するための、電気モータＭＴ、マスタシリンダ弁ＶＭ、及び、シミュレータ弁ＶＳの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内のマイクロプロセッサＭＰにプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動制御装置ＳＣの初期化が行われる。ステップＳ１１０では、制動制御装置ＳＣの各構成要素の初期診断が実行される。ステップＳ１２０にて、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって、シミュレータ弁ＶＳ、及び、マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙへの通電が行われる。これにより、常閉型シミュレータ弁ＶＳが閉位置から開位置に駆動され、常開型マスタシリンダ弁ＶＭが開位置から閉位置に駆動される。結果、シミュレータＳＳとマスタシリンダ室Ｒｍとが連通状態にされるとともに、マスタシリンダ室ＲｍとホイールシリンダＣＷとが非連通状態にされる。

ステップＳ１３０にて、各種の信号が読み込まれる。具体的には、操作量Ｂａ（＝Ｐｍ、Ｓｐ、Ｆｐ）、調整液圧Ｐｐ、回転角Ｋａ、車輪速度Ｖｗ、及び、要求減速度Ｇｄが読み込まれる。各信号（Ｐｐ等）は、制動制御装置ＳＣに備えられたセンサ（ＰＰ等）によって検出される。また、信号（Ｇｄ等）は、通信バスＢＳを介して、他のコントローラ（ＥＣＪ等）から受信される。

ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、車両減速度Ｇｘの目標値である。目標減速度Ｇｔは、演算マップＺｇｔに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。また、ステップＳ１４０では、自動制動制御の要求減速度Ｇｄに基づいて、要求減速度Ｇｄが目標減速度Ｇｔとして決定される（即ち、「Ｇｔ＝Ｇｄ」）。例えば、操作量Ｂａに応じた目標減速度Ｇｔ［Ｂａ］と、要求減速度Ｇｄとが比較され、それらのうちで大きい方が、最終的な目標減速度Ｇｔとして決定される（即ち、「Ｇｔ＝ＭＡＸ（Ｇｔ［Ｂａ］，Ｇｄ）」）。

ステップＳ１５０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが演算される。目標液圧Ｐｔは、調整液圧Ｐｐの目標値である。調整液圧Ｐｐ（制動液圧Ｐｗ）と車両減速度（実際値）Ｇｘとは一対一に対応するため、目標減速度Ｇｔが所定の関係に基づいて、目標液圧Ｐｔに変換される。

ステップＳ１６０にて、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧（検出値）Ｐｐに基づいて、一方側、他方側電気モータＭＴｘ、ＭＴｙが駆動される。目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｐに基づいて、電気モータＭＴの液圧フィードバック制御（「液圧サーボ制御」ともいう）が実行される。このフィードバック制御では、電気モータＭＴへの通電量が制御変数とされて、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって、一方側電気モータＭＴｘ（一方側第１、第２モータコイルＴ１ｘ、Ｔ２ｘ）、及び、他方側電気モータＭＴｙ（他方側第１、第２モータコイルＴ１ｙ、Ｔ２ｙ）への通電量（例えば、供給電流）が制御（調節）される。つまり、液圧における目標値Ｐｔと実際値Ｐｐとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ－Ｐｐ）に基づいて、偏差ｈＰ（液圧偏差）が「０」となるよう（即ち、実際値Ｐｐが目標値Ｐｔに近づくよう）、電気モータＭＴｘ、ＭＴｙへの通電量が調整される。

＜車両の制動制御装置の第２の実施形態＞
図５の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、２つの電気モータＭＴｘ、ＭＴｙによって、各マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの液圧Ｐｐｘ、Ｐｐｙが制御された。従って、調圧ユニットＹＫｘ、ＹＫｙには、シングル型の調圧シリンダＣＫが採用されていた。第２の実施形態では、１つの電気モータＭＲによって、各マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙの液圧Ｐｐｘ、Ｐｐｙが制御される。このため、調圧シリンダＣＮには、タンデム型のものが採用される。なお、図５では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが例示されている。しかし、２系統流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものでもよい。以下、第１の実施形態の調圧ユニットＹＫｘ、ＹＫｙに対する相違点を中心に説明する。

上述した様に、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｉ」～「ｌ」は、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を表す。添字「ｉ」～「ｌ」は、省略される。省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を示す。２つの制動系統に係る記号の末尾に付された添字「ｘ」、「ｙ」は、「ｘ」が一方側系統、「ｙ」が他方側系統を示す。添字「ｘ」、「ｙ」は省略される。省略された場合には、各記号は、その総称を表す。また、流体路において、リザーバＲＶに近い側が「上部」、ホイールシリンダＣＷに近い側が「下部」と、夫々、称呼される。

＜調圧ユニットＹＮ＞
第２の実施形態に対応した調圧ユニットＹＮについて説明する。調圧ユニットＹＮは、電気モータＭＲ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪ、調圧ピストンＰＮ、調圧シリンダＣＮ、及び、戻しばねＳＮにて構成される。調圧ユニットＹＮは、マスタシリンダ弁ＶＭとホイールシリンダＣＷとの間（マスタシリンダ弁ＶＭの下部Ｂｋ）で一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙ（一方側、他方側流体路）に接続される。

電気モータＭＲは、調圧ユニットＹＮの駆動源である。電気モータＭＲの回転動力よって、マスタシリンダ弁ＶＭの下部の液圧（調整液圧）Ｐｐ（＝Ｐｐｘ、Ｐｐｙ）が調節される。電気モータＭＲは、コントローラＥＣＵによって駆動される。

減速機ＧＳは、小径歯車ＳＧ、及び、大径歯車ＤＧにて構成される。減速機ＧＳによって、電気モータＭＴの回転動力が減速されて、ねじ部材ＮＪに伝達される。ねじ部材ＮＪは、ボルト部材ＢＴ、及び、ナット部材ＮＴで構成される。ねじ部材ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、２つの調圧ピストンＰＮの直線動力に変換される。

２つの調圧ピストンＰＮは、調圧シリンダＣＮの内孔に挿入され、ピストン／シリンダの組み合わせが形成される。即ち、調圧シリンダＣＮはタンデム型であり、その内部には、２つの液圧室Ｒｎｘ、Ｒｎｙが形成される。一方側、他方側調圧室Ｒｎｘ、Ｒｎｙは、一方側、他方側調圧流体路ＨＮｘ、ＨＮｙを介して、一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙに接続される。ここで、一方側、他方側調圧流体路ＨＮｘ、ＨＮｙと、一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙとの接続部Ｂｋｘ、Ｂｋｙは、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙの下部（ホイールシリンダＣＷの側）である。

電気モータＭＲが駆動される場合（即ち、調整液圧Ｐｐが調整される場合）、一方側、他方側マスタシリンダ流体路ＨＭｘ、ＨＭｙに設けられた一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙが閉位置とされている。このため、電気モータＭＲが正転駆動され、一方側、他方側調圧室Ｒｎｘ、Ｒｎｙの体積が減少されることによって、一方側、他方側調整液圧Ｐｐｘ、Ｐｐｙ（＝Ｐｗ）が増加される。また、電気モータＭＲが逆転駆動され、一方側、他方側調圧室Ｒｎｘ、Ｒｎｙの体積が増加されることによって、一方側、他方側調整液圧Ｐｐｘ、Ｐｐｙ（＝Ｐｗ）が減少される。

調圧ユニットＹＮには、２つの戻しばね（弾性体）ＳＮが設けられる。戻しばねＳＮによって、電気モータＭＲへの通電が停止された場合に、調圧ピストンＰＮが初期位置に戻される。初期位置は、制動液圧の「０（ゼロ）」に対応し、調圧ピストンＰＮがストッパ部に当接する位置である。

＜第２の実施形態でのコントローラＥＣＵ等の構成＞
図６の概略図を参照して、第２の実施形態に対応した、コントローラＥＣＵ、電気モータＭＲ、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙ、及び、シミュレータ弁ＶＳの構成について説明する。基本的には、第１の実施形態と同じであるため、簡単に説明する。

制動コントローラＥＣＵには、電力源ＢＴ（蓄電池）、ＡＬ（発電機）から、電力が供給される。制動コントローラＥＣＵによって、「電気モータＭＲ」、「一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙ」、及び、シミュレータ弁ＶＳが駆動される。コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２を含んで構成される。

加えて、図６（ａ）のように、コントローラＥＣＵの電力源である蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２、及び、夫々の蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２を充電する発電機ＡＬ１、ＡＬ２が冗長化（二重化）されている。第１、第２蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２によって、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の夫々に電力が供給される。また、図６（ｂ）のように、第１、第２発電機ＡＬ１、ＡＬ２のうちの１つが省略され、２つの蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２が、１つの発電機ＡＬによって充電されてもよい。更に、図６（ｃ）のように、１つの発電機ＡＬによって充電される、１つの蓄電池ＢＴによって、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２に電力が供給されてもよい。２つの蓄電池ＢＴが設けられる場合には、蓄電池ＢＴ１、ＢＴ２からマイクロプロセッサＭＰに電力が供給される。

制動制御装置ＳＣの信頼度を向上するよう、マイクロプロセッサＭＰは冗長化されている。加えて、電気モータＭＲ、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙ、及び、シミュレータ弁ＶＳを駆動する電気回路が、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２として冗長化される。更に、小型化のために、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には昇圧回路ＳＨ（ＤＣ／ＤＣコンバータ）が設けられる。昇圧回路ＳＨによって、電気モータＭＲ等の駆動電圧が、電源電圧よりも高くされる。昇圧回路ＳＨでは、電気モータＭＲのみ昇圧され、電磁弁ＶＭ、ＶＳの駆動電圧は電力源の電圧（電源電圧）のままでもよい。

第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、電気モータＭＲを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ－ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によって３相ブリッジ回路が形成される。そして、モータ駆動信号Ｍｒに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＲの出力が制御される。駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、一方側、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｘ、ＶＭｙ（＝ＶＭ）を駆動するよう、マスタシリンダ弁用の駆動回路が設けられる。マスタシリンダ弁ＶＭは、その駆動信号Ｖｍによって制御される。駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２には、シミュレータ弁ＶＳを駆動するよう、その駆動回路が設けられる。シミュレータ弁ＶＳは、その駆動信号Ｖｓによって制御される。

電気モータＭＲは、２つの巻線組Ｒ１、Ｒ２を含んで構成される。第１モータ巻線組（「第１モータコイル」ともいう）Ｒ１は、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。また、第２モータ巻線組（「第２モータコイル」ともいう）Ｒ２は、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。電気モータＭＲは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。電気モータＭＲでは二重系の構成が採用されるため、「第１モータコイルＲ１、第１駆動回路ＤＲ１、又は、それに係る部材」、及び、「第２モータコイルＲ２、第２駆動回路ＤＲ２、又は、それに係る部材」のうちの何れか１つが作動不調になっても、電気モータＭＲは作動が可能である。

電気モータＭＲとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＲには、モータのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。第１モータコイルＲ１、及び、第２モータコイルＲ２には、３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の巻線組が、夫々、形成される。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、２つの３相モータコイルＲ１、Ｒ２の通電方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＲが回転駆動される。回転角センサＫＡも、二重化される。回転角Ｋａが推定して演算される場合には、回転角センサＫＡは省略されてもよい。

第１の実施形態と同様に、一方側マスタシリンダ弁ＶＭｘには、一方側第１、第２マスタシリンダ弁コイルＭ１ｘ、Ｍ２ｘが設けられる、一方側第１マスタシリンダ弁コイルＭ１ｘは、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。一方側第２マスタシリンダ弁コイルＭ２ｘは、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、一方側マスタシリンダ弁ＶＭｘは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。

また、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｙには、他方側第１、第２マスタシリンダ弁コイルＭ１ｙ、Ｍ２ｙが設けられる、他方側第１マスタシリンダ弁コイルＭ１ｙは、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。他方側第２マスタシリンダ弁コイルＭ２ｙは、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、他方側マスタシリンダ弁ＶＭｙは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。

シミュレータ弁ＶＳには、第１、第２シミュレータ弁コイルＳ１、Ｓ２が設けられる。第１シミュレータ弁コイルＳ１は、第１駆動回路ＤＲ１によって通電される。第２シミュレータ弁コイルＳ２は、第２駆動回路ＤＲ２によって通電される。従って、シミュレータ弁ＶＳは、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２のうちの少なくとも１つによって駆動される。なお、シミュレータ弁ＶＳは省略可能であり、この場合にはシミュレータ弁ＶＳに係る部材は存在しない。

電磁弁ＶＭ、ＶＳは、オン・オフ弁であるため、第１駆動回路ＤＲ１の電磁弁ＶＭ、ＶＳに係る部材（＝ＤＲ１、Ｍ１ｘ、Ｍ１ｙ、Ｓ１）と、第２駆動回路ＤＲ２の電磁弁ＶＭ、ＶＳに係る部材（＝ＤＲ２、Ｍ２ｘ、Ｍ２ｙ、Ｓ２）とは同じものである。従って、マスタシリンダ弁ＶＭは、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の何れかでの通電によって、開位置から閉位置に変更される。また、シミュレータ弁ＶＳは、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の何れかでの通電によって、閉位置から開位置に変更される。

第１の実施形態と同様に、第１駆動回路ＤＲ１の電気モータＭＲに係る部材（＝ＤＲ１、Ｒ１）と、第２駆動回路ＤＲ２の電気モータＭＲに係る部材（＝ＤＲ２、Ｒ２）とは、同一のものが採用される。即ち、第１駆動回路ＤＲ１の電気モータＭＲに係る部材（第１部材）、及び、第２駆動回路ＤＲ２の電気モータＭＲに係る部材（第２部材）では、最大出力が同じである。電気モータＭＲに要求される出力（要求出力）が相対的に小さい場合には、第１部材、及び、第２部材のうちの一方が駆動され、第１部材、及び、第２部材の他方は駆動されない。そして、電気モータＭＲに要求される出力が相対的に大きい場合には、第１部材、及び、第２部材の両方が駆動される。制動制御装置全体での最大要求出力に比較して、第１駆動回路ＤＲ１、及び、第２駆動回路ＤＲ２の最大出力は小さくされ得る。このため、電気モータＭＲ等が、完全に冗長化されても、装置ＳＣの大型化が回避され得る。

最大出力において、第１駆動回路ＤＲ１の電気モータＭＲに係る部材（＝ＤＲ１、Ｒ１）と、第２駆動回路ＤＲ２の電気モータＭＲに係る部材（＝ＤＲ２、Ｒ２）とで、異なるものが採用され得る。第１駆動回路ＤＲ１の電気モータＭＲに係る部材の最大出力が、第２駆動回路ＤＲ２の電気モータＭＲに係る部材の最大出力よりも大きく設定される。この場合、通常制動時には、要求出力が小さいため、第１部材（メイン部材）のみによって、制動液圧Ｐｗの調整が行われる。そして、要求出力が大きい場合には、第１部材（メイン部材）のみならず、第２部材（サブ部材）も駆動される。なお、最大出力が小さい第２駆動回路ＤＲ２では、昇圧回路ＳＨが省略されてもよい。更に、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２の昇圧回路ＳＨは省略され、コントローラＥＣＵには、昇圧回路ＳＨが含まれなくてもよい。上記同様、制動制御装置ＳＣが完全に冗長化された上で、装置の小型・軽量化は確保され得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様、制動制御装置ＳＣが冗長化された上で、制動制御装置ＳＣの小型・軽量化が達成されるという効果を奏する。

上記実施形態では、内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）を備えた車両（ハイブリット車を含む）に適用されることを想定している。従って、バッテリィＢＴは、オルタネータＡＬにて充電される。本発明に係る制動制御装置ＳＣは、電気自動車にも適用可能である。該車両に適用される場合には、オルタネータＡＬは省略される。

上記実施形態では、調圧ユニットＹＫ、ＹＮの駆動源として、ブラシレスモータが例示された。ブラシレスモータに代えて、電気モータＭＴ、ＭＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用され得る。この場合、ブリッジ回路として、４つのスイッチング素子（パワートランジスタ）にて形成されるＨブリッジ回路が用いられる。ブラシレスモータの場合と同様に、電気モータＭＴ、ＭＲは、第１、第２モータコイルＴ１、Ｔ２、Ｒ１、Ｒ２を有し、これらは、第１、第２駆動回路ＤＲ１、ＤＲ２によって駆動（通電）される。電気モータＭＴ、ＭＲには、回転角Ｋａを検出するよう、二重系の回転角センサＫＡが設けられる。なお、回転角Ｋａが推定可能である場合には、回転角センサＫＡは不要である。

上記実施形態では、２系統の流体路として、所謂、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）のものが採用された。２系統流体路として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用され得る。この場合、一方側系統には前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊが、他方側系統には後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌが、夫々、接続される。

ＳＣ…制動制御装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＲＶ…マスタリザーバ、ＢＡ…操作量センサ、ＹＫｘ…一方側調圧ユニット、ＹＫｙ…他方側調圧ユニット、ＹＮ…調圧ユニット、ＥＣＵ…コントローラ（電子制御ユニット）、ＭＴｘ…一方側電気モータ、Ｔ１ｘ…一方側第１モータコイル、Ｔ２ｘ…一方側第２モータコイル、ＭＴｙ…他方側電気モータ、Ｔ１ｙ…他方側第１モータコイル、Ｔ２ｙ…他方側第２モータコイル、ＭＲ…電気モータ、Ｒ１…第１モータコイル、Ｒ２…第２モータコイル、ＶＭｘ…一方側マスタシリンダ弁、Ｍ１ｘ…一方側第１マスタシリンダ弁コイル、Ｍ２ｘ…一方側第２マスタシリンダ弁コイル、ＶＭｙ…他方側マスタシリンダ弁、Ｍ１ｙ…他方側第１マスタシリンダ弁コイル、Ｍ２ｙ…他方側第２マスタシリンダ弁コイル、ＶＳ…シミュレータ弁、Ｓ１…第１シミュレータ弁コイル、Ｓ２…第２シミュレータ弁コイル、ＤＲ１…第１駆動回路、ＤＲ２…第２駆動回路、ＳＨ…昇圧回路、ＢＴ１…第１蓄電池、ＢＴ２…第２蓄電池、ＰＰｘ…一方側調整液圧センサ、ＰＰｙ…他方側調整液圧センサ、Ｐｐｘ…一方側調整液圧、Ｐｐｙ…他方側調整液圧。

Claims (3)

1. 車両の左右前輪のうちの一方側ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する一方側流体路と、
   前記車両の左右前輪のうちの他方側ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する他方側流体路と、
   前記一方側流体路の液圧を一方側電気モータによって調節する一方側調圧ユニットと、
   前記他方側流体路の液圧を他方側電気モータによって調節する他方側調圧ユニットと、
   前記一方側電気モータ、及び、前記他方側電気モータを制御するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記一方側電気モータは、一方側第１モータコイル、及び、一方側第２モータコイルを有し、
   前記他方側電気モータは、他方側第１モータコイル、及び、他方側第２モータコイルを有し、
   前記コントローラは、
   前記一方側第１モータコイル、及び、前記他方側第１モータコイルに通電を行う第１駆動回路と、
   前記一方側第２モータコイル、及び、前記他方側第２モータコイルに通電を行う第２駆動回路と、
   を含んで構成され、
   前記第１駆動回路の前記電気モータに関わる部材の最大出力が前記第２駆動回路の前記電気モータに関わる部材の最大出力よりも大きく設定される車両の制動制御装置。
   
2. 車両の左右前輪のうちの一方側ホイールシリンダとマスタシリンダとを接続する一方側流体路と、
   前記車両の左右前輪のうちの他方側ホイールシリンダと前記マスタシリンダとを接続する他方側流体路と、
   前記一方側流体路の液圧、及び、前記他方側流体路の液圧を電気モータによって調節する調圧ユニットと、
   前記電気モータを制御するコントローラと、
   を備えた車両の制動制御装置であって、
   前記電気モータは、第１モータコイル、及び、第２モータコイルを有し、
   前記コントローラは、
   前記第１モータコイルに通電を行う第１駆動回路と、
   前記第２モータコイルに通電を行う第２駆動回路と、
   を含んで構成され、
   前記第１駆動回路の前記電気モータに関わる部材の最大出力が前記第２駆動回路の前記電気モータに関わる部材の最大出力よりも大きく設定される車両の制動制御装置。
   
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記一方側流体路に設けられ、前記一方側流体路の液圧が調整される場合に閉位置にされる一方側マスタシリンダ弁と、
   前記他方側流体路に設けられ、前記他方側流体路の液圧が調整される場合に閉位置にされる他方側マスタシリンダ弁と、
   を備え、
   前記一方側マスタシリンダ弁は、一方側第１マスタシリンダ弁コイル、及び、一方側第２マスタシリンダ弁コイルを有し、
   前記他方側マスタシリンダ弁は、他方側第１マスタシリンダ弁コイル、及び、他方側第２マスタシリンダ弁コイルを有し、
   前記第１駆動回路は、前記一方側第１マスタシリンダ弁コイル、及び、前記他方側第１マスタシリンダ弁コイルに通電を行い、
   前記第２駆動回路は、前記一方側第２マスタシリンダ弁コイル、及び、前記他方側第２マスタシリンダ弁コイルに通電を行う、車両の制動制御装置。
   

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