JP6191502B2 - 車両の電動制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の電動制動装置に関する。

特許文献１には、「電気的に駆動されて制動力を発生するアクチュエータの駆動制御装置が車両の車輪側に設けられ、その駆動制御装置が、車両の車体側に設置される車両運動制御装置と信号線（同軸線）で接続されるとともに、電力線（ツイストペア線）によって車両の車体側から電力を供給される」ことが記載されている。また、特許文献２には、車載システムのイニシャルチェック方法が記載されている。

特許文献１には、車輪側にアクチュエータの駆動制御装置が設けられる。この制御装置には、例えば、特許文献２に記載されるようなイニシャルチェック（初期作動診断ともいう）が必要となる。通常、イニシャルチェックは、システム（制御装置）の起動時、又は、システム（制御装置）が起動後の所定トリガ信号を受信した時に実行される。

前記制御装置への電力供給は、相対的に長い電力線を介して、車体側から行われる。従って、電力線の抵抗値が相対的に大きいことに起因してアクチュエータに大電流が通電された場合等、電力線において極めて短時間の大きな電圧低下が生じ得る。この瞬間的な大きな電圧低下に起因して、制御装置が再起動（リセット）され、上記のイニシャルチェックが再度、実行される場合が発生し得る。

前記瞬間的な大きな電圧低下が生じ得る場合の一例としては、「電気モータが高速回転している状態で、アンチスキッド制御によって電気モータの反転が指示される場合」が考えられる。電気モータが回転運動しているときには、逆起電力（回路を貫く磁束の変化を妨げるように生じる起電力）が発生している。この状態にて、電気モータへの通電方向が反転されると、電源に対する電気モータの接続方向が逆になることに起因して、電気モータが発電機として作用し、電力線の電流が増加される。この結果、電圧低下が瞬間的に大きくなり得る。このような瞬間的な大きな電圧低下が発生すると、制御回路（特に、マイクロコンピュータ）がリセット（再起動）され、再度、イニシャルチェック（初期作動診断）が開始される場合が生じ得る。イニシャルチェックの実行中には、本来実行されるべき制御が休止される。従って、上述のようなイニシャルチェックの不必要な開始が回避され得ることが望まれている。

この対策として、電圧低下を減少させるため、電力線の断面積を拡大し、電力線の抵抗値を減少することが考えられ得る。しかしながら、車両では、路面凹凸等に起因して、車体と車輪とが相対的に運動されるため、電力線の断面積を拡大すると、電力線の屈曲性（如いては、疲労耐久性）が課題となり得る。

特開２００３−１３７０８１号公報 特開平１０−２８７２２９号公報

本発明は、上記問題に対処するためになされたものであり、その目的は、「車輪側に設けられ、車体側から電力線を介して電力の供給を受け、且つ、イニシャルチェック（初期作動診断）機能を有する、アクチュエータを駆動制御するための駆動制御装置」を備えた車両の電動制動装置であって、電力線の屈曲性が確保されるとともに、アクチュエータに大電流が一時的に通電される場合においてイニシャルチェックが不必要に作動しないものを提供することにある。

本発明に係る車両の電動制動装置は、車両の車輪（ＷＨＬ）側に設けられた電気モータ（ＭＴＲ）を備えるとともに、前記電気モータ（ＭＴＲ）を利用して前記車輪（ＷＨＬ）に制動トルクを発生させる。

本発明に係る第１の電動制動装置は、前記車両の車輪（ＷＨＬ）側に設けられ、前記電気モータ（ＭＴＲ）を駆動する駆動回路（ＤＲＶ）と、前記車両の車輪（ＷＨＬ）側に設けられ、前記駆動回路（ＤＲＶ）を制御する制御回路（ＣＮＴ）であって、前記電気モータ（ＭＴＲ）、前記駆動回路（ＤＲＶ）、及び、制御回路（ＣＮＴ）のうちの少なくとも１つについて初期作動診断を実行する診断手段（ＣＨＫ）を備えた制御回路（ＣＮＴ）と、前記車両の車体（ＢＤＹ）側に設けられた電力源（ＢＡＴ，ＡＬＴ）と、前記電力源（ＢＡＴ，ＡＬＴ）と前記駆動回路（ＤＲＶ）とを接続するとともに、前記電力源（ＢＡＴ，ＡＬＴ）から前記駆動回路（ＤＲＶ）に電力を供給する第１電気経路（ＰＷ１）と、前記電力源（ＢＡＴ，ＡＬＴ）と前記制御回路（ＣＮＴ）とを接続するとともに、前記電力源（ＢＡＴ，ＡＬＴ）から前記制御回路（ＣＮＴ）に電力を供給する第２電気経路（ＰＷ２）と、を備える。

この第１の電動制動装置の特徴は、前記第１、第２電気経路（ＰＷ１、ＰＷ２）における、少なくとも「前記車体（ＢＤＹ）と前記車輪（ＷＨＬ）との間の部分、及び、前記車輪（ＷＨＬ）側の部分」が、別々に延びている、ことにある。ここにおいて、前記第１、第２電気経路（ＰＷ１、ＰＷ２）における「前記車体（ＢＤＹ）側の部分」は、前記電力源（ＢＡＴ、ＡＬＴ）から別々に延びていてもよいし、前記電力源（ＢＡＴ、ＡＬＴ）から一体で延び（ＰＷ１＋ＰＷ２）、前記車体（ＢＤＹ）側の所定位置で２つの電気経路（ＰＷ１、ＰＷ２）に分岐していてもよい。

本発明に係る第１の電動制動装置では、駆動回路ＤＲＶが電気モータＭＴＲを駆動し、制御回路ＣＮＴが駆動回路ＤＲＶを制御する。制御回路ＣＮＴは、装置の起動時に、ＭＴＲ、ＤＲＶ、及び、ＣＮＴのうちで少なくとも１つの初期作動診断を実行する。ここで、車体側に設けられた電源ＢＡＴ等から、共通の電力線を介して、車輪側に設けられたＤＲＶ及びＣＮＴに電力供給が行われる場合を想定する。この場合、ＤＲＶ、ＭＴＲに大電流が通電される場合に、ＣＮＴに与えられる電圧が低下し、ＣＮＴが再起動され、イニシャルチェックが再度開始され得る。このような電圧低下を抑制するため、電力線を太く設定し（断面積を増大し）、電力線の抵抗値を減少することも考えられ得る。しかしながら、電力線（ケーブル）は車体側の電源ＢＡＴ等と車輪側のＤＲＶ、ＣＮＴとを接続するため、電力線の屈曲性が懸念される。

これに対し、本発明に係る第１の電動制動装置では、駆動回路ＤＲＶと制御回路ＣＮＴとが、異なる電気経路を介して電力供給されるため、上述した「電圧低下による不必要な再起動」が回避され得る。具体的には、「車体側に設けられた電力源ＢＡＴ，ＡＬＴに接続され、且つ、車体側から車輪側に向けて別々に延びる２組の電力線ＰＷ１，ＰＷ２」が、それぞれ、車輪側に設けられた制御回路ＣＮＴ、及び、駆動回路ＤＲＶに接続される。従って、ＤＲＶ、ＭＴＲに大電流が通電されて電力線ＰＷ１に瞬間的な大きな電圧低下が発生しても、電力線ＰＷ２はこの電圧低下の影響を受けない（受け難い）ので、ＣＮＴに与えられる電圧は低下しない（低下し難い）。このため、ＣＮＴが再起動されない（され難い）。以上より、この第１の電動制動装置によれば、電力線（ケーブル）ＰＷ１，ＰＷ２を太くすることなく（電力線ＰＷ１，ＰＷ２の屈曲性が確保された状態で）、アクチュエータに大電流が一時的に通電される場合においてイニシャルチェックが不必要に作動されることが回避され得る。

本発明に係る第２の電動制動装置では、電力線ＰＷ３が、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴと駆動回路ＤＲＶとを接続している。車輪側には、ＢＡＴ、ＡＬＴを利用して少なくとも電力線ＰＷ３を介して充電される補助電源ＢＷＨが備えられる。ＢＷＨは、車輪側においてＰＷ３の途中から分岐する電力線を介して充電されてもよいし、ＰＷ３に接続された駆動回路ＤＲＶを介して充電されてもよい。電力線ＰＷ４は、ＢＷＨと制御回路ＣＮＴとを接続している。

このように、第２の電動制動装置では、駆動回路ＤＲＶは、上記第１の電動制動装置と同様、車体側のＢＡＴ、ＡＬＴから電力線ＰＷ３を介して給電される一方、制御回路ＣＮＴは、（車体側のＢＡＴ、ＡＬＴではなく）車輪側のＢＷＨから、電力線ＰＷ４を介して給電される。従って、第２の電動制動装置においても、上記第１の電動制動装置と同様、ＤＲＶ、ＭＴＲに大電流が通電されて電力線ＰＷ３に瞬間的な大きな電圧低下が発生しても、電力線ＰＷ４はこの電圧低下の影響を受けない（受け難い）ので、ＣＮＴに与えられる電圧は低下しない（低下し難い）。即ち、上記第１の電動制動装置と同様、電力線（ケーブル）ＰＷ３を太くすることなく（電力線ＰＷ３の屈曲性が確保された状態で）、アクチュエータに大電流が一時的に通電される場合においてイニシャルチェックが不必要に作動されることが回避され得る。

上記本発明に係る第１、第２の電動制動装置では、前記診断手段（ＣＨＫ）は、前記初期作動診断を開始するトリガ（ＦＬｃｋ）を取得し、前記制御回路（ＣＮＴ）の起動時に前記トリガ（ＦＬｃｋ）に基づいて前記初期作動診断を開始するように構成され得る。この場合、前記トリガ（ＦＬｃｋ）として、前記車両への乗車信号（ドアの開閉信号、シートの着座信号等）、及び、前記車両のイグニッションスイッチのオン信号のうちの少なくとも１つが使用され得る。

また、上記本発明に係る第１、第２の電動制動装置が、前記車輪（ＷＨＬ）の回転速度（Ｖｗａ）を取得する車輪速度取得手段（ＶＷＡ）を備える。この場合、前記駆動回路（ＤＲＶ）には、前記電気モータ（ＭＴＲ）を駆動するためのブリッジ回路（ＨＢＲ）が構成され、前記ブリッジ回路（ＨＢＲ）は、前記車輪（ＷＨＬ）の制動トルクを増加する場合には、前記電気モータ（ＭＴＲ）に一方向（Ｓ１→ＭＴＲ→Ｓ４）に通電し、前記回転速度（Ｖｗａ）に基づいて前記車輪（ＷＨＬ）のロックを抑制する場合（所謂、アンチスキッド制御が実行される場合）には、前記電気モータ（ＭＴＲ）に前記一方向（Ｓ１→ＭＴＲ→Ｓ４）とは逆方向（Ｓ２→ＭＴＲ→Ｓ３）に通電するように構成されることが好適である。

駆動回路ＤＲＶにおいて、電圧低下が最も発生し得る場合の１つは、電気モータＭＴＲが高速回転している場合においてＭＴＲの回転方向が逆になるように指示される場合である。これは、逆起電力を生じている電気モータＭＴＲへの通電方向が反転されることによって、電気モータＭＴＲが発電機として作用することに因る。この場合は、例えば、車輪ＷＨＬのロックを抑制するために、アンチスキッド制御が開始される瞬間に発生し得る。

この電圧低下を抑制するために、アンチスキッド制御の開始直後には、電気モータＭＴＲへの通電量を制限することも考えられる。一般的な液圧を利用した制動装置では、流体の慣性が小さいため、制動トルクの減少（即ち、制動液圧の減少）に関する応答性が十分に確保されている。しかしながら、ＭＴＲを利用する制動装置では、ＭＴＲの慣性（回転子の慣性モーメント等）が相対的に大きい。従って、アンチスキッド制御の開始直後において電気モータＭＴＲへの通電量を制限すると、制動トルクの減少（即ち、押圧力の減少）に関する応答性を確保することが非常に困難となる。

これに対し、本発明に係る第１、第２の電動制動装置では、駆動回路ＤＲＶと制御回路ＣＮＴとが、異なる電気経路（ＰＷ１とＰＷ２との組、ＰＷ３とＰＷ４との組）を介して電力供給される。従って、電気モータＭＴＲの回転方向において、その反転が指示される場合に、通電量を制限する必要性が生じ得ない。従って、アンチスキッド制御の開始直後において、制動装置の応答性（迅速な押圧力の減少）が十分に確保され得る。なお、電気モータＭＴＲの反転が指示される場合（即ち、ブリッジ回路ＨＢＲによる通電方向の切り替えが行われる場合）に、制御回路ＣＮＴは、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４の最大許容電流（短時間許容電流）に相当する目標値（ＭＴＲの逆転方向に対して、デューティ比１００％）を指示し得る。これにより、与えられた電気モータＭＴＲ、及び、ブリッジ回路ＨＢＲにおいて、電気モータＭＴＲが最大限に減速され得る。

本発明に係る電動制動装置の実施形態の全体構成図である。 本発明に係る電動制動装置の第１実施形態を説明するための概略図である。 図２に示した第１実施形態を詳細に説明するための図である。 制御回路ＣＮＴ、駆動回路ＤＲＶ、及び、電気モータＭＴＲ等における信号の伝達経路を説明するための構成図である。 駆動回路ＤＲＶを説明するための構成図である。 制御演算手段ＥＮＺを説明するための機能ブロック図である。 本発明に係る電動制動装置の第２実施形態を説明するための概略図である。 本発明の作用・効果を説明するための時系列線図である。

＜本発明の実施形態に係る電動制動装置を備えた車両の全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る電動制動装置の車両への搭載状態を示す。この電動制動装置は、運転者の制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）の操作量に応じて、車輪に制動トルクを与えることによって車輪に制動力を発生し、走行中の車両を減速する。

蓄電池（バッテリ）ＢＡＴが、車両の車体ＢＤＹに設けられる（固定される）。さらに、発電機（オルタネータ）ＡＬＴが、車体ＢＤＹに設けられる。蓄電池ＢＡＴは、発電機ＡＬＴによって充電される。蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴが、電源（電力源）と総称される。電源ＢＡＴ（又は、ＡＬＴ）によって、電子制御ユニットＥＣＵに電力が供給される。また、ＥＣＵから制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫに、電力線ＰＷ１〜ＰＷ４を介して、電力が供給される。ここで、電力線ＰＷ１，ＰＷ２は、後述する第１の実施形態に対応し、電力線ＰＷ３，ＰＷ４は、第２の実施形態に対応する。

電子制御ユニットＥＣＵが、車体ＢＤＹに設けられる（固定される）。電子制御ユニットＥＣＵでは、制動操作量Ｂｐａ等に基づいて電気モータＭＴＲ等の駆動信号が演算され、信号線（例えば、シリアル通信バス）ＳＧＬを介して制動手段ＢＲＫに送信される。

制動手段ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＲＰ、及び、そこに内蔵される制御回路ＣＮＴ、駆動回路ＤＲＶ、電気モータＭＴＲ等によって構成される。

制御回路ＣＮＴが、キャリパＣＲＰ内に設けられる（固定される）。制御回路ＣＮＴは、電気モータＭＴＲ、及び、駐車ブレーキ用ソレノイドＳＯＬを制御するための電気回路である。制御回路ＣＮＴには、制動手段ＢＲＫの起動時に、初期作動診断（イニシャルチェック）を実行するための制御アルゴリズム（初期診断手段ＣＨＫ）がプログラムされている。初期診断手段ＣＨＫでは、制御回路ＣＮＴ（例えば、メモリ）、駆動回路ＤＲＶ（例えば、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、ソレノイドＳＯＬ、及び、センサ（ＭＫＡ、ＦＢＡ等）のうちの少なくとも１つの診断（作動確認）が実行される。

駆動回路ＤＲＶが、キャリパＣＲＰ内に設けられる（固定される）。駆動回路ＤＲＶは、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を調整するための電気回路である。駆動回路ＤＲＶでは、制御回路ＣＮＴからの駆動信号に基づいて、電気モータＭＴＲが制御される。また、制御回路ＣＮＴからの駆動信号に基づいて、駐車ブレーキ用のソレノイドＳＯＬが制御される。

電力線ＰＷ１，ＰＷ２（第１の実施形態に対応）は、車体ＢＤＹ側に配置される電子制御ユニットＥＣＵから、車輪ＷＨＬ側に配置される制動手段ＢＲＫへ電力を供給する。具体的には、電力線ＰＷＬは、車体ＢＤＹ側（例えば、ＥＣＵ内）で分岐する、異なる２系統の電力線ＰＷ１，ＰＷ２にて構成される。

また、電力線ＰＷ３，ＰＷ４（第２の実施形態に対応）は、電子制御ユニットＥＣＵから、車輪ＷＨＬ側に配置される制御回路ＣＮＴ、及び、駆動回路ＤＲＶに、個別の電気経路にて電力を供給する。具体的には、ＤＲＶは、ＥＣＵから、ＰＷ３を介して、直接的に給電される。一方、ＣＮＴは、制動手段ＢＲＫの内部に設けられた補助電源ＢＷＨ（例えば、キャパシタ）から、ＰＷ４を介して給電される。

サスペンションアーム（例えば、アッパアームＵＡＭ、ロアアームＬＡＭ）は、一方側が、車両の車体ＢＤＹに取り付けられ、他方側がナックルＮＫＬに取り付けられている。コイルスプリングＳＰＲ、及び、ショックアブソーバＳＨＡは、サスペンションアーム、又は、ナックルＮＫＬに取り付けられている。コイルスプリングＳＰＲ、及び、ショックアブソーバＳＨＡによって、車輪ＷＨＬは、車体ＢＤＹに懸架されている。サスペンションアーム、ＳＰＲ、ＮＫＬ、及び、ＳＨＡは、公知の懸架装置を構成する部材である。

ハブベアリングユニットＨＢＵは、ナックルＮＫＬに固定される。ハブベアリングユニットＨＢＵ内のハブベアリングにて、車輪ＷＨＬが支持される。車輪ＷＨＬには、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢが固定され、ＫＴＢはＷＨＬと一体となって回転される（即ち、ＫＴＢの回転軸とＷＨＬの回転軸は同軸である）。

マウンティングブラケットＭＴＢは、ナックルＮＫＬに、締結部材（例えば、ボルト）ＴＫ１、ＴＫ２（図示せず）によって、固定されている。キャリパＣＲＰが、スライドピンＧＤ１、ＧＤ２（図示せず）を介して、ＭＴＢに取り付けられる。ブレーキキャリパＣＲＰは、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。具体的には、スライドピンＧＤ１、ＧＤ２がマウンティングブラケットＭＴＢに固定され、ＧＤ１、ＧＤ２に沿って、キャリパＣＲＰ内の押圧部材（ピストン）ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに向けて、電気モータＭＴＲによってスライドされる。

＜制動手段ＢＲＫの第１実施態様＞
次に、図２を参照して、本発明に係わる制動手段ＢＲＫの第１実施態様を含む電動制動手段の概要を説明する。電動制動装置は、電源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）、電子制御ユニットＥＣＵ、制動手段ＢＲＫ、電力線ＰＷ１，ＰＷ２、信号線ＳＧＬ、及び、コネクタＣＮＢ，ＣＮＣにて構成される。ここで、電源ＢＡＴ，ＡＬＴ、電子制御ユニットＥＣＵ、及び、コネクタＣＮＢは、車体ＢＤＹの側に設けられる。一方、制動手段ＢＲＫ、及び、コネクタＣＮＣは、車輪ＷＨＬの側に設けられる。そして、電力線ＰＷ１，ＰＷ２、及び、信号線ＳＧＬを介して、車体側と車輪側との電力供給、及び、通信が行われる。

電子制御ユニットＥＣＵでは、制動操作量Ｂｐａ等に基づいて電気モータＭＴＲ等の制御用信号が演算される。具体的には、電子制御ユニットＥＣＵの内部には、指示手段ＣＧＳ（制御アルゴリズム）が、マイクロコンピュータにプログラムされている。指示手段ＣＧＳによって、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂｐａに基づいて、ＭＴＲを駆動するための目標値（信号）Ｆｂｔが演算される。また、運転者による駐車スイッチＭＳＷの操作信号Ｍｓｗに基づいて、駐車ブレーキの要否判定結果ＦＬｐｋが演算される。さらに、電動制動装置の初期作動診断（イニシャルチェックともいう）を実行するためのトリガ信号（初期作動診断の実行を指示する信号）ＦＬｃｋが演算される。

ＥＣＵ内の指示手段ＣＧＳにて演算された目標押圧力（信号）Ｆｂｔ、及び、制御フラグＦＬｐｋ、ＦＬｃｋは、ＥＣＵ側コネクタＣＮＢ、及び、信号線（シリアル通信バス）ＳＧＬを通じて、車輪側の制動手段ＢＲＫ（具体的には、制御回路ＣＮＴ）に送信される。

制動手段ＢＲＫは、制御回路ＣＮＴ、駆動回路ＤＲＶ、電気モータＭＴＲ、及び、駐車ブレーキ用ソレノイドＳＯＬにて構成される。制御回路ＣＮＴは、電気モータＭＴＲ、及び、駐車ブレーキ用ソレノイドＳＯＬを制御するための制御信号（Ｉｍｔ、Ｄｓ１〜Ｄｓ４、Ｄｓｓ）を演算する電気回路である。また、駆動回路ＤＲＶは、制御信号（Ｉｍｔ、Ｄｓ１〜Ｄｓ４、Ｄｓｓ）に基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を調整するための電気回路である。

制御回路ＣＮＴは、制御演算手段ＥＮＺ、及び、初期診断手段ＣＨＫにて構成される。制御演算手段ＥＮＺは、制御回路ＣＮＴ内のマイクロコンピュータ（プロセッサ）にプログラムされている制御アルゴリズムである。制御演算手段ＥＮＺでは、ＥＣＵからの信号Ｆｂｔ、ＦＬｐｋに基づいて、駆動回路ＤＲＶのスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４、ＳＳを制御するための駆動信号Ｄｓ１〜Ｄｓ４（ＭＴＲ用信号）、Ｄｓｓ（ＳＯＬ用信号）が演算される。

制御回路ＣＮＴには、制動手段ＢＲＫの起動時に、初期作動診断（イニシャルチェック）を実行するための初期診断手段ＣＨＫ（制御アルゴリズム）がプログラムされている。初期診断手段ＣＨＫでは、制御回路ＣＮＴ（例えば、メモリ）、駆動回路ＤＲＶ（例えば、スイッチング素子）、電気モータＭＴＲ、ソレノイドＳＯＬ、及び、センサ（例えば、ＭＫＡ、ＦＢＡ等）のうちの少なくとも１つの診断（作動確認）が実行される。

駆動回路ＤＲＶは、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等）にて構成されるブリッジ回路ＨＢＲ、及び、駐車ブレーキ用スイッチング素子ＳＳにて構成される。制御回路ＣＮＴからの駆動信号Ｄｓ１乃至Ｄｓ４に基づいて、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４（ブリッジ回路ＨＢＲ用）が駆動され、電気モータＭＴＲの回転方向、及び、回転動力が制御される。同様に、制御回路ＣＮＴからの駆動信号Ｄｓｓに基づいて、スイッチング素子ＳＳが駆動され、駐車ブレーキ用のソレノイドＳＯＬが励磁される。

１つの電力線ＰＷＬを介して、蓄電池ＢＡＴから電子制御ユニットＥＣＵに電力供給される。この電力線ＰＷＬは、車体ＢＤＹ側で２つの系統に分かれる。具体的には、電力線ＰＷＬは、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴから一体で延び、車体ＢＤＹ側の所定位置（例えば、ＥＣＵの内部の分岐点Ｂｋ１）にて、２つの電力線ＰＷ１，ＰＷ２に分岐される。換言すれば、１組の電力線ＰＷＬが、車体側に設けられた電力源ＢＡＴ，ＡＬＴに接続され、且つ、車体内で、ＰＷＬが２組の電力線ＰＷ１，ＰＷ２に分岐される。第１、第２電力線ＰＷ１，ＰＷ２は、車体側から車輪側に向けて別々に延びるように構成される。また、第１、第２電力線ＰＷ１，ＰＷ２における車体ＢＤＹ側の部分が、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴから別々に延びるように構成され得る。第１電力線ＰＷ１によって、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴと制御回路ＣＮＴ（車輪ＷＨＬ側に配置）とが接続され、第１電力線ＰＷ１とは別個の電気的経路（給電経路）である第２電力線ＰＷ２によって、電力源ＢＡＴ，ＡＬＴと駆動回路ＤＲＶ（車輪ＷＨＬ側に配置）とが接続される。即ち、制御回路ＣＮＴと駆動回路ＤＲＶとは、異なる経路（ＰＷ１とＰＷ２）を介して電力の供給が行われる。例えば、１つの電力線は、プラス側とマイナス側の２本で１組のケーブルであって、ツイストペアケーブル（Twisted Pair Cable、２つの対で撚り合わせた電線）が採用され得る。従って、２つの電力線として、２組のツイストペアケーブルが用いられ得る。

ここで、電力線（例えば、ＰＷ２）が、信号線（通信線）ＳＧＬとしても利用される電力線通信が採用され得る。この場合には、信号線ＳＧＬは電力線に統合され（即ち、ＳＧＬが省略され）、電気モータＭＴＲの駆動信号は電力線に重畳されて、制御回路ＣＮＴに送信される。ここで、電力線通信は、電力線搬送通信（ＰＬＣ：Power Line Communication）とも称呼され、電力線（電源配線）を利用して高速なデータ通信を行う通信システムである。

第１実施態様の特徴は、初期診断手段ＣＨＫを含む制御回路ＣＮＴ、及び、電気モータＭＴＲを直接駆動する駆動回路ＤＲＶの夫々に、車体側で分岐する電力線ＰＷ１，ＰＷ２（２つの異なる電力線）を介して、電力が供給されることである。このため、駆動回路ＤＲＶへの通電量が大となり、電圧低下が発生した場合であっても、制御回路ＣＮＴへの供給電圧は概ね一定に維持される。この結果、システムの再起動が抑制され、制御回路ＣＮＴでの不必要な初期作動診断処理の実行が回避され得る。

＜第１の実施態様の詳細＞
次に、図３の全体構成図を参照して、第１の実施態様について詳細に説明する。第１の実施態様を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、電源ＢＡＴ（蓄電池），ＡＬＴ（発電機）、駐車ブレーキ用のマニュアルスイッチＭＳＷ、通信バスＣＡＮ、及び、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが備えられる。ここで、初期作動診断用の信号（例えば、ドアの開閉信号）は、通信バスＣＡＮを介して取得される。また、電子制御ユニットＥＣＵと制動手段ＢＲＫとは、ＥＣＵ側コネクタＣＮＢ、及び、ＢＲＫ側コネクタＣＮＣを介して、信号線（シグナル線）ＳＧＬ、及び、電力線（パワー線）ＰＷ１，ＰＷ２によって接続され、制動手段ＢＲＫには、ＭＴＲを駆動するための信号（Ｆｂｔ等）、及び、電力が供給される。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰの操作量に基づいて、制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫが、車輪ＷＨＬの制動トルクを調整し、車輪ＷＨＬに制動力が発生され、走行中の車両が減速される。

制動操作部材ＢＰには、制動操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。制動操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。制動操作量取得手段ＢＰＡとして、マスタシリンダ（図示せず）の圧力を検出するセンサ（圧力センサ）、制動操作部材ＢＰの操作力、及び／又は、変位量を検出するセンサ（ブレーキペダル踏力センサ、ブレーキペダルストロークセンサ）が採用される。従って、制動操作量Ｂｐａは、マスタシリンダ圧、ブレーキペダル踏力、及び、ブレーキペダルストロークのうちの少なくとも何れか１つに基づいて演算される。制動操作量Ｂｐａは、電子制御ユニットＥＣＵに入力される。なお、Ｂｐａは、他の電子制御ユニットにて演算、又は、取得され、その演算値（信号）が通信バスＣＡＮを介して、電子制御ユニットＥＣＵに送信され得る。

蓄電池（バッテリ）ＢＡＴが、車体ＢＤＹに固定される。蓄電池ＢＡＴによって、車体側に設けられる電子制御ユニットＥＣＵへの電力供給が行われる。蓄電池ＢＡＴとして、充電可能な二次電池（蓄電池、又は、充電式電池とも称呼される）が採用され得る。蓄電池ＢＡＴは、その蓄電量（蓄積エネルギ）が減少した場合には、発電機（オルタネータ）ＡＬＴによって充電される。ここで、蓄電池ＢＡＴ、及び、発電機ＡＬＴを総称して、「電源（電力源）」と称呼する。

電子制御ユニットＥＣＵは、ＭＴＲを駆動するための目標値（信号）Ｆｂｔを、車輪側に向けて出力する。また、ＥＣＵを経由して、ＭＴＲを駆動するための電力が、車輪側に供給される。具体的には、ＥＣＵには、コネクタＣＮＢが設けられ、シリアル通信バスＳＧＬ、及び、２つの個別の電力線ＰＷ１，ＰＷ２が、ＣＮＢを介して、車輪側に設けられる制御回路ＣＮＴ、及び、駆動回路ＤＲＶに接続される。そして、電子制御ユニットＥＣＵ内にプログラムされる指示手段ＣＧＳによって目標値Ｆｂｔが演算され、ＦｂｔがＳＧＬを通して、制御回路ＣＮＴに送信される。また、蓄電池ＢＡＴからの電力（電流）が、電力線ＰＷ１を介して制御回路ＣＮＴに供給され、電力線ＰＷ２を介して駆動回路ＤＲＶに、夫々、供給される。

〔指示手段ＣＧＳ〕
制動手段ＢＲＫの目標値（目標押圧力Ｆｂｔ）を演算するための指示手段ＣＧＳ（制御アルゴリズム）が、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータ（プロセッサ）ＣＰＵｂにプログラムされている。指示手段ＣＧＳは、制御アルゴリズムであって、指示押圧力演算ブロックＦＢＳ、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳ、トラクション制御ブロックＴＣＳ、車両安定化制御ブロックＥＳＣ、目標押圧力演算ブロックＦＢＴ、駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫ、及び、初期診断要求ブロックＣＫＲにて構成される。

指示押圧力演算ブロックＦＢＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された指示押圧力演算特性（演算マップ）ＣＨｆｂに基づいて、各車輪ＷＨＬの指示押圧力Ｆｂｓが演算される。Ｆｂｓは、電動制動手段ＢＲＫにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを押す力である押圧力の目標値である。

アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、車輪速度取得手段（図示せず）の取得結果（車輪速度）に基づいて、公知のアンチスキッド制御（Anti-skid Control）を実行するための目標押圧力Ｆａｂｓが演算される。即ち、アンチスキッド制御用目標押圧力Ｆａｂｓは、車輪ロックを防止するための押圧力の目標値である。

トラクション制御ブロックＴＣＳでは、車輪速度取得手段（図示せず）の取得結果（車輪速度）に基づいて、公知のトラクション制御（Traction Control）を実行するための目標押圧力Ｆｔｃｓが演算される。即ち、トラクション制御用目標押圧力Ｆｔｃｓは、車輪スピン（過回転）を抑制するための押圧力の目標値である。

車両安定化制御ブロックＥＳＣでは、車両挙動取得手段（例えば、ヨーレイトセンサ、図示せず）の取得結果（ヨーレイト）に基づいて、公知の車両安定化制御（Electronic Stability Control）を実行するための目標押圧力Ｆｅｓｃが演算される。即ち、安定化制御用目標押圧力Ｆｅｓｃは、過度な車両のアンダステア、及び／又は、オーバステアを抑制するための押圧力の目標値である。

目標押圧力演算ブロックＦＢＴでは、指示押圧力Ｆｂｓ、アンチスキッド制御用目標押圧力Ｆａｂｓ、トラクション制御用目標押圧力Ｆｔｃｓ、及び、安定化制御用目標押圧力Ｆｅｓｃに基づいて、目標押圧力Ｆｂｔが演算される。具体的には、Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、及び、Ｆｅｓｃのうちから１つが選択されて、選択されたものによってＦｂｓが修正されてＦｂｔが演算される。Ｆａｂｓ、Ｆｔｃｓ、及び、Ｆｅｓｃの選択順位は、車両の走行状態、及び、車輪の状態に基づいて決定される。なお、該当する車輪が駆動車輪でない場合（ドライブトレインに接続されない場合）には、Ｆｔｓｃは演算されない。

駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫでは、車両の停止状態を維持する駐車ブレーキ（パーキングブレーキともいう）が必要であるか、否かが判定される。即ち、駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫでは、運転者によって行われる、駐車スイッチＭＳＷの操作に基づいて、駐車ブレーキの作動、又は、駐車ブレーキの解除の判定が実行され、判定結果ＦＬｐｋが演算される。具体的には、駐車ブレーキ要否判定ブロックＦＰＫに、ＭＳＷのスイッチ信号Ｍｓｗが入力され、スイッチＭＳＷのオフ状態によって、「駐車ブレーキの不要状態（ＦＬｐｋ＝０）」が選択され、ＭＳＷのオン状態によって、「駐車ブレーキの必要状態（ＦＬｐｋ＝１）」が選択される。ここで、信号ＦＬｐｋは、駐車ブレーキの要否を表す制御フラグである。具体的には、制御フラグＦＬｐｋは、「０」、又は、「１」で表現される。「駐車ブレーキが不要であること（不要判定）」が判定されている場合には、指示信号として、ＦＬｐｋ＝０が出力される。また、「駐車ブレーキが必要であること（必要判定）」が判定されている場合には、指示信号として、ＦＬｐｋ＝１が出力される。

初期診断要求ブロックＣＫＲでは、制動装置の初期作動診断（イニシャルチェックともいう）を実行するためのトリガ信号（初期作動診断の実行を指示する信号）ＦＬｃｋが演算される。即ち、初期診断要求ブロックＣＫＲでは、通信バスＣＡＮを介して受信される信号に基づいて制動装置の各機能が適正に作動し得るか、否かが診断される。例えば、通信バスＣＡＮから初期診断要求ブロックＣＫＲで受信される信号として、スマートエントリにおける電子キーの近接信号、車両ドアの開閉信号、車両シートへの着座信号、及び、イグニッションスイッチのオン信号のうちの少なくとも１つが採用される。トリガ信号ＦＬｃｋは、制御フラグであって、初期作動診断の不要状態がＦＬｃｋ＝０で表現され、初期作動診断の必要状態ＦＬｃｋ＝１で表される。

制御フラグ（トリガ信号）ＦＬｃｋが、「０」から「１」に遷移した時点で、初期作動診断の演算処理が開始される。具体的には、初期作動診断処理として、マイクロプロセッサＣＰＵｂ、ＣＰＵｗのＲＯＭ／ＲＡＭの診断、信号線ＳＧＬの通信確認、各アクチュエータ（ＭＴＲ、ＳＯＬ等）の作動確認、及び、各センサ（ＦＢＡ、ＩＭＡ、ＭＫＡ等）の作動確認のうちの少なくとも１つが実行される。

指示手段ＣＧＳにて演算された目標押圧力Ｆｂｔ、及び、制御フラグＦＬｐｋ，ＦＬｃｋは、ＥＣＵ側コネクタＣＮＢ、及び、信号線（シリアル通信バス）ＳＧＬを通じて、車両側に固定される電子制御ユニットＥＣＵから車輪側に固定される制動手段ＢＲＫ（具体的には、制御回路ＣＮＴ）に送信される。

〔制動手段ＢＲＫ〕
制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＢＲＫは、ブレーキキャリパＣＲＰ、押圧部材ＰＳＮ、電気モータＭＴＲ、位置検出手段ＭＫＡ、減速機ＧＳＫ、シャフト部材ＳＦＴ、ねじ部材ＮＪＢ、押圧力取得手段ＦＢＡ、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫ、制御回路ＣＮＴ、及び、駆動回路ＤＲＶにて構成されている。

ブレーキキャリパ（単に、キャリパともいう）ＣＲＰは、例えば、浮動型キャリパであり、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢを挟み込むように構成される。キャリパＣＲＰ内で、押圧部材ＰＳＮがスライドされ、回転部材ＫＴＢに向けて前進又は後退される。キャリパＣＲＰには、キー溝が、シャフト部材ＳＦＴの回転軸（シャフト軸Ｊｓｆ）方向に延びるように形成される。

押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。キー部材が、押圧部材ＰＳＮに固定され、上記のキー溝に嵌合される。このキー構造によって、押圧部材ＰＳＮは、シャフト軸まわりの回転運動は制限されるが、シャフト軸Ｊｓｆの方向（即ち、キー溝の長手方向）の直線運動は許容される。

電気モータＭＴＲは、回転部材ＫＴＢに摩擦部材ＭＳＢを押し付けるための動力を発生する。具体的には、電気モータＭＴＲの出力（モータ軸Ｊｍｔまわりの回転動力）は、減速機ＧＳＫを介して、シャフト部材ＳＦＴに伝達され、ＳＦＴの回転動力（シャフト軸Ｊｓｆまわりのトルク）は、運動変換部材（例えば、ねじ部材）ＮＪＢによって、直線動力（ＰＳＮの中心軸方向の推力）に変換され、押圧部材ＰＳＮに伝達される。そして、押圧部材（ブレーキピストン）ＰＳＮが、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢに向かって前進又は後退される。このＰＳＮの移動により、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが、回転部材ＫＴＢを押す力（押圧力）Ｆｂａが調整される。回転部材ＫＴＢは車輪ＷＨＬに固定されているため、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとの間に摩擦力が発生し、車輪ＷＨＬの制動力が調整され、例えば、走行中の車両が減速される。電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ、或いは、ブラシレスモータが採用される。

位置取得手段（例えば、回転角度センサ）ＭＫＡは、電気モータＭＴＲのロータ（回転子）の位置（例えば、回転角）Ｍｋａを取得（検出）する。位置取得手段ＭＫＡは、電気モータＭＴＲの内部であって、回転子、及び、整流子と同軸に配置される（即ち、ＭＴＲと同軸であって、モータ軸Ｊｍｔ上に設けられる）。検出された位置Ｍｋａは、制御回路ＣＮＴに入力される。

減速機ＧＳＫは、電気モータＭＴＲの動力において、回転速度を減じて、シャフト部材ＳＦＴに出力する。即ち、ＭＴＲの回転出力（トルク）が、減速機ＧＳＫの減速比に応じて増加され、シャフト部材ＳＦＴの回転力（トルク）が得られる。例えば、減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。ＧＳＫとして、歯車伝達機構に代えて、ベルト、チェーン等の巻き掛け伝達機構、或いは、摩擦伝達機構が採用され得る。

シャフト部材ＳＦＴは、回転軸部材であって、減速機ＧＳＫから伝達された回転動力をねじ部材ＮＪＢに伝達する。シャフト部材ＳＦＴの端部は、球面状に加工され、ユニバーサル継手として機能する。このユニバーサル継手によって、摩擦部材ＭＳＢと回転部材ＫＴＢとが摺動する際に生じる押圧部材ＰＳＮの揺動（首振り運動）の影響が補償される。

ねじ部材ＮＪＢは、シャフト部材ＳＦＴの回転動力を、押圧部材ＰＳＮの直線動力に変換する動力変換部材（回転・直動変換機構）である。ねじ部材ＮＪＢは、ナット部材ＮＵＴ、及び、ボルト部材ＢＬＴにて構成される。ねじ部材ＮＪＢには、可逆性があり（逆効率をもち）、双方向に動力伝達が可能である。即ち、制動トルクが増加される場合（押圧力Ｆｂａが増加される場合）、ねじ部材ＮＪＢを通して、シャフト部材ＳＦＴから押圧部材ＰＳＮへ動力が伝達される。逆に、制動トルクが減少される場合（押圧力Ｆｂａが減少される場合）、ねじ部材ＮＪＢを介して、押圧部材ＰＳＮからシャフト部材ＳＦＴへ動力が伝達される（逆効率が「０」よりも大きい）。

ねじ部材ＮＪＢは、「滑り」によって動力伝達が行われる滑りねじ（台形ねじ等）によって構成される。この場合には、ナット部材には、めねじ（内側ねじ）が設けられる。ボルト部材には、おねじ（外側ねじ）が設けられ、ナット部材のめねじと螺合される。シャフト部材ＳＦＴから伝達された回転動力（トルク）は、ねじ部材ＮＪＢを介して、押圧部材ＰＳＮの直線動力（推力）として伝達される。また、上記の滑りねじに代えて、ねじ部材ＮＪＢには、「転がり」によって動力伝達が行われる転がりねじ（ボールねじ等）が採用され得る。この場合、ナット部材、及び、ボルト部材には、ボール溝が設けられる。このボール溝にはめ合わされるボール（鋼球）を介して、動力伝達が行われる。なお、ねじ部材ＮＪＢに代えて、回転運動を直線運動に変換するための変換部材として、ボールランプ部材、回転クサビ部材、ラック＆ピニオン部材等の変換機構が採用され得る。

押圧力取得手段ＦＢＡは、押圧部材ＰＳＮが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を取得（検出）する。ＦＢＡには、起歪体が形成され、その歪が、歪検出素子によって検出され、Ｆｂａが取得される。ＦＢＡは、シャフト部材ＳＦＴとキャリパＣＲＰとの間に設けられる。押圧力取得手段ＦＢＡはキャリパＣＲＰに固定され、検出された押圧力Ｆｂａは、制御回路ＣＮＴに入力される。

駐車ブレーキ用ロック機構（単に、ロック機構ともいう）ＬＯＫは、車両の停止状態を維持するブレーキ機能（所謂、駐車ブレーキ）のため、電気モータＭＴＲが逆転方向に回転しないように、その動き（回転）を拘束（ロック）する。この結果、押圧部材ＰＳＮが回転部材ＫＴＢに対して離れる方向に移動することが妨げられ、摩擦部材ＭＳＢによる回転部材ＫＴＢの押圧状態が維持される。ロック機構ＬＯＫは、電気モータＭＴＲと減速機ＧＳＫとの間に設けられ得る。

ロック機構ＬＯＫは、ラチェット歯車（つめ歯車ともいう）ＲＣＨ、つめ部材（掛けつめともいう）ＴＳＵ、及び、駐車ブレーキ用ソレノイド（単に、ソレノイドともいう）ＳＯＬにて構成されている。ラチェット歯車ＲＣＨは、電気モータＭＴＲと同軸に固定される。ラチェット歯車ＲＣＨは、一般的な歯車（例えば、平歯車）とは異なり、歯が方向性をもつ。ソレノイドＳＯＬによって、つめ部材ＴＳＵが、ラチェット歯車ＲＣＨの方向に押され、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに向けて移動される。そして、つめ部材ＴＳＵがラチェット歯車ＲＣＨに咬み合わされることによって、押圧部材ＰＳＮの動きが拘束され、駐車ブレーキとして機能する。

制御回路ＣＮＴは、指示手段ＣＧＳから送信される目標押圧力Ｆｂｔ、駐車ブレーキ用制御フラグＦＬｐｋ、及び、初期診断用制御フラグＦＬｃｋに基づいて、電気モータＭＴＲを駆動するための信号（モータ駆動信号）Ｄｓ１〜Ｄｓ４、及び、ソレノイドＳＯＬを駆動するための信号（ソレノイド駆動信号）Ｄｓｓを演算し、駆動回路ＤＲＶに出力する。また、制御回路ＣＮＴには、初期診断手段ＣＨＫが含まれる。初期診断手段ＣＨＫでは、制御回路ＣＮＴが起動した直後（即ち、ＣＮＴへの供給電圧が所定値未満から所定値以上の状態に切り替わった後）に、初期診断要求フラグＦＬｃｋに基づいて、制御回路ＣＮＴ内のプロセッサＣＰＵｗのメモリ、駆動回路ＤＲＶ内のスイッチング素子、電気モータＭＴＲ、ソレノイドＳＯＬ、押圧力取得手段ＦＢＡ、及び、位置取得手段ＭＫＡのうちの少なくとも１つの初期作動診断（機能が正常に作動し得るか、否かの判断）が実行される。

駆動回路ＤＲＶは、制御回路ＣＮＴから送信されるモータ駆動信号Ｄｓ１乃至Ｄｓ４に基づいて、ブリッジ回路を形成するスイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４を制御することによって、電気モータＭＴＲの回転方向と動力（出力）とを調整する。また、駆動回路ＤＲＶは、制御回路ＣＮＴからのソレノイド駆動信号Ｄｓｓに基づいて、ソレノイドＳＯＬを励磁することによって、駐車ブレーキ用のロック機構ＬＯＫを制御する。

ここで、制御回路ＣＮＴ、及び、駆動回路ＤＲＶは、キャリパＣＲＰ内に（即ち、車輪ＷＨＬの側に）固定されている。そして、制御回路ＣＮＴへの給電は電力線ＰＷ１によって行われ、駆動回路ＤＲＶへの給電は電力線ＰＷ２によって行われる。なお、電源ＢＡＴ、ＡＬＴからの電気経路において、電力線ＰＷ１と電力線ＰＷ２とは、車体ＢＤＹの内部（例えば、ＥＣＵの内部）で分岐されている。

＜制御回路ＣＮＴ＞
次に、図４を参照して、制御回路ＣＮＴについて説明する。制御回路ＣＮＴは、信号線ＳＧＬを介して、電子制御ユニットＥＣＵの指示手段ＣＧＢから、目標押圧力Ｆｂｔ、駐車ブレーキ指示信号ＦＬｐｋ、及び、初期診断指示信号ＦＬｃｋを受信する。また、制御回路ＣＮＴは、電気モータの回転角取得手段ＭＫＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡからの信号である、回転角Ｍｋａ（実際値）、及び、押圧力Ｆｂａ（実際値）を取り込む。そして、これらの信号に基づいて、電気モータＭＴＲ等を制御する。制御回路ＣＮＴは、制御演算手段ＥＮＺ、及び、初期診断手段ＣＨＫにて構成される。制御演算手段ＥＮＺ、及び、初期診断手段ＣＨＫは、制御アルゴリズムであり、制御回路ＣＮＴに内蔵されるプロセッサ（マイクロコンピュータ）ＣＰＵｗにプログラムされている。

制御演算手段ＥＮＺでは、目標押圧力Ｆｂｔ、及び、実押圧力Ｆｂａに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態（最終的には電流の大きさと方向）を調整し、電気モータＭＴＲの出力と回転方向を制御する。また、駐車ブレーキの要否判定結果ＦＬｐｋに基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を調整し、ロック機構ＬＯＫの咬み合い作動を制御する。具体的には、ＥＮＺでは、Ｆｂｔ、ＦＬｐｋに応じて、各スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４、ＳＳについての駆動信号Ｄｓ１乃至Ｄｓ４、Ｄｓｓが演算される。制御演算手段ＥＮＺの詳細については後述する（図６を参照）。

後述するように、駆動回路ＤＲＶには、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４にて構成されるブリッジ回路ＨＢＲ、ソレノイド用スイッチング素子ＳＳ、電気モータ用の通電量取得手段ＩＭＡ、及び、ソレノイド用の通電量取得手段ＩＳＡが含まれている。駆動回路ＤＲＶでは、駆動信号Ｄｓ１乃至Ｄｓ４に基づいて、電気モータＭＴＲの出力と回転方向が制御されるとともに、駆動信号Ｄｓｓに基づいて、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫのソレノイドＳＯＬが駆動される。

初期診断手段ＣＨＫでは、制御回路ＣＮＴ自身の診断（例えば、メモリ診断）、駆動回路ＤＲＶ、電気モータＭＴＲ、ソレノイドＳＯＬ、ＭＴＲ用通電量取得手段ＩＭＡ、ＳＯＬ用通電量取得手段ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡのうちの少なくとも１つの診断（作動確認）が実行される。具体的には、制御回路ＣＮＴに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点において、初期作動診断のトリガ信号ＦＬｃｋに基づいて、上記の各機能のうちの少なくとも１つの作動診断が実行される。なお、制御回路ＣＮＴにおける供給電圧が値ｖｌ０未満から値ｖｌ０以上に遷移する時点が、起動時と称呼される。

トリガ信号（制御フラグ）ＦＬｃｋは、例えば、通信バスＣＡＮから受信される信号に基づいて、初期診断要求ブロックＣＫＲにて形成される。受信される信号として、スマートエントリにおける電子キーの近接信号、車両ドアの開閉信号、車両シートへの着座信号、及び、イグニッションスイッチのオン信号のうちの少なくとも１つが採用される。ここで、スマートエントリは、機械的な鍵を使用せずに車両のドア等の施錠・開錠、エンジンの始動が可能な自動車の機能のことである。スマートエントリでは、運転者の持つ鍵（携帯機）と、車両に搭載されている電子制御ユニット（コンピュータ）との間で通信が行われ、通信が成立する場合にドアの施錠・開錠が行われる。

初期診断手段ＣＨＫでは、制御回路ＣＮＴの起動時であって、ＦＬｃｋ＝１の状態である場合に初期作動診断が開始される。ＦＬｃｋ＝１の状態は、運転者が車両に近接している状態、車両ドアが開かれた後に閉じられた状態、運転者が車両シートに着座した状態、及び、イグニッションスイッチがオンされた状態のうちの少なくとも１つである。

初期作動診断処理（イニシャルチェック）においては、初期診断手段ＣＨＫからブリッジ回路ＨＢＲ、及び、スイッチング素子ＳＳに向けて、診断用の駆動信号（Ｄｓ１〜Ｄｓ４、Ｄｓｓ）が送信される。そして、その結果として、通電量取得手段ＩＭＡ，ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡの取得結果（各センサの検出結果）のうちの少なくとも１つの変化が、初期診断手段ＣＨＫにて受信される。この受信結果（Ｉｍａ、Ｉｓａ、Ｍｋａ、Ｆｂａ）に基づいて、駆動回路ＤＲＶ（スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４）、電気モータＭＴＲ、ソレノイドＳＯＬ、通電量取得手段ＩＭＡ，ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫＡ、及び、押圧力取得手段ＦＢＡのうちの少なくとも１つの機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。万一、機能に不都合が存在する場合には、予め設定される処置（例えば、運転者への報知と作動の制限又は停止）が行われる。

本発明が課題としている不必要なイニシャルチェックは、車両が走行している最中に、制御回路ＣＮＴが再起動されることが原因となる。具体的には、再起動は、制御回路ＣＮＴ（特に、内蔵されるマイクロコンピュータ）への供給電圧が、イグニッションスイッチがオンの状態で所定電圧ｖｌ０未満に低下した後に、所定電圧ｖｌ０未満の状態から所定電圧ｖｌ０以上の状態に復帰（遷移）することによって発生し得る。ここで、イグニッションスイッチは、車両の動力源（例えば、エンジン）を始動するスイッチである。イグニッションスイッチは、動力源を停止した状態から、ロック位置、アクセサリ位置、イグニッションのオン位置、スタート位置の順になっている。

＜駆動回路ＤＲＶ、電気モータＭＴＲ、及び、ロック機構ＬＯＫ＞
次に、図５を参照して、駆動回路ＤＲＶ、電気モータＭＴＲ、及び、ロック機構ＬＯＫについて説明する。駆動回路ＤＲＶは、電気モータの駆動信号Ｄｓ１〜Ｄｓ４に基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態を制御し、ＭＴＲの出力（即ち、ＢＲＫが発生する制動トルク）を調整する。加えて、駆動回路ＤＲＶは、ソレノイドの駆動信号Ｄｓｓに基づいて、駐車ブレーキ用ロック機構ＬＯＫのソレノイドＳＯＬへの通電状態を調整し、駐車ブレーキの作動を制御する。ここでは、電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータ（単に、ブラシモータともいう）が採用される場合の駆動回路ＤＲＶが例示されている。

駆動回路ＤＲＶは、複数のスイッチング素子（パワートランジスタ）Ｓ１〜Ｓ４で形成されるブリッジ回路ＨＢＲ、ノイズ低減回路ＮＩＺ、電気モータＭＴＲ用の通電量取得手段ＩＭＡ、ソレノイド用のスイッチング素子ＳＳ、及び、ソレノイドＳＯＬ用の通電量取得手段ＩＳＡで構成される。

電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータが採用される。ブラシ付モータは、整流子電動機（Commutator Motor）とも称呼され、該電気モータでは、電機子（巻線による電磁石）に流れる電流が、機械的整流子（コミュテータ）ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、回転位相に応じて切り替えられる。即ち、整流子ＣＭＴ、及び、ブラシＢＬＣによって、機械的な回転スイッチが構成され、巻線回路への電流が交互に反転される。ブラシ付モータでは、固定子（ステータ）側が永久磁石で、回転子（ロータ）側が巻線回路（電磁石）で構成される。そして、巻線回路（回転子）に電力が供給されるように、ブラシＢＬＣが整流子ＣＭＴに当接されている。ブラシＢＬＣは、ばね（弾性体）によって、整流子ＣＭＴに押し付けられ、ＣＭＴが回転することにより電流が転流される。

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、スイッチング素子Ｓ１及びＳ４が通電状態（ＯＮ状態）、且つ、スイッチング素子Ｓ２及びＳ３が非通電状態（ＯＦＦ状態）にされる。同様に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、スイッチング素子Ｓ１及びＳ４が非通電状態（ＯＦＦ状態）、且つ、スイッチング素子Ｓ２及びＳ３が通電状態（ＯＮ状態）に制御される。

〔ブリッジ回路ＨＢＲ、ノイズ低減回路ＮＩＺ、及び、通電量取得手段ＩＭＡ〕
ブリッジ回路ＨＢＲが、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４にて構成される。ここで、スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４は、電気回路の一部をＯＮ（通電）／ＯＦＦ（非通電）できる素子である。例えば、スイッチング素子として、ＭＯＳ-ＦＥＴ、ＩＧＢＴが用いられる。

ブリッジ回路ＨＢＲによって、双方向の電源を必要とすることなく、単一の電源で電気モータＭＴＲへの通電方向が変更され、その回転方向（正転方向、又は、逆転方向）が制御される。「ブリッジ回路」は、Ｈブリッジ回路、或いは、フルブリッジ回路とも称呼される。

ブリッジ回路ＨＢＲを形成するスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４は、制御回路ＣＮＴ（制御演算手段ＥＮＺ）からの駆動信号Ｄｓ１〜Ｄｓ４によって駆動される。例えば、ブリッジ回路ＨＢＲには電圧Ｖｄｒが加えられ、夫々のスイッチング素子の通電／非通電の状態が、デューティ比に基づいて切り替えられることによって、電気モータＭＴＲの回転方向（正転方向、逆転方向）と出力トルク（通電量の大きさ）とが調整される。ここで、ＭＴＲの正転方向は、ＭＳＢをＫＴＢに近づかせ、車輪の制動トルクが増加され、走行中の車両の減速度が増加される回転方向であり、ＭＴＲの逆転方向は、ＭＳＢをＫＴＢから引き離し、車輪の制動トルクが減少され、走行中の車両の減速度が減少される回転方向である。

電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、スイッチング素子Ｓ１，Ｓ４が通電状態にされ、スイッチング素子Ｓ２，Ｓ３が非通電状態にされる。即ち、制動トルクが増加される、電気モータＭＴＲの正転駆動では、電流が、「Ｓ１→ＭＴＲ（ＢＬＣ／ＣＭＴ）→Ｓ４」の順で流される。逆に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、スイッチング素子Ｓ１，Ｓ４が非通電状態にされ、スイッチング素子Ｓ２，Ｓ３が通電状態にされる。即ち、制動トルクが減少される、電気モータＭＴＲの逆転駆動では、電流が、「Ｓ２→ＭＴＲ（ＢＬＣ／ＣＭＴ）→Ｓ３」の順で、正転駆動とは逆方向に流される。

ノイズ低減回路（安定化回路ともいう）ＮＩＺは、駆動回路ＤＲＶに設けられ、ブリッジ回路ＨＢＲ等への供給電力を安定化する（即ち、電圧変動を低減する）。ノイズ低減回路ＮＩＺは、所謂、ＬＣ回路（ＬＣフィルタともいう）であり、少なくとも１つのインダクタ（コイル）ＩＮＤ、及び、少なくとも１つのコンデンサ（キャパシタ）ＣＮＤの組み合わせによって構成される。例えば、ノイズ低減回路ＮＩＺとして、π型ローパスフィルタ（ラインに並列な２つのコンデンサＣＮＤ１、ＣＮＤ２と、１つの直列インダクタとで構成）が採用される。また、ノイズ低減フィルタＮＩＺとして、π型ローパスフィルタに代えて、Ｔ型ローパスフィルタ（２つの直列インダクタ、及び、１つの並列コンデンサにて構成）が採用され得る。

電気モータＭＴＲ用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが、駆動回路ＤＲＶに設けられる。通電量取得手段ＩＭＡは、電気モータＭＴＲへの実際の通電量（実際値）Ｉｍａを取得する。例えば、モータ電流センサＩＭＡによって、Ｉｍａとして、実際に電気モータＭＴＲに流れる電流値が検出され得る。

〔ソレノイド用のスイッチング素子ＳＳ、及び、通電量取得手段ＩＳＡ〕
スイッチング素子ＳＳは、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を制御する。具体的には、スイッチング素子ＳＳは、電気回路の一部をオン（通電）／オフ（非通電）できる素子であり、制御回路ＣＮＴ（制御演算手段ＥＮＺからの駆動信号Ｄｓｓ）によって駆動され、スイッチング素子ＳＳの通電／非通電の状態が切り替えられる。これによって、ソレノイドＳＯＬの吸引力の発生／解除が切り替えられる。例えば、スイッチング素子ＳＳとして、ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ、又は、リレーが用いられ得る。

駐車ブレーキが作動される場合（ＬＯＫのロック作動が実行される場合）には、先ず、押圧力Ｆｂａが所定値ｆｂｘに到達するまで、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。その後、押圧力が保持された状態で、スイッチング素子ＳＳが通電状態にされる。これによって、ソレノイドＳＯＬがつめ部材ＴＳＵをラチェット歯車ＲＣＨ（歯形状において方向性を有する歯車）に押し付ける。その後、電気モータＭＴＲへの通電が停止される。そして、つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとの咬み合いが確認された後に、スイッチング素子ＳＳが非通電状態にされて、ソレノイドＳＯＬへの通電が停止される。

駐車ブレーキが解除される場合（ＬＯＫのロックが解除される場合）には、押圧力Ｆｂａが所定値ｆｂｙ（＞ｆｂｘ）に到達するまで、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。つめ部材ＴＳＵは、ラチェット歯車ＲＣＨから離れる方向に弾性体（例えば、コイルばね）によって押されているため、ＴＳＵとＲＣＨとの咬み合いが解消される。つめ部材ＴＳＵとラチェット歯車ＲＣＨとが咬み合っていないことが確認された後に、電気モータＭＴＲへの通電が停止される。駐車ブレーキが解除される場合には、スイッチング素子ＳＳは非通電状態にされたままである。

ソレノイドＳＯＬ用の通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＳＡが、駆動回路ＤＲＶに設けられる。通電量取得手段ＩＳＡは、ソレノイドＳＯＬへの通電量（実際値）Ｉｓａを取得する。例えば、ソレノイド電流センサＩＳＡによって、Ｉｓａとして、実際にソレノイドＳＯＬに流れる電流値が検出され得る。

〔電気モータＭＴＲとしてブラシレスモータが採用される場合〕
電気モータＭＴＲとして、ブラシ付モータに代えて、ブラシレスモータが採用され得る。ブラシレスモータは、無整流子電動機（ブラシレスＤＣモータ：Brushless Direct Current Motor）とも称呼され、該電気モータでは、ブラシ付モータの機械式整流子ＣＭＴに代えて、電子回路によって電流の転流が行われる。ブラシレスモータでは、回転子（ロータ）が永久磁石に、固定子（ステータ）が巻線回路（電磁石）とされる構造で、ロータの回転位置Ｍｋａが検出され、Ｍｋａに合わせてスイッチング素子が切り替えられることによって、供給電流が転流される。回転子の位置Ｍｋａは、電気モータＭＴＲの内部に設けられる位置取得手段ＭＫＡによって検出される。

ブラシレスモータが採用される場合、駆動回路ＤＲＶのブリッジ回路ＨＢＲは、６つのスイッチング素子によって構成される。ブラシ付モータの場合と同様に、制御回路ＣＮＴ（具体的には、制御演算手段ＥＮＺ）が決定する各素子の駆動信号に基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子の通電状態／非通電状態が制御される。

ブラシレスモータでは、位置取得手段ＭＫＡによって、電気モータＭＴＲにおけるロータ位置（回転角）Ｍｋａが取得される。そして、実際の位置Ｍｋａに基づいて、３相ブリッジ回路を構成する６つのスイッチング素子が制御される。これらのスイッチング素子によって、ブリッジ回路のＵ相、Ｖ相、及びＷ相のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が順次切り替えられて、ＭＴＲが駆動される。ブラシレスモータの回転方向（正転、或いは、逆転方向）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。

＜制御演算手段ＥＮＺ＞
次に、図６の機能ブロック図を参照して、制御回路ＣＮＴのプロセッサＣＰＵｗにプログラムされている制御演算手段ＥＮＺについて説明する。制御演算手段ＥＮＺは制御アルゴリズムであり、目標押圧力Ｆｂｔに基づいて、電気モータＭＴＲへの通電状態（最終的には電流の大きさと方向）を調整し、電気モータＭＴＲの出力と回転方向を制御する。また、駐車ブレーキの要否判定結果ＦＬｐｋに基づいて、電気モータＭＴＲ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電状態を調整し、ロック機構ＬＯＫの咬み合い作動を制御する。具体的には、ＥＮＺでは、Ｆｂｔ、ＦＬｐｋに応じて、各スイッチング素子Ｓ１乃至Ｓ４，ＳＳについての駆動信号Ｄｓ１乃至Ｄｓ４，Ｄｓｓが演算される。

制御演算手段ＥＮＺは、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴ、通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫ、及び、ソレノイド制御ブロックＳＣＴにて構成される。

制御演算手段ＥＮＺには、通常ブレーキ、及び、駐車ブレーキの２つの機能を発揮させるための制御が存在する。ＥＮＺでは、２つの機能のうちで何れか一方が、ＩＭＴ内の選択手段ＳＮＴによって選ばれる。このため、２つの機能が同時に作動されることはない。具体的には、運転者による制動操作部材ＢＰの操作がある場合には通常ブレーキ機能が選択され、その操作がない場合には駐車ブレーキ機能が選択される。

〔通常ブレーキ機能が選択される場合〕
先ず、通常ブレーキに係る各演算ブロックについて説明する。ここで、通常ブレーキは、走行中の車両の減速、車両停止状態の維持等、運転者の制動操作部材ＢＰの操作に応じたブレーキ機能である。通常ブレーキ機能は、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴ、通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて構成される。

指示通電量演算ブロックＩＳＴは、制動操作量Ｂｐａに基づいて決定された目標押圧力Ｆｂｔ、及び、予め設定された演算特性（演算マップ）ＣＨｓ１、ＣＨｓ２に基づいて、指示通電量Ｉｓｔを演算する。指示通電量Ｉｓｔは、目標押圧力Ｆｂｔが達成されるための、電気モータＭＴＲへの通電量の目標値である。指示通電量Ｉｓｔの演算マップは、制動手段ＢＲＫのヒステリシスを考慮して、２つの特性ＣＨｓ１、ＣＨｓ２で構成されている。

ここで、通電量とは、電気モータＭＴＲの出力トルクを制御するための状態量（変数）である。電気モータＭＴＲは電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値として電気モータＭＴＲの電流目標値が用いられ得る。また、電気モータＭＴＲへの供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比が通電量として用いられ得る。

押圧力フィードバック制御ブロックＩＢＴは、目標押圧力（目標値）Ｆｂｔ、及び、実押圧力（実際値）Ｆｂａに基づいて、押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔを演算する。押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔは、目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの偏差（押圧力偏差）ΔＦｂ、及び、予め設定される演算特性（演算マップ）ＣＨｉｂに基づいて演算される。指示通電量Ｉｓｔは目標押圧力Ｆｂｔに相当する値として演算されるが、制動手段ＢＲＫの効率変動により目標押圧力Ｆｂｔと実押圧力Ｆｂａとの間に誤差が生じる場合がある。そこで、Ｉｓｔが、上記の誤差を減少するように決定される。

通電量調整演算ブロックＩＭＴは、電気モータＭＴＲへの最終的な目標値である目標通電量Ｉｍｔを演算する。通常ブレーキの場合、通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、指示通電量Ｉｓｔが押圧力フィードバック通電量Ｉｂｔによって調整され、目標通電量Ｉｍｔが演算される。具体的には、指示通電量Ｉｓｔに対して、フィードバック通電量Ｉｂｔが加えられて、目標通電量Ｉｍｓが演算される。そして、選択手段ＳＮＴにおいてＩｍｓ（通常ブレーキ用の目標値）が選択されて、最終的な目標通電量Ｉｍｔとして出力される。

目標通電量Ｉｍｔの符号（値の正負）に基づいて電気モータＭＴＲの回転方向が決定され、目標通電量Ｉｍｔの大きさに基づいて電気モータＭＴＲの出力（回転動力）が制御される。具体的には、目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、電気モータＭＴＲが正転方向（押圧力の増加方向）に駆動され、Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、電気モータＭＴＲが逆転方向（押圧力の減少方向）に駆動される。また、目標通電量Ｉｍｔの絶対値が大きいほど電気モータＭＴＲの出力トルクが大きくなるように制御され、Ｉｍｔの絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調（ＰＷＭ、Pulse Width Modulation）を行うための指示値（目標値）を演算する。具体的には、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比Ｄｕｔ（周期に対するオン時間の割合）を決定する。併せて、パルス幅変調ブロックＰＷＭは、目標通電量Ｉｍｔの符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、電気モータＭＴＲの回転方向を決定する。例えば、電気モータＭＴＲの回転方向は、正転方向が正（プラス）の値、逆転方向が負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（電源電圧）、及び、デューティ比Ｄｕｔによって最終的な出力電圧が決まるため、ＰＷＭでは、電気モータＭＴＲの回転方向と、電気モータＭＴＲへの通電量（即ち、電気モータＭＴＲの出力）が決定される。

さらに、パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、所謂、電流フィードバック制御が実行され得る。この場合、通電量取得手段ＩＭＡの検出値（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが、パルス幅変調ブロックＰＷＭに入力される。そして、目標通電量Ｉｍｔと、実際の通電量Ｉｍａとの偏差ΔＩｍに基づいて、デューティ比Ｄｕｔが修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

スイッチング制御ブロックＳＷＴは、デューティ比（目標値）Ｄｕｔに基づいて、ブリッジ回路ＨＢＲを構成するスイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４に駆動信号Ｄｓ１〜Ｄｓ４を出力する。この駆動信号Ｄｓ１〜Ｄｓ４は、各スイッチング素子が、通電状態とされるか、非通電状態とされるか、を指示する。具体的には、デューティ比Ｄｕｔに基づいて、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される場合には、Ｓ２及びＳ３が非通電状態（オフ状態）にされるとともに、Ｄｕｔに対応する通電時間（通電周期）で、Ｓ１及びＳ４の通電／非通電の状態が切替られる。同様に、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される場合には、Ｓ１及びＳ４が非通電状態（オフ状態）にされ、Ｓ２及びＳ３の通電状態（オン／オフの切替周期）が、デューティ比Ｄｕｔに基づいて調整される。そして、Ｄｕｔが大きいほど、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が電気モータＭＴＲに流される。

〔駐車ブレーキ機能が選択される場合〕
次に、駐車ブレーキに係る各演算ブロックについて説明する。駐車ブレーキでは、運転者が制動操作部材ＢＰを操作していない場合に車両の停止状態が維持される。駐車ブレーキには、駐車ブレーキの非作動状態から作動状態に切り替えられる「開始作動」、及び、作動状態から非作動状態に遷移する「解除作動」の２つの作動が存在する。開始、及び、解除は、指示信号ＦＬｐｋの変化（０→１、又は、１→０）に基づいて決定される。駐車ブレーキ機能は、駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫ、通電量調整演算ブロックＩＭＴ、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、スイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、ソレノイド制御ブロックＳＣＴにて構成される。以下、上記の通常ブレーキ機能の各演算ブロックと異なるものについて説明する。

駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫでは、駐車ブレーキの要否を表す制御フラグＦＬｐｋ、押圧力（実際値）Ｆｂａ、及び、電気モータＭＴＲの回転角（実際値）Ｍｋａに基づいて、駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋ、及び、ソレノイド用通電指示信号ＦＬｓが演算される。

駐車ブレーキ制御ブロックＩＰＫでは、駐車ブレーキの作動開始指令（判定結果ＦＬｐｋにおける「０」から「１」への切り替え）を受けて、電気モータＭＴＲを制御するための駐車ブレーキ用目標通電量Ｉｐｋ、及び、ソレノイドＳＯＬへの通電を指示するソレノイド指示信号ＦＬｓが出力される。ここで、Ｉｐｋは、駐車ブレーキ制御における電気モータＭＴＲの通電量の目標値であって、予め設定された特性に従って決定される。また、信号ＦＬｓは、制御フラグであって、「ＦＬｓ＝０」がソレノイドＳＯＬへの非通電、「ＦＬｓ＝１」がソレノイドＳＯＬへの通電を指示する。

通電量調整演算ブロックＩＭＴでは、通常ブレーキ用の目標通電量Ｉｍｓと、駐車ブレーキ用の目標通電量Ｉｐｋとが調整される。ＩＭＴには、選択手段ＳＮＴが設けられ、Ｉｍｓ及びＩｐｋのうちで、何れか一方が選択され、最終的な目標通電量Ｉｍｔが出力される。具体的には、ＳＮＴによって、ＩｍｓとＩｐｋとのうちで、大きい方の値が、Ｉｍｔとして選択される。選択手段ＳＮＴによって、通常ブレーキの目標通電量Ｉｍｓと、駐車ブレーキの目標通電量Ｉｐｋとの干渉が抑制され得る。

目標通電量Ｉｍｔに基づいて、パルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、スイッチング制御ブロックＳＷＴにて、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４の駆動信号Ｄｓ１〜Ｄｓ４が演算され、出力される。

ソレノイド制御ブロックＳＣＴでは、ソレノイド駆動指令信号（制御フラグ）ＦＬｓに基づいて、スイッチング素子ＳＳの通電／非通電を切り替えるための駆動信号Ｄｓｓが決定される。具体的には、「ＦＬｓ＝０」に基づいて、スイッチング素子ＳＳが非通電状態とされる駆動信号Ｄｓｓが出力される。また、「ＦＬｓ＝１」に基づいて、スイッチング素子ＳＳが通電状態とされる駆動信号Ｄｓｓが出力される。

＜制動手段ＢＲＫの第２実施態様＞
次に、図７を参照して、本発明に係わる制動手段ＢＲＫの第２実施態様を含む電動制動手段について説明する。なお、第１の実施態様と同じ記号を付されたものは同一機能であるため、説明は省略される。

電動制動装置の第２の実施態様は、電源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）、電子制御ユニットＥＣＵ、制動手段ＢＲＫ、電力線ＰＷ３，ＰＷ４、補助電源ＢＷＨ、信号線ＳＧＬ、及び、コネクタＣＮＢ，ＣＮＣにて構成される。

第１の実施態様では、電源ＢＡＴから２つの異なる電力線ＰＷ１，ＰＷ２（２組の配線）を介して、制御回路ＣＮＴ、駆動回路ＤＲＶの夫々に電力供給されるが、第２の実施態様では、１つの電力線ＰＷ３を介して、制動手段ＢＲＫに電力供給される。そして、制動手段ＢＲＫの内部には、補助電源ＢＷＨが設けられ、少なくとも制御回路ＣＮＴへの電圧低下が生じる場合には、電力線ＰＷ４を介して、補助電源ＢＷＨから制御回路ＣＮＴへの電力供給が行われる。

電力線ＰＷ３は、車体側の電子制御ユニットＥＣＵから車輪ＷＨＬ側の制動手段ＢＲＫに電力供給する。第１の実施態様と同様に、電力線ＰＷ３として、プラス側とマイナス側の一対で撚り合わされるツイストペアケーブル（Twisted Pair Cable）が採用され得る。電力線ＰＷ３は、駆動回路ＤＲＶに接続される。換言すれば、駆動回路ＤＲＶへの給電は、電力線ＰＷ３を介して、蓄電池ＢＡＴから行われる。

電力線ＰＷ４が、制動手段ＢＲＫ（即ち、キャリパＣＲＰ）の内部において、電力線ＰＷ３から分岐される。電力線ＰＷ４は、制御回路ＣＮＴ、及び、補助電源ＢＷＨに接続されている。換言すれば、制御回路ＣＮＴへの給電は、電力線ＰＷ４を介して、補助電源ＢＷＨから行われ得る。具体的には、補助電源ＢＷＨが、電力線ＰＷ３，ＰＷ４を介して、蓄電池ＢＡＴから充電され、制御回路ＣＮＴへの給電が、常時、補助電源ＢＷＨから行われる。また、制御回路ＣＮＴへ給電は、通常は、電力線ＰＷ３を介して、蓄電池ＢＡＴから行われ、ＰＷ３の給電電圧が低下した場合に限って、ＣＮＴへの給電がＢＷＨから行われ得る。制御回路ＣＮＴと駆動回路ＤＲＶとは、異なる経路（ＰＷ３とＰＷ４）を介して電力の供給が行われる。

ここで、補助電源ＢＷＨとして、電気２重層キャパシタ（単に、キャパシタともいう）が採用される。キャパシタは、２次電池（蓄電池）に比べ、内部抵抗が低いため、短時間で充電され得る。また、電力線ＰＷ４として、バスバーが採用され得る。バスバーの採用によって、複雑な端子処理が不要で、組み付けが容易になり得る。また、第２の実施態様においても、電力線通信が採用され得る。この場合、信号線ＳＧＬは省略され、電気モータＭＴＲ等の制御用信号（Ｆｂｔ等）は電力線ＰＷ３，ＰＷ４に重畳されて、制御回路ＣＮＴに送信される。

第２の実施態様の特徴は、車輪側の制動手段ＢＲＫに補助電源ＢＷＨが設けられ、制御回路ＣＮＴへの給電が、電力線ＰＷ４（制動手段ＢＲＫの内部で、電力線ＰＷ３から分岐される配線）を介して、補助電源ＢＷＨから行われることである。このとき、駆動回路ＤＲＶへの給電は、電力線ＰＷ３を介して行われる。なお、補助電源ＢＷＨは、蓄電池ＢＡＴから、電力線ＰＷ３，ＰＷ４を介して、適宜充電される。具体的には、ＢＷＨは、車輪側において電力線ＰＷ３の途中から分岐する電力線を介して充電される（分岐点Ｂｋ２）。また、ＰＷ３に接続された駆動回路ＤＲＶを介して充電され得る。

電気モータＭＴＲを駆動する駆動回路ＤＲＶへは、蓄電池ＢＡＴから電力線ＰＷ３を通して、直接給電される。一方、初期診断手段ＣＨＫを含む制御回路ＣＮＴへは、補助電源ＢＷＨ、及び、電力線ＰＷ４を通して電力が供給される。このため、駆動回路ＤＲＶへの通電量が大となり、電圧低下が発生した場合であっても、第１の実施態様と同様に、制御回路ＣＮＴへの供給電圧は概ね一定に維持される。この結果、システムの再起動が抑制され、制御回路ＣＮＴでの不必要な初期作動診断処理の実行が回避され得る。

補助電源ＢＷＨでは、その充電状態（蓄電状態）を表す状態量（充電状態量）Ｊｄａが取得（検出）され得る。例えば、補助電源ＢＷＨの電圧が、充電状態量Ｊｄａとして取得される。そして、充電状態量Ｊｄａに基づいて、補助電源ＢＷＨが充電される。ＢＷＨの蓄電量は、自己放電によって、電気が時間の経過にともなって失われる。このため、運転者が制動操作部材ＢＰを操作していない場合（例えば、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｘ未満の状態で判定）に、ＢＡＴ（又は、ＡＬＴ）からＢＷＨに電流を流し、ＢＷＨが充電される。

＜本発明の作用・効果＞
以下、図８の時系列線図を参照して、本発明の作用・効果について説明する。駆動回路ＤＲＶにおいて、最も電圧低下が発生し得る条件の１つは、電気モータＭＴＲが高速回転している場合に、ＭＴＲの反転（回転方向が逆になること）が指示されることである。この様な状況は、車輪ＷＨＬのロックを抑制するために、アンチスキッド制御が開始される瞬間に発生し得る。電気モータＭＴＲが回転運動しているときには、逆起電力（回路を貫く磁束の変化を妨げるように生じる起電力）が発生する。このとき、ブリッジ回路ＨＢＲにおける通電は、「Ｓ１→ＭＴＲ→Ｓ４」の順である。この状態において、ＨＢＲでの切り替えによって、電気モータＭＴＲへの通電方向が反転されると、電源に対する電気モータＭＴＲの接続方向が逆になる。従って、ＨＢＲにおける通電の順は、「Ｓ２→ＭＴＲ→Ｓ３」となる。ＨＢＲによる通電方向の切り替えによって、電気モータＭＴＲが発電機として作用し、電力線の電流が増大され、電圧低下が大きくなる。

この電圧低下を抑制するため、電力線を太くすること（ケーブルの断面積を増大すること）も考えられ得るが、電力線の屈曲性が低下し、疲労強度が懸念され得る。また、アンチスキッド制御の開始直後の電圧低下を抑制するために、電気モータＭＴＲへの通電量を制限することも考え得る。しかし、電気モータＭＴＲを利用する電動制動装置においては、電気モータＭＴＲの慣性（回転子の慣性モーメント等）が、相対的に大きいため、アンチスキッド制御の開始直後において電気モータＭＴＲへの通電量が制限される場合、制動トルクの減少（即ち、押圧力の減少）に関する応答性を確保することが非常に困難となる。

以下、アンチスキッド制御が作動する場合の例における本発明の効果について説明する。電気モータＭＴＲの回転方向において、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢに近づいていく方向（押圧力が増加し、制動トルクが増加する方向）が「正転」に相当し、摩擦部材ＭＳＢが回転部材ＫＴＢから離れていく方向（押圧力が減少し、制動トルクが減少する方向）が「逆転」に相当する。目標通電量Ｉｍｔの符号が正符号である場合（Ｉｍｔ＞０）には、通電方向はＳ１、ＭＴＲ、Ｓ４の順であり、電気モータＭＴＲが正転方向に駆動される。Ｉｍｔの符号が負符号である場合（Ｉｍｔ＜０）には、通電方向はＳ２、ＭＴＲ、Ｓ３の順となり、電気モータＭＴＲが逆転方向に駆動される。

時点ｔ０にて、運転者が制動操作部材ＢＰを操作し始め、制動操作量Ｂｐａが「０」から増加し始める。このとき、電気モータＭＴＲは正転方向に駆動されるため、駆動信号Ｄｓ１、Ｄｓ４がスイッチング素子Ｓ１、Ｓ４の「通電状態」を指示し、駆動信号Ｄｓ２、Ｄｓ３がスイッチング素子Ｓ２、Ｓ３の「非通電状態」を指示する。運転者の制動操作が急である場合には、電気モータＭＴＲの慣性モーメントを補償するため、目標通電量Ｉｍｔが増大される（時点ｔ１）。

時点ｔ２にて、アンチスキッド制御の開始条件（例えば、車輪スリップが所定値以上の条件）が満足され、アンチスキッド制御の実行が開始される。この時点ｔ２にて、目標通電量Ｉｍｔが反転方向の駆動を指示するため、値−ｉｍｘ（＜０）に急速に減少される。例えば、値−ｉｍｘの大きさは、ブリッジ回路ＨＢＲにおいて「フル通電（例えば、Ｄｕｔ＝１００％）」に対応する値に設定され得る。ここで、フル通電に対応する値は、スイッチング素子Ｓ１〜Ｓ４が通電し得る最大電流値（短時間許容電流）に基づいて決定される。駆動信号Ｄｓ１，Ｄｓ４がスイッチング素子Ｓ１，Ｓ４の「非通電状態」を指示し、駆動信号Ｄｓ２，Ｄｓ３がスイッチング素子Ｓ２，Ｓ３の「通電状態」を指示する。即ち、時点ｔ２において、スイッチング素子Ｓ１，Ｓ４は「通電状態」から「非通電状態」に切り替えられるとともに、スイッチング素子Ｓ２，Ｓ３は「非通電状態」から「通電状態」に切り替えられる。この瞬間、電気モータＭＴＲは高速で回転しているため、ＭＴＲが発電機として機能し、ＭＴＲの逆転方向に対応する方向（Ｓ２→ＭＴＲ→Ｓ３）の電流が増大される。電圧の降下量は、電流量と抵抗値との積で決まるため、電流の増大によって、駆動回路ＤＲＶ（即ち、ブリッジ回路ＨＢＲ）の電圧低下が顕著となる。ここで、上記の抵抗値は、電力線、コネクタの接触抵抗、スイッチング素子の内部抵抗である。

駆動回路ＤＲＶとは異なる電気経路を介して、制御回路ＣＮＴへ電力が供給される。例えば、電力線が、車体ＢＤＹの内部で、１組の電力線ＰＷＬから２組の電力線ＰＷ１，ＰＷ２に分岐される。２組の電力線ＰＷ１，ＰＷ２の一方の端部が車体側に設けられる蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴに接続される。ここで、電源ＢＡＴ，ＡＬＴから分岐までの電力線ＰＷＬは、十分な通電量を確保し得る太さのものが採用される。２組の電力線ＰＷ１，ＰＷ２の夫々の端部が、直接、電源ＢＡＴ，ＡＬＴに接続され得る。電力線（２組の電力線ＰＷ１，ＰＷ２）の他方の端部が、夫々、キャリパＣＲＰの内部で、制御回路ＣＮＴ、及び、駆動回路ＤＲＶに接続される。従って、制御回路ＣＮＴ、及び、駆動回路ＤＲＶへは、独立した２つの電気経路にて給電が行われるため、駆動回路ＤＲＶの電圧低下が発生する場合であっても、制御回路ＣＮＴの電圧は一定に維持される。結果、制御回路ＣＮＴの内部の初期診断手段ＣＨＫが、不必要に再起動されることが抑制される。

また、車輪ＷＨＬの側に設けられる制動手段ＢＲＫ（即ち、キャリパＣＲＰ）の内部に補助電源ＢＷＨが設けられる。駆動回路ＤＲＶは、車体側の蓄電池ＢＡＴから直接、電力線ＰＷ３を介して給電される。一方、制御回路ＣＮＴは、車輪側の補助電源ＢＷＨから、電力線ＰＷ４を介して給電される。電力線ＰＷ４は、制動手段ＢＲＫの内部にて、電力線ＰＷ３から分岐される。補助電源ＢＷＨは、電力線ＰＷ３、及び、電力線ＰＷ４を介して蓄電池ＢＡＴに接続される。そして、補助電源ＢＷＨは、その蓄電量が低下した場合には、蓄電池ＢＡＴからの電力によって充電される。上記の２系統の異なる電力線ＰＷ１，ＰＷ２が採用される場合と同様に、駆動回路ＤＲＶの電圧低下が発生する場合であっても、制御回路ＣＮＴは別系統の電気経路（ＢＷＨとＰＷ４）にて給電されるため、その電圧は一定に維持される。上記同様、制御回路ＣＮＴの内部の初期診断手段ＣＨＫが、不必要に再起動されることが抑制される。なお、補助電源ＢＷＨから制御回路ＣＮＴへは、常時、給電が行われ得る。また、駆動回路ＤＲＶの供給電圧が低下していない場合には、蓄電池ＢＡＴから制御回路ＣＮＴへ給電が行われ、供給電圧の低下が発生する場合に、補助電源ＢＷＨから制御回路ＣＮＴへ給電が行われ得る。

ＷＨＬ…車輪、ＢＤＹ…車体、ＭＴＲ…電気モータ、ＤＲＶ…駆動回路、ＣＮＴ…制御回路、ＢＡＴ、ＡＬＴ…電力源、ＣＨＫ…診断手段、ＰＷ１，ＰＷ３…第１電気経路、ＰＷ２，ＰＷ４…第２電気経路、ＢＷＨ…補助電源

Claims (2)

1. 車両の車輪側に設けられた電気モータを備えるとともに、前記電気モータを利用して前記車輪に制動トルクを発生させる、車両の電動制動装置であって、
   前記車両の車輪側に設けられ、前記電気モータを駆動する駆動回路と、
   前記車両の車輪側に設けられ、前記駆動回路を制御する制御回路であって、前記電気モータ、前記駆動回路、及び、制御回路のうちの少なくとも１つについて初期作動診断を実行する診断手段を備えた制御回路と、
   前記車両の車体側に設けられた電力源と、
   前記電力源と前記駆動回路とを接続するとともに、前記電力源から前記駆動回路に電力を供給する第１電気経路と、
   前記電力源と前記制御回路とを接続するとともに、前記電力源から前記制御回路に電力を供給する第２電気経路と、
   を備え、
   前記第１、第２電気経路における、少なくとも、前記車体と前記車輪との間の部分、及び、前記車輪側の部分が、別々に延びている、車両の電動制動装置。
2. 車両の車輪側に設けられた電気モータを備えるとともに、前記電気モータを利用して前記車輪に制動トルクを発生させる、車両の電動制動装置であって、
   前記車両の車輪側に設けられ、前記電気モータを駆動する駆動回路と、
   前記車両の車輪側に設けられ、前記駆動回路を制御する制御回路であって、前記電気モータ、前記駆動回路、及び、制御回路のうちの少なくとも１つについて初期作動診断を実行する診断手段を備えた制御回路と、
   前記車両の車体側に設けられた電力源と、
   前記電力源と前記駆動回路とを接続するとともに、前記電力源から前記駆動回路に電力を供給する第１電気経路と、
   前記車両の車輪側に設けられ、前記電力源を利用して、少なくとも前記第１電気経路を介して充電される補助電源と、
   前記補助電源と前記制御回路とを接続するとともに、前記補助電源から前記制御回路に電力を供給する第２電気経路と、
   を備えた、車両の電動制動装置。

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