JP6394562B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「圧力制御弁の出力ラインをカットするＰｃカット弁と、左右ホイールシリンダを連通する連通弁を設け、フェール時には、フェールした系のＰｃカット弁を閉じ、連通弁を開き、正常な系の圧力制御弁の出力をフェールした系のホイールシリンダに送る」ことが記載されている。

特許文献２には、電動式流体圧出力手段として、「先端側を閉塞端として有底筒状に形成されたシリンダ体と、該シリンダ体の後端に同軸に連結されるガイド筒と、ガイド筒に同軸に連結される支持筒と、該支持筒に同軸に連結される連結筒と、エンコーダを有して前記連結筒に同軸に連設されるモータと、前記シリンダ体の閉塞端との間に圧力室を形成してシリンダ体内に摺動自在に嵌合されるピストンと、軸線まわりの回転を阻止されてガイド筒内に配置されるとともにピストンの後端に同軸に連結される筒状のナット部材と、ボールねじを介して前記ナット部材に結合されるとともにモータの出力軸にオルダムジョイントを介して連結される回転軸とを備えるもの（特許文献２の図２を参照）」が記載されている。

特許文献１に記載される技術内容を、特許文献２に記載の装置に適用することを想定する。特許文献２の装置では、制動液はピストンによってシリンダ内より押し出されるため、シリンダから吐出し得る制動液の量には限界が存在する。このため、適正状態の制動系統（流体路）から、不適状態の制動系統（流体路）のホイールシリンダへも制動液を供給しようとすると、ピストンがフルストロークし、それ以上には制動液をシリンダから吐出することができなくなる状況が生じ得る。所謂、ピストンのボトミングが発生し、制動液の量が不足し得る。

特開平１１−２５５０９０号公報 特開平０４−３６２４５４号公報

本発明の目的は、制御シリンダを利用してホイールシリンダが調圧される車両の制動制御装置において、制動液の液量不足を生じることなく、制動液を適正に供給し得るものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）によって駆動されるマスタシリンダ（ＭＣＬ）と、前記車両の左右前輪（ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒ）のうちの一方側に制動トルクを付与する第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）と、前記左右前輪（ＷＨｆｌ、ＷＨｆｒ）のうちの他方側に制動トルクを付与する第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）とを接続する第１流体路（Ｈ１）と、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）とを接続する第２流体路（Ｈ２）と、前記第１流体路（Ｈ１）の途中に介装され、前記マスタシリンダと前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）との間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第１開閉手段（ＶＭ１）と、前記第２流体路（Ｈ２）の途中に介装され、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）との間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第２開閉手段（ＶＭ２）と、前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）とを接続する連通流体路（ＨＲＮ）の途中に介装され、前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）との間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第３開閉手段（ＶＲＮ）と、前記制動操作部材（ＢＰ）の操作量（Ｂｐａ）を取得する操作量取得手段（ＢＰＡ）と、前記第１開閉手段（ＶＭ１）と前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）との間で前記第１流体路（Ｈ１）に接続され、前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）内の制動液を加圧する第１調圧機構（ＣＡ１）と、前記第２開閉手段（ＶＭ２）と前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）との間で前記第２流体路（Ｈ２）に接続され、前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）内の制動液を加圧する第２調圧機構（ＣＡ２）と、前記操作量（Ｂｐａ）に基づいて、前記第１、第２、第３開閉手段（ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮ）、及び、前記第１、第２調圧機構（ＣＡ１、ＣＡ２）を制御する制御手段（ＣＴＬ）と、前記第１、第２調圧機構（ＣＡ１、ＣＡ２）の作動が適正状態か、不適状態かを判定する判定手段（ＨＮＴ）と、を備える。

本発明に係る車両の制動制御装置の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記判定手段（ＨＮＴ）が前記第１、第２調圧機構（ＣＡ１、ＣＡ２）の作動が適正状態であると判定する場合に、前記第１、第２、第３開閉手段（ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮ）を遮断状態にし、前記第１調圧機構（ＣＡ１）によって前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）内の制動液を加圧するとともに前記第２調圧機構（ＣＡ２）によって前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）内の制動液を加圧し、前記判定手段（ＨＮＴ）が前記第１調圧機構（ＣＡ１）の作動が不適状態で、且つ、前記第２調圧機構（ＣＡ２）の作動が適正状態であると判定する場合に、前記操作量（Ｂｐａ）が所定値（ｂｐｋ）未満の時には前記第１開閉手段（ＶＭ１）を連通状態にするとともに前記第２、第３開閉手段（ＶＭ２、ＶＲＮ）を遮断状態にし、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）によって前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）内の制動液を加圧するとともに前記第２調圧機構（ＣＡ２）によって前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）内の制動液を加圧し、前記操作量（Ｂｐａ）が前記所定値（ｂｐｋ）以上の時には前記第１開閉手段（ＶＭ１）を遮断状態にするとともに前記第３開閉手段（ＶＲＮ）を連通状態にし、前記第２調圧機構（ＣＡ２）によって前記第１、第２ホイールシリンダ（ＷＣ１、ＷＣ２）内の制動液を加圧するよう構成されることである。

制動操作の初期段階には、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢと回転部材（ブレーキディスク）ＫＴＢとの隙間を詰めることが、先ずは必要となる。このとき、ホイールシリンダに供給される制動液量は必要であるが、然程大きな圧力は必要とされない。

上記構成によれば、制動初期（制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満の場合）において、調圧機構が不適状態にある制動系統のホイールシリンダ（例えば、ＷＣ１）には、制動液がマスタシリンダＭＣＬから供給される。そして、比較的高い圧力が必要となる領域（制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ以上の場合）では、適正状態にある調圧機構（例えば、ＣＡ２）によって、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２の液圧が増加される。このため、適正状態にある調圧機構が供給し得る制動液量が確保され、該調圧機構のピストンボトミングが抑制される。したがって、調圧機構の１つ（例えば、ＣＡ１）が不適状態になった場合であっても、車輪に適正な制動トルクが発生され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置の特徴は、前記制御手段（ＣＴＬ）が、前記判定手段（ＨＮＴ）が前記第１、第２調圧機構（ＣＡ１、ＣＡ２）の作動が適正状態であると判定する場合に、前記第１、第２、第３開閉手段（ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮ）を遮断状態にし、前記第１調圧機構（ＣＡ１）によって前記第１ホイールシリンダ（ＷＣ１）内の制動液を加圧するとともに前記第２調圧機構（ＣＡ２）によって前記第２ホイールシリンダ（ＷＣ２）内の制動液を加圧し、前記判定手段（ＨＮＴ）が前記第１調圧機構（ＣＡ１）の作動が不適状態で、且つ、前記第２調圧機構（ＣＡ２）の作動が適正状態であると判定する場合に、前記操作量（Ｂｐａ）が所定値（ｂｐｋ）未満の時には前記第１、第２開閉手段（ＶＭ１、ＶＭ２）を連通状態にし、前記マスタシリンダ（ＭＣＬ）によって前記第１、第２ホイールシリンダ（ＷＣ１、ＷＣ２）内の制動液を加圧し、前記操作量（Ｂｐａ）が前記所定値（ｂｐｋ）以上の時には前記第１、第２開閉手段（ＶＭ１、ＶＭ２）を遮断状態にするとともに前記第３開閉手段（ＶＲＮ）を連通状態にし、前記第２調圧機構（ＣＡ２）によって前記第１、第２ホイールシリンダ（ＷＣ１、ＷＣ２）内の制動液を加圧するよう構成されることである。

上記構成によれば、制動初期（制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満の場合）において、２つの制動系統のホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２には、制動液がマスタシリンダＭＣＬから供給される。そして、比較的高い圧力が必要となる領域（制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ以上の場合）では、適正状態にある調圧機構（例えば、ＣＡ２）によって、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２の液圧が増加される。このため、適正状態にある調圧機構が供給し得る制動液量が確保され、該調圧機構のピストンボトミングが抑制される。したがって、調圧機構の１つ（例えば、ＣＡ１）が不適状態になった場合であっても、車輪に適正な制動トルクが発生され得る。加えて、ホイールシリンダＷＣ１、ＷＣ２の液圧差が抑制され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態を示す全体構成図である。 調圧機構を説明するための部分断面図である。 電子制御ユニットでの演算処理を説明するための機能ブロック図である。 電気モータ用駆動手段を説明するための回路図である。 制動液初期充填制御の第１例を説明するためのフロー図である。 制動液初期充填制御の第１例の作用・効果を説明するための特性図である。 制動液初期充填制御の第２例を説明するためのフロー図である。 制動液初期充填制御の第２例の作用・効果を説明するための特性図である。 本発明に係る車両の制動制御装置の第２の実施形態を示す全体構成図である。 後輪用の電動制動手段を説明するための概略図である。

本発明に係る車両の制動制御装置の実施形態について図面を参照しつつ説明する。以下の説明において、各種記号の末尾に付された添字（「ｆｌ」等）は、各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示すものである。具体的には、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。例えば、各ホイールシリンダは、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ，右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ，左後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ，右後輪ホイールシリンダＷＣｒｒと表記される。

また、各種記号の末尾に付された数字（「１」又は「２」）は、２つの流体経路（液圧系統）において、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒのうちの、何れに接続されているかを示すものである。具体的には、左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌに接続される系統（第１系統という）を「１」、右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒに接続される系統（第２系統という）を「２」を用いて表現する。例えば、第１調圧機構ＣＡ１は左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）の液圧を調整するものであり、第２調圧機構ＣＡ２は右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）の液圧を調整するものである。各種の構成要素において、第１系統（第１流体路）に係るものと、第２系統（第２流体路）に係るものとは同じである。このため、以下では、第１系統に係る構成要素を主に説明する。

＜本発明に係る制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図に示すように、本発明に係る制動制御装置を備える車両には、制動操作部材ＢＰ、操作量取得手段ＢＰＡ、電子制御ユニットＥＣＵ、タンデムマスタシリンダＭＣＬ、ストロークシミュレータＳＳＭ、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮ、及び、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２が備えられている。さらに、車両の各々の車輪ＷＨｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒには、ブレーキキャリパＣＰｆｌ、ＣＰｆｒ、ＣＰｒｌ、ＣＰｒｒ、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒ、及び、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｆｌ、ＫＴｆｒ、ＫＴｒｌ、ＫＴｒｒが備えられている。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪（ＷＨｆｌ等）の制動トルクが調整され、車輪に制動力が発生される。具体的には、車両の車輪には、回転部材（例えば、ブレーキディスク）が固定される。この回転部材（ＫＴｆｌ等）を挟み込むようにブレーキキャリパ（ＣＰｆｌ等）が配置される。そして、ブレーキキャリパには、ホイールシリンダ（ＷＣｆｌ等）が設けられている。ホイールシリンダ内の制動液の圧力（液圧）が増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材に押し付けられる。このときに生じる摩擦力によって、車輪に制動トルクが発生される。

制動操作部材ＢＰには、操作量取得手段ＢＰＡが設けられる。操作量取得手段ＢＰＡによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作量（制動操作量）Ｂｐａが取得（検出）される。具体的には、操作量取得手段ＢＰＡとして、タンデムマスタシリンダＭＣＬの圧力を取得する第１、第２マスタシリンダ液圧取得手段（圧力センサ）ＰＭ１、ＰＭ２、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐを取得する操作変位取得手段（ストロークセンサ）ＳＢＰ、及び、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｂｐを取得する操作力取得手段（踏力センサ）ＦＢＰ（図示せず）のうちの少なくとも１つが採用され得る。換言すれば、操作量取得手段ＢＰＡは、マスタシリンダ液圧取得手段、操作変位取得手段、及び、操作力取得手段の総称である。制動操作量Ｂｐａは、第１、第２マスタシリンダ液圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、制動操作部材の操作変位Ｓｂｐ、及び、制動操作部材の操作力Ｆｂｐのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。ここで、第１、第２マスタシリンダ液圧取得手段ＰＭ１、ＰＭ２のうちの何れか一方は、省略され得る。

電子制御ユニットＥＣＵには、上記の制動操作量Ｂｐａ（Ｐｍ１、Ｓｂｐ等）が入力される。電子制御ユニットＥＣＵへは、蓄電池（バッテリィ）ＢＡＴ、及び、発電機（オルタネータ）ＡＬＴによって、電力が供給される。電子制御ユニットＥＣＵによって、制動操作量Ｂｐａに基づいて、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２、及び、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮが制御される。具体的には、電子制御ユニットＥＣＵには、電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮを制御するための制御アルゴリズムがプログラムされている。

電子制御ユニットＥＣＵには、第１、第２制御シリンダ液圧取得手段ＰＣ１、ＰＣ２によって取得される第１、第２制御シリンダ液圧Ｐｃ１、Ｐｃ２が入力される。電子制御ユニットＥＣＵでは、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の駆動信号Ｉｔ１、Ｉｔ２、及び、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＳＭ、ＶＲＮの指令信号Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｓｍ、Ｖｒｎが演算され、これら信号に基づいて、電気モータ、電磁弁が制御される。

タンデムマスタシリンダ（単に、マスタシリンダともいう）ＭＣＬは、制動操作部材ＢＰの操作力（ブレーキペダル踏力）を液圧に変換し、各車輪のホイールシリンダに制動液を圧送する。具体的には、マスタシリンダＭＣＬ内には２つのマスタピストンＭＰ１、ＭＰ２によって区画された第１、第２マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２が形成され、各車輪のホイールシリンダと流体路（配管）によって接続されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダ室Ｒｍ１、Ｒｍ２はマスタリザーバＲＳＶと連通状態にあり、マスタシリンダ内の液圧は大気圧となっている。

＜２系統の流体路（ダイアゴナル配管）＞
タンデムマスタシリンダＭＣＬと４つのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒとの間で制動液（ブレーキフルイド）が移動される経路（流体路）は、２つの系統で構成される。一方の系統（第１流体路Ｈ１）では、マスタシリンダＭＣＬの第１液圧室Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｌ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）、ＷＣｒｒとが接続される。他方の系統（第２流体路Ｈ２）では、マスタシリンダＭＣＬの第２液圧室Ｒｍ２とホイールシリンダＷＣｆｒ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）、ＷＣｒｌとが接続される。所謂、ダイアゴナル配管（Ｘ配管ともいう）の構成が採用される。第１流体路（第１制動配管）Ｈ１に係る構成と第２流体路（第２制動配管）Ｈ２に係る構成とは、基本的には同一であるため、第１流体路Ｈ１に係る構成について説明する。

マスタシリンダＭＣＬの第１液圧室（第１マスタシリンダ室）Ｒｍ１とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する流体路Ｈ１に第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が設けられる（介装される）。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１は、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が開位置にある場合には、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１と左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌとは連通状態となり、ＶＭ１が閉位置にある場合には、Ｒｍ１とＷＣｆｌとは遮断状態（非連通状態）となる。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１として、常開型電磁弁（ＮＯ弁）が採用され得る。

第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとを接続する流体路ＨＷ１（Ｈ１の一部）に第１液圧ユニットＨＵ１が介装される。ここで、第１流体路（第１制動配管）は、流体路（配管）ＨＭ１、及び、流体路（配管）ＨＷ１にて構成される。第１液圧ユニットＨＵ１は、増圧弁と減圧弁とで構成され、アンチスキッド制御、車両安定化制御等の実行において、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの液圧を夫々、個別に独立して制御する。

流体路ＨＷ１において、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間に第１調圧機構ＣＡ１、及び、第１制御シリンダ液圧取得手段ＰＣ１が設けられる。第１調圧機構ＣＡ１は、第１制御シリンダＳＣ１、及び、第１電気モータＭＴ１にて構成される。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が閉位置にされている場合に、ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒの液圧を調整する（増加又は減少する）。第１調圧機構ＣＡ１によって調整された液圧Ｐｃ１が、第１制御シリンダ液圧取得手段ＰＣ１によって取得（検出）される。

第１マスタシリンダ室Ｒｍ１と第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１とを接続する流体路ＨＭ１（Ｈ１の一部）に、第１マスタシリンダ液圧取得手段ＰＭ１が設けられる。マスタシリンダＭＣＬによって発生されるマスタシリンダ液圧Ｐｍ１が、第１マスタシリンダ液圧取得手段ＰＭ１によって取得（検出）される。

ストロークシミュレータ（単に、シミュレータともいう）ＳＳＭが、制動操作部材ＢＰに操作力を発生させるために設けられる。マスタシリンダＭＣＬの第１液圧室Ｒｍ１とシミュレータＳＳＭとを接続する流体路ＨＳＭにシミュレータ遮断弁ＶＳＭが設けられる。シミュレータ遮断弁ＶＳＭは、開位置と閉位置とを有する２位置の電磁弁である。シミュレータ遮断弁ＶＳＭが開位置にある場合には、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１とシミュレータＳＳＭとは連通状態となり、ＶＳＭが閉位置にある場合には、Ｒｍ１とＳＳＭとは遮断状態（非連通状態）となる。シミュレータ遮断弁ＶＳＭとして、常閉型電磁弁（ＮＣ弁）が採用され得る。

シミュレータＳＳＭの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。マスタシリンダＭＣＬ（Ｒｍ１）から制動液がシミュレータＳＳＭに移動され、流入する制動液によりピストンが押される。ピストンは、弾性体によって制動液の流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力（例えば、ブレーキペダル踏力）が形成される。

次に、第２流体路Ｈ２に係る構成について、簡単に説明する。上述したように、第１流体路Ｈ１に係る構成と第２流体路Ｈ２に係る構成とは、基本的には同じである。従って、Ｒｍ１がＲｍ２に、ＷＨｆｌ（ＷＣ１）がＷＣｆｒ（ＷＣ２）に、ＷＣｒｒがＷＣｒｌに、ＨＭ１がＨＭ２に、ＨＷ１がＨＷ２に、ＨＵ１がＨＵ２に、ＶＭ１がＶＭ２に、ＣＡ１がＣＡ２に、ＰＭ１がＰＭ２に、ＰＣ１がＰＣ２に、夫々、対応している。即ち、第１流体路Ｈ１に係る構成要素の説明において、「第１」を「第２」に、記号末尾の「１」を「２」に置換したものが、第２流体路Ｈ２に係る構成要素の説明に相当する。ここで、第２流体路Ｈ２に係る構成要素において、ストロークシミュレータは省略されているが、第２流体路Ｈ２においても、個別のストロークシミュレータが設置され得る。

さらに、第１流体路Ｈ１と第２流体路Ｈ２とを接続する連通流体路ＨＲＮ（Ｈ３）が設けられる。即ち、連通流体路ＨＲＮによって、第１調圧機構ＣＡ１と第２調圧機構ＣＡ２とが流体的に接続される。連通流体路ＨＲＮには、連通弁ＶＲＮ（第３開閉手段に相当）が設けられる。連通弁ＶＲＮは、常閉型の２位置電磁弁である。連通弁ＶＲＮが開位置にされる場合には、第１調圧機構ＣＡ１（即ち、第１ホイールシリンダＷＣｆｌ等）と第２調圧機構ＣＡ２（即ち、第２ホイールシリンダＷＣｆｒ等）とは連通状態となる。一方、連通弁ＶＲＮが閉位置にされる場合には、第１調圧機構ＣＡ１と第２調圧機構ＣＡ２とは非連通状態となる。

＜調圧機構＞
図２の部分断面図を参照しつつ、調圧機構の詳細について説明する。第１調圧機構ＣＡ１（特に、左前輪ＷＨｆｌに対応するもの）と、第２調圧機構ＣＡ２（特に、右前輪ＷＨｆｒに対応するもの）とは同一構成であるため、第１調圧機構ＣＡ１について説明する。なお、第２調圧機構ＣＡ２の説明については、「第１」を「第２」、添字「１」を添字「２」、添字「ｆｌ」を添字「ｆｒ」、添字「ｒｒ」を添字「ｒｌ」に読み替えることによって説明され得る。

第１調圧機構ＣＡ１は、第１流体路Ｈ１において、第１マスタシリンダ遮断弁（電磁弁）ＶＭ１に対して、マスタシリンダＭＣＬとは反対側（即ち、ホイールシリンダＷＣｆｌの側）に設けられる。従って、電磁弁ＶＭ１が閉位置（遮断状態）とされる場合に、第１調圧機構ＣＡ１からの制動液の出し入れによって、ホイールシリンダＷＣｆｌ等の液圧が調整される。

第１調圧機構ＣＡ１は、第１電気モータＭＴ１、減速機ＧＳＫ、回転・直動変換機構（ねじ部材）ＮＪＢ、押圧部材ＰＳＨ、第１制御シリンダＳＣ１、第１制御ピストンＰＳ１、及び、戻しばねＳＰＲにて構成される。

第１電気モータＭＴ１は、第１調圧機構ＣＡ１がホイールシリンダ内の制動液の圧力を調整（加圧、減圧等）するための動力源である。第１電気モータＭＴ１は、電子制御ユニットＥＣＵによって駆動される。第１電気モータＭＴ１として、ブラシレスＤＣモータが採用され得る。

減速機ＧＳＫは、小径歯車ＳＫＨ、及び、大径歯車ＤＫＨにて構成される。ここで、大径歯車ＤＫＨの歯数は、小径歯車ＳＫＨの歯数よりも多い。従って、減速機ＧＳＫによって、電気モータＭＴ１の回転動力が減速されて、ねじ部材ＮＪＢに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＫＨが、電気モータＭＴ１の出力軸Ｊｍｔに固定される。大径歯車ＤＫＨが、小径歯車ＳＫＨとかみ合わされ、大径歯車ＤＫＨの回転軸Ｊｓｃがねじ部材ＮＪＢのボルト部材ＢＬＴの回転軸と一致するように、大径歯車ＤＫＨとボルト部材ＢＬＴとが固定される。即ち、減速機ＧＳＫにおいて、電気モータＭＴ１からの回転動力が小径歯車ＳＫＨに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＫＨからねじ部材ＮＪＢに出力される。

ねじ部材ＮＪＢにて、減速機ＧＳＫの回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力Ｆｓに変換される。押圧部材ＰＳＨにはナット部材ＮＵＴが固定される。ねじ部材ＮＪＢのボルト部材ＢＬＴが大径歯車ＤＫＨと同軸に固定される。ナット部材ＮＵＴの回転運動はキー部材ＫＹＢによって拘束されるため、ＤＫＨの回転によって、ボルト部材ＢＬＴと螺合するナット部材ＮＵＴ（即ち、押圧部材ＰＳＨ）が大径歯車ＤＫＨの回転軸の方向に移動される。即ち、ねじ部材ＮＪＢによって、第１電気モータＭＴ１の回転動力が、押圧部材ＰＳＨの直線動力Ｆｓに変換される。

押圧部材ＰＳＨによって、第１制御ピストンＰＳ１が移動される。第１制御ピストンＰＳ１は、第１制御シリンダＳＣ１の内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、第１制御ピストンＰＳ１の外周には、シール部材ＧＳＣが設けられ、第１制御シリンダＳＣ１の内孔（内壁）との間で液密性が確保される。即ち、第１制御シリンダＳＣ１と第１制御ピストンＰＳ１とによって区画される流体室（制御シリンダ室）Ｒｓｃが形成される。制御シリンダ室Ｒｓｃは、ポートＫｓｃを介して、流体路（配管）ＨＷ１に接続されている。第１制御ピストンＰＳ１が軸方向（中心軸Ｊｓｃ）に移動されることによって、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が変化する。このとき、電磁弁ＶＭ１は閉位置とされているため、制動液は、マスタシリンダＭＣＬ（即ち、マスタシリンダ室Ｒｍ１）の方向には移動されず、ホイールシリンダＷＣｆｌに向けて移動される。

第１調圧機構ＣＡ１には、戻しばね（弾性体）ＳＰＲが設けられる。戻しばねＳＰＲによって、第１電気モータＭＴ１への通電が停止された場合に、第１制御ピストンＰＳ１が初期位置（制動液圧のゼロに対応する位置）に戻される。具体的には、第１制御シリンダＳＣ１の内部にストッパ部Ｓｔｐが設けられ、第１電気モータＭＴ１の出力がゼロの場合には、戻しばねＳＰＲによって第１制御ピストンＰＳ１がストッパ部Ｓｔｐに当接する位置（初期位置）にまで押し付けられる。

ブレーキキャリパＣＰｆｌは、浮動型であって、ここにホイールシリンダＷＣｆｌが設けられる。ホイールシリンダＷＣｆｌの内孔にはホイールピストンＰＷＣが挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。ホイールピストンＰＷＣの外周にはシール部材ＧＷＣが設けられ、ＧＷＣとホイールシリンダＷＣｆｌの内孔（内壁）との間で液密性が発揮される。即ち、ホイールシリンダのシール部材ＧＷＣによって、ホイールシリンダＷＣｆｌとホイールピストンＰＷＣとによって区画される流体室（ホイールシリンダ室）Ｒｗｃが形成される。ホイールピストンＰＷＣは摩擦部材ＭＳＢに接続され、ＭＳＢを押圧し得るように構成されている。

ホイールピストンＰＷＣとホイールシリンダＷＣｆｌとの組み合わせにて形成されるホイールシリンダ室Ｒｗｃは、制動液によって満たされている。また、流体室Ｒｗｃ、ポートＫｗｃを介して、流体路（配管）ＨＷ１に接続されている。従って、第１電気モータＭＴ１によって第１制御ピストンＰＳ１が中心軸Ｊｓｃの方向に往復移動され、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が増減されると、ホイールシリンダ室Ｒｗｃに対する制動液の流入、又は、排出によって、ホイールシリンダ室Ｒｗｃ内の制動液の圧力変化が生じる。これによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴｆｌを押圧する力が調整されて、車輪ＷＨｆｌの制動トルクが制御される。

具体的には、第１電気モータＭＴ１が正転方向Ｆｗｄに回転駆動されると、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が減少するように第１制御ピストンＰＳ１が移動され（図では左方向への移動）、制動液が第１制御シリンダＳＣ１から第１ホイールシリンダＷＣｆｌへ移動される。これによって、ホイールシリンダ室Ｒｗｃの体積が増加され、回転部材ＫＴｆｌに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が増加され、車輪ＷＨｆｌの制動トルクが上昇する。一方、第１電気モータＭＴ１が逆転方向Ｒｖｓに回転駆動されると、制御シリンダ室Ｒｓｃの体積が増加するように第１制御ピストンＰＳ１が移動され（図では右方向への移動）、制動液が第１ホイールシリンダＷＣｆｌから第１制御シリンダＳＣ１に移動される。これによって、ホイールシリンダ室Ｒｗｃの体積が減少され、回転部材ＫＴｆｌに対する摩擦部材ＭＳＢの押圧力が減ぜられて、車輪ＷＨｆｌの制動トルクが減少する。

アンチスキッド制御、車両安定化制御等の各輪独立で制動液圧を制御するために、第１調圧機構ＣＡ１（即ち、第１制御シリンダＳＣ１）とホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒとの間に第１液圧ユニットＨＵ１が設けられる。第１液圧ユニットＨＵ１は、増圧弁（電磁弁）と減圧弁（電磁弁）との組み合わせで構成される。ホイールシリンダ液圧を保持する場合には、増圧弁、及び、減圧弁が閉位置にされ、第１調圧機構ＣＡ１からホイールシリンダへの制動液の流入が阻止される。ホイールシリンダ液圧を減少する場合には、増圧弁を閉位置にした状態で、減圧弁が開位置にされ、制動液がマスタリザーバＲＳＶに戻される。また、ホイールシリンダ液圧を増加する場合には、減圧弁が閉位置にされ、増圧弁が開位置にされて、制動液が第１調圧機構ＣＡ１からホイールシリンダへ流入される。

第１流体路（制動配管）ＨＷ１において、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間に第１制御シリンダ液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣ１が設けられる。第１液圧取得手段ＰＣ１によって、第１制御シリンダＳＣ１が出力する液圧（第１制御シリンダ液圧）Ｐｃ１が取得（検出）される。

第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と第１液圧ユニットＨＵ１との間において、第１流体路（制動配管）ＨＷ１は、第２流体路（制動配管）ＨＷ２に、連通流体路（制動配管）ＨＲＮを介して接続される。連通流体路ＨＲＮの途中には、連通弁ＶＲＮが設けられる。連通弁ＶＲＮが、開位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは連通状態にされ、閉位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは遮断状態にされる。したがって、連通弁ＶＲＮの開閉によって、第１調圧機構ＣＡ１と第２調圧機構ＣＡ２との流体的接続（連通／非連通）が切り替えられる。

＜電子制御ユニットＥＣＵにおける処理＞
次に、図３の機能ブロック図を参照して、電子制御ユニットＥＣＵでの処理について説明する。電子制御ユニットＥＣＵは、電力源（蓄電池ＢＡＴ、発電機ＡＬＴ）から電力供給を受け、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、ストロークシミュレータ遮断弁（電磁弁）ＶＳＭ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁（電磁弁）ＶＭ１、ＶＭ２、連通弁（電磁弁）ＶＲＮを制御する。電子制御ユニットＥＣＵにおける処理は、適否判定部（適否判定ブロック）ＨＮＴ、モータ制御部ＣＭＴ、及び、電磁弁制御部ＣＳＬにて構成される。ここで、モータ制御部ＣＭＴ、及び、電磁弁制御部ＣＳＬが「制御手段ＣＴＬ」と称呼される。

≪適否判定部（適否判定ブロック）ＨＮＴ≫
適否判定ブロックＨＮＴ（判定手段に相当）は、演算アルゴリズムであり、電子制御ユニットＥＣＵ内のマイクロコンピュータにプログラムされている。適否判定ブロックＨＮＴは、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の作動状態の適否を含む、システム全体の作動状態の適否を判定する。第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の作動状態の適否は、電気モータＭＴ１、ＭＴ２への電力供給状態（例えば、供給電圧）、電気モータＭＴ１、ＭＴ２を駆動する電子制御ユニットＥＣＵの作動状態、及び、電気モータＭＴ１、ＭＴ２の制御に利用される状態量を取得する取得手段（ＰＭ１、ＰＭ２、ＳＢＰ、ＦＢＰ、ＭＫ１、ＭＫ２、ＩＭＡ、ＩＳＡ、ＰＣ１、ＰＣ２）の作動状態のうちの少なくとも１つに基づいて判定される。

適否判定ブロックＨＮＴは、初期診断ブロックＣＨＫ、及び、作動監視ブロックＭＮＴにて構成される。初期診断ブロックＣＨＫでは、制動制御装置の作動が開始される前の初期診断（所謂、イニシャルチェック）が実行される。また、作動監視ブロックＭＮＴでは、システム全体の作動が常時、モニタされる。適否判定ブロックＨＮＴからは、作動状態の適否を表す信号Ｓｈｎが、電磁弁制御部ＣＳＬ（電磁弁指令ブロックＳＯＬ）に出力される。判定信号Ｓｈｎによって、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２（即ち、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２）のうちの何れが適正状態であり、何れが不適状態であるか、の情報が電磁弁制御部ＣＳＬに伝達される。

初期診断ブロックＣＨＫでは、制動制御装置への電力供給状態、電子制御ユニットＥＣＵ自身の診断（例えば、メモリ診断）、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２、ブリッジ回路の素子ＳＷＡ〜ＳＷＦ、電気モータ用の通電量取得手段ＩＭＡ、第１、第２回転角取得手段ＭＫ１、ＭＫ２、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮ、電磁弁用の通電量取得手段ＩＳＡ、制動操作量取得手段ＢＰＡ（ＳＢＰ等）、及び、液圧取得手段ＰＭ１、ＰＭ２、ＰＣ１、ＰＣ２の診断（作動確認）が実行される。具体的には、電子制御ユニットＥＣＵに供給される電圧が、所定電圧ｖｌ０未満の状態から、所定電圧ｖｌ０以上の状態に遷移した時点において、初期診断のトリガ信号に基づいて、上記の各機能のうちの少なくとも１つの作動診断（イニシャルチェック）が実行される。なお、電子制御ユニットＥＣＵにおける供給電圧が値ｖｌ０未満から値ｖｌ０以上に遷移する時点が、「起動時」と称呼される。例えば、トリガ信号は、通信バスＣＡＮから受信される信号に基づいて決定される。

初期診断ブロックＣＨＫでは、電子制御ユニットＥＣＵの起動時の後であって、トリガ信号が受信された時点で初期作動診断が開始される。トリガ信号が受信される状態は、運転者が車両に近接している状態、車両ドアが開かれた後に閉じられた状態、運転者が車両シートに着座した状態、イグニッションスイッチがオンされた状態、及び、車両が走行している状態のうちの少なくとも１つである。従って、これらの状態は、スマートエントリにおける電子キーの近接信号、車両ドアの開閉信号、車両シートへの着座信号、イグニッションスイッチのオン信号、及び、車両速度のうちの少なくとも１つに基づいて決定される。ここで、スマートエントリは、機械的な鍵を使用せずに車両のドア等の施錠・開錠、エンジンの始動が可能な自動車の機能のことである。スマートエントリでは、運転者の持つ鍵（携帯機）と、車両に搭載されている電子制御ユニット（コンピュータ）との間で通信が行われ、通信が成立する場合にドアの施錠・開錠が行われる。

初期診断（イニシャルチェック）においては、初期診断ブロックＣＨＫからブリッジ回路、及び、各電磁弁に向けて、診断用信号が送信される。そして、その結果として、通電量取得手段ＩＭＡ、ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫ１、ＭＫ２、及び、液圧取得手段ＰＭ１、ＰＭ２、ＰＣ１、ＰＣ２の取得結果（各センサの検出結果）のうちの少なくとも１つの変化が、初期診断ブロックＣＨＫにて受信される。この受信結果に基づいて、ブリッジ回路（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴ１、ＭＴ２、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮ、通電量取得手段ＩＭＡ、ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫ１、ＭＫ２、及び、液圧取得手段ＰＭ１、ＰＭ２、ＰＣ１、ＰＣ２の機能が、正常に作動し得る状態（適正状態）であるか、否（不適状態）かが診断される。万一、機能（作動）に不都合が存在する場合には、適否判定ブロックＨＮＴから報知信号Ｈｕｃが報知手段ＨＵＣに送信され、運転者への報知が行われる。

同様に、作動監視ブロックＭＮＴでも、制動制御装置への電力供給状態、ブリッジ回路（即ち、スイッチング素子）、電気モータＭＴ１、ＭＴ２、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮ、通電量取得手段ＩＭＡ、ＩＳＡ、回転角取得手段ＭＫ１、ＭＫ２、及び、液圧取得手段ＰＭ１、ＰＭ２、ＰＣ１、ＰＣ２の機能が、正常に作動し得る状態であるか、否かが診断される。これらの構成要素の診断は、電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの目標値（電磁弁の場合は指令信号）と、その結果（実際値）との比較に基づいて、適否の判定が行われる。具体的には、目標値と実際値との偏差が予め設定された所定値未満の場合には適正状態が判定され、該偏差が所定値以上の場合に不適状態が判定される。各構成要素（ＭＴ１、ＭＴ２等）の機能に不適状態が存在する場合には、初期診断ブロックＣＨＫでの演算処理と同様に、予め設定される処置（例えば、運転者への報知）が行われる。

≪モータ制御部ＣＭＴ≫
モータ制御部ＣＭＴ（制御手段ＣＴＬの一部）は、指示液圧演算ブロックＰＷＳ、目標液圧演算ブロックＰＷＴ、指示通電量演算ブロックＩＳＴ、液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢ、及び、目標通電量演算ブロックＩＭＴにて構成される。

指示液圧演算ブロックＰＷＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、演算特性（演算マップ）ＣＨｐｗに基づいて、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が演算される。ここで、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２は、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２によって発生される制動液圧の目標値である。具体的には、演算特性ＣＨｐｗにおいて、制動操作量Ｂｐａがゼロ（制動操作が行われていない場合に対応）以上から所定値ｂｐ０未満の範囲では第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２がゼロに演算され、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上では指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が操作量Ｂｐａの増加にしたがってゼロから増加するように演算される。

目標液圧演算ブロックＰＷＴでは、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されて、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２の制動液圧についての最終的な目標値Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、目標液圧演算ブロックＰＷＴには、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳ、トラクション制御ブロックＴＣＳ、及び、車両安定化制御ブロックＥＳＣが含まれ、アンチスキッド制御、トラクション制御、及び、車両安定化制御の実行に必要な第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。したがって、第１目標液圧Ｐｔ１と第２目標液圧Ｐｔ２との値が異なる場合が生じ得る。なお、アンチスキッド制御、トラクション制御、及び、車両安定化制御の実行が必要とされない場合には、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されず、そのまま、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２として、目標液圧演算ブロックＰＷＴから出力される。

アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、各車輪に設けられる車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車輪ロックを防止するようアンチスキッド制御を実行するための第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、各車輪の車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度）Ｖｗａに基づいて、車輪スリップ状態量Ｓｌｐ（車輪の減速スリップの状態を表す変数）が演算される。アンチスキッド制御ブロックＡＢＳでは、車輪スリップ状態量Ｓｌｐに基づいて、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。

同様に、トラクション制御ブロックＴＣＳでは、車輪速度取得手段ＶＷＡの取得結果（車輪速度Ｖｗａ）に基づいて、車輪スピン（過回転）を抑制するようトラクション制御を実行するために第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、車輪スリップ状態量Ｓｌｐ（車輪の加速スリップの状態を表す変数）に基づいて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。

さらに、車両安定化制御ブロックＥＳＣでは、操舵角取得手段ＳＡＡ、及び、車両挙動取得手段（ヨーレイトセンサＹＲＡ、横加速センサＧＹＡ）の取得結果（操舵角Ｓａａ、ヨーレイトＹｒａ、横加速度Ｇｙａ）に基づいて、車両の安定性を維持するよう車両安定化制御の実行するための第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が演算される。具体的には、操舵角Ｓａａ、ヨーレイトＹｒａ、及び、横加速度Ｇｙａに基づいて、車両の過度なアンダステア、及び、オーバステアのうちの少なくとも一方を抑制するよう、第１、第２指示液圧Ｐｓ１、Ｐｓ２が修正されて、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２が決定される。

指示通電量演算ブロックＩＳＴでは、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２等に基づいて、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２を駆動する第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２（ＭＴ１、ＭＴ２を制御するための通電量の目標値）が演算される。ここで、「通電量」とは、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルクを制御するための状態量（変数）である。第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２は電流に概ね比例するトルクを出力するため、通電量の目標値（目標通電量）として電気モータＭＴ１、ＭＴ２の電流目標値が用いられ得る。また、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２への供給電圧を増加すれば、結果として電流が増加されるため、目標通電量として供給電圧値が用いられ得る。さらに、パルス幅変調におけるデューティ比によって供給電圧値が調整され得るため、このデューティ比（一周期における通電時間の割合）が通電量として用いられ得る。

指示通電量演算ブロックＩＳＴでは、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転すべき方向（即ち、液圧の増減方向）に基づいて、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の符号（値の正負）が決定される。また、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力すべき回転動力（即ち、液圧の増減量）に基づいて、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の大きさが演算される。具体的には、制動液圧を増加する場合には、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の符号が正符号（Ｉｔ１、Ｉｔ２＞０）に演算され、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２が正転方向Ｆｗｄに駆動される。一方、制動液圧を減少させる場合には、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の符号が負符号（Ｉｓ１、Ｉｓ２＜０）に決定され、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２が逆転方向Ｒｖｓに駆動される。さらに、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２の絶対値が大きいほど第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の出力トルク（回転動力）が大きくなるように制御され、Ｉｔ１、Ｉｔ２の絶対値が小さいほど出力トルクが小さくなるように制御される。

液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、液圧の第１、第２目標値（目標液圧）Ｐｔ１、Ｐｔ２、及び、液圧の第１、第２実際値Ｐｃ１、Ｐｃ２に基づいて、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２のフィードバック通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。ここで、液圧実際値Ｐｃ１、Ｐｃ２は、制御シリンダ液圧取得手段（圧力センサ）ＰＣ１、ＰＣ２によって取得（検出）される液圧の実際値（実液圧）である。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、第１、第２目標液圧Ｐｔ１、Ｐｔ２と、第１、第２実液圧Ｐｃ１、Ｐｃ２との偏差ｅＰ１、ｅＰ２が演算される。液圧偏差ｅＰ１、ｅＰ２が、微分、及び、積分され、これらにゲインＫｐ、Ｋｄ、Ｋｉが乗算されることによって、第１、第２フィードバック通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が演算される。液圧フィードバック制御ブロックＰＦＢでは、所謂、液圧に基づくＰＩＤ制御が実行される。

目標通電量演算ブロックＩＭＴでは、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２、及び、第１、第２フィードバック通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２に基づいて、最終的な通電量の目標値である第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２が演算される。具体的には、通電量調整演算ブロックＩＭＴにて、第１、第２指示通電量Ｉｓ１、Ｉｓ２に対して第１、第２フィードバック通電量Ｉｂ１、Ｉｂ２が加えられ、それらの和が第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２として演算される（Ｉｔ１＝Ｉｓ１＋Ｉｂ１、Ｉｔ２＝Ｉｓ２＋Ｉｂ２）。

電気モータ用駆動手段（駆動回路）ＤＲＭでは、第１、第２目標通電量Ｉｔ１、Ｉｔ２に基づいて、第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２の回転動力（出力）と、その回転方向が調整される。駆動手段ＤＲＭの詳細については後述する。

≪電磁弁制御部ＣＳＬ≫
電磁弁制御部ＣＳＬ（制御手段ＣＴＬの一部）は、電磁弁指令ブロックＳＯＬ、及び、電磁弁用駆動手段ＤＲＳにて構成される。電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、適否状態を表す判定信号Ｓｈｎに基づいて電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎが演算される。電磁弁用駆動手段ＤＲＳでは、指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの連通状態（開位置）と遮断状態（閉位置）とが選択的に実現（制御）される。

電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、適否判定信号Ｓｈｎが「システム全体が適正状態である」ことを判定する場合、制動操作量Ｂｐａに基づいて、各電磁弁（ＶＳＭ等）の通電、又は、非通電の状態が制御される。先ず、操作量Ｂｐａに基づいて、運転者による制動操作の有無が判定される。具体的には、操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上の場合に、「制動操作有り（制動操作が行われていること）」が判定され、操作量Ｂｐａが値ｂｐ０未満の場合に、「制動操作無し（制動操作が行われていないこと）」が判定される。

電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、「制動操作有り（即ち、Ｂｐａ≧ｂｐ０）」の条件が満足される場合に、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２の駆動状態が、非通電から通電に切り替えられるよう、指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２が電磁弁用駆動手段ＤＲＳに送信される。また、電磁弁指令ブロックＳＯＬでは、電磁弁ＶＲＮの指令信号Ｖｒｎが形成され、駆動手段ＤＲＳに送信される。

電磁弁用駆動手段ＤＲＳでは、指令信号Ｖｓｍ、Ｖｍ１、Ｖｍ２、Ｖｒｎに基づいて、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮの開閉状態の切り替えが行われる。また、駆動手段ＤＲＳには、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮへの通電量Ｉｓａを取得する電磁弁用通電量取得手段（電流センサ）ＩＳＡが設けられている。第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２、及び、電磁弁ＶＲＮの駆動方法については後述する。

電子制御ユニットＥＣＵにおいても、電力源（ＢＡＴ等）から電力が供給されて、その機能を発揮している。このため、電力源が不調の場合（即ち、供給電力が不足する場合）には、ＥＣＵ自身が機能せず、電気モータＭＴ１、ＭＴ２、及び、電磁弁ＶＳＭ、ＶＭ１、ＶＭ２、ＶＲＮへの給電が行われ得ない。このため、電磁弁ＶＳＭ、ＶＲＮとして、常時閉型の電磁弁（ＮＣ弁）が採用され、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２として、常時開型の電磁弁（ＮＯ弁）が採用される。結果、電力源が不適状態である場合において、マスタシリンダＭＣＬとシミュレータＳＳＭとの連通は遮断され、マスタシリンダＭＣＬとホイールシリンダ（ＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ等）との連通は確保され得る。

＜電気モータ用駆動手段ＤＲＭ（３相ブラシレスモータの例）＞
図４は、第１電気モータＭＴ１がブラシレスモータである場合の駆動手段（駆動回路）ＤＲＭの例である。電気モータ用駆動手段ＤＲＭは、第１電気モータＭＴ１を駆動する電気回路であって、６つのスイッチング素子ＳＷＡ乃至ＳＷＦにて構成されるブリッジ回路、第１目標通電量Ｉｔ１に基づいてパルス幅変調を行うパルス幅変調ブロックＰＷＭ、及び、ＰＷＭが決定する第１デューティ比Ｄｕ１に基づいて、ＳＷＡ乃至ＳＷＦの通電状態／非通電状態を制御するスイッチング制御ブロックＳＷＴ、及び、通電量取得手段ＩＭＡにて構成される。

６つのスイッチング素子ＳＷＡ乃至ＳＷＦは、電気回路の一部をオン／オフできる素子であって、例えば、ＭＯＳ−ＦＥＴが用いられ得る。ブラシレスモータでは、第１位置取得手段ＭＫ１によって、第１電気モータＭＴ１のロータ位置（回転角）Ｍｋ１が取得される。そして、ブリッジ回路（３相ブリッジ回路）を構成するスイッチング素子ＳＷＡ乃至ＳＷＦが制御されることよって、Ｕ相（Ｔｕ端子）、Ｖ相（Ｔｖ端子）、及び、Ｗ相（Ｔｗ端子）のコイル通電量の方向（即ち、励磁方向）が、第１回転角Ｍｋ１に基づいて、順次切り替えられ、第１電気モータＭＴ１が回転駆動される。即ち、ブラシレスモータの回転方向（正転方向Ｆｗｄ、或いは、逆転方向Ｒｖｓ）は、ロータと励磁する位置との関係によって決定される。ここで、第１電気モータＭＴ１の正転方向Ｆｗｄは、制動液圧の増加に対応する回転方向であり、第１電気モータＭＴ１の逆転方向Ｒｖｓは、制動液圧の減少に対応する回転方向である。

パルス幅変調ブロックＰＷＭでは、第１目標通電量Ｉｔ１に基づいて、各スイッチング素子についてパルス幅変調を行うための指示値（目標値）が演算される。第１目標通電量Ｉｔ１の大きさ、及び、予め設定される特性（演算マップ）に基づいて、パルス幅のデューティ比（一周期に対するオン時間の割合）が決定される。併せて、第１目標通電量Ｉｔ１の符号（正符号、或いは、負符号）に基づいて、第１電気モータＭＴ１の回転方向が決定される。例えば、第１電気モータＭＴ１の回転方向は、正転方向Ｆｗｄが正（プラス）の値、逆転方向Ｒｖｓが負（マイナス）の値として設定される。入力電圧（バッテリィＢＡＴの電圧）、及び、第１デューティ比Ｄｕ１によって最終的な出力電圧が決まるため、第１電気モータＭＴ１の回転方向と出力トルクが制御される。

スイッチング制御ブロックＳＷＴでは、第１デューティ比（目標値）Ｄｕ１に基づいて、ブリッジ回路を構成する各スイッチング素子をオン状態（通電状態）にするか、或いは、オフ状態（非通電状態）にするかの駆動信号Ｓａ〜Ｓｆが演算される。これらの駆動信号Ｓａ〜Ｓｆによって、スイッチング素子ＳＷＡ〜ＳＷＦの通電、又は、非通電の状態が制御される。具体的には、第１デューティ比Ｄｕ１が大きいほど、スイッチング素子において、単位時間当りの通電時間が長くされ、より大きな電流が第１電気モータＭＴ１に流され、その出力（回転動力）が大とされる。

電気モータ用駆動手段ＤＲＭには、通電量取得手段（例えば、電流センサ）ＩＭＡが備えられ、実際の通電量（例えば、実際の電流値）Ｉｍａが取得（検出）される。そして、スイッチング制御ブロックＳＷＴにおいて、所謂、電流フィードバック制御が実行される。実際の通電量Ｉｍａと第１目標通電量Ｉｔ１との偏差ΔＩｍに基づいて、第１デューティ比Ｄｕ１が修正（微調整）される。この電流フィードバック制御によって、高精度なモータ制御が達成され得る。

＜制動液初期充填制御の第１例＞
図５のフロー図を参照して、制御手段ＣＴＬ（モータ制御部ＣＭＴ、及び、電磁弁制御部ＣＳＬ）における処理例について詳述する。ここで、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２のうちの一方側が故障し、他方側が正常である場合の処理を「制動液初期充填制御」と称呼する。

制動液初期充填制御の第１例では、先ず、ステップＳ４００にて、制動操作量Ｂｐａ、及び、判定信号Ｓｈｎが読み込まれる。次に、ステップＳ４１０に進む。

ステップＳ４１０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動中であるか、否か」が判定される。具体的には、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０以上である場合に「制動中である」ことが判定される。また、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０未満である場合に「制動中ではない（非制動である）」ことが判定される。ステップＳ４１０にて、「制動中である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ４２０に進む。一方、ステップＳ４１０にて、「制動中である」ことが否定される場合（即ち、非制動であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ４００に戻される。

ステップＳ４２０にて、判定信号Ｓｈｎに基づいて、「第１調圧機構ＣＡ１が適正状態であるか、否か」が判定される。ここで、判定信号Ｓｈｎは、適否判定ブロックＨＮＴにて演算される、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２の作動の適否を表す信号である（図３を参照）。ステップＳ４２０にて、「第１調圧機構ＣＡ１が適正状態である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ４３０に進む。一方、ステップＳ４２０にて、「第１調圧機構ＣＡ１が適正状態である」ことが否定される場合（即ち、不適状態であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ４４０に進む。

ステップＳ４３０にて、判定信号Ｓｈｎに基づいて、「第２調圧機構ＣＡ２が適正状態であるか、否か」が判定される。ステップＳ４３０にて、「第２調圧機構ＣＡ２が適正状態である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ４７０に進む。一方、ステップＳ４３０にて、「第２調圧機構ＣＡ２が適正状態である」ことが否定される場合（即ち、不適状態であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ４５０に進む。

ステップＳ４４０にて、判定信号Ｓｈｎに基づいて、「第２調圧機構ＣＡ２が適正状態であるか、否か」が判定される。ステップＳ４４０にて、「第２調圧機構ＣＡ２が適正状態である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ４６０に進む。一方、ステップＳ４４０にて、「第２調圧機構ＣＡ２が適正状態である」ことが否定される場合（即ち、不適状態であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ５７０に進む。

ステップＳ４５０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満であるか、否か」が判定される。ステップＳ４５０にて、「制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ４９０に進む。一方、ステップＳ４５０にて、「制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満である」ことが否定される場合（即ち、不適状態であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ５１０に進む。

ステップＳ４６０にて、制動操作量Ｂｐａに基づいて、「制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満であるか、否か」が判定される。ステップＳ４６０にて、「制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満である」ことが肯定される場合（「ＹＥＳ」の場合）、ステップＳ５３０に進む。一方、ステップＳ４６０にて、「制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満である」ことが否定される場合（即ち、不適状態であり、「ＮＯ」の場合）には、ステップＳ５５０に進む。

ステップＳ４７０にて、連通弁ＶＲＮ（第３開閉手段に相当）が閉位置、且つ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１（第１開閉手段に相当）、ＶＭ２（第２開閉手段に相当）が閉位置にされる。具体的には、駆動手段ＤＲＳに送信される指令信号Ｖｒｎ、Ｖｍ１、Ｖｍ２に基づいて、電磁弁ＶＲＮ、ＶＭ１、ＶＭ２が非連通状態にされる。その後、処理は、ステップＳ４８０に進む。

ステップＳ４８０にて、第１調圧機構ＣＡ１によってホイールシリンダＷＣｆｌ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）、ＷＣｒｒが加圧され、第２調圧機構ＣＡ２によってホイールシリンダＷＣｆｒ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）、ＷＣｒｌが加圧される。その後、処理は、ステップＳ４００に戻される。

ステップＳ４９０にて、連通弁ＶＲＮ、及び、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が閉位置、且つ、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ２が開位置にされる。具体的には、駆動手段ＤＲＳに送信される指令信号Ｖｒｎ、Ｖｍ１、Ｖｍ２に基づいて、電磁弁ＶＲＮ、ＶＭ１が非連通状態に、電磁弁ＶＭ２が連通状態にされる。その後、処理は、ステップＳ５００に進む。

ステップＳ５００にて、第１調圧機構ＣＡ１によってホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒが加圧され、マスタシリンダＭＣＬによってホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌが加圧される。その後、処理は、ステップＳ４００に戻される。

ステップＳ５１０にて、連通弁ＶＲＮが開位置、且つ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉位置にされる。具体的には、駆動手段ＤＲＳに送信される指令信号Ｖｒｎ、Ｖｍ１、Ｖｍ２に基づいて、電磁弁ＶＲＮが連通状態に、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２が非連通状態にされる。その後、処理は、ステップＳ５２０に進む。

ステップＳ５２０にて、第１調圧機構ＣＡ１によって全ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌが加圧される。その後、処理は、ステップＳ４００に戻される。

ステップＳ５３０にて、連通弁ＶＲＮ、及び、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ２が閉位置、且つ、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が開位置にされる。具体的には、駆動手段ＤＲＳに送信される指令信号Ｖｒｎ、Ｖｍ１、Ｖｍ２に基づいて、電磁弁ＶＲＮ、ＶＭ２が非連通状態に、電磁弁ＶＭ１が連通状態にされる。その後、処理は、ステップＳ５４０に進む。

ステップＳ５４０にて、マスタシリンダＭＣＬによってホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒが加圧され、第２調圧機構ＣＡ２によってホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌが加圧される。その後、処理は、ステップＳ４００に戻される。

ステップＳ５５０にて、連通弁ＶＲＮが開位置、且つ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉位置にされる。具体的には、駆動手段ＤＲＳに送信される指令信号Ｖｒｎ、Ｖｍ１、Ｖｍ２に基づいて、電磁弁ＶＲＮが連通状態に、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２が非連通状態にされる。その後、処理は、ステップＳ５２０に進む。

ステップＳ５６０にて、第２調圧機構ＣＡ２によって全ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌが加圧される。その後、処理は、ステップＳ４００に戻される。

ステップＳ５７０にて、連通弁ＶＲＮが閉位置、且つ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が開位置にされる。具体的には、電源が失陥した場合を含めて、駆動手段ＤＲＳに送信される指令信号Ｖｒｎ、Ｖｍ１、Ｖｍ２に基づいて、電磁弁ＶＲＮが非連通状態に、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２が連通状態にされる。その後、処理は、ステップＳ５８０に進む。

ステップＳ５８０にて、マスタシリンダＭＣＬによって全ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌが加圧される。その後、処理は、ステップＳ４００に戻される。

以上で説明したように、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２が共に正常作動している場合には、２つの制動系統（第１、第２流体路Ｈ１、Ｈ２）は、連通弁ＶＲＮが閉位置にされることで独立した状態となっている。また、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が閉位置にされることで、マスタシリンダＭＣＬと全ホイールシリンダとは流体的に遮断状態とされる。そして、第１流体路Ｈ１に接続されるホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒは、第１調圧機構ＣＡ１によって加圧されるとともに、第２流体路Ｈ２に接続されるホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌは、第２調圧機構ＣＡ２によって加圧される。このとき、シミュレータ遮断弁ＶＳＭは開位置にされ、マスタシリンダＭＣＬはシミュレータＳＳＭとは連通状態にされる。

電源失陥を含む、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２が共に故障している場合には、連通弁ＶＲＮが閉位置にされ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が開位置にされる。これによって、全てのホイールシリンダは、マスタシリンダＭＣＬによって加圧される。このとき、シミュレータ遮断弁ＶＳＭは閉位置にされ、マスタシリンダＭＣＬはシミュレータＳＳＭとは非連通状態にされる。

第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２のうちで一方側が故障し、他方側が正常である場合には、制動操作量Ｂｐａに基づいて、以下の２つのパターンで、ホイールシリンダの加圧（制動液の初期充填制御）が行われる。

制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満である場合（即ち、制動操作の初期段階）には、連通弁ＶＲＮが閉位置にされ、２つの制動系統Ｈ１、Ｈ２は、夫々、流体的に切り離され独立している。正常側調圧機構に接続される流体路のホイールシリンダは、該調圧機構によって加圧される。一方、不調側調圧機構に接続される流体路のホイールシリンダは、マスタシリンダＭＣＬによって加圧される。制動操作の初期段階では、先ずは、摩擦部材（ブレーキパッド）と回転部材（ブレーキディスク）との隙間をなくすために、制動液量が必要となる。このとき、制動操作部材ＢＰの操作力は、然程必要とされない。故障側調圧機構に接続される流体路のホイールシリンダに、マスタシリンダＭＣＬから制動液が供給（初期充填）される。結果、正常側調圧機構の吐出可能な制動液量が節約され得る。

制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ以上になる時点で、連通弁ＶＲＮが閉位置から開位置に変更され、２つの制動系統Ｈ１、Ｈ２が流体的に接続される。不調側調圧機構に接続される流体路のマスタシリンダ遮断弁が、開位置から閉位置に変更され、正常側調圧機構によって、全てのホイールシリンダ（即ち、２つの制動系統）が加圧される。Ｂｐａ≧ｂｐｋの場合には、ＢＰの操作力が必要となるため、マスタシリンダＭＣＬには依らず、正常側調圧機構によって加圧が行われる。Ｂｐａ＜ｂｐｋの状態で、マスタシリンダＭＣＬから不調側調圧機構に接続されるホイールシリンダに制動液が送られているため、制動操作量Ｂｐａが大となる状況でも正常側調圧機構は、吐出可能な制動液量に余裕がある。結果、調圧機構のボトミングが抑制され得る。

＜制動液初期充填制御の第１例の作用・効果＞
図６の特性図を参照して、制動液初期充填制御の第１例の作用・効果について説明する。ここで、第１調圧機構ＣＡ１が不調状態で、且つ、第２調圧機構ＣＡ２が適正状態である状況を想定する。

運転者がＢＰの操作を開始すると、制動操作量Ｂｐａ（例えば、操作変位Ｓｂｐ）が値ｂｐ０に達した時点で、「制動操作中である」ことが判定される（ステップＳ４１０）。そして、適否判定ブロックＨＮＴからの判定信号Ｓｈｎに基づいて、「第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２が適正状態であるか、否か」が判定される（ステップＳ４２０〜Ｓ４４０）。即ち、「第１調圧機構ＣＡ１が不調状態で、且つ、第２調圧機構ＣＡ２が適正状態である」ことが判定される。

この時点では、制動操作量Ｂｐａは所定値ｂｐｋ未満であるため、連通弁ＶＲＮが閉位置、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が開位置、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ２が閉位置にされる（ステップＳ５３０）。制動操作量Ｂｐａの増加にしたがって、第２流体路Ｈ２（即ち、第２ホイールシリンダの液圧Ｐｃ２）は、正常作動する第２調圧機構ＣＡ２によって、図中の破線で示すように増加される。一方、第１流体路Ｈ１（即ち、第１ホイールシリンダの液圧Ｐｃ１）は、マスタシリンダＭＣＬによって、点Ｐに向けて増加される。なお、ストロークシミュレータＳＳＭにて制動液量が消費されないよう、シミュレータ遮断弁ＶＳＭは閉位置にされる。

制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋに達した時点で、連通弁ＶＲＮが閉位置から開位置に、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が開位置から閉位置に変更される（ステップＳ５５０）。ここで、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ２は閉位置のままである。この時点で、第１流体路Ｈ１と第２流体路Ｈ２とは連通状態になるとともに、第１ホイールシリンダＷＣ１とマスタシリンダＭＣＬとは非連通状態となる。この結果、液圧Ｐｃ１、Ｐｃ２は同一とされ、制動操作量Ｂｐａの増加にしたがって、第２調圧機構ＣＡ２によって増加される。

マスタシリンダ、ホイールシリンダ、ブレーキキャリパ、摩擦部材（ブレーキパッド）、及び、回転部材（ブレーキディスク）の関係において、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐ（即ち、マスタシリンダ液圧）は、「下に凸」の特性をもつ。この特性は、制動操作の初期段階においては、制動液量（即ち、操作変位Ｓｂｐ）が、摩擦部材と回転部材との隙間を詰めるため、及び、上記の各部材のうちで剛性が低いものを変形させるために使用されることに因る。このため、調圧機構が不調である制動系統において、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐ０からｂｐｋまでの間は、マスタシリンダＭＣＬから制動液が供給される。そして、制動操作量Ｂｐａが値ｂｐｋとなる時点で、調圧機構が不調である制動系統も、正常作動する調圧機構によって加圧される。このため、正常作動する調圧機構が吐出し得る制動液量が確保され、シリンダのボトミングが抑制され得る。

＜制動液初期充填制御の第２例＞
図７のフロー図を参照して、制御手段ＣＴＬにおける制動液初期充填制御の第２例について説明する。上記の第１例のステップＳ４９０、Ｓ５００、Ｓ５３０、Ｓ５４０が、第２例では相違する。したがって、同一記号で示される他のステップについての説明は省略し、相違するステップについて説明する。

ステップＳ６００にて、連通弁ＶＲＮが閉位置、且つ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が開位置にされる。具体的には、駆動手段ＤＲＳに送信される指令信号Ｖｒｎ、Ｖｍ１、Ｖｍ２に基づいて、電磁弁ＶＲＮが非連通状態に、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２が連通状態にされる。その後、処理は、ステップＳ６１０に進む。ここで、ステップＳ６００において、連通弁ＶＲＮは開位置にされてもよい。

ステップＳ６１０にて、マスタシリンダＭＣＬによって、全てのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが加圧される。その後、処理は、ステップＳ４００に戻される。

ステップＳ６２０にて、連通弁ＶＲＮが閉位置、且つ、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が開位置にされる。具体的には、駆動手段ＤＲＳに送信される指令信号Ｖｒｎ、Ｖｍ１、Ｖｍ２に基づいて、電磁弁ＶＲＮが非連通状態に、電磁弁ＶＭ１、ＶＭ２が連通状態にされる。その後、処理は、ステップＳ６３０に進む。ここで、ステップＳ６２０において、連通弁ＶＲＮは開位置にされてもよい。

ステップＳ６３０にて、マスタシリンダＭＣＬによって、全てのホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが加圧される。その後、処理は、ステップＳ４００に戻される。

以上で説明したように、制動液初期充填制御の第２例が、上記の第１例と相違する場合は、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２のうちで一方側が故障し、他方側が正常である場合、且つ、制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋ未満である場合である。第１例では、故障した一方側のホイールシリンダはマスタシリンダＭＣＬによって加圧され、正常である他方側のホイールシリンダは調圧機構によって加圧される。一方、第２例では、全てのホイールシリンダが、マスタシリンダＭＣＬによって加圧される。しかしながら、制動操作の初期段階には、マスタシリンダＭＣＬからホイールシリンダに制動液が充填されるため、第１例と同様に、正常側調圧機構の吐出可能な制動液量が節約され得る。

＜制動液初期充填制御の第２例の作用・効果＞
図８の特性図を参照して、制動液初期充填制御の第２例の作用・効果について説明する。第１例と同様に、第１調圧機構ＣＡ１が不調状態で、且つ、第２調圧機構ＣＡ２が適正状態である状況を想定する。

運転者がＢＰの操作を開始すると、制動操作量Ｂｐａ（例えば、操作変位Ｓｂｐ）が値ｂｐ０に達した時点で、「制動操作中である」ことが判定される。次の一連のステップで、判定信号Ｓｈｎに基づいて、「第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２が適正状態であるか、否か」が判定される。一連の処理が終了した時点で、「第１調圧機構ＣＡ１が不調状態で、且つ、第２調圧機構ＣＡ２が適正状態である」ことが判定される。

上記の判定時点では、制動操作量Ｂｐａは所定値ｂｐｋ未満であるため、連通弁ＶＲＮが閉位置（又は、開位置）、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が開位置にされる（ステップＳ６２０）。制動操作量Ｂｐａの増加にしたがって、第１流体路Ｈ１（即ち、第１ホイールシリンダの液圧Ｐｃ１）、及び、第２流体路Ｈ２（即ち、第２ホイールシリンダの液圧Ｐｃ２）は、マスタシリンダＭＣＬによって、点Ｒに向けて増加される（ステップＳ６３０）。ここで、ストロークシミュレータＳＳＭにて制動液量が消費されないよう、シミュレータ遮断弁ＶＳＭは閉位置にされる。

制動操作量Ｂｐａが所定値ｂｐｋに達した時点で、第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が開位置から閉位置に変更される（ステップＳ５５０）。この時点で、連通弁ＶＲＮは開位置であり、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ２は閉位置である。第１流体路Ｈ１と第２流体路Ｈ２とは連通状態になるとともに、第１ホイールシリンダＷＣ１とマスタシリンダＭＣＬとは非連通状態となる。液圧Ｐｃ１、Ｐｃ２は、制動操作量Ｂｐａの増加にしたがって、第２調圧機構ＣＡ２によって増加される。ここで、シミュレータ遮断弁ＶＳＭは開位置にされている。

制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｂｐに対する操作力Ｆｂｐ（即ち、マスタシリンダ液圧）は、「下に凸」の特性をもち、制動操作の初期段階においては、制動液量（即ち、操作変位Ｓｂｐ）が、摩擦部材と回転部材との隙間を詰めるため、及び、上記の各部材のうちで剛性が低いものを変形させるために使用される。第２例では、制動操作初期において、全てのホイールシリンダにマスタシリンダＭＣＬから制動液が供給されるが、この場合の操作力は小さい。

第１例と同様に、制動操作の初期段階において、マスタシリンダＭＣＬからホイールシリンダに制動液が送られているため、正常側調圧機構は、吐出可能な制動液量に余裕が生じ、調圧機構のボトミングが抑制され得る。さらに、第２例では、制動初期段階において、全てのホイールシリンダがマスタシリンダによって加圧されるため、第１流体路Ｈ１に係るホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｒｒと、第２流体路Ｈ２に係るホイールシリンダＷＣｆｒ、ＷＣｒｌとの間の液圧差が抑制され得る。

＜本発明に係る制動制御装置の第２の実施形態＞
次に、図９の全体構成図を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。第１の実施形態（図１を参照）では、調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２によって、４輪のホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒ、ＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが加圧されるが、第２の実施形態では、調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２によって前輪ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒが加圧されて制動トルクが付与される。また、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒは流体を利用しない電動制動手段ＤＳｒｌ、ＤＳｒｒにて制動トルクが付与される。従って、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒについては、ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒが存在せず、マスタシリンダＭＣＬから後輪ホイールシリンダＷＣｒｌ、ＷＣｒｒへの流体配管も存在しない。即ち、後輪に対応する流体路（配管）、電磁弁、及び、ホイールシリンダが存在しない。

各図、及び、それを用いた説明において、上記と同様に、ＭＣＬ等の如く、同一記号を付された部材（構成要素）は、同一の機能を発揮する。加えて、上記と同様に、各構成要素の記号末尾に付される添字は、４輪のうちで何れの車輪に対応するかを示す。具体的には、添字は、「ｆｌ」が「左前輪」、「ｆｒ」が「右前輪」、「ｒｌ」が「左後輪」、「ｒｒ」が「右後輪」、に関連するものであることを、夫々、表現している。

同一符号を記される構成要素は、第１の実施形態と同じであるため、相違する部分を主として、簡単に説明する。

マスタシリンダＭＣＬ（第１マスタシリンダ室Ｒｍ１）と左前輪ホイールシリンダ（第１ホイールシリンダＷＣ１に相当）ＷＣｆｌとが第１流体路Ｈ１にて接続される。第１流体路Ｈ１の途中に、２位置電磁弁である第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１が介装される。第１マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１と左前輪ホイールシリンダＷＣｆｌとの間の第１流体路Ｈ１には、第１電気モータＭＴ１によって駆動される第１調圧機構ＣＡ１が接続される。

また、マスタシリンダＭＣＬ（第２マスタシリンダ室Ｒｍ２）と右前輪ホイールシリンダ（第２ホイールシリンダＷＣ２に相当）ＷＣｆｒとが第２流体路Ｈ２にて接続される。第２流体路Ｈ２の途中に、２位置電磁弁である第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ２が介装される。第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ２と右前輪ホイールシリンダＷＣｆｒとの間の第２流体路Ｈ２には、第２電気モータＭＴ２によって駆動される第２調圧機構ＣＡ２が接続される。さらに、マスタシリンダＭＣＬは、２位置電磁弁であるシミュレータ遮断弁ＶＳＭを介して、シミュレータＳＳＭに接続される。

第１調圧機構ＣＡ１と、第２調圧機構ＣＡ２とは、連通流体路（制動配管）ＨＲＮによって流体的に接続される。そして、連通流体路ＨＲＮ（Ｈ３）の途中には、連通弁ＶＲＮが設けられる。連通弁ＶＲＮが、開位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは連通状態にされ、閉位置にあるときには連通流体路ＨＲＮは遮断状態にされる。

第２の実施形態でも、第１の実施形態と同様に、制動液初期充填制御の第１、第２例が適用される。

第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２が共に正常に作動している場合には、制御手段ＣＴＬ（モータ制御部ＣＭＴ、及び、電磁弁制御部ＣＳＬ）によって、連通弁ＶＲＮが遮断状態にされ、第１調圧機構ＣＡ１によって第１ホイールシリンダＷＣｆｌが加圧され、第２調圧機構ＣＡ２によって第２ホイールシリンダＷＣｆｒが加圧される。

第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２が共に故障した場合には、第１、第２マスタシリンダ遮断弁ＶＭ１、ＶＭ２が開状態にされ、マスタシリンダＭＣＬによって、第１、第２ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒが加圧される。

第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２のうちで一方側が故障し、他方側が正常である場合には、２つの段階で、第１、第２ホイールシリンダＷＣｆｌ、ＷＣｆｒが加圧される。

制動液初期充填制御の第１例では、制動操作の初期段階（Ｂｐａ＜ｂｐｋ）に、上記の一方側制動系統はマスタシリンダＭＣＬによって加圧され、上記の他方側制動系統は正常な調圧機構によって加圧される。制動操作の初期段階を越えた時点（Ｂｐａ≧ｂｐｋを満足し時点）で、正常側調圧機構による２つの制動系統の加圧が開始される。

制動操作の初期段階では、操作力Ｆｂｐは然程必要なく、操作変位Ｓｂｐだけが必要となる。このため、第１の実施形態と同様に、第２の実施形態においても、上記の初期段階では、故障した制動系統がマスタシリンダＭＣＬによって加圧される。結果、正常側調圧機構の制動液量が節約され、吐出可能な制動液量が増大され得る。

制動液初期充填制御の第２例では、制動操作の初期段階（Ｂｐａ＜ｂｐｋ）に、２つの制動系統はマスタシリンダＭＣＬによって加圧される。制動操作の初期段階を越えた時点（Ｂｐａ≧ｂｐｋを満足し時点）で、正常側調圧機構による２つの制動系統の加圧が開始される。同様に、制動の初期段階で、２つの制動系統がマスタシリンダＭＣＬによって加圧されるため、正常側調圧機構の制動液量が節約され、吐出可能な制動液量が増大され得る。

なお、第２の実施形態においては、第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２の少なくとも１つが不調状態であっても、後輪ＷＨｒｌ、ＷＨｒｒに設けられる電動制動手段ＤＳｒｌ、ＤＳｒｒによって制動トルクが付与されるため、車両の減速度は確保され得る。

＜第２の実施形態において、後輪に設けられる電動制動手段＞
図１０の概略図を参照して、後輪に設けられる電動制動手段について、左後輪用の電動制動手段ＤＳｒｌを例に説明する。電動制動手段ＤＳｒｌは、電気モータＭＴＷによって駆動される（即ち、後輪の制動トルクが調節される）。ここで、電気モータＭＴＷは、車体側に設けられた第１、第２調圧機構ＣＡ１、ＣＡ２を駆動するための第１、第２電気モータＭＴ１、ＭＴ２と区別するため、「車輪側電気モータ」と称呼される。上記と同様に、同一記号が付される構成要素は、同一機能を発揮するため、説明が省略される。

車両には、制動操作部材ＢＰ、電子制御ユニットＥＣＵ、及び、電動制動手段（ブレーキアクチュエータ）ＤＳｒｌが備えられる。電子制御ユニットＥＣＵと電動制動手段ＤＳｒｌとは、信号線（シグナル線）ＳＧＬ、及び、電力線（パワー線）ＰＷＬによって接続され、電動制動手段ＤＳｒｌ用の電気モータＭＴＷの駆動信号、及び、電力が供給される。

電子制御ユニットＥＣＵには、上述した適否判定ブロックＨＮＴ等に加えて、指示押圧力演算ブロックＦＢＳが設けられる。指示押圧力演算ブロックＦＢＳによって、電動制動手段ＤＳｒｌ用の電気モータＭＴＷを駆動するための目標値（指示押圧力）Ｆｓｒｌが演算される。具体的には、指示押圧力演算ブロックＦＢＳでは、制動操作量Ｂｐａ、及び、予め設定された指示押圧力演算特性ＣＨｆｂに基づいて、右後輪ＷＨｒｌの指示押圧力Ｆｓｒｌが演算される。指示押圧力Ｆｓｒｌは、右後輪の電動制動手段ＤＳｒｌにおいて、摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢが回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｌを押す力である押圧力の目標値である。指示押圧力Ｆｓｒｌは、シリアル通信バスＳＧＬを介して、車輪側のＤＳｒｌに送信される。

左後輪の電動制動手段ＤＳｒｌは、ブレーキキャリパＣＰｒｌ、押圧ピストンＰＳＷ、車輪側電気モータＭＴＷ、回転角検出手段ＭＫＷ、減速機ＧＳＷ、出力部材ＯＳＦ、ねじ部材ＮＪＷ、押圧力取得手段ＦＢＡ、及び、駆動回路ＤＲＷにて構成されている。

ブレーキキャリパＣＰｒｌは、２つの摩擦部材（ブレーキパッド）ＭＳＢを介して、回転部材（ブレーキディスク）ＫＴｒｌを挟み込むように構成される。キャリパＣＰｒｌ内で、押圧ピストン（ブレーキピストン）ＰＳＷがスライドされ、回転部材ＫＴｒｌに向けて前進又は後退される。押圧ピストンＰＳＷは、回転部材ＫＴｒｌに摩擦部材ＭＳＢを押し付けて摩擦力を発生させる。回転部材ＫＴｒｌは後輪ＷＨｒｌに固定されているため、この摩擦力によって、左後輪ＷＨｒｌの制動力が調整さる。

電動制動手段ＤＳｒｌを駆動するための車輪側電気モータＭＴＷは、回転部材ＫＴｒｌに摩擦部材ＭＳＢを押し付けるための動力を発生する。具体的には、電気モータＭＴＷの出力（モータ軸まわりの回転動力）は、減速機ＧＳＷを介して、出力部材ＯＳＦに伝達される。出力部材ＯＳＦの回転動力（シャフト軸まわりのトルク）は、運動変換部材（例えば、ねじ部材）ＮＪＷによって、直線動力（ＰＳＷの中心軸方向の推力）に変換され、押圧ピストンＰＳＷに伝達される。

車輪側電気モータＭＴＷ用の回転角取得手段（例えば、回転角度センサ）ＭＫＷが設けられる。また、押圧ピストンＰＳＷが摩擦部材ＭＳＢを押す力（押圧力）Ｆｂａの反力（反作用）を取得（検出）するため、押圧力取得手段ＦＢＡが設けられる。そして、押圧力の目標値Ｆｓｒｌと実際値Ｆｂａとに基づいて、押圧力フィードバック制御が実行される。

駆動手段（駆動回路）ＤＲＷは、指示押圧力演算ブロックＦＢＳから送信される指示押圧力（信号）Ｆｓｒｌに基づいて、車輪側電気モータＭＴＷを駆動する。具体的には、駆動手段ＤＲＷには、車輪側電気モータＭＴＷを駆動するブリッジ回路が設けられ、目標値Ｆｓｒｌに基づいて演算される各スイッチング素子用の駆動信号によって、電気モータＭＴＷの回転方向と出力トルクが制御される。

以上、左後輪ＷＨｒｌの電動制動装置ＤＳｒｌについて説明した。右後輪ＷＨｒｒの電動制動装置ＤＳｒｒについては、電動制動装置ＤＳｒｌと同じであるため、説明は省略される。各種記号の添字「ｒｌ」が添字「ｒｒ」に読み替えられることによって、電動制動装置ＤＳｒｒの詳細が説明され得る。

第１の実施形態では、アンチスキッド制御等、各車輪で独立に制動トルクが調整され得るよう、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が設けられるが、第２の実施形態では、第１調圧機構ＣＡ１がホイールシリンダＷＣｆｌの液圧を、第２調圧機構ＣＡ２がホイールシリンダＷＣｆｒの液圧を、夫々、独立して調整することができる。したがって、第２の実施形態では、第１、第２液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２が省略され得る。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＡ１…第１調圧機構、ＣＡ２…第２調圧機構、ＭＣＬ…マスタシリンダ、Ｈ１…第１流体路、Ｈ２…第２流体路、ＨＲＮ…連通流体路、ＶＭ１…第１開閉手段（第１マスタシリンダ遮断弁）、ＶＭ２…第２開閉手段（第２マスタシリンダ遮断弁）、ＶＲＮ…第３開閉手段（連通弁）、ＣＴＬ…制御手段、ＨＮＴ…判定手段

Claims (2)

1. 車両の制動操作部材によって駆動されるマスタシリンダと、
   前記車両の左右前輪のうちの一方側に制動トルクを付与する第１ホイールシリンダと、
   前記左右前輪のうちの他方側に制動トルクを付与する第２ホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記第１ホイールシリンダとを接続する第１流体路と、
   前記マスタシリンダと前記第２ホイールシリンダとを接続する第２流体路と、
   前記第１流体路の途中に介装され、前記マスタシリンダと前記第１ホイールシリンダとの間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第１開閉手段と、
   前記第２流体路の途中に介装され、前記マスタシリンダと前記第２ホイールシリンダとの間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第２開閉手段と、
   前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを接続する連通流体路の途中に介装され、前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとの間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第３開閉手段と、
   前記制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記第１開閉手段と前記第１ホイールシリンダとの間で前記第１流体路に接続され、前記第１ホイールシリンダ内の制動液を加圧する第１調圧機構と、
   前記第２開閉手段と前記第２ホイールシリンダとの間で前記第２流体路に接続され、前記第２ホイールシリンダ内の制動液を加圧する第２調圧機構と、
   前記操作量に基づいて、前記第１、第２、第３開閉手段、及び、前記第１、第２調圧機構を制御する制御手段と、
   前記第１、第２調圧機構の作動が適正状態か、不適状態かを判定する判定手段と、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記判定手段が前記第１、第２調圧機構の作動が適正状態であると判定する場合に、前記第１、第２、第３開閉手段を遮断状態にし、前記第１調圧機構によって前記第１ホイールシリンダ内の制動液を加圧するとともに前記第２調圧機構によって前記第２ホイールシリンダ内の制動液を加圧し、
   前記判定手段が前記第１調圧機構の作動が不適状態で、且つ、前記第２調圧機構の作動が適正状態であると判定する場合に、
   前記操作量が所定値未満の時には前記第１開閉手段を連通状態にするとともに前記第２、第３開閉手段を遮断状態にし、前記マスタシリンダによって前記第１ホイールシリンダ内の制動液を加圧するとともに前記第２調圧機構によって前記第２ホイールシリンダ内の制動液を加圧し、
   前記操作量が前記所定値以上の時には前記第１開閉手段を遮断状態にするとともに前記第３開閉手段を連通状態にし、前記第２調圧機構によって前記第１、第２ホイールシリンダ内の制動液を加圧する、車両の制動制御装置。
2. 車両の制動操作部材によって駆動されるマスタシリンダと、
   前記車両の左右前輪のうちの一方側に制動トルクを付与する第１ホイールシリンダと、
   前記左右前輪のうちの他方側に制動トルクを付与する第２ホイールシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記第１ホイールシリンダとを接続する第１流体路と、
   前記マスタシリンダと前記第２ホイールシリンダとを接続する第２流体路と、
   前記第１流体路の途中に介装され、前記マスタシリンダと前記第１ホイールシリンダとの間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第１開閉手段と、
   前記第２流体路の途中に介装され、前記マスタシリンダと前記第２ホイールシリンダとの間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第２開閉手段と、
   前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとを接続する連通流体路の途中に介装され、前記第１ホイールシリンダと前記第２ホイールシリンダとの間で制動液の連通状態と遮断状態とを選択的に実現する第３開閉手段と、
   前記制動操作部材の操作量を取得する操作量取得手段と、
   前記第１開閉手段と前記第１ホイールシリンダとの間で前記第１流体路に接続され、前記第１ホイールシリンダ内の制動液を加圧する第１調圧機構と、
   前記第２開閉手段と前記第２ホイールシリンダとの間で前記第２流体路に接続され、前記第２ホイールシリンダ内の制動液を加圧する第２調圧機構と、
   前記操作量に基づいて、前記第１、第２、第３開閉手段、及び、前記第１、第２調圧機構を制御する制御手段と、
   前記第１、第２調圧機構の作動が適正状態か、不適状態かを判定する判定手段と、
   を備える車両の制動制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記判定手段が前記第１、第２調圧機構の作動が適正状態であると判定する場合に、前記第１、第２、第３開閉手段を遮断状態にし、前記第１調圧機構によって前記第１ホイールシリンダ内の制動液を加圧するとともに前記第２調圧機構によって前記第２ホイールシリンダ内の制動液を加圧し、
   前記判定手段が前記第１調圧機構の作動が不適状態で、且つ、前記第２調圧機構の作動が適正状態であると判定する場合に、
   前記操作量が所定値未満の時には前記第１、第２開閉手段を連通状態にし、前記マスタシリンダによって前記第１、第２ホイールシリンダ内の制動液を加圧し、
   前記操作量が前記所定値以上の時には前記第１、第２開閉手段を遮断状態にするとともに前記第３開閉手段を連通状態にし、前記第２調圧機構によって前記第１、第２ホイールシリンダ内の制動液を加圧する、車両の制動制御装置。