JP3205570B2 - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体前後方向に間隔を
おいて並ぶ複数の車軸のうち少なくとも１つの車軸の両
側にそれぞれ装着される左、右ブレーキに流体圧を個別
に伝達する左、右流体圧系統と、少なくとも他の１つの
車軸の両側にそれぞれ装着される左、右ブレーキに同一
の流体圧を一括して伝達する一括流体圧系統とを備える
車両用制動装置に関する。
おいて並ぶ複数の車軸のうち少なくとも１つの車軸の両
側にそれぞれ装着される左、右ブレーキに流体圧を個別
に伝達する左、右流体圧系統と、少なくとも他の１つの
車軸の両側にそれぞれ装着される左、右ブレーキに同一
の流体圧を一括して伝達する一括流体圧系統とを備える
車両用制動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる制動装置は、たとえば特開
平２−１７５３６４号公報等により知られているが、た
とえば左、右流体圧系統のうち一方が故障して他方でし
か制動力を発揮できない場合があり、そのようなとき、
一括流体圧系統における左右のブレーキが同一の制動力
を発揮していると、車両にヨー運動が生じる。
平２−１７５３６４号公報等により知られているが、た
とえば左、右流体圧系統のうち一方が故障して他方でし
か制動力を発揮できない場合があり、そのようなとき、
一括流体圧系統における左右のブレーキが同一の制動力
を発揮していると、車両にヨー運動が生じる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上述のヨー運動が生じ
た場合には、運転者が操舵操作を行なって車体の安定性
を保つ必要があり、その煩雑さを回避するために制動時
に上記ヨー運動が生じることを防止することが望まし
い。
た場合には、運転者が操舵操作を行なって車体の安定性
を保つ必要があり、その煩雑さを回避するために制動時
に上記ヨー運動が生じることを防止することが望まし
い。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、左、右流体圧系統のブレーキで制動力が異な
るときに簡単な構成で一括流体圧系統の左右ブレーキの
制動力を制御して車両にヨー運動が生じることを防止す
るようにした車両用制動装置を提供することを目的とす
る。
のであり、左、右流体圧系統のブレーキで制動力が異な
るときに簡単な構成で一括流体圧系統の左右ブレーキの
制動力を制御して車両にヨー運動が生じることを防止す
るようにした車両用制動装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の特徴によれば、一括流体圧系統に
は、左、右流体圧系統の相互間の差圧が所定値を超える
のに基づいて一括流体圧系統の左、右ブレーキのうち前
記左、右流体圧系統の高圧側と同じ側のブレーキへの流
体圧の伝達を遮断する遮断弁が介設され、前記遮断弁
は、前記同じ側のブレーキへの流体圧の伝達を遮断した
後は該同じ側のブレーキの流体圧を保持するように構成
される。
に、本発明の第１の特徴によれば、一括流体圧系統に
は、左、右流体圧系統の相互間の差圧が所定値を超える
のに基づいて一括流体圧系統の左、右ブレーキのうち前
記左、右流体圧系統の高圧側と同じ側のブレーキへの流
体圧の伝達を遮断する遮断弁が介設され、前記遮断弁
は、前記同じ側のブレーキへの流体圧の伝達を遮断した
後は該同じ側のブレーキの流体圧を保持するように構成
される。
【０００６】また本発明の第２の特徴によれば、前記遮
断弁は、前記左、右流体圧系統の流体圧をそれぞれ個別
に検出する圧力センサが接続される制御回路により制御
される電磁制御弁であり、該制御回路は、両圧力センサ
の検出値の差の積分値が予め定めた値を超えるのに依存
して前記遮断弁を駆動する信号を出力すべく構成され
る。
断弁は、前記左、右流体圧系統の流体圧をそれぞれ個別
に検出する圧力センサが接続される制御回路により制御
される電磁制御弁であり、該制御回路は、両圧力センサ
の検出値の差の積分値が予め定めた値を超えるのに依存
して前記遮断弁を駆動する信号を出力すべく構成され
る。
【０００７】また本発明の第３の特徴によれば、前記遮
断弁は、軸方向両端が閉塞された筒状のハウジングと、
左、右流体圧系統に個別に通じる圧力室をハウジングの
両端との間に形成して該ハウジングに摺動自在に嵌合さ
れる摺動部材とを備え、両圧力室の圧力が均等であると
きに一括流体圧系統の両ブレーキへの流体圧伝達を可能
とする状態と、左流体圧系統に通じる圧力室の圧力が右
流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上大で
あるときに一括流体圧系統の左ブレーキへの流体圧伝達
を遮断する状態と、右流体圧系統に通じる圧力室の圧力
が左流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上
大であるときに一括流体圧系統の右ブレーキへの流体圧
伝達を遮断する状態とを切換可能に構成される。
断弁は、軸方向両端が閉塞された筒状のハウジングと、
左、右流体圧系統に個別に通じる圧力室をハウジングの
両端との間に形成して該ハウジングに摺動自在に嵌合さ
れる摺動部材とを備え、両圧力室の圧力が均等であると
きに一括流体圧系統の両ブレーキへの流体圧伝達を可能
とする状態と、左流体圧系統に通じる圧力室の圧力が右
流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上大で
あるときに一括流体圧系統の左ブレーキへの流体圧伝達
を遮断する状態と、右流体圧系統に通じる圧力室の圧力
が左流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上
大であるときに一括流体圧系統の右ブレーキへの流体圧
伝達を遮断する状態とを切換可能に構成される。
【０００８】
【０００９】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
明する。
【００１０】図１ないし図５は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は車両の制動用流体圧系統図、図２
は電動式流体圧出力手段の縦断側面図、図３はフェイル
セーフ用電磁切換弁の縦断面図、図４は電子制御ユニッ
トの概略構成を示すブロック図、図５はオートブレーキ
制御回路の概略構成を示すブロック図である。
すものであり、図１は車両の制動用流体圧系統図、図２
は電動式流体圧出力手段の縦断側面図、図３はフェイル
セーフ用電磁切換弁の縦断面図、図４は電子制御ユニッ
トの概略構成を示すブロック図、図５はオートブレーキ
制御回路の概略構成を示すブロック図である。
【００１１】先ず図１において、乗用車両の前車軸１F
における両側の左前車輪ＷFLおよび右前車輪ＷFRには左
前輪用ディスクブレーキＢFLおよび右前輪用ディスクブ
レーキＢFRが装着され、後車軸１R における両側の左後
輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左後輪用ディスクブレーキ
ＢRLおよび右後輪用ディスクブレーキＢRRが装着され
る。而して該車両の制動装置は、左流体圧系統ＬL 、右
流体圧系統ＬR および一括流体圧系統ＬT を備えるもの
であり、左流体圧系統ＬL は、左前輪用電動式流体圧出
力手段ＡFLおよびタンデム型マスタシリンダＭの第１出
力ポート２が左前輪用ディスクブレーキＢFLに切換可能
に接続されて構成され、右流体圧系統ＬR は、右前輪用
電動式流体圧出力手段ＡFRおよびタンデム型マスタシリ
ンダＭの第２出力ポート３が右前輪用ディスクブレーキ
ＢFRに切換可能に接続されて構成され、一括流体圧系統
ＬT は、後輪用電動式流体圧出力手段ＡR が左、右後輪
用ディスクブレーキＢRL，ＢRRに接続されて構成され
る。
における両側の左前車輪ＷFLおよび右前車輪ＷFRには左
前輪用ディスクブレーキＢFLおよび右前輪用ディスクブ
レーキＢFRが装着され、後車軸１R における両側の左後
輪ＷRLおよび右後輪ＷRRには左後輪用ディスクブレーキ
ＢRLおよび右後輪用ディスクブレーキＢRRが装着され
る。而して該車両の制動装置は、左流体圧系統ＬL 、右
流体圧系統ＬR および一括流体圧系統ＬT を備えるもの
であり、左流体圧系統ＬL は、左前輪用電動式流体圧出
力手段ＡFLおよびタンデム型マスタシリンダＭの第１出
力ポート２が左前輪用ディスクブレーキＢFLに切換可能
に接続されて構成され、右流体圧系統ＬR は、右前輪用
電動式流体圧出力手段ＡFRおよびタンデム型マスタシリ
ンダＭの第２出力ポート３が右前輪用ディスクブレーキ
ＢFRに切換可能に接続されて構成され、一括流体圧系統
ＬT は、後輪用電動式流体圧出力手段ＡR が左、右後輪
用ディスクブレーキＢRL，ＢRRに接続されて構成され
る。
【００１２】図２において、左前輪用電動式流体圧出力
手段ＡFLは、先端側を閉塞端として有底筒状に形成され
たシリンダ体４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連結
されるガイド筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される支
持筒６と、該支持筒６に同軸に連結される連結筒７と、
エンコーダ８を有して前記連結筒７に同軸に連設される
モータ９FLと、前記シリンダ体４の閉塞端との間に圧力
室１０を形成してシリンダ体４内に摺動自在に嵌合され
るピストン１１と、軸線まわりの回転を阻止されてガイ
ド筒５内に配置されるとともにピストン１１の後端に同
軸に連結される筒状のナット部材１２と、ボールねじ１
３を介して前記ナット部材１２に結合されるとともにモ
ータ９FLの出力軸９ａにオルダムジョイント１４を介し
て連結される回転軸１５とを備える。
手段ＡFLは、先端側を閉塞端として有底筒状に形成され
たシリンダ体４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連結
されるガイド筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される支
持筒６と、該支持筒６に同軸に連結される連結筒７と、
エンコーダ８を有して前記連結筒７に同軸に連設される
モータ９FLと、前記シリンダ体４の閉塞端との間に圧力
室１０を形成してシリンダ体４内に摺動自在に嵌合され
るピストン１１と、軸線まわりの回転を阻止されてガイ
ド筒５内に配置されるとともにピストン１１の後端に同
軸に連結される筒状のナット部材１２と、ボールねじ１
３を介して前記ナット部材１２に結合されるとともにモ
ータ９FLの出力軸９ａにオルダムジョイント１４を介し
て連結される回転軸１５とを備える。
【００１３】ガイド筒５の内面およびナット部材１２の
外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互
に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１
７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナッ
ト部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作
動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベア
リング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承さ
れるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に
設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止
め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各
内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転
軸１５の軸線方向移動が阻止される。
外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互
に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１
７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナッ
ト部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作
動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベア
リング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承さ
れるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に
設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止
め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各
内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転
軸１５の軸線方向移動が阻止される。
【００１４】またシリンダ体４の上部には、圧力室１０
への作動流体の補給ならびに圧力室１０からの作動流体
の戻りを可能としてリザーバ２３が設けられる。さらに
シリンダ体４には、圧力室１０に通じる出力ポート２４
FLが設けられ、該出力ポート２４FLが左流体圧系統ＬL
に接続される。しかもシリンダ体４の閉塞端には、圧力
室１０の流体圧、すなわち出力ポート２４FLが左前輪用
ディスクブレーキＢFLに連通している状態では左前輪用
ディスクブレーキＢFLの制動圧を検出するための左前輪
用圧力センサＳFLが取付けられる。
への作動流体の補給ならびに圧力室１０からの作動流体
の戻りを可能としてリザーバ２３が設けられる。さらに
シリンダ体４には、圧力室１０に通じる出力ポート２４
FLが設けられ、該出力ポート２４FLが左流体圧系統ＬL
に接続される。しかもシリンダ体４の閉塞端には、圧力
室１０の流体圧、すなわち出力ポート２４FLが左前輪用
ディスクブレーキＢFLに連通している状態では左前輪用
ディスクブレーキＢFLの制動圧を検出するための左前輪
用圧力センサＳFLが取付けられる。
【００１５】このような左前輪用電動式流体圧出力手段
ＡFLでは、モータ９FLの正逆回転作動に応じてボールね
じ１３によりピストン１１が軸方向に往復作動せしめら
れ、それに応じた流体圧が圧力室１０で発生することに
なる。
ＡFLでは、モータ９FLの正逆回転作動に応じてボールね
じ１３によりピストン１１が軸方向に往復作動せしめら
れ、それに応じた流体圧が圧力室１０で発生することに
なる。
【００１６】右前輪用電動式流体圧出力手段ＡFRおよび
後輪用電動式流体圧出力手段ＡR は、基本的には上記左
前輪用電動式流体圧出力手段ＡFLと同一の構成を有する
ものであり、詳細な説明を省略するが、右前輪用電動式
流体圧出力手段ＡFRではモータ９FRの回転作動量に応じ
た流体圧が出力ポート２４FRから出力されるとともにそ
の流体圧が右前輪用圧力センサＳFRで検出され、後輪用
電動式流体圧出力手段ＡR ではモータ９R の回転作動量
に応じた流体圧が出力ポート２４R から出力されるとと
もにその流体圧が後輪用圧力センサＳR で検出される。
後輪用電動式流体圧出力手段ＡR は、基本的には上記左
前輪用電動式流体圧出力手段ＡFLと同一の構成を有する
ものであり、詳細な説明を省略するが、右前輪用電動式
流体圧出力手段ＡFRではモータ９FRの回転作動量に応じ
た流体圧が出力ポート２４FRから出力されるとともにそ
の流体圧が右前輪用圧力センサＳFRで検出され、後輪用
電動式流体圧出力手段ＡR ではモータ９R の回転作動量
に応じた流体圧が出力ポート２４R から出力されるとと
もにその流体圧が後輪用圧力センサＳR で検出される。
【００１７】再び図１において、タンデム型マスタシリ
ンダＭは、ブレーキペダル２６の踏込み操作量に応じた
流体圧を第１および第２出力ポート２，３から出力する
従来周知のものであり、このタンデム型マスタシリンダ
Ｍには、ブレーキペダル２６のペダルストロークを検出
するストロークセンサＳS と、ブレーキペダル２６の踏
力に対応する第１出力ポート２からの出力流体圧を検出
する圧力センサＳM とが付設される。
ンダＭは、ブレーキペダル２６の踏込み操作量に応じた
流体圧を第１および第２出力ポート２，３から出力する
従来周知のものであり、このタンデム型マスタシリンダ
Ｍには、ブレーキペダル２６のペダルストロークを検出
するストロークセンサＳS と、ブレーキペダル２６の踏
力に対応する第１出力ポート２からの出力流体圧を検出
する圧力センサＳM とが付設される。
【００１８】左流体圧系統ＬL にはフェイルセーフ用電
磁切換弁２７L が介設されており、この電磁切換弁２７
L は、ソレノイド３６L の励磁時に左前輪用電動式流体
圧出力手段ＡFLの出力ポート２４FLを左前輪用ディスク
ブレーキＢFLに連通させるとともにマスタシリンダＭの
第１出力ポート２をアキュムレータＡＣに連通させる状
態と、ソレノイド３６L の消磁時に左前輪用電動式流体
圧出力手段ＡFLの出力ポート２４FLおよび左前輪用ディ
スクブレーキＢFL間を遮断するとともにマスタシリンダ
Ｍの第１出力ポート２を左前輪用ディスクブレーキＢFL
に連通させる状態とを切換可能である。
磁切換弁２７L が介設されており、この電磁切換弁２７
L は、ソレノイド３６L の励磁時に左前輪用電動式流体
圧出力手段ＡFLの出力ポート２４FLを左前輪用ディスク
ブレーキＢFLに連通させるとともにマスタシリンダＭの
第１出力ポート２をアキュムレータＡＣに連通させる状
態と、ソレノイド３６L の消磁時に左前輪用電動式流体
圧出力手段ＡFLの出力ポート２４FLおよび左前輪用ディ
スクブレーキＢFL間を遮断するとともにマスタシリンダ
Ｍの第１出力ポート２を左前輪用ディスクブレーキＢFL
に連通させる状態とを切換可能である。
【００１９】図３において、フェイルセーフ用電磁切換
弁２７L は、左前輪用電動式流体圧出力手段ＡFLの出力
ポート２４FLに通じる第１入力ポート２８、マスタシリ
ンダＭの第１出力ポート２に通じる第２入力ポート２
９、左前輪用ディスクブレーキＢFLに通じる第１出力ポ
ート３０、ならびにアキュムレータＡＣに通じる第２出
力ポート３１を有するハウジング３２と、同軸に連動、
連結されてハウジング３２内に摺動自在に連結される円
盤状の第１および第２弁体３３，３４と、両弁体３３，
３４を軸方向一方側に付勢するばね力を発揮すべく第２
弁体３４およびハウジング３２間に介設される戻しばね
３５と、励磁時に戻しばね３５のばね力に抗して両弁体
３３，３４を軸方向他方側に吸引する電磁力を発揮すべ
くハウジング３２に収納されるソレノイド３６L とを備
える。
弁２７L は、左前輪用電動式流体圧出力手段ＡFLの出力
ポート２４FLに通じる第１入力ポート２８、マスタシリ
ンダＭの第１出力ポート２に通じる第２入力ポート２
９、左前輪用ディスクブレーキＢFLに通じる第１出力ポ
ート３０、ならびにアキュムレータＡＣに通じる第２出
力ポート３１を有するハウジング３２と、同軸に連動、
連結されてハウジング３２内に摺動自在に連結される円
盤状の第１および第２弁体３３，３４と、両弁体３３，
３４を軸方向一方側に付勢するばね力を発揮すべく第２
弁体３４およびハウジング３２間に介設される戻しばね
３５と、励磁時に戻しばね３５のばね力に抗して両弁体
３３，３４を軸方向他方側に吸引する電磁力を発揮すべ
くハウジング３２に収納されるソレノイド３６L とを備
える。
【００２０】第１および第２弁体３３，３４は連結軸３
７により同軸に連結される。また第１弁体３３の外面に
は、ソレノイド３６L の励磁時には図３の実線で示すよ
うに第１出力ポート３０に連通するがソレノイド３６L
の消磁時には図３の破線で示すように第１出力ポート３
０とは遮断される環状溝３８が第１入力ポート２８に常
時連通するようにして設けられる。さらに第１および第
２弁体３３，３４間の間隔は、ソレノイド３６L の励磁
時には図３の実線で示すように第２入力ポート２９およ
び第１出力ポート３０間を第１弁体３３で遮断するとと
もに第２入力ポート２９および第２出力ポート３１間を
連通し、ソレノイド３６L の消磁時には図３の破線で示
すように第１入力ポート２９および第２出力ポート３１
間を第２弁体３４で遮断するとともに第２入力ポート２
９および第１出力ポート３０間を連通させるべく設定さ
れる。
７により同軸に連結される。また第１弁体３３の外面に
は、ソレノイド３６L の励磁時には図３の実線で示すよ
うに第１出力ポート３０に連通するがソレノイド３６L
の消磁時には図３の破線で示すように第１出力ポート３
０とは遮断される環状溝３８が第１入力ポート２８に常
時連通するようにして設けられる。さらに第１および第
２弁体３３，３４間の間隔は、ソレノイド３６L の励磁
時には図３の実線で示すように第２入力ポート２９およ
び第１出力ポート３０間を第１弁体３３で遮断するとと
もに第２入力ポート２９および第２出力ポート３１間を
連通し、ソレノイド３６L の消磁時には図３の破線で示
すように第１入力ポート２９および第２出力ポート３１
間を第２弁体３４で遮断するとともに第２入力ポート２
９および第１出力ポート３０間を連通させるべく設定さ
れる。
【００２１】このフェイルセーフ用電磁切換弁２７L の
ソレノイド３６L は、車両に搭載されるエンジンの始動
に応じて励磁されるものであり、通常時にはソレノイド
３６ L が励磁状態にあって左前輪用電動式流体圧出力手
段ＡFLの出力流体圧を左前輪用ディスクブレーキＢFLに
伝達可能であり、マスタシリンダＭの出力圧はアキュム
レータＡＣで吸収されることになる。またソレノイド３
６L を消磁すると、電磁切換弁２７L は、マスタシリン
ダＭの出力流体圧を左前輪用ディスクブレーキＢFLに伝
達可能となる。したがって左前輪用電動式流体圧出力手
段ＡFLの故障時には、フェイルセーフ用電磁切換弁２７
L のソレノイド３６L を消磁することにより、マスタシ
リンダＭの出力圧を左前輪用ディスクブレーキＢFLに作
用させて制動力を確保することが可能である。
ソレノイド３６L は、車両に搭載されるエンジンの始動
に応じて励磁されるものであり、通常時にはソレノイド
３６ L が励磁状態にあって左前輪用電動式流体圧出力手
段ＡFLの出力流体圧を左前輪用ディスクブレーキＢFLに
伝達可能であり、マスタシリンダＭの出力圧はアキュム
レータＡＣで吸収されることになる。またソレノイド３
６L を消磁すると、電磁切換弁２７L は、マスタシリン
ダＭの出力流体圧を左前輪用ディスクブレーキＢFLに伝
達可能となる。したがって左前輪用電動式流体圧出力手
段ＡFLの故障時には、フェイルセーフ用電磁切換弁２７
L のソレノイド３６L を消磁することにより、マスタシ
リンダＭの出力圧を左前輪用ディスクブレーキＢFLに作
用させて制動力を確保することが可能である。
【００２２】右流体圧系統ＬR には上記フェイルセーフ
用電磁切換弁２７L と基本的に同一の構成を有するフェ
イルセーフ用電磁切換弁２７R が介設されており、この
電磁切換弁２７R は、ソレノイド３６R の励磁時に右前
輪用電動式流体圧出力手段Ａ FRの出力ポート２４FRを右
前輪用ディスクブレーキＢFRに連通させるとともにマス
タシリンダＭの第２出力ポート３を前記電磁切換弁２７
FLと共通なアキュムレータＡＣに連通させる状態と、ソ
レノイド３６R の消磁時に右前輪用電動式流体圧出力手
段ＡFRの出力ポート２４FRおよび右前輪用ディスクブレ
ーキＢFR間を遮断するとともにマスタシリンダＭの第２
出力ポート３を右前輪用ディスクブレーキＢFRに連通さ
せる状態とを切換可能である。
用電磁切換弁２７L と基本的に同一の構成を有するフェ
イルセーフ用電磁切換弁２７R が介設されており、この
電磁切換弁２７R は、ソレノイド３６R の励磁時に右前
輪用電動式流体圧出力手段Ａ FRの出力ポート２４FRを右
前輪用ディスクブレーキＢFRに連通させるとともにマス
タシリンダＭの第２出力ポート３を前記電磁切換弁２７
FLと共通なアキュムレータＡＣに連通させる状態と、ソ
レノイド３６R の消磁時に右前輪用電動式流体圧出力手
段ＡFRの出力ポート２４FRおよび右前輪用ディスクブレ
ーキＢFR間を遮断するとともにマスタシリンダＭの第２
出力ポート３を右前輪用ディスクブレーキＢFRに連通さ
せる状態とを切換可能である。
【００２３】一括流体圧系統ＬT には遮断弁４０が介設
される。この遮断弁４０は、ソレノイド４１，４２の消
磁時に後輪用電動式流体圧出力手段ＡR の出力ポート２
４R から出力される流体圧を左、右後輪用ディスクブレ
ーキＢRL，ＢRRに伝達し得る中立位置と、ソレノイド４
２を消磁状態としたままソレノイド４１を励磁したとき
に前記出力ポート２４R の出力流体圧を左後輪用ディス
クブレーキＢRLには伝達可能であるが右後輪用ディスク
ブレーキＢRRへの伝達を遮断する位置（図１の上位置）
と、ソレノイド４１を消磁状態としたままソレノイド４
２を励磁したときに前記出力ポート２４R の出力流体圧
を右後輪用ディスクブレーキＢRRには伝達可能であるが
左後輪用ディスクブレーキＢRLへの伝達を遮断する位置
（図１の下位置）とを切換可能な３ポート３位置電磁切
換制御弁である。
される。この遮断弁４０は、ソレノイド４１，４２の消
磁時に後輪用電動式流体圧出力手段ＡR の出力ポート２
４R から出力される流体圧を左、右後輪用ディスクブレ
ーキＢRL，ＢRRに伝達し得る中立位置と、ソレノイド４
２を消磁状態としたままソレノイド４１を励磁したとき
に前記出力ポート２４R の出力流体圧を左後輪用ディス
クブレーキＢRLには伝達可能であるが右後輪用ディスク
ブレーキＢRRへの伝達を遮断する位置（図１の上位置）
と、ソレノイド４１を消磁状態としたままソレノイド４
２を励磁したときに前記出力ポート２４R の出力流体圧
を右後輪用ディスクブレーキＢRRには伝達可能であるが
左後輪用ディスクブレーキＢRLへの伝達を遮断する位置
（図１の下位置）とを切換可能な３ポート３位置電磁切
換制御弁である。
【００２４】図４において、左流体圧系統ＬL における
フェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３
６L 、右流体圧系統ＬR におけるフェイルセーフ用電磁
切換弁２７R のソレノイド３６R 、一括流体圧系統ＬT
における遮断弁４０のソレノイド４１，４２、各電動式
流体圧出力手段ＡFL，ＡFR，ＡR のモータ９FL，９FR，
９ R 、ならびに第１、第２および第３警報器４４，４
５，４６は、電子制御ユニット４７によって制御される
ものであり、該電子制御ユニット４７は、主演算処理部
４８と、３つの副演算処理部４９FL，４９FR，４９R と
を備える。
フェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３
６L 、右流体圧系統ＬR におけるフェイルセーフ用電磁
切換弁２７R のソレノイド３６R 、一括流体圧系統ＬT
における遮断弁４０のソレノイド４１，４２、各電動式
流体圧出力手段ＡFL，ＡFR，ＡR のモータ９FL，９FR，
９ R 、ならびに第１、第２および第３警報器４４，４
５，４６は、電子制御ユニット４７によって制御される
ものであり、該電子制御ユニット４７は、主演算処理部
４８と、３つの副演算処理部４９FL，４９FR，４９R と
を備える。
【００２５】主演算処理部４８は、車体速度検出回路５
１と、アンチロック制御回路５２と、路面摩擦係数判定
回路５３と、オートブレーキ制御回路５４と、ハイセレ
クト回路５５と、故障診断回路５６と、ブレーキ配分制
御回路５７と、３つの補正回路５８FL，５８FR，５８R
とを備える。
１と、アンチロック制御回路５２と、路面摩擦係数判定
回路５３と、オートブレーキ制御回路５４と、ハイセレ
クト回路５５と、故障診断回路５６と、ブレーキ配分制
御回路５７と、３つの補正回路５８FL，５８FR，５８R
とを備える。
【００２６】車体速度検出回路５１は、左前輪ＷFL，右
前輪ＷFR，左後輪ＷRL，右後輪ＷRRにそれぞれ装着され
ている車輪速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RR
の検出値に基づいて車体速度ＶV を検出するものであ
る。
前輪ＷFR，左後輪ＷRL，右後輪ＷRRにそれぞれ装着され
ている車輪速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RR
の検出値に基づいて車体速度ＶV を検出するものであ
る。
【００２７】アンチロック制御回路５２は、前記各車輪
速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値、
ならびに車体速度検出回路５１で得られた車体速度ＶV
に基づいて、制動時に左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、ならび
に両後輪ＷRL，ＷRRがロックしそうになったかどうかを
検出し、左前輪用ディスクブレーキＢFL、右前輪用ディ
スクブレーキＢFR、ならびに両後輪用ディスクブレーキ
ＢRL，ＢRRの制動圧をそれぞれ制御するための信号を出
力すべく構成される。
速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値、
ならびに車体速度検出回路５１で得られた車体速度ＶV
に基づいて、制動時に左前輪ＷFL、右前輪ＷFR、ならび
に両後輪ＷRL，ＷRRがロックしそうになったかどうかを
検出し、左前輪用ディスクブレーキＢFL、右前輪用ディ
スクブレーキＢFR、ならびに両後輪用ディスクブレーキ
ＢRL，ＢRRの制動圧をそれぞれ制御するための信号を出
力すべく構成される。
【００２８】路面摩擦係数判定回路５３は、車両が走行
している路面の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数μ
0 たとえば０．４以下となったと判断したときにハイレ
ベルの信号を出力すべく構成されるものであり、車輪速
度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値、な
らびに車体速度検出回路５１で得られた車体速度ＶV が
路面摩擦係数判定回路５３に入力される。而して、該路
面摩擦係数判定回路５３では、車体速度ＶV に所定のス
リップ率を加味して得られた基準車輪速度と、車輪速度
検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値とが比
較され、各車輪速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４
３RRの検出値の少なくとも１つが前記基準車輪速度以下
となったときに、摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数
μ0 以下となったものと判断して路面摩擦係数判定回路
５３からハイレベルの信号が出力される。
している路面の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数μ
0 たとえば０．４以下となったと判断したときにハイレ
ベルの信号を出力すべく構成されるものであり、車輪速
度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値、な
らびに車体速度検出回路５１で得られた車体速度ＶV が
路面摩擦係数判定回路５３に入力される。而して、該路
面摩擦係数判定回路５３では、車体速度ＶV に所定のス
リップ率を加味して得られた基準車輪速度と、車輪速度
検出器４３FL，４３FR，４３RL，４３RRの検出値とが比
較され、各車輪速度検出器４３FL，４３FR，４３RL，４
３RRの検出値の少なくとも１つが前記基準車輪速度以下
となったときに、摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数
μ0 以下となったものと判断して路面摩擦係数判定回路
５３からハイレベルの信号が出力される。
【００２９】オートブレーキ制御回路５４は、車体速度
検出回路５１で得られた車体速度Ｖ V と、対照とする障
害物たとえば前方を走行している他の車両との間の距離
を検出するレーザーレーダ等の距離検出器５０で得られ
た距離Ｌとに基づいて、各ディスクブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動的に作動せしめるべきか否かを
判断し、その判断結果に応じて、自動的な制動作動の
開始を運転者に前もって報知するための信号、後方の
車両に自動的なブレーキ作動の開始を報知するとともに
各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRをポンピン
グ作動せしめるための信号、ならびに各ディスクブレ
ーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRをフル作動せしめるための
信号を段階的に出力するとともに、各ディスクブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのポンピング作動時に路面摩擦
係数判定回路５３からハイレベルの信号が入力されたと
きには、各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを
フル作動せしめるように出力信号を切換えるべく構成さ
れる。
検出回路５１で得られた車体速度Ｖ V と、対照とする障
害物たとえば前方を走行している他の車両との間の距離
を検出するレーザーレーダ等の距離検出器５０で得られ
た距離Ｌとに基づいて、各ディスクブレーキＢFL，
ＢFR，ＢRL，ＢRRを自動的に作動せしめるべきか否かを
判断し、その判断結果に応じて、自動的な制動作動の
開始を運転者に前もって報知するための信号、後方の
車両に自動的なブレーキ作動の開始を報知するとともに
各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRをポンピン
グ作動せしめるための信号、ならびに各ディスクブレ
ーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRをフル作動せしめるための
信号を段階的に出力するとともに、各ディスクブレーキ
ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRのポンピング作動時に路面摩擦
係数判定回路５３からハイレベルの信号が入力されたと
きには、各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRを
フル作動せしめるように出力信号を切換えるべく構成さ
れる。
【００３０】このオートブレーキ制御回路５４は、図５
で示すように構成されるものであり、第１、第２および
第３基準距離演算器６１，６２，６３と、第１、第２お
よび第３比較器６４，６５，６６と、ＯＲゲート６７，
６８，６９，７０と、ＡＮＤゲート７１，７２，７３，
７４と、ポンピング信号出力器７５と、第１、第２、第
３、第４および第５レベル設定器７６，７７，７８，７
９，８０とを備えている。
で示すように構成されるものであり、第１、第２および
第３基準距離演算器６１，６２，６３と、第１、第２お
よび第３比較器６４，６５，６６と、ＯＲゲート６７，
６８，６９，７０と、ＡＮＤゲート７１，７２，７３，
７４と、ポンピング信号出力器７５と、第１、第２、第
３、第４および第５レベル設定器７６，７７，７８，７
９，８０とを備えている。
【００３１】第１、第２および第３基準距離演算器６
１，６２，６３は、車体速度検出回路５１で得られた車
体速度ＶV と、距離検出器５０で得られた距離Ｌとに基
づいて基本的には次の第（１）式に基づいて基準距離Ｌ
R をそれぞれ演算する。
１，６２，６３は、車体速度検出回路５１で得られた車
体速度ＶV と、距離検出器５０で得られた距離Ｌとに基
づいて基本的には次の第（１）式に基づいて基準距離Ｌ
R をそれぞれ演算する。
【００３２】 ＬR ＝ＶV ・（ＴD ＋ＴX ）＋（ＶV 2 −ＶB 2 ）／（２α）・・・（１） ここで、ＴD はオートブレーキ制御回路５４からの信号
出力に応じて、各アクチュエータ、すなわち電動式流体
圧出力手段ＡFL，ＡFR，ＡR ならびに第１および第２警
報器４４，４５が作動を開始するまでの時間として設定
されるものであり、ＴX はオートブレーキ制御回路５４
内で信号入力から信号出力までに要する時間として設定
されるものであり、αは車両の設定減速度であり、ＶB
は距離検出器５０で距離Ｌを検出している障害物たとえ
ば前方車両の走行速度であって次の第（２）式で演算さ
れる値である。
出力に応じて、各アクチュエータ、すなわち電動式流体
圧出力手段ＡFL，ＡFR，ＡR ならびに第１および第２警
報器４４，４５が作動を開始するまでの時間として設定
されるものであり、ＴX はオートブレーキ制御回路５４
内で信号入力から信号出力までに要する時間として設定
されるものであり、αは車両の設定減速度であり、ＶB
は距離検出器５０で距離Ｌを検出している障害物たとえ
ば前方車両の走行速度であって次の第（２）式で演算さ
れる値である。
【００３３】ＶB ＝ＶV ＋ｄＬ／ｄｔ・・・（２） 而して、｛（ＶV 2 −ＶB 2 ）／（２α）｝は、車両と
対照障害物である前方車両との制動距離の差を示すもの
である。また（ＶV ・ＴD ）は、オートブレーキ制御回
路５４からの信号出力に応じて電動式流体圧出力手段Ａ
FL，ＡFR，ＡR ならびに第１および第２警報器４４，４
５が作動を開始するまでに車両が走行する距離であり、
（ＶV ・ＴX ）はオートブレーキ制御回路５４内で衝突
回避のための作動をすべきかどうかを判断する間に車両
が走行する距離である。
対照障害物である前方車両との制動距離の差を示すもの
である。また（ＶV ・ＴD ）は、オートブレーキ制御回
路５４からの信号出力に応じて電動式流体圧出力手段Ａ
FL，ＡFR，ＡR ならびに第１および第２警報器４４，４
５が作動を開始するまでに車両が走行する距離であり、
（ＶV ・ＴX ）はオートブレーキ制御回路５４内で衝突
回避のための作動をすべきかどうかを判断する間に車両
が走行する距離である。
【００３４】ところで、前記設定減速度αは、各基準距
離演算器６１〜６３でそれぞれ異なって設定されるもの
であり、第１基準距離演算器６１では設定減速度α1 に
応じた第１基準距離ＬR1が得られ、第２基準距離演算器
６２では設定減速度α2 に応じた第２基準距離ＬR2が得
られ、第３基準距離演算器６３では設定減速度α3 に応
じた第３基準距離ＬR3が得られる。しかも各設定減速度
α1 ，α2 ，α3 は、α1 ＞α2 ＞α3 となるように設
定されるものであり、ＬR1＜ＬR2＜ＬR3である。
離演算器６１〜６３でそれぞれ異なって設定されるもの
であり、第１基準距離演算器６１では設定減速度α1 に
応じた第１基準距離ＬR1が得られ、第２基準距離演算器
６２では設定減速度α2 に応じた第２基準距離ＬR2が得
られ、第３基準距離演算器６３では設定減速度α3 に応
じた第３基準距離ＬR3が得られる。しかも各設定減速度
α1 ，α2 ，α3 は、α1 ＞α2 ＞α3 となるように設
定されるものであり、ＬR1＜ＬR2＜ＬR3である。
【００３５】第１比較器６４の非反転入力端子には第１
基準距離演算器６１で演算された第１基準距離ＬR1が入
力され、反転入力端子には距離検出器５０で得られた距
離Ｌが入力される。また第２比較器６５の非反転入力端
子には第２基準距離演算器６２で演算された第２基準距
離ＬR2が入力され、反転入力端子には距離検出器５０で
得られた距離Ｌが入力される。さらに第３比較器６６の
非反転入力端子には第３基準距離演算器６３で演算され
た第３基準距離ＬR3が入力され、反転入力端子には距離
検出器５０で得られた距離Ｌが入力される。したがって
距離検出器５０で得られる距離Ｌが小さくなっていく過
程では、先ず第３比較器６６の出力がハイレベルとな
り、次に第２比較器６５の出力がハイレベルとなり、最
後に第１比較器６４の出力がハイレベルとなる。
基準距離演算器６１で演算された第１基準距離ＬR1が入
力され、反転入力端子には距離検出器５０で得られた距
離Ｌが入力される。また第２比較器６５の非反転入力端
子には第２基準距離演算器６２で演算された第２基準距
離ＬR2が入力され、反転入力端子には距離検出器５０で
得られた距離Ｌが入力される。さらに第３比較器６６の
非反転入力端子には第３基準距離演算器６３で演算され
た第３基準距離ＬR3が入力され、反転入力端子には距離
検出器５０で得られた距離Ｌが入力される。したがって
距離検出器５０で得られる距離Ｌが小さくなっていく過
程では、先ず第３比較器６６の出力がハイレベルとな
り、次に第２比較器６５の出力がハイレベルとなり、最
後に第１比較器６４の出力がハイレベルとなる。
【００３６】ＯＲゲート６７には、第１比較器６４の出
力信号と、ＡＮＤゲート７１の出力信号とが並列に入力
される。したがってＯＲゲート６７は、距離Ｌが第１基
準距離演算器６１で演算された第１基準距離ＬR1未満と
なったとき、ならびにＡＮＤゲート７１の出力がハイレ
ベルとなったときの少なくとも一方で、ハイレベルの信
号を出力することになる。しかもＡＮＤゲート７１に
は、第２比較器６５の出力信号と路面摩擦係数判定回路
５３の出力信号とが並列に入力されるものであり、ＡＮ
Ｄゲート７１は、距離Ｌが第２基準距離演算器６２で演
算された第２基準距離ＬR2未満となるとともに走行路面
の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数μ 0 以下となっ
たときにハイレベルの信号を出力するものである。
力信号と、ＡＮＤゲート７１の出力信号とが並列に入力
される。したがってＯＲゲート６７は、距離Ｌが第１基
準距離演算器６１で演算された第１基準距離ＬR1未満と
なったとき、ならびにＡＮＤゲート７１の出力がハイレ
ベルとなったときの少なくとも一方で、ハイレベルの信
号を出力することになる。しかもＡＮＤゲート７１に
は、第２比較器６５の出力信号と路面摩擦係数判定回路
５３の出力信号とが並列に入力されるものであり、ＡＮ
Ｄゲート７１は、距離Ｌが第２基準距離演算器６２で演
算された第２基準距離ＬR2未満となるとともに走行路面
の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数μ 0 以下となっ
たときにハイレベルの信号を出力するものである。
【００３７】ポンピング信号出力器７５は、第２比較器
６５の出力信号がハイレベル、すなわち距離Ｌが第２基
準距離演算器６２で演算された第２基準距離ＬR2未満と
なるのに応じて断続するハイレベルの信号を出力するも
のであり、このポンピング信号出力器７５の出力信号と
ＯＲゲート６７の出力信号とがＯＲゲート６８に入力さ
れる。したがってＯＲゲート６８は、距離Ｌが第１基準
距離ＬR1未満であるか、距離Ｌが第２基準距離ＬR2未満
であって走行路面の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係
数μ0 以下であるかの少なくとも一方が成立したときに
は連続したハイレベルのフル制動指令信号を出力する
が、それらの条件がいずれも成立しない状態で距離Ｌが
第２基準距離ＬR2未満であるときには断続するハイレベ
ルのポンピング制動指令信号を出力することになる。こ
のＯＲゲート６８に連なる出力端子８１は、図４で示す
ハイセレクト回路５５に入力される。
６５の出力信号がハイレベル、すなわち距離Ｌが第２基
準距離演算器６２で演算された第２基準距離ＬR2未満と
なるのに応じて断続するハイレベルの信号を出力するも
のであり、このポンピング信号出力器７５の出力信号と
ＯＲゲート６７の出力信号とがＯＲゲート６８に入力さ
れる。したがってＯＲゲート６８は、距離Ｌが第１基準
距離ＬR1未満であるか、距離Ｌが第２基準距離ＬR2未満
であって走行路面の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係
数μ0 以下であるかの少なくとも一方が成立したときに
は連続したハイレベルのフル制動指令信号を出力する
が、それらの条件がいずれも成立しない状態で距離Ｌが
第２基準距離ＬR2未満であるときには断続するハイレベ
ルのポンピング制動指令信号を出力することになる。こ
のＯＲゲート６８に連なる出力端子８１は、図４で示す
ハイセレクト回路５５に入力される。
【００３８】ＯＲゲート６９には、第１および第２レベ
ル設定器７６，７７の出力信号が並列に接続されてお
り、第１レベル設定器７６は、ＯＲゲート６７の信号が
ハイレベルとなったときに予め設定したレベルの警報指
令信号を出力する。また第２レベル設定器７７は、ＡＮ
Ｄゲート７２からハイレベルの信号が入力されるのに応
じて第１レベル設定器７６よりも低いレベルの警報指令
信号を出力するものであり、ＡＮＤゲート７２には、Ｏ
Ｒゲート６７の出力信号が反転して入力されるとともに
第２比較器６５の出力信号が入力される。したがってＡ
ＮＤゲート７２は、出力端子８１からポンピング制動指
令信号が出力されるときにハイレベルの信号を出力し、
それに応じて第２レベル設定器７７は警報信号を出力す
る。
ル設定器７６，７７の出力信号が並列に接続されてお
り、第１レベル設定器７６は、ＯＲゲート６７の信号が
ハイレベルとなったときに予め設定したレベルの警報指
令信号を出力する。また第２レベル設定器７７は、ＡＮ
Ｄゲート７２からハイレベルの信号が入力されるのに応
じて第１レベル設定器７６よりも低いレベルの警報指令
信号を出力するものであり、ＡＮＤゲート７２には、Ｏ
Ｒゲート６７の出力信号が反転して入力されるとともに
第２比較器６５の出力信号が入力される。したがってＡ
ＮＤゲート７２は、出力端子８１からポンピング制動指
令信号が出力されるときにハイレベルの信号を出力し、
それに応じて第２レベル設定器７７は警報信号を出力す
る。
【００３９】ＯＲゲート６９が接続される出力端子８２
は、第１警報器４４に接続される。而して第１警報器４
４は、後方の車両に向けて警報作動するランプ等の警報
器であり、出力端子８１からポンピング制動指令信号が
出力されるときには第１警報器４４が低レベルの警報作
動を実行し、出力端子８１からフル制動指令信号が出力
されるときには高レベルの警報作動を実行することにな
る。
は、第１警報器４４に接続される。而して第１警報器４
４は、後方の車両に向けて警報作動するランプ等の警報
器であり、出力端子８１からポンピング制動指令信号が
出力されるときには第１警報器４４が低レベルの警報作
動を実行し、出力端子８１からフル制動指令信号が出力
されるときには高レベルの警報作動を実行することにな
る。
【００４０】ＯＲゲート７０には、第３、第４および第
５レベル設定器７８，７９，８０の出力信号が並列して
入力される。第３レベル設定器７８は、ＯＲゲート６７
の信号がハイレベルとなったときに予め設定したレベル
の警報指令信号を出力する。また第４レベル設定器７９
は、ＡＮＤゲート７３からハイレベルの信号が入力され
るのに応じて第３レベル設定器７８よりも低いレベルの
警報指令信号を出力するものであり、ＡＮＤゲート７３
には、ＯＲゲート６７の出力信号が反転して入力される
とともに第２比較器６５の出力信号が入力される。した
がってＡＮＤゲート７３は、出力端子８１からポンピン
グ制動指令信号が出力されるときにハイレベルの信号を
出力する。さらに第５レベル設定器８０は、ＡＮＤゲー
ト７４からハイレベルの信号が入力されるのに応じて第
４レベル設定器７９よりも低いレベルの警報指令信号を
出力するものであり、ＡＮＤゲート７４には、ＯＲゲー
ト６７の出力信号および第２比較器６５の出力信号が反
転して入力されるとともに第３比較器６６の出力信号が
入力される。したがってＡＮＤゲート７４は、出力端子
８１の出力信号がローレベルであるとともに出力端子８
２の出力信号がローレベルであり、しかも第３比較器６
６の出力信号がハイレベルであるときにハイレベルの信
号を出力する。
５レベル設定器７８，７９，８０の出力信号が並列して
入力される。第３レベル設定器７８は、ＯＲゲート６７
の信号がハイレベルとなったときに予め設定したレベル
の警報指令信号を出力する。また第４レベル設定器７９
は、ＡＮＤゲート７３からハイレベルの信号が入力され
るのに応じて第３レベル設定器７８よりも低いレベルの
警報指令信号を出力するものであり、ＡＮＤゲート７３
には、ＯＲゲート６７の出力信号が反転して入力される
とともに第２比較器６５の出力信号が入力される。した
がってＡＮＤゲート７３は、出力端子８１からポンピン
グ制動指令信号が出力されるときにハイレベルの信号を
出力する。さらに第５レベル設定器８０は、ＡＮＤゲー
ト７４からハイレベルの信号が入力されるのに応じて第
４レベル設定器７９よりも低いレベルの警報指令信号を
出力するものであり、ＡＮＤゲート７４には、ＯＲゲー
ト６７の出力信号および第２比較器６５の出力信号が反
転して入力されるとともに第３比較器６６の出力信号が
入力される。したがってＡＮＤゲート７４は、出力端子
８１の出力信号がローレベルであるとともに出力端子８
２の出力信号がローレベルであり、しかも第３比較器６
６の出力信号がハイレベルであるときにハイレベルの信
号を出力する。
【００４１】ＯＲゲート７０が接続される出力端子８３
は第２警報器４５に接続される。この第２警報器４５
は、運転者に向けて警報作動するブザー等の警報器であ
る。而して、距離Ｌが第１および第２基準距離ＬR1，Ｌ
R2以上であって第３基準距離Ｌ R3未満となったときに第
２警報器４５が低レベルの警報作動を実行し、距離Ｌが
第１基準距離ＬR1以上であって第２基準距離ＬR2未満の
状態で出力端子８１からポンピング制動指令信号が出力
されるときには第２警報器４５が中間レベルの警報作動
を実行し、距離Ｌが第１基準距離ＬR1未満の状態あるい
は距離Ｌが第２基準距離ＬR2未満であるが路面摩擦係数
μが設定された路面摩擦係数μ0 以下となった状態で出
力端子８１からフル制動指令信号が出力されるときには
第２警報器４５が高レベルの警報作動を実行することに
なる。
は第２警報器４５に接続される。この第２警報器４５
は、運転者に向けて警報作動するブザー等の警報器であ
る。而して、距離Ｌが第１および第２基準距離ＬR1，Ｌ
R2以上であって第３基準距離Ｌ R3未満となったときに第
２警報器４５が低レベルの警報作動を実行し、距離Ｌが
第１基準距離ＬR1以上であって第２基準距離ＬR2未満の
状態で出力端子８１からポンピング制動指令信号が出力
されるときには第２警報器４５が中間レベルの警報作動
を実行し、距離Ｌが第１基準距離ＬR1未満の状態あるい
は距離Ｌが第２基準距離ＬR2未満であるが路面摩擦係数
μが設定された路面摩擦係数μ0 以下となった状態で出
力端子８１からフル制動指令信号が出力されるときには
第２警報器４５が高レベルの警報作動を実行することに
なる。
【００４２】再び図４において、ハイセレクト回路５５
には、マスタシリンダＭに付設されているストロークセ
ンサＳS および圧力センサＳM と、オートブレーキ制御
回路５４の出力端子８１（図５参照）とが並列に接続さ
れる。而してハイセレクト回路５５は、ストロークセン
サＳS 、圧力センサＳM およびオートブレーキ制御回路
５４の出力のうち最高レベルにあるものを選択してブレ
ーキ配分制御回路５７に入力する。したがってハイセレ
クト回路５５は、車両の運転者が制動操作を行なってい
ない状態ではオートブレーキ制御回路５４からの制動指
令信号をブレーキ配分制御回路５７に入力し、車両の運
転者が制動操作を行なうと、ストロークセンサＳS ある
いは圧力センサＳM からの信号をブレーキ配分制御回路
５７に入力することになる。このため車両の運転者によ
る制動操作時に、マスタシリンダＭに連なる流体圧系統
で流体圧失陥が生じていてもストロークセンサＳS によ
り制動操作を確実に検出してハイセレクト回路５５から
ブレーキ配分制御回路５７に制動操作量に対応した信号
を確実に入力することができる。
には、マスタシリンダＭに付設されているストロークセ
ンサＳS および圧力センサＳM と、オートブレーキ制御
回路５４の出力端子８１（図５参照）とが並列に接続さ
れる。而してハイセレクト回路５５は、ストロークセン
サＳS 、圧力センサＳM およびオートブレーキ制御回路
５４の出力のうち最高レベルにあるものを選択してブレ
ーキ配分制御回路５７に入力する。したがってハイセレ
クト回路５５は、車両の運転者が制動操作を行なってい
ない状態ではオートブレーキ制御回路５４からの制動指
令信号をブレーキ配分制御回路５７に入力し、車両の運
転者が制動操作を行なうと、ストロークセンサＳS ある
いは圧力センサＳM からの信号をブレーキ配分制御回路
５７に入力することになる。このため車両の運転者によ
る制動操作時に、マスタシリンダＭに連なる流体圧系統
で流体圧失陥が生じていてもストロークセンサＳS によ
り制動操作を確実に検出してハイセレクト回路５５から
ブレーキ配分制御回路５７に制動操作量に対応した信号
を確実に入力することができる。
【００４３】故障診断回路５６には、左流体圧系統ＬL
の流体圧を検出する左前輪用圧力センサＳFLの検出値、
右流体圧系統ＬR の流体圧を検出する右前輪用圧力セン
サＳ FRの検出値、一括流体圧系統ＬT の流体圧を検出す
る後輪用圧力センサＳR の検出値、マスタシリンダＭに
付設されているストロークセンサＳS および圧力センサ
ＳM の各検出値、ならびに各副演算処理部４９FL，４９
FR，４９R からのフェイル信号が入力されており、前記
ストロークセンサＳS および圧力センサＳM からの信号
により制動操作が行なわれたと判断したときに各圧力セ
ンサＳFL，ＳFR，ＳR の検出値によりブレーキ圧が得ら
れているかどうかを判定して故障を判断するか、各副演
算処理部４９FL，４９FR，４９R からフェイル信号が入
力されるかどうかにより故障を判断し、故障と判断した
ときには第３警報器４６を作動せしめる。しかも左流体
圧系統ＬL における左前輪用電動式流体圧出力手段ＡFL
が故障であると判断されたときには故障診断回路５６に
よりフェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３
６L が消磁され、右流体圧系統ＬR における右前輪用電
動式流体圧出力手段ＡFRが故障であると判断されたとき
には故障診断回路５６によりフェイルセーフ用電磁切換
弁２７R のソレノイド３６R が消磁される。これによ
り、左流体圧系統ＬL ではマスタシリンダＭの第１出力
ポート２および左前輪用ディスクブレーキＢFL間が連通
され、右流体圧系統ＬR ではマスタシリンダＭの第２出
力ポート３および右前輪用ディスクブレーキＢFR間が連
通されることになる。したがって両前輪用電動式流体圧
出力手段ＡFL，ＡFRが故障しても運転者の操作に応じて
流体圧を出力するマスタシリンダＭにより流体圧を確保
することができる。
の流体圧を検出する左前輪用圧力センサＳFLの検出値、
右流体圧系統ＬR の流体圧を検出する右前輪用圧力セン
サＳ FRの検出値、一括流体圧系統ＬT の流体圧を検出す
る後輪用圧力センサＳR の検出値、マスタシリンダＭに
付設されているストロークセンサＳS および圧力センサ
ＳM の各検出値、ならびに各副演算処理部４９FL，４９
FR，４９R からのフェイル信号が入力されており、前記
ストロークセンサＳS および圧力センサＳM からの信号
により制動操作が行なわれたと判断したときに各圧力セ
ンサＳFL，ＳFR，ＳR の検出値によりブレーキ圧が得ら
れているかどうかを判定して故障を判断するか、各副演
算処理部４９FL，４９FR，４９R からフェイル信号が入
力されるかどうかにより故障を判断し、故障と判断した
ときには第３警報器４６を作動せしめる。しかも左流体
圧系統ＬL における左前輪用電動式流体圧出力手段ＡFL
が故障であると判断されたときには故障診断回路５６に
よりフェイルセーフ用電磁切換弁２７L のソレノイド３
６L が消磁され、右流体圧系統ＬR における右前輪用電
動式流体圧出力手段ＡFRが故障であると判断されたとき
には故障診断回路５６によりフェイルセーフ用電磁切換
弁２７R のソレノイド３６R が消磁される。これによ
り、左流体圧系統ＬL ではマスタシリンダＭの第１出力
ポート２および左前輪用ディスクブレーキＢFL間が連通
され、右流体圧系統ＬR ではマスタシリンダＭの第２出
力ポート３および右前輪用ディスクブレーキＢFR間が連
通されることになる。したがって両前輪用電動式流体圧
出力手段ＡFL，ＡFRが故障しても運転者の操作に応じて
流体圧を出力するマスタシリンダＭにより流体圧を確保
することができる。
【００４４】さらに故障診断回路５６は、左前輪用圧力
センサＳFLおよび右前輪用圧力センサＳFRの検出値の差
の積分値が予め定めた値を超えるのに応じて、遮断弁４
０における両ソレノイド４１，４２の消磁・励磁を切換
える信号を出力すべく構成されるものであり、左前輪用
圧力センサＳFLの検出値が大であるときにはソレノイド
４１を消磁状態としたままソレノイド４２を励磁し、右
前輪用圧力センサＳFRの検出値が大であるときにはソレ
ノイド４２を消磁状態としたままソレノイド４１を励磁
する。これにより、遮断弁４０は、左流体圧系統ＬL の
流体圧が右流体圧系統ＬR の流体圧よりも大きくなった
ときには一括流体圧系統ＬT における右後輪用ディスク
ブレーキＢRRへの後輪用電動式流体圧出力手段ＡR から
の流体圧伝達を保ちながら左後輪用ディスクブレーキＢ
RLへの後輪用電動式流体圧出力手段ＡR からの流体圧伝
達を遮断し、右流体圧系統ＬR の流体圧が左流体圧系統
Ｌ L の流体圧よりも大きくなったときには一括流体圧系
統ＬT における左後輪用ディスクブレーキＢRLへの後輪
用電動式流体圧出力手段ＡR からの流体圧伝達を保ちな
がら右後輪用ディスクブレーキＢRRへの後輪用電動式流
体圧出力手段ＡR からの流体圧伝達を遮断することにな
る。
センサＳFLおよび右前輪用圧力センサＳFRの検出値の差
の積分値が予め定めた値を超えるのに応じて、遮断弁４
０における両ソレノイド４１，４２の消磁・励磁を切換
える信号を出力すべく構成されるものであり、左前輪用
圧力センサＳFLの検出値が大であるときにはソレノイド
４１を消磁状態としたままソレノイド４２を励磁し、右
前輪用圧力センサＳFRの検出値が大であるときにはソレ
ノイド４２を消磁状態としたままソレノイド４１を励磁
する。これにより、遮断弁４０は、左流体圧系統ＬL の
流体圧が右流体圧系統ＬR の流体圧よりも大きくなった
ときには一括流体圧系統ＬT における右後輪用ディスク
ブレーキＢRRへの後輪用電動式流体圧出力手段ＡR から
の流体圧伝達を保ちながら左後輪用ディスクブレーキＢ
RLへの後輪用電動式流体圧出力手段ＡR からの流体圧伝
達を遮断し、右流体圧系統ＬR の流体圧が左流体圧系統
Ｌ L の流体圧よりも大きくなったときには一括流体圧系
統ＬT における左後輪用ディスクブレーキＢRLへの後輪
用電動式流体圧出力手段ＡR からの流体圧伝達を保ちな
がら右後輪用ディスクブレーキＢRRへの後輪用電動式流
体圧出力手段ＡR からの流体圧伝達を遮断することにな
る。
【００４５】ブレーキ配分制御回路５７には、ハイセレ
クト回路５５からの信号が入力されるとともに、故障診
断回路５６から両フェイルセーフ用電磁切換弁２７L ，
２７ R のソレノイド３６L ，３６R に与える信号が入力
される。而してブレーキ配分制御回路５７は、運転者の
制動操作量に応じたレベルの制動作動を実行するための
信号あるいは非制動操作時において前車との衝突回避を
図るべく自動制動を実行すべくオートブレーキ制御回路
５４から出力される制動指令信号が入力されるのに応じ
て、左、右前輪用電動式流体圧出力手段ＡFL，ＡFRの正
常時あるいは故障時とで切換えて左前輪用ディスクブレ
ーキＢFL、右前輪用ディスクブレーキＢ FR、ならびに両
後輪用ディスクブレーキＢRL，ＢRRに与えるべく予め配
分された制動圧に対応した信号を出力するものである。
クト回路５５からの信号が入力されるとともに、故障診
断回路５６から両フェイルセーフ用電磁切換弁２７L ，
２７ R のソレノイド３６L ，３６R に与える信号が入力
される。而してブレーキ配分制御回路５７は、運転者の
制動操作量に応じたレベルの制動作動を実行するための
信号あるいは非制動操作時において前車との衝突回避を
図るべく自動制動を実行すべくオートブレーキ制御回路
５４から出力される制動指令信号が入力されるのに応じ
て、左、右前輪用電動式流体圧出力手段ＡFL，ＡFRの正
常時あるいは故障時とで切換えて左前輪用ディスクブレ
ーキＢFL、右前輪用ディスクブレーキＢ FR、ならびに両
後輪用ディスクブレーキＢRL，ＢRRに与えるべく予め配
分された制動圧に対応した信号を出力するものである。
【００４６】ブレーキ配分制御回路５７からの出力は各
補正回路５８FL，５８FR，５８R に与えられる。また各
補正回路５８FL，５８FR，５８R には、アンチロック制
御回路５２からのアンチロック制御信号もそれぞれ入力
されており、ブレーキ配分制御回路５７で配分された制
動圧をアンチロック制御回路５２からの信号で補正した
制動圧に対応する信号が各補正回路５８FL，５８FR，５
８R からそれぞれ出力される。
補正回路５８FL，５８FR，５８R に与えられる。また各
補正回路５８FL，５８FR，５８R には、アンチロック制
御回路５２からのアンチロック制御信号もそれぞれ入力
されており、ブレーキ配分制御回路５７で配分された制
動圧をアンチロック制御回路５２からの信号で補正した
制動圧に対応する信号が各補正回路５８FL，５８FR，５
８R からそれぞれ出力される。
【００４７】副演算処理部４９FL，４９FR，４９R は、
自己診断回路８４FL，８４FR，８４ R と、駆動制御回路
８５FL，８５FR，８５R とをそれぞれ備えるものであ
り、自己診断回路８４FL，８４FR，８４R には対応する
圧力センサＳFL，ＳFR，ＳR および対応する補正回路５
８FL，５８FR，５８R から信号がそれぞれ入力され、駆
動制御回路８５FL，８５FR，８５R には対応する圧力セ
ンサＳFL，ＳFR，ＳR および対応する補正回路５８FL，
５８FR，５８R から信号がそれぞれ入力されている。
自己診断回路８４FL，８４FR，８４ R と、駆動制御回路
８５FL，８５FR，８５R とをそれぞれ備えるものであ
り、自己診断回路８４FL，８４FR，８４R には対応する
圧力センサＳFL，ＳFR，ＳR および対応する補正回路５
８FL，５８FR，５８R から信号がそれぞれ入力され、駆
動制御回路８５FL，８５FR，８５R には対応する圧力セ
ンサＳFL，ＳFR，ＳR および対応する補正回路５８FL，
５８FR，５８R から信号がそれぞれ入力されている。
【００４８】而して自己診断回路８４FL，８４FR，８４
R は、補正回路５８FL，５８FR，５８R から制動圧を示
す信号が入力されているにもかかわらず、対応する圧力
センサＳFL，ＳFR，ＳR からの信号が所定値に達してい
ないものであるときに各電動式流体圧出力手段ＡFL，Ａ
FR，ＡR が故障であるとしてフェイル信号を故障診断回
路５６に入力するものである。
R は、補正回路５８FL，５８FR，５８R から制動圧を示
す信号が入力されているにもかかわらず、対応する圧力
センサＳFL，ＳFR，ＳR からの信号が所定値に達してい
ないものであるときに各電動式流体圧出力手段ＡFL，Ａ
FR，ＡR が故障であるとしてフェイル信号を故障診断回
路５６に入力するものである。
【００４９】また駆動制御回路８５FL，８５FR，８５R
は、対応する圧力センサＳFL，ＳFR，ＳR の検出値が補
正回路５８FL，５８FR，５８R から入力される信号に対
応した値を示すように、各電動式流体圧出力手段ＡFL，
ＡFR，ＡR のモータ９FL，９ FR，９R をＰＩＤ制御する
ための信号を出力するものである。
は、対応する圧力センサＳFL，ＳFR，ＳR の検出値が補
正回路５８FL，５８FR，５８R から入力される信号に対
応した値を示すように、各電動式流体圧出力手段ＡFL，
ＡFR，ＡR のモータ９FL，９ FR，９R をＰＩＤ制御する
ための信号を出力するものである。
【００５０】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、走行車両の前方にある車両等の障害物との距離Ｌ
が距離検出器５０で検出されるとともに電子制御ユニッ
ト４７における主演算処理部４８のオートブレーキ制御
回路５４に入力される。而してオートブレーキ制御回路
５４では、前記距離Ｌと、車体速度検出回路５１で得ら
れた車体速度ＶV とに基づいて第１、第２および第３基
準距離ＬR1，ＬR2，Ｌ R3が演算されており、それらの基
準距離ＬR1，ＬR2，ＬR3と前記距離Ｌとの比較結果によ
り、第１および第２警報器４４，４５およびハイセレク
ト回路５５に信号が出力される。すなわち第１基準距離
ＬR1＜第２基準距離ＬR2＜第３基準ＬR3となるように演
算されており、距離Ｌが第３基準距離ＬR3未満となった
ときには前車との衝突を回避するための制動操作を運転
者に促すとともに自動制動が実行されることを前もって
運転者に報知して自動制動が実行されたときに運転者に
違和感を持たせないようにするために第２警報器４５に
低レベルの警報作動を実行させるための信号がオートブ
レーキ制御回路５４から出力される。また距離Ｌが第２
基準距離ＬR2未満となったときには、第２警報器４５に
中間レベルの警報作動を実行させるための信号、ならび
に後方の車両に自動的なブレーキ作動の開始を報知して
後方車両との衝突を回避するために第１警報器４４に低
レベルの警報作動を実行させるための信号がオートブレ
ーキ制御回路５４から出力されるとともに、各ディスク
ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRをポンピング作動せし
めるための信号がオートブレーキ制御回路５４からハイ
セレクト回路５５に与えられる。さらに距離Ｌが第３基
準距離ＬR3未満となったときには、第１および第２警報
器４４，４５に高レベルの警報作動を実行せしめるため
の信号がオートブレーキ制御回路５４から出力されると
ともに各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ RRをフ
ル作動せしめるための信号がオートブレーキ制御回路５
４からハイセレクト回路５５に与えられる。
ると、走行車両の前方にある車両等の障害物との距離Ｌ
が距離検出器５０で検出されるとともに電子制御ユニッ
ト４７における主演算処理部４８のオートブレーキ制御
回路５４に入力される。而してオートブレーキ制御回路
５４では、前記距離Ｌと、車体速度検出回路５１で得ら
れた車体速度ＶV とに基づいて第１、第２および第３基
準距離ＬR1，ＬR2，Ｌ R3が演算されており、それらの基
準距離ＬR1，ＬR2，ＬR3と前記距離Ｌとの比較結果によ
り、第１および第２警報器４４，４５およびハイセレク
ト回路５５に信号が出力される。すなわち第１基準距離
ＬR1＜第２基準距離ＬR2＜第３基準ＬR3となるように演
算されており、距離Ｌが第３基準距離ＬR3未満となった
ときには前車との衝突を回避するための制動操作を運転
者に促すとともに自動制動が実行されることを前もって
運転者に報知して自動制動が実行されたときに運転者に
違和感を持たせないようにするために第２警報器４５に
低レベルの警報作動を実行させるための信号がオートブ
レーキ制御回路５４から出力される。また距離Ｌが第２
基準距離ＬR2未満となったときには、第２警報器４５に
中間レベルの警報作動を実行させるための信号、ならび
に後方の車両に自動的なブレーキ作動の開始を報知して
後方車両との衝突を回避するために第１警報器４４に低
レベルの警報作動を実行させるための信号がオートブレ
ーキ制御回路５４から出力されるとともに、各ディスク
ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRをポンピング作動せし
めるための信号がオートブレーキ制御回路５４からハイ
セレクト回路５５に与えられる。さらに距離Ｌが第３基
準距離ＬR3未満となったときには、第１および第２警報
器４４，４５に高レベルの警報作動を実行せしめるため
の信号がオートブレーキ制御回路５４から出力されると
ともに各ディスクブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ RRをフ
ル作動せしめるための信号がオートブレーキ制御回路５
４からハイセレクト回路５５に与えられる。
【００５１】このようにして、前車との衝突回避のため
の自動制動が実行される際には、運転車への警報および
後方車両への警報が前方車両との間の間隔に応じて順次
実行されることになり、自動制動の実行の前に運転者に
危険を報知して制動操作を促しながら自動制動が実行さ
れたときに運転者に違和感を生じさせることを防止する
とともに、後方車両に減速を促すことにより自動制動時
に後方車両が衝突することを防止することができる。ま
た自動制動実行時には、最初からフル制動を行なうので
はなく、先ずポンピング制動すなわち緩制動を実行した
後にフル制動を実行するようにしているので、運転者に
与える違和感がより少なくなる。
の自動制動が実行される際には、運転車への警報および
後方車両への警報が前方車両との間の間隔に応じて順次
実行されることになり、自動制動の実行の前に運転者に
危険を報知して制動操作を促しながら自動制動が実行さ
れたときに運転者に違和感を生じさせることを防止する
とともに、後方車両に減速を促すことにより自動制動時
に後方車両が衝突することを防止することができる。ま
た自動制動実行時には、最初からフル制動を行なうので
はなく、先ずポンピング制動すなわち緩制動を実行した
後にフル制動を実行するようにしているので、運転者に
与える違和感がより少なくなる。
【００５２】ところで、上記各基準距離ＬR1，ＬR2，Ｌ
R3を得るための第（１）式で示した演算式には、オート
ブレーキ制御回路５４からの信号出力に応じて、電動式
流体圧出力手段ＡFL，ＡFR，ＡR ならびに第１および第
２警報器４４，４５が作動を開始するまでの時間Ｔ
D と、オートブレーキ制御回路５４内で信号入力から信
号出力までに要する時間ＴX を勘案した遅延項｛ＶV ・
（ＴD ＋ＴX ）｝が含まれるものであり、衝突回避を図
るための基準値となる各基準距離ＬR1，ＬR2，ＬR3に制
御回路自体に起因した遅延時間を含ませることにより、
より精密な衝突防止用自動制動制御が可能となる。
R3を得るための第（１）式で示した演算式には、オート
ブレーキ制御回路５４からの信号出力に応じて、電動式
流体圧出力手段ＡFL，ＡFR，ＡR ならびに第１および第
２警報器４４，４５が作動を開始するまでの時間Ｔ
D と、オートブレーキ制御回路５４内で信号入力から信
号出力までに要する時間ＴX を勘案した遅延項｛ＶV ・
（ＴD ＋ＴX ）｝が含まれるものであり、衝突回避を図
るための基準値となる各基準距離ＬR1，ＬR2，ＬR3に制
御回路自体に起因した遅延時間を含ませることにより、
より精密な衝突防止用自動制動制御が可能となる。
【００５３】またポンピング制動実行時に、走行路面の
摩擦係数μが設定値μ0 以下となったときには、基準距
離を算出したときの設定減速度を発揮できない可能性が
あるので、ポンピング制動からフル制動に切換えられる
ことになり、走行路面の条件に応じた制動が可能とな
る。なお、ポンピング制動からフル制動への切換時に車
輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの少なくとも１つがロックし
そうになったときには、各電動式流体圧出力手段ＡFL，
ＡFR，ＡR のうちロックしそうになった車輪に対応する
ものの出力流体圧が、アンチロック制御回路５２の出力
信号に応じて制御されることになり、車輪ロックが生じ
ることはない。
摩擦係数μが設定値μ0 以下となったときには、基準距
離を算出したときの設定減速度を発揮できない可能性が
あるので、ポンピング制動からフル制動に切換えられる
ことになり、走行路面の条件に応じた制動が可能とな
る。なお、ポンピング制動からフル制動への切換時に車
輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの少なくとも１つがロックし
そうになったときには、各電動式流体圧出力手段ＡFL，
ＡFR，ＡR のうちロックしそうになった車輪に対応する
ものの出力流体圧が、アンチロック制御回路５２の出力
信号に応じて制御されることになり、車輪ロックが生じ
ることはない。
【００５４】上記衝突回避のための自動制動制御以外
に、ブレーキペダル２６を運転者が踏込み操作する制動
操作時には、ブレーキ配分制御回路５７で設定されてい
る制動圧に従って各電動式流体圧出力手段ＡFL，ＡFR，
ＡR の作動が制御され、それに応じて各ディスクブレー
キＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRで制動力が得られる。
に、ブレーキペダル２６を運転者が踏込み操作する制動
操作時には、ブレーキ配分制御回路５７で設定されてい
る制動圧に従って各電動式流体圧出力手段ＡFL，ＡFR，
ＡR の作動が制御され、それに応じて各ディスクブレー
キＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRRで制動力が得られる。
【００５５】しかも衝突回避のための自動制動時および
運転者による制動操作時にかかわらず、左流体圧系統Ｌ
L の流体圧と、右流体圧系統ＬRの流体圧とが異なった
ときには、故障診断回路５６によりソレノイド４１，４
２の励磁・消磁を制御することにより、一括流体圧系統
ＬT の左、右ブレーキＢRL，ＢRRへの後輪用電動式流体
圧出力手段ＡR からの流体圧伝達・遮断が切換えられ
る。すなわち左流体圧系統ＬL の流体圧が右流体圧系統
ＬR の流体圧よりも大であるときには、故障診断回路５
６によりソレノイド４１が消磁されるとともにソレノイ
ド４２が励磁され、これにより遮断弁４０は右後輪用デ
ィスクブレーキＢRRへの後輪用電動式流体圧出力手段Ａ
R からの流体圧伝達を保ちながら左後輪用ディスクブレ
ーキＢRLへの後輪用電動式流体圧出力手段ＡR からの流
体圧伝達を遮断する。また右流体圧系統ＬR の流体圧が
左流体圧系統ＬL の流体圧よりも大であるときには、故
障診断回路５６によりソレノイド４２が消磁されるとと
もにソレノイド４１が励磁され、これにより遮断弁４０
は左後輪用ディスクブレーキＢRLへの後輪用電動式流体
圧出力手段ＡR からの流体圧伝達を保ちながら右後輪用
ディスクブレーキＢRRへの後輪用電動式流体圧出力手段
ＡRからの流体圧伝達を遮断することになる。このよう
にして、左、右流体圧系統ＬL ，ＬR 間で流体圧に差が
生じても、一括流体圧系統ＬT の左、右ブレーキＢRL，
ＢRRのうち前記左、右流体圧系統ＬL ，ＬR の高圧側と
同じ側のブレーキへの流体圧の伝達が遮断されることに
より、車両全体としての左右の制動力のアンバランスを
解消し、運転者の操舵操作によらずとも車両にヨー運動
が生じるのを防止することができる。
運転者による制動操作時にかかわらず、左流体圧系統Ｌ
L の流体圧と、右流体圧系統ＬRの流体圧とが異なった
ときには、故障診断回路５６によりソレノイド４１，４
２の励磁・消磁を制御することにより、一括流体圧系統
ＬT の左、右ブレーキＢRL，ＢRRへの後輪用電動式流体
圧出力手段ＡR からの流体圧伝達・遮断が切換えられ
る。すなわち左流体圧系統ＬL の流体圧が右流体圧系統
ＬR の流体圧よりも大であるときには、故障診断回路５
６によりソレノイド４１が消磁されるとともにソレノイ
ド４２が励磁され、これにより遮断弁４０は右後輪用デ
ィスクブレーキＢRRへの後輪用電動式流体圧出力手段Ａ
R からの流体圧伝達を保ちながら左後輪用ディスクブレ
ーキＢRLへの後輪用電動式流体圧出力手段ＡR からの流
体圧伝達を遮断する。また右流体圧系統ＬR の流体圧が
左流体圧系統ＬL の流体圧よりも大であるときには、故
障診断回路５６によりソレノイド４２が消磁されるとと
もにソレノイド４１が励磁され、これにより遮断弁４０
は左後輪用ディスクブレーキＢRLへの後輪用電動式流体
圧出力手段ＡR からの流体圧伝達を保ちながら右後輪用
ディスクブレーキＢRRへの後輪用電動式流体圧出力手段
ＡRからの流体圧伝達を遮断することになる。このよう
にして、左、右流体圧系統ＬL ，ＬR 間で流体圧に差が
生じても、一括流体圧系統ＬT の左、右ブレーキＢRL，
ＢRRのうち前記左、右流体圧系統ＬL ，ＬR の高圧側と
同じ側のブレーキへの流体圧の伝達が遮断されることに
より、車両全体としての左右の制動力のアンバランスを
解消し、運転者の操舵操作によらずとも車両にヨー運動
が生じるのを防止することができる。
【００５６】しかも故障診断回路５６は、左前輪用圧力
センサＳFLおよび右前輪用圧力センサＳFRの検出値の差
の積分値に基づいて両ソレノイド４１，４２の消磁・励
磁を切換える信号を出力すべく構成されており、時間経
過を勘案した制御を行なうので、アンチロックブレーキ
制御やトラクション制御時に左流体圧系統ＬL と右流体
圧系統ＬR とで制動力が異なる状態となっても駆動信号
は発生せず、ソレノイド４１，４２の励磁・消磁が頻繁
に切換えられて制御のハンチングが生じるのを防止する
ことができる。
センサＳFLおよび右前輪用圧力センサＳFRの検出値の差
の積分値に基づいて両ソレノイド４１，４２の消磁・励
磁を切換える信号を出力すべく構成されており、時間経
過を勘案した制御を行なうので、アンチロックブレーキ
制御やトラクション制御時に左流体圧系統ＬL と右流体
圧系統ＬR とで制動力が異なる状態となっても駆動信号
は発生せず、ソレノイド４１，４２の励磁・消磁が頻繁
に切換えられて制御のハンチングが生じるのを防止する
ことができる。
【００５７】図６は、故障診断回路の要部変形例を示す
ものであり、故障診断回路５６′において、両ソレノイ
ド４１，４２の励磁・消磁を切換制御する部分は、左前
輪用圧力センサＳFLおよび右前輪用圧力センサＳFRの検
出圧力ＰL ，ＰR の差を演算する演算回路８７L ，８７
R と、前記検出圧力ＰL ，ＰR の差が基準端子８９L ，
８９R から入力される基準値を超えるのに応じて信号を
出力する比較器８８L ，８８R と、それらの比較器８８
L ，８８R からの信号出力が設定時間を超えて持続する
のに応じてソレノイド４１，４２を励磁するための信号
を出力するタイマ９０L ，９０R とを備える。
ものであり、故障診断回路５６′において、両ソレノイ
ド４１，４２の励磁・消磁を切換制御する部分は、左前
輪用圧力センサＳFLおよび右前輪用圧力センサＳFRの検
出圧力ＰL ，ＰR の差を演算する演算回路８７L ，８７
R と、前記検出圧力ＰL ，ＰR の差が基準端子８９L ，
８９R から入力される基準値を超えるのに応じて信号を
出力する比較器８８L ，８８R と、それらの比較器８８
L ，８８R からの信号出力が設定時間を超えて持続する
のに応じてソレノイド４１，４２を励磁するための信号
を出力するタイマ９０L ，９０R とを備える。
【００５８】このようにしても時間経過を勘案すること
により、ソレノイド４１，４２の励磁・消磁が頻繁に切
換えられて制御のハンチングが生じるのを防止すること
ができる。
により、ソレノイド４１，４２の励磁・消磁が頻繁に切
換えられて制御のハンチングが生じるのを防止すること
ができる。
【００５９】上記実施例におけるオートブレーキ制御回
路５４を予め設定されたプログラムに従う制御手順を実
行するコンピュータとしてもよく、図７は、その制御手
順を示すフローチャートである。
路５４を予め設定されたプログラムに従う制御手順を実
行するコンピュータとしてもよく、図７は、その制御手
順を示すフローチャートである。
【００６０】図７において、第１ステップＳ１では車体
速度ＶV が読込まれ、第２ステップＳ２では距離検出器
５０で得られる距離Ｌが読込まれ、第３ステップＳ３で
は、前方車両の走行速度ＶB が演算される。さらに第４
ステップＳ４では、第１、第２および第３基準距離
ＬR1，ＬR2，ＬR3がそれぞれ演算される。
速度ＶV が読込まれ、第２ステップＳ２では距離検出器
５０で得られる距離Ｌが読込まれ、第３ステップＳ３で
は、前方車両の走行速度ＶB が演算される。さらに第４
ステップＳ４では、第１、第２および第３基準距離
ＬR1，ＬR2，ＬR3がそれぞれ演算される。
【００６１】第５ステップＳ５では、距離Ｌが第１基準
距離ＬR1を超える（Ｌ＞ＬR1）かどうかが判定され、Ｌ
≦ＬR1であったときには、第６ステップＳ６でらフル制
動を実行するための信号が出力される。またＬ＞ＬR1で
あったときには第７ステップＳ７に進み、この第７ステ
ップＳ７で距離Ｌが第２基準距離ＬR2を超える（Ｌ＞Ｌ
R2）かどうかが判定される。而して、Ｌ≦ＬR2であった
ときには第８ステップＳ８に、またＬ＞ＬR2であったと
きには第１０ステップＳ１０に進む。
距離ＬR1を超える（Ｌ＞ＬR1）かどうかが判定され、Ｌ
≦ＬR1であったときには、第６ステップＳ６でらフル制
動を実行するための信号が出力される。またＬ＞ＬR1で
あったときには第７ステップＳ７に進み、この第７ステ
ップＳ７で距離Ｌが第２基準距離ＬR2を超える（Ｌ＞Ｌ
R2）かどうかが判定される。而して、Ｌ≦ＬR2であった
ときには第８ステップＳ８に、またＬ＞ＬR2であったと
きには第１０ステップＳ１０に進む。
【００６２】第８ステップＳ８では、第１警報器４４が
警報作動せしめられるとともにポンピング信号出力器７
５からポンピング制動を実行すための断続的なハイレベ
ル信号が出力される。また第９ステップＳ９で、走行路
面の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数μ0 たとえば
０．４を超えるかどうかが判定され、μ≦μ0 であると
判断されたときには第６ステップＳ６に進んでフル制動
のための信号が出力される。
警報作動せしめられるとともにポンピング信号出力器７
５からポンピング制動を実行すための断続的なハイレベ
ル信号が出力される。また第９ステップＳ９で、走行路
面の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数μ0 たとえば
０．４を超えるかどうかが判定され、μ≦μ0 であると
判断されたときには第６ステップＳ６に進んでフル制動
のための信号が出力される。
【００６３】第１０ステップＳ１０では、距離Ｌが第３
基準距離ＬR3を超える（Ｌ＞ＬR3）かどうかが判定さ
れ、Ｌ≦ＬR1であったときには、第１１ステップＳ１１
で第２警報器４５を警報作動せしめるための信号が出力
される。
基準距離ＬR3を超える（Ｌ＞ＬR3）かどうかが判定さ
れ、Ｌ≦ＬR1であったときには、第１１ステップＳ１１
で第２警報器４５を警報作動せしめるための信号が出力
される。
【００６４】このようにして、距離Ｌと値が最も小さい
第１基準距離ＬR1との比較、距離Ｌと値が第１基準距離
ＬR1よりも大である第２基準距離ＬR2との比較、ならび
に距離Ｌと値が最も大きい第３基準距離ＬR3との比較を
この順に実行することにより、前車との衝突の可能性の
判断をその可能性が大である側から判断して不要な演算
処理を省き、演算処理の効率を向上することができる。
第１基準距離ＬR1との比較、距離Ｌと値が第１基準距離
ＬR1よりも大である第２基準距離ＬR2との比較、ならび
に距離Ｌと値が最も大きい第３基準距離ＬR3との比較を
この順に実行することにより、前車との衝突の可能性の
判断をその可能性が大である側から判断して不要な演算
処理を省き、演算処理の効率を向上することができる。
【００６５】図８は本発明の他の実施例を示すものであ
り、左流体圧系統ＬL ′は、タンデム型マスタシリンダ
Ｍの第１出力ポート２が左前輪用ディスクブレーキＢFL
に接続されて成り、右流体圧系統ＬR ′は、タンデム型
マスタシリンダＭの第２出力ポート３が右前輪用ディス
クブレーキＢFRに接続されて成り、一括流体圧系統
Ｌ T ′は、後輪用電動式流体圧出力手段ＡR が左、右後
輪用ディスクブレーキＢRL，ＢRRに接続されて成る。
り、左流体圧系統ＬL ′は、タンデム型マスタシリンダ
Ｍの第１出力ポート２が左前輪用ディスクブレーキＢFL
に接続されて成り、右流体圧系統ＬR ′は、タンデム型
マスタシリンダＭの第２出力ポート３が右前輪用ディス
クブレーキＢFRに接続されて成り、一括流体圧系統
Ｌ T ′は、後輪用電動式流体圧出力手段ＡR が左、右後
輪用ディスクブレーキＢRL，ＢRRに接続されて成る。
【００６６】一括流体圧系統ＬT ′には遮断弁４０′が
介設されており、該遮断弁４０′は、軸方向両端が閉塞
された筒状のハウジング９１と、左、右流体圧系統
ＬL ′，ＬR ′に個別に通じる圧力室９２，９３をハウ
ジング９１の両端との間に形成して該ハウジング９１に
摺動自在に嵌合される摺動部材としてのスプール９４と
を備える。而してハウジング９１には、後輪用電動式流
体圧出力手段ＡR に通じる入力ポート９５と、左後輪用
ディスクブレーキＢRLに通じる第１出力ポート９６と、
右後輪用ディスクブレーキＢRRに通じる第２出力ポート
９７とが設けられており、前記スプール９４は、両圧力
室９２，９３の圧力が均等であるときに入力ポート９５
を第１および第２出力ポート９６，９７にともに連通さ
せる中立位置と、圧力室９２の圧力が圧力室９３の圧力
よりも所定値以上大であるときに入力ポート９５を第２
出力ポート９７との連通状態を保ちながら第１出力ポー
ト９６と遮断する位置と、圧力室９３の圧力が圧力室９
２の圧力よりも所定値以上大であるときに入力ポート９
５を第１出力ポート９６との連通状態を保ちながら第２
出力ポート９７と遮断する位置との間で移動可能であ
る。
介設されており、該遮断弁４０′は、軸方向両端が閉塞
された筒状のハウジング９１と、左、右流体圧系統
ＬL ′，ＬR ′に個別に通じる圧力室９２，９３をハウ
ジング９１の両端との間に形成して該ハウジング９１に
摺動自在に嵌合される摺動部材としてのスプール９４と
を備える。而してハウジング９１には、後輪用電動式流
体圧出力手段ＡR に通じる入力ポート９５と、左後輪用
ディスクブレーキＢRLに通じる第１出力ポート９６と、
右後輪用ディスクブレーキＢRRに通じる第２出力ポート
９７とが設けられており、前記スプール９４は、両圧力
室９２，９３の圧力が均等であるときに入力ポート９５
を第１および第２出力ポート９６，９７にともに連通さ
せる中立位置と、圧力室９２の圧力が圧力室９３の圧力
よりも所定値以上大であるときに入力ポート９５を第２
出力ポート９７との連通状態を保ちながら第１出力ポー
ト９６と遮断する位置と、圧力室９３の圧力が圧力室９
２の圧力よりも所定値以上大であるときに入力ポート９
５を第１出力ポート９６との連通状態を保ちながら第２
出力ポート９７と遮断する位置との間で移動可能であ
る。
【００６７】この遮断弁４０′によれば、複雑な制御回
路を不要として、左、右流体圧系統ＬL ′，ＬR ′間の
差圧が所定値を超えるのに基づいて一括流体圧系統
ＬT ′の左、右ブレーキＢRL，ＢRRのうち前記左、右流
体圧系統ＬL ′，ＬR ′の高圧側と同じ側のブレーキＢ
RL，ＢRRへの流体圧の伝達を遮断することができ、制動
時に車体の左右で制動力のアンバランスが生じることを
自動的に回避することができる。
路を不要として、左、右流体圧系統ＬL ′，ＬR ′間の
差圧が所定値を超えるのに基づいて一括流体圧系統
ＬT ′の左、右ブレーキＢRL，ＢRRのうち前記左、右流
体圧系統ＬL ′，ＬR ′の高圧側と同じ側のブレーキＢ
RL，ＢRRへの流体圧の伝達を遮断することができ、制動
時に車体の左右で制動力のアンバランスが生じることを
自動的に回避することができる。
【００６８】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、一括流体圧系統には、左、右流体圧系統の相互間の
差圧が所定値を超えるのに基づいて一括流体圧系統の
左、右ブレーキのうち前記左、右流体圧系統の高圧側と
同じ側のブレーキへの流体圧の伝達を遮断する遮断弁が
介設されるので、左、右流体圧系統の相互間で流体圧に
差が生じても車体にヨー運動が生じることを自動的に回
避することができる。また前記遮断弁は、同じ車軸上の
左、右ブレーキのブレーキ油圧の差圧に基づいて動作す
るため、左、右流体圧系統の両方が万一故障したような
場合でも、上記差圧が所定値を超えない限り該遮断弁が
作動せず、従って上記故障の一括流体圧系統への影響を
回避できて、その左、右両輪に確実にブレーキ力を生じ
させることができる。 さらに前記遮断弁は、前記同じ側
のブレーキへの流体圧の伝達を遮断した後は該同じ側の
ブレーキの流体圧を保持するので、該同じ側のブレーキ
には遮断前の流体圧が作用し、従って前述のように車体
にヨー運動が生じることを回避しながらも、前記差圧が
所定値を超える前のヨー運動に対して許容し得るぎりぎ
りの流体圧でブレーキ力を発揮させることができて、制
動効率の低下を極力抑えることができる。
ば、一括流体圧系統には、左、右流体圧系統の相互間の
差圧が所定値を超えるのに基づいて一括流体圧系統の
左、右ブレーキのうち前記左、右流体圧系統の高圧側と
同じ側のブレーキへの流体圧の伝達を遮断する遮断弁が
介設されるので、左、右流体圧系統の相互間で流体圧に
差が生じても車体にヨー運動が生じることを自動的に回
避することができる。また前記遮断弁は、同じ車軸上の
左、右ブレーキのブレーキ油圧の差圧に基づいて動作す
るため、左、右流体圧系統の両方が万一故障したような
場合でも、上記差圧が所定値を超えない限り該遮断弁が
作動せず、従って上記故障の一括流体圧系統への影響を
回避できて、その左、右両輪に確実にブレーキ力を生じ
させることができる。 さらに前記遮断弁は、前記同じ側
のブレーキへの流体圧の伝達を遮断した後は該同じ側の
ブレーキの流体圧を保持するので、該同じ側のブレーキ
には遮断前の流体圧が作用し、従って前述のように車体
にヨー運動が生じることを回避しながらも、前記差圧が
所定値を超える前のヨー運動に対して許容し得るぎりぎ
りの流体圧でブレーキ力を発揮させることができて、制
動効率の低下を極力抑えることができる。
【００６９】また本発明の第２の特徴によれば、前記遮
断弁は、前記左、右流体圧系統の流体圧をそれぞれ個別
に検出する圧力センサが接続される制御回路により制御
される電磁制御弁であり、該制御回路は、両圧力センサ
の検出値の差の積分値が予め定めた値を超えるのに依存
して前記遮断弁を駆動する信号を出力すべく構成される
ので、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御中
の周期的な圧力変動は不感として遮断弁の制御にハンチ
ングが生じるのを防止することができ、またアンチロッ
クブレーキ制御やトラクション制御の最中であっても、
許容限度を超える状態には遮断弁が確実且つ迅速に作動
可能である。
断弁は、前記左、右流体圧系統の流体圧をそれぞれ個別
に検出する圧力センサが接続される制御回路により制御
される電磁制御弁であり、該制御回路は、両圧力センサ
の検出値の差の積分値が予め定めた値を超えるのに依存
して前記遮断弁を駆動する信号を出力すべく構成される
ので、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御中
の周期的な圧力変動は不感として遮断弁の制御にハンチ
ングが生じるのを防止することができ、またアンチロッ
クブレーキ制御やトラクション制御の最中であっても、
許容限度を超える状態には遮断弁が確実且つ迅速に作動
可能である。
【００７０】また本発明の第３の特徴によれば、前記遮
断弁は、軸方向両端が閉塞された筒状のハウジングと、
左、右流体圧系統に個別に通じる圧力室をハウジングの
両端との間に形成して該ハウジングに摺動自在に嵌合さ
れる摺動部材とを備え、両圧力室の圧力が均等であると
きに一括流体圧系統の両ブレーキへの流体圧伝達を可能
とする状態と、左流体圧系統に通じる圧力室の圧力が右
流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上大で
あるときに一括流体圧系統の左ブレーキへの流体圧伝達
を遮断する状態と、右流体圧系統に通じる圧力室の圧力
が左流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上
大であるときに一括流体圧系統の右ブレーキへの流体圧
伝達を遮断する状態とを切換可能に構成されるので、複
雑な制御回路を不要とした簡単な構成で遮断弁の切換制
御が可能となる。
断弁は、軸方向両端が閉塞された筒状のハウジングと、
左、右流体圧系統に個別に通じる圧力室をハウジングの
両端との間に形成して該ハウジングに摺動自在に嵌合さ
れる摺動部材とを備え、両圧力室の圧力が均等であると
きに一括流体圧系統の両ブレーキへの流体圧伝達を可能
とする状態と、左流体圧系統に通じる圧力室の圧力が右
流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上大で
あるときに一括流体圧系統の左ブレーキへの流体圧伝達
を遮断する状態と、右流体圧系統に通じる圧力室の圧力
が左流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上
大であるときに一括流体圧系統の右ブレーキへの流体圧
伝達を遮断する状態とを切換可能に構成されるので、複
雑な制御回路を不要とした簡単な構成で遮断弁の切換制
御が可能となる。
【００７１】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両の制動用流体圧系統図
である。
である。
【図２】電動式流体圧出力手段の縦断側面図である。
【図３】フェイルセーフ用電磁切換弁の縦断面図であ
る。
る。
【図４】電子制御ユニットの概略構成を示すブロック図
である。
である。
【図５】オートブレーキ制御回路の概略構成を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図６】故障判断回路の要部変形例を示すブロック図で
ある。
ある。
【図７】オートブレーキ制御回路をコンピュータとした
ときの制御手順を示すフローチャートである。
ときの制御手順を示すフローチャートである。
【図８】本発明の他の実施例の車両の制動用流体圧系統
図である。
図である。
１F ，１R ・・・車軸 ４０，４０′・・・遮断弁 ５６，５６′・・・制御回路としての故障診断回路 ８８L ，８８R ・・・比較器 ９０L ，９０R ・・・タイマ ９１・・・ハウジング ９２，９３・・・圧力室 ９４・・・摺動部材としてのスプール ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・ブレーキ ＳFL，ＳFR・・・圧力センサ ＬL ，ＬL ′・・・左流体圧系統 ＬR ，ＬR ′・・・右流体圧系統 ＬT ，ＬT ′・・・一括流体圧系統
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−46748（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−47345（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−53949（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−43857（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−41961（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−113676（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−7066（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/40 B60T 17/18
Claims (3)
- 【請求項１】 車体前後方向に間隔をおいて並ぶ複数の
車軸（１F ，１R ）のうち少なくとも１つの車軸
（１F ）の両側にそれぞれ装着される左、右ブレーキ
（ＢFL，ＢFR）に流体圧を個別に伝達する左、右流体圧
系統（ＬL ，ＬL ′；ＬR ，ＬR ′）と、少なくとも他
の１つの車軸（１R ）の両側にそれぞれ装着される左、
右ブレーキ（ＢRL，ＢRR）に同一の流体圧を一括して伝
達する一括流体圧系統（ＬT ，ＬT ′）とを備える車両
用制動装置において、 一括流体圧系統（ＬT ，ＬT ′）には、左、右流体圧系
統（ＬL ，ＬL ′；ＬR ，ＬR ′）の相互間の差圧が所
定値を超えるのに基づいて一括流体圧系統（ＬT ，
ＬT ′）の左、右ブレーキ（ＢRL，ＢRR）のうち前記
左、右流体圧系統（ＬL ，ＬL ′；ＬR ，ＬR ′）の高
圧側と同じ側のブレーキ（ＢRL，ＢRR）への流体圧の伝
達を遮断する遮断弁（４０，４０′）が介設され、 前記遮断弁（４０，４０′）は、前記同じ側のブレーキ
（Ｂ RL ，Ｂ RR ）への流体圧の伝達を遮断した後は該同じ
側のブレーキ（Ｂ RL ，Ｂ RR ）の流体圧を保持するように
構成される ことを特徴とする、車両用制動装置。 - 【請求項２】 前記遮断弁（４０）は、前記左、右流体
圧系統（ＬL ，ＬR）の流体圧をそれぞれ個別に検出す
る圧力センサ（ＳFL，ＳFR）が接続される制御回路（５
６）により制御される電磁制御弁であり、該制御回路
（５６）は、両圧力センサ（ＳFL，ＳFR）の検出値の差
の積分値が予め定めた値を超えるのに依存して前記遮断
弁（４０）を駆動する信号を出力すべく構成されること
を特徴とする、請求項１記載の車両用制動装置。 - 【請求項３】 前記遮断弁（４０′）は、軸方向両端が
閉塞された筒状のハウジング（９１）と、左、右流体圧
系統（ＬL ，ＬR ）に個別に通じる圧力室（９２，９
３）をハウジング（９１）の両端との間に形成して該ハ
ウジング（９１）に摺動自在に嵌合される摺動部材（９
４）とを備え、両圧力室（９２，９３）の圧力が均等で
あるときに一括流体圧系統（ＬT ′）の両ブレーキ（Ｂ
RL，ＢRR）への流体圧伝達を可能とする状態と、左流体
圧系統（ＬL ′）に通じる圧力室（９２）の圧力が右流
体圧系統（ＬR ′）に通じる圧力室（９３）の圧力より
も所定値以上大であるときに一括流体圧系統（ＬT ′）
の左ブレーキ（ＢRL）への流体圧伝達を遮断する状態
と、右流体圧系統（ＬR ′）に通じる圧力室（９３）の
圧力が左流体圧系統（ＬL ′）に通じる圧力室（９２）
の圧力よりも所定値以上大であるときに一括流体圧系統
（ＬT ′）の右ブレーキ（ＢRR）への流体圧伝達を遮断
する状態とを切換可能に構成されることを特徴とする、
請求項１記載の車両用制動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13657191A JP3205570B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 車両用制動装置 |
| US07/892,827 US5286099A (en) | 1991-06-07 | 1992-06-05 | Collision preventing system for vehicle |
| DE69204371T DE69204371T2 (de) | 1991-06-07 | 1992-06-05 | Kollisionsverhinderungssystem für Fahrzeuge. |
| EP92109593A EP0519287B1 (en) | 1991-06-07 | 1992-06-05 | Collision preventing system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13657191A JP3205570B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 車両用制動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04362454A JPH04362454A (ja) | 1992-12-15 |
| JP3205570B2 true JP3205570B2 (ja) | 2001-09-04 |
Family
ID=15178376
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13657191A Expired - Fee Related JP3205570B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 車両用制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3205570B2 (ja) |
Cited By (7)
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|---|---|---|---|---|
| JP2006273184A (ja) * | 2005-03-30 | 2006-10-12 | Honda Motor Co Ltd | 電動制動装置 |
| EP1932736A1 (en) | 2006-12-12 | 2008-06-18 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Brake system |
| EP1950112A1 (en) | 2007-01-16 | 2008-07-30 | HONDA MOTOR CO., Ltd. | Brake system |
| JP2008175326A (ja) * | 2007-01-19 | 2008-07-31 | Honda Motor Co Ltd | アクチュエータ |
| DE102005048716B4 (de) * | 2004-10-18 | 2009-08-06 | Honda Motor Co., Ltd. | Bremssystem |
| JP2016043788A (ja) * | 2014-08-22 | 2016-04-04 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| CN110789508A (zh) * | 2019-11-05 | 2020-02-14 | 南京经纬达汽车科技有限公司 | 独立增压泵分布式制动系统及其制动力矩矢量控制方法 |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE19807366A1 (de) * | 1998-02-21 | 1999-08-26 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Bremsanlage |
| JP4071349B2 (ja) * | 1998-03-31 | 2008-04-02 | 株式会社日立製作所 | ブレーキ装置 |
| JP4430508B2 (ja) | 2004-10-18 | 2010-03-10 | 本田技研工業株式会社 | ブレーキ装置 |
| JP4970096B2 (ja) * | 2007-03-19 | 2012-07-04 | 本田技研工業株式会社 | ブレーキ装置 |
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