JPH04362454A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、複数の車軸のうち少な
くとも１つの車軸の両側にそれぞれ装着されるブレーキ
に流体圧を個別に伝達する左、右流体圧系統と、少なく
とも他の１つの車軸の両側にそれぞれ装着されるブレー
キに流体圧を一括して伝達する一括流体圧系統とを備え
る車両用制動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかる制動装置は、たとえば特開
平２−１７５３６４号公報等により知られているが、た
とえば左、右流体圧系統のうち一方が故障して他方でし
か制動力を発揮できない場合があり、そのようなとき、
一括流体圧系統における左右のブレーキが同一の制動力
を発揮していると、車両にヨー運動が生じる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述のヨー運動が生じ
た場合には、運転者が操舵操作を行なって車体の安定性
を保つ必要があり、その煩雑さを回避するために制動時
に上記ヨー運動が生じることを防止することが望ましい
。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、左、右流体圧系統のブレーキで制動力が異な
るときに簡単な構成で一括流体圧系統の左右ブレーキの
制動力を制御して車両にヨー運動が生じることを防止す
るようにした車両用制動装置を提供することを目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の特徴によれば、一括流体圧系統には
、左、右流体圧系統間の差圧が所定値を超えるのに基づ
いて一括流体圧系統の左、右ブレーキのうち前記左、右
流体圧系統の高圧側と同じ側のブレーキへの流体圧の伝
達を遮断する遮断弁が介設される。

【０００６】また本発明の第２の特徴によれば、前記遮
断弁は、前記左、右流体圧系統の流体圧をそれぞれ個別
に検出する圧力センサが接続される制御回路により制御
される電磁制御弁であり、該制御回路は、両圧力センサ
の検出値の差の積分値が予め定めた値を超えるのに依存
して前記遮断弁を駆動する信号を出力すべく構成される
。

【０００７】本発明の第３の特徴によれば、前記遮断弁
は、前記左、右流体圧系統の流体圧をそれぞれ個別に検
出する圧力センサが接続される制御回路により制御され
る電磁制御弁であり、該制御回路は、両圧力センサの検
出値の差が基準値を超えるのに応じて信号を出力する比
較器と、該比較器からの信号出力が設定時間を超えて持
続するのに応じて前記遮断弁を駆動するための信号を出
力するタイマとを備える。

【０００８】さらに本発明の第４の特徴によれば、前記
遮断弁は、軸方向両端が閉塞された筒状のハウジングと
、左、右流体圧系統に個別に通じる圧力室をハウジング
の両端との間に形成して該ハウジングに摺動自在に嵌合
される摺動部材とを備え、両圧力室の圧力が均等である
ときに一括流体圧系統の両ブレーキへの流体圧伝達を可
能とする状態と、左流体圧系統に通じる圧力室の圧力が
右流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上大
であるときに一括流体圧系統の左ブレーキへの流体圧伝
達を遮断する状態と、右流体圧系統に通じる圧力室の圧
力が左流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以
上大であるときに一括流体圧系統の右ブレーキへの流体
圧伝達を遮断する状態とを切換可能に構成される。

【０００９】

【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。

【００１０】図１ないし図５は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は車両の制動用流体圧系統図、図２
は電動式流体圧出力手段の縦断側面図、図３はフェイル
セーフ用電磁切換弁の縦断面図、図４は電子制御ユニッ
トの概略構成を示すブロック図、図５はオートブレーキ
制御回路の概略構成を示すブロック図である。

【００１１】先ず図１において、乗用車両の前車軸１Ｆ
　における両側の左前車輪ＷＦＬおよび右前車輪ＷＦＲ
には左前輪用ディスクブレーキＢＦＬおよび右前輪用デ
ィスクブレーキＢＦＲが装着され、後車軸１Ｒ　におけ
る両側の左後輪ＷＲＬおよび右後輪ＷＲＲには左後輪用
ディスクブレーキＢＲＬおよび右後輪用ディスクブレー
キＢＲＲが装着される。而して該車両の制動装置は、左
流体圧系統ＬＬ　、右流体圧系統ＬＲ　および一括流体
圧系統ＬＴ　を備えるものであり、左流体圧系統ＬＬ　
は、左前輪用電動式流体圧出力手段ＡＦＬおよびタンデ
ム型マスタシリンダＭの第１出力ポート２が左前輪用デ
ィスクブレーキＢＦＬに切換可能に接続されて構成され
、右流体圧系統ＬＲ　は、右前輪用電動式流体圧出力手
段ＡＦＲおよびタンデム型マスタシリンダＭの第２出力
ポート３が右前輪用ディスクブレーキＢＦＲに切換可能
に接続されて構成され、一括流体圧系統ＬＴ　は、後輪
用電動式流体圧出力手段ＡＲ　が左、右後輪用ディスク
ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに接続されて構成される。

【００１２】図２において、左前輪用電動式流体圧出力
手段ＡＦＬは、先端側を閉塞端として有底筒状に形成さ
れたシリンダ体４と、該シリンダ体４の後端に同軸に連
結されるガイド筒５と、ガイド筒５に同軸に連結される
支持筒６と、該支持筒６に同軸に連結される連結筒７と
、エンコーダ８を有して前記連結筒７に同軸に連設され
るモータ９ＦＬと、前記シリンダ体４の閉塞端との間に
圧力室１０を形成してシリンダ体４内に摺動自在に嵌合
されるピストン１１と、軸線まわりの回転を阻止されて
ガイド筒５内に配置されるとともにピストン１１の後端
に同軸に連結される筒状のナット部材１２と、ボールね
じ１３を介して前記ナット部材１２に結合されるととも
にモータ９ＦＬの出力軸９ａにオルダムジョイント１４
を介して連結される回転軸１５とを備える。

【００１３】ガイド筒５の内面およびナット部材１２の
外面には軸線方向に延びる複数条の溝１６，１７が相互
に対応して設けられており、相互に対応する溝１６，１
７にボール１８がそれぞれ嵌合されることにより、ナッ
ト部材１２すなわちピストン１１の軸線まわりの回転作
動が阻止される。また回転軸１５は、一対のボールベア
リング１９，２０を介して支持筒６に回転自在に支承さ
れるものであり、半径方向外方に張出して回転軸１５に
設けられる鍔２１、ならびに回転軸１５に嵌着される止
め輪２２が、両ボールベアリング１９，２０における各
内輪の軸方向外端にそれぞれ係合することにより、回転
軸１５の軸線方向移動が阻止される。

【００１４】またシリンダ体４の上部には、圧力室１０
への作動流体の補給ならびに圧力室１０からの作動流体
の戻りを可能としてリザーバ２３が設けられる。さらに
シリンダ体４には、圧力室１０に通じる出力ポート２４
ＦＬが設けられ、該出力ポート２４ＦＬが左流体圧系統
ＬＬ　に接続される。しかもシリンダ体４の閉塞端には
、圧力室１０の流体圧、すなわち出力ポート２４ＦＬが
左前輪用ディスクブレーキＢＦＬに連通している状態で
は左前輪用ディスクブレーキＢＦＬの制動圧を検出する
ための左前輪用圧力センサＳＦＬが取付けられる。

【００１５】このような左前輪用電動式流体圧出力手段
ＡＦＬでは、モータ９ＦＬの正逆回転作動に応じてボー
ルねじ１３によりピストン１１が軸方向に往復作動せし
められ、それに応じた流体圧が圧力室１０で発生するこ
とになる。

【００１６】右前輪用電動式流体圧出力手段ＡＦＲおよ
び後輪用電動式流体圧出力手段ＡＲ　は、基本的には上
記左前輪用電動式流体圧出力手段ＡＦＬと同一の構成を
有するものであり、詳細な説明を省略するが、右前輪用
電動式流体圧出力手段ＡＦＲではモータ９ＦＲの回転作
動量に応じた流体圧が出力ポート２４ＦＲから出力され
るとともにその流体圧が右前輪用圧力センサＳＦＲで検
出され、後輪用電動式流体圧出力手段ＡＲ　ではモータ
９Ｒ　の回転作動量に応じた流体圧が出力ポート２４Ｒ
　から出力されるとともにその流体圧が後輪用圧力セン
サＳＲ　で検出される。

【００１７】再び図１において、タンデム型マスタシリ
ンダＭは、ブレーキペダル２６の踏込み操作量に応じた
流体圧を第１および第２出力ポート２，３から出力する
従来周知のものであり、このタンデム型マスタシリンダ
Ｍには、ブレーキペダル２６のペダルストロークを検出
するストロークセンサＳＳ　と、ブレーキペダル２６の
踏力に対応する第１出力ポート２からの出力流体圧を検
出する圧力センサＳＭ　とが付設される。

【００１８】左流体圧系統ＬＬ　にはフェイルセーフ用
電磁切換弁２７Ｌ　が介設されており、この電磁切換弁
２７Ｌ　は、ソレノイド３６Ｌ　の励磁時に左前輪用電
動式流体圧出力手段ＡＦＬの出力ポート２４ＦＬを左前
輪用ディスクブレーキＢＦＬに連通させるとともにマス
タシリンダＭの第１出力ポート２をアキュムレータＡＣ
に連通させる状態と、ソレノイド３６Ｌ　の消磁時に左
前輪用電動式流体圧出力手段ＡＦＬの出力ポート２４Ｆ
Ｌおよび左前輪用ディスクブレーキＢＦＬ間を遮断する
とともにマスタシリンダＭの第１出力ポート２を左前輪
用ディスクブレーキＢＦＬに連通させる状態とを切換可
能である。

【００１９】図３において、フェイルセーフ用電磁切換
弁２７Ｌ　は、左前輪用電動式流体圧出力手段ＡＦＬの
出力ポート２４ＦＬに通じる第１入力ポート２８、マス
タシリンダＭの第１出力ポート２に通じる第２入力ポー
ト２９、左前輪用ディスクブレーキＢＦＬに通じる第１
出力ポート３０、ならびにアキュムレータＡＣに通じる
第２出力ポート３１を有するハウジング３２と、同軸に
連動、連結されてハウジング３２内に摺動自在に連結さ
れる円盤状の第１および第２弁体３３，３４と、両弁体
３３，３４を軸方向一方側に付勢するばね力を発揮すべ
く第２弁体３４およびハウジング３２間に介設される戻
しばね３５と、励磁時に戻しばね３５のばね力に抗して
両弁体３３，３４を軸方向他方側に吸引する電磁力を発
揮すべくハウジング３２に収納されるソレノイド３６Ｌ
　とを備える。

【００２０】第１および第２弁体３３，３４は連結軸３
７により同軸に連結される。また第１弁体３３の外面に
は、ソレノイド３６Ｌ　の励磁時には図３の実線で示す
ように第１出力ポート３０に連通するがソレノイド３６
Ｌ　の消磁時には図３の破線で示すように第１出力ポー
ト３０とは遮断される環状溝３８が第１入力ポート２８
に常時連通するようにして設けられる。さらに第１およ
び第２弁体３３，３４間の間隔は、ソレノイド３６Ｌ　
の励磁時には図３の実線で示すように第２入力ポート２
９および第１出力ポート３０間を第１弁体３３で遮断す
るとともに第２入力ポート２９および第２出力ポート３
１間を連通し、ソレノイド３６Ｌ　の消磁時には図３の
破線で示すように第１入力ポート２９および第２出力ポ
ート３１間を第２弁体３４で遮断するとともに第２入力
ポート２９および第１出力ポート３０間を連通させるべ
く設定される。

【００２１】このフェイルセーフ用電磁切換弁２７Ｌ　
のソレノイド３６Ｌ　は、車両に搭載されるエンジンの
始動に応じて励磁されるものであり、通常時にはソレノ
イド３６Ｌ　が励磁状態にあって左前輪用電動式流体圧
出力手段ＡＦＬの出力流体圧を左前輪用ディスクブレー
キＢＦＬに伝達可能であり、マスタシリンダＭの出力圧
はアキュムレータＡＣで吸収されることになる。またソ
レノイド３６Ｌ　を消磁すると、電磁切換弁２７Ｌ　は
、マスタシリンダＭの出力流体圧を左前輪用ディスクブ
レーキＢＦＬに伝達可能となる。したがって左前輪用電
動式流体圧出力手段ＡＦＬの故障時には、フェイルセー
フ用電磁切換弁２７Ｌ　のソレノイド３６Ｌ　を消磁す
ることにより、マスタシリンダＭの出力圧を左前輪用デ
ィスクブレーキＢＦＬに作用させて制動力を確保するこ
とが可能である。

【００２２】右流体圧系統ＬＲ　には上記フェイルセー
フ用電磁切換弁２７Ｌ　と基本的に同一の構成を有する
フェイルセーフ用電磁切換弁２７Ｒ　が介設されており
、この電磁切換弁２７Ｒ　は、ソレノイド３６Ｒ　の励
磁時に右前輪用電動式流体圧出力手段ＡＦＲの出力ポー
ト２４ＦＲを右前輪用ディスクブレーキＢＦＲに連通さ
せるとともにマスタシリンダＭの第２出力ポート３を前
記電磁切換弁２７ＦＬと共通なアキュムレータＡＣに連
通させる状態と、ソレノイド３６Ｒ　の消磁時に右前輪
用電動式流体圧出力手段ＡＦＲの出力ポート２４ＦＲお
よび右前輪用ディスクブレーキＢＦＲ間を遮断するとと
もにマスタシリンダＭの第２出力ポート３を右前輪用デ
ィスクブレーキＢＦＲに連通させる状態とを切換可能で
ある。

【００２３】一括流体圧系統ＬＴ　には遮断弁４０が介
設される。この遮断弁４０は、ソレノイド４１，４２の
消磁時に後輪用電動式流体圧出力手段ＡＲ　の出力ポー
ト２４Ｒ　から出力される流体圧を左、右後輪用ディス
クブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに伝達し得る中立位置と、ソ
レノイド４２を消磁状態としたままソレノイド４１を励
磁したときに前記出力ポート２４Ｒ　の出力流体圧を左
後輪用ディスクブレーキＢＲＬには伝達可能であるが右
後輪用ディスクブレーキＢＲＲへの伝達を遮断する位置
（図１の上位置）と、ソレノイド４１を消磁状態とした
ままソレノイド４２を励磁したときに前記出力ポート２
４Ｒ　の出力流体圧を右後輪用ディスクブレーキＢＲＲ
には伝達可能であるが左後輪用ディスクブレーキＢＲＬ
への伝達を遮断する位置（図１の下位置）とを切換可能
な３ポート３位置電磁切換制御弁である。

【００２４】図４において、左流体圧系統ＬＬ　におけ
るフェイルセーフ用電磁切換弁２７Ｌ　のソレノイド３
６Ｌ　、右流体圧系統ＬＲ　におけるフェイルセーフ用
電磁切換弁２７Ｒ　のソレノイド３６Ｒ　、一括流体圧
系統ＬＴ　における遮断弁４０のソレノイド４１，４２
、各電動式流体圧出力手段ＡＦＬ，ＡＦＲ，ＡＲ　のモ
ータ９ＦＬ，９ＦＲ，９Ｒ　、ならびに第１、第２およ
び第３警報器４４，４５，４６は、電子制御ユニット４
７によって制御されるものであり、該電子制御ユニット
４７は、主演算処理部４８と、３つの副演算処理部４９
ＦＬ，４９ＦＲ，４９Ｒ　とを備える。

【００２５】主演算処理部４８は、車体速度検出回路５
１と、アンチロック制御回路５２と、路面摩擦係数判定
回路５３と、オートブレーキ制御回路５４と、ハイセレ
クト回路５５と、故障診断回路５６と、ブレーキ配分制
御回路５７と、３つの補正回路５８ＦＬ，５８ＦＲ，５
８Ｒ　とを備える。

【００２６】車体速度検出回路５１は、左前輪ＷＦＬ，
右前輪ＷＦＲ，左後輪ＷＲＬ，右後輪ＷＲＲにそれぞれ
装着されている車輪速度検出器４３ＦＬ，４３ＦＲ，４
３ＲＬ，４３ＲＲの検出値に基づいて車体速度ＶＶ　を
検出するものである。

【００２７】アンチロック制御回路５２は、前記各車輪
速度検出器４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲの
検出値、ならびに車体速度検出回路５１で得られた車体
速度ＶＶ　に基づいて、制動時に左前輪ＷＦＬ、右前輪
ＷＦＲ、ならびに両後輪ＷＲＬ，ＷＲＲがロックしそう
になったかどうかを検出し、左前輪用ディスクブレーキ
ＢＦＬ、右前輪用ディスクブレーキＢＦＲ、ならびに両
後輪用ディスクブレーキＢＲＬ，ＢＲＲの制動圧をそれ
ぞれ制御するための信号を出力すべく構成される。

【００２８】路面摩擦係数判定回路５３は、車両が走行
している路面の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数μ
０　たとえば０．４以下となったと判断したときにハイ
レベルの信号を出力すべく構成されるものであり、車輪
速度検出器４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲの
検出値、ならびに車体速度検出回路５１で得られた車体
速度ＶＶ　が路面摩擦係数判定回路５３に入力される。 而して、該路面摩擦係数判定回路５３では、車体速度Ｖ
Ｖ　に所定のスリップ率を加味して得られた基準車輪速
度と、車輪速度検出器４３ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，
４３ＲＲの検出値とが比較され、各車輪速度検出器４３
ＦＬ，４３ＦＲ，４３ＲＬ，４３ＲＲの検出値の少なく
とも１つが前記基準車輪速度以下となったときに、摩擦
係数μが予め定めた路面摩擦係数μ０　以下となったも
のと判断して路面摩擦係数判定回路５３からハイレベル
の信号が出力される。

【００２９】オートブレーキ制御回路５４は、車体速度
検出回路５１で得られた車体速度ＶＶ　と、対照とする
障害物たとえば前方を走行している他の車両との間の距
離を検出するレーザーレーダ等の距離検出器５０で得ら
れた距離Ｌとに基づいて、各ディスクブレーキＢＦＬ，
ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを自動的に作動せしめるべきか
否かを判断し、その判断結果に応じて、■自動的な制動
作動の開始を運転者に前もって報知するための信号、■
後方の車両に自動的なブレーキ作動の開始を報知すると
ともに各ディスクブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，Ｂ
ＲＲをポンピング作動せしめるための信号、ならびに■
各ディスクブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲを
フル作動せしめるための信号を段階的に出力するととも
に、各ディスクブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲ
Ｒのポンピング作動時に路面摩擦係数判定回路５３から
ハイレベルの信号が入力されたときには、各ディスクブ
レーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲをフル作動せし
めるように出力信号を切換えるべく構成される。

【００３０】このオートブレーキ制御回路５４は、図５
で示すように構成されるものであり、第１、第２および
第３基準距離演算器６１，６２，６３と、第１、第２お
よび第３比較器６４，６５，６６と、ＯＲゲート６７，
６８，６９，７０と、ＡＮＤゲート７１，７２，７３，
７４と、ポンピング信号出力器７５と、第１、第２、第
３、第４および第５レベル設定器７６，７７，７８，７
９，８０とを備えている。

【００３１】第１、第２および第３基準距離演算器６１
，６２，６３は、車体速度検出回路５１で得られた車体
速度ＶＶ　と、距離検出器５０で得られた距離Ｌとに基
づいて基本的には次の第（１）式に基づいて基準距離Ｌ
Ｒ　をそれぞれ演算する。

【００３２】 　　ＬＲ　＝ＶＶ　・（ＴＤ　＋ＴＸ　）＋（ＶＶ　２
　−ＶＢ　２　）／（２α）・・・（１）ここで、ＴＤ
　はオートブレーキ制御回路５４からの信号出力に応じ
て、各アクチュエータ、すなわち電動式流体圧出力手段
ＡＦＬ，ＡＦＲ，ＡＲ　ならびに第１および第２警報器
４４，４５が作動を開始するまでの時間として設定され
るものであり、ＴＸ　はオートブレーキ制御回路５４内
で信号入力から信号出力までに要する時間として設定さ
れるものであり、αは車両の設定減速度であり、ＶＢ　
は距離検出器５０で距離Ｌを検出している障害物たとえ
ば前方車両の走行速度であって次の第（２）式で演算さ
れる値である。

【００３３】ＶＢ　＝ＶＶ　＋ｄＬ／ｄｔ・・・（２）
而して、｛（ＶＶ　２　−ＶＢ　２　）／（２α）｝は
、車両と対照障害物である前方車両との制動距離の差を
示すものである。また（ＶＶ　・ＴＤ　）は、オートブ
レーキ制御回路５４からの信号出力に応じて電動式流体
圧出力手段ＡＦＬ，ＡＦＲ，ＡＲ　ならびに第１および
第２警報器４４，４５が作動を開始するまでに車両が走
行する距離であり、（ＶＶ　・ＴＸ　）はオートブレー
キ制御回路５４内で衝突回避のための作動をすべきかど
うかを判断する間に車両が走行する距離である。

【００３４】ところで、前記設定減速度αは、各基準距
離演算器６１〜６３でそれぞれ異なって設定されるもの
であり、第１基準距離演算器６１では設定減速度α１　
に応じた第１基準距離ＬＲ１が得られ、第２基準距離演
算器６２では設定減速度α２　に応じた第２基準距離Ｌ
Ｒ２が得られ、第３基準距離演算器６３では設定減速度
α３　に応じた第３基準距離ＬＲ３が得られる。しかも
各設定減速度α１　，α２　，α３　は、α１　＞α２
　＞α３　となるように設定されるものであり、ＬＲ１
＜ＬＲ２＜ＬＲ３である。

【００３５】第１比較器６４の非反転入力端子には第１
基準距離演算器６１で演算された第１基準距離ＬＲ１が
入力され、反転入力端子には距離検出器５０で得られた
距離Ｌが入力される。また第２比較器６５の非反転入力
端子には第２基準距離演算器６２で演算された第２基準
距離ＬＲ２が入力され、反転入力端子には距離検出器５
０で得られた距離Ｌが入力される。さらに第３比較器６
６の非反転入力端子には第３基準距離演算器６３で演算
された第３基準距離ＬＲ３が入力され、反転入力端子に
は距離検出器５０で得られた距離Ｌが入力される。した
がって距離検出器５０で得られる距離Ｌが小さくなって
いく過程では、先ず第３比較器６６の出力がハイレベル
となり、次に第２比較器６５の出力がハイレベルとなり
、最後に第１比較器６４の出力がハイレベルとなる。

【００３６】ＯＲゲート６７には、第１比較器６４の出
力信号と、ＡＮＤゲート７１の出力信号とが並列に入力
される。したがってＯＲゲート６７は、距離Ｌが第１基
準距離演算器６１で演算された第１基準距離ＬＲ１未満
となったとき、ならびにＡＮＤゲート７１の出力がハイ
レベルとなったときの少なくとも一方で、ハイレベルの
信号を出力することになる。しかもＡＮＤゲート７１に
は、第２比較器６５の出力信号と路面摩擦係数判定回路
５３の出力信号とが並列に入力されるものであり、ＡＮ
Ｄゲート７１は、距離Ｌが第２基準距離演算器６２で演
算された第２基準距離ＬＲ２未満となるとともに走行路
面の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数μ０　以下と
なったときにハイレベルの信号を出力するものである。

【００３７】ポンピング信号出力器７５は、第２比較器
６５の出力信号がハイレベル、すなわち距離Ｌが第２基
準距離演算器６２で演算された第２基準距離ＬＲ２未満
となるのに応じて断続するハイレベルの信号を出力する
ものであり、このポンピング信号出力器７５の出力信号
とＯＲゲート６７の出力信号とがＯＲゲート６８に入力
される。したがってＯＲゲート６８は、距離Ｌが第１基
準距離ＬＲ１未満であるか、距離Ｌが第２基準距離ＬＲ
２未満であって走行路面の摩擦係数μが予め定めた路面
摩擦係数μ０　以下であるかの少なくとも一方が成立し
たときには連続したハイレベルのフル制動指令信号を出
力するが、それらの条件がいずれも成立しない状態で距
離Ｌが第２基準距離ＬＲ２未満であるときには断続する
ハイレベルのポンピング制動指令信号を出力することに
なる。このＯＲゲート６８に連なる出力端子８１は、図
４で示すハイセレクト回路５５に入力される。

【００３８】ＯＲゲート６９には、第１および第２レベ
ル設定器７６，７７の出力信号が並列に接続されており
、第１レベル設定器７６は、ＯＲゲート６７の信号がハ
イレベルとなったときに予め設定したレベルの警報指令
信号を出力する。また第２レベル設定器７７は、ＡＮＤ
ゲート７２からハイレベルの信号が入力されるのに応じ
て第１レベル設定器７６よりも低いレベルの警報指令信
号を出力するものであり、ＡＮＤゲート７２には、ＯＲ
ゲート６７の出力信号が反転して入力されるとともに第
２比較器６５の出力信号が入力される。したがってＡＮ
Ｄゲート７２は、出力端子８１からポンピング制動指令
信号が出力されるときにハイレベルの信号を出力し、そ
れに応じて第２レベル設定器７７は警報信号を出力する
。

【００３９】ＯＲゲート６９が接続される出力端子８２
は、第１警報器４４に接続される。而して第１警報器４
４は、後方の車両に向けて警報作動するランプ等の警報
器であり、出力端子８１からポンピング制動指令信号が
出力されるときには第１警報器４４が低レベルの警報作
動を実行し、出力端子８１からフル制動指令信号が出力
されるときには高レベルの警報作動を実行することにな
る。

【００４０】ＯＲゲート７０には、第３、第４および第
５レベル設定器７８，７９，８０の出力信号が並列して
入力される。第３レベル設定器７８は、ＯＲゲート６７
の信号がハイレベルとなったときに予め設定したレベル
の警報指令信号を出力する。また第４レベル設定器７９
は、ＡＮＤゲート７３からハイレベルの信号が入力され
るのに応じて第３レベル設定器７８よりも低いレベルの
警報指令信号を出力するものであり、ＡＮＤゲート７３
には、ＯＲゲート６７の出力信号が反転して入力される
とともに第２比較器６５の出力信号が入力される。した
がってＡＮＤゲート７３は、出力端子８１からポンピン
グ制動指令信号が出力されるときにハイレベルの信号を
出力する。さらに第５レベル設定器８０は、ＡＮＤゲー
ト７４からハイレベルの信号が入力されるのに応じて第
４レベル設定器７９よりも低いレベルの警報指令信号を
出力するものであり、ＡＮＤゲート７４には、ＯＲゲー
ト６７の出力信号および第２比較器６５の出力信号が反
転して入力されるとともに第３比較器６６の出力信号が
入力される。したがってＡＮＤゲート７４は、出力端子
８１の出力信号がローレベルであるとともに出力端子８
２の出力信号がローレベルであり、しかも第３比較器６
６の出力信号がハイレベルであるときにハイレベルの信
号を出力する。

【００４１】ＯＲゲート７０が接続される出力端子８３
は第２警報器４５に接続される。この第２警報器４５は
、運転者に向けて警報作動するブザー等の警報器である
。而して、距離Ｌが第１および第２基準距離ＬＲ１，Ｌ
Ｒ２以上であって第３基準距離ＬＲ３未満となったとき
に第２警報器４５が低レベルの警報作動を実行し、距離
Ｌが第１基準距離ＬＲ１以上であって第２基準距離ＬＲ
２未満の状態で出力端子８１からポンピング制動指令信
号が出力されるときには第２警報器４５が中間レベルの
警報作動を実行し、距離Ｌが第１基準距離ＬＲ１未満の
状態あるいは距離Ｌが第２基準距離ＬＲ２未満であるが
路面摩擦係数μが設定された路面摩擦係数μ０　以下と
なった状態で出力端子８１からフル制動指令信号が出力
されるときには第２警報器４５が高レベルの警報作動を
実行することになる。

【００４２】再び図４において、ハイセレクト回路５５
には、マスタシリンダＭに付設されているストロークセ
ンサＳＳ　および圧力センサＳＭ　と、オートブレーキ
制御回路５４の出力端子８１（図５参照）とが並列に接
続される。而してハイセレクト回路５５は、ストローク
センサＳＳ　、圧力センサＳＭ　およびオートブレーキ
制御回路５４の出力のうち最高レベルにあるものを選択
してブレーキ配分制御回路５７に入力する。したがって
ハイセレクト回路５５は、車両の運転者が制動操作を行
なっていない状態ではオートブレーキ制御回路５４から
の制動指令信号をブレーキ配分制御回路５７に入力し、
車両の運転者が制動操作を行なうと、ストロークセンサ
ＳＳ　あるいは圧力センサＳＭ　からの信号をブレーキ
配分制御回路５７に入力することになる。このため車両
の運転者による制動操作時に、マスタシリンダＭに連な
る流体圧系統で流体圧失陥が生じていてもストロークセ
ンサＳＳ　により制動操作を確実に検出してハイセレク
ト回路５５からブレーキ配分制御回路５７に制動操作量
に対応した信号を確実に入力することができる。

【００４３】故障診断回路５６には、左流体圧系統ＬＬ
　の流体圧を検出する左前輪用圧力センサＳＦＬの検出
値、右流体圧系統ＬＲ　の流体圧を検出する右前輪用圧
力センサＳＦＲの検出値、一括流体圧系統ＬＴ　の流体
圧を検出する後輪用圧力センサＳＲ　の検出値、マスタ
シリンダＭに付設されているストロークセンサＳＳ　お
よび圧力センサＳＭ　の各検出値、ならびに各副演算処
理部４９ＦＬ，４９ＦＲ，４９Ｒ　からのフェイル信号
が入力されており、前記ストロークセンサＳＳ　および
圧力センサＳＭ　からの信号により制動操作が行なわれ
たと判断したときに各圧力センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲ
　の検出値によりブレーキ圧が得られているかどうかを
判定して故障を判断するか、各副演算処理部４９ＦＬ，
４９ＦＲ，４９Ｒ　からフェイル信号が入力されるかど
うかにより故障を判断し、故障と判断したときには第３
警報器４６を作動せしめる。しかも左流体圧系統ＬＬ　
における左前輪用電動式流体圧出力手段ＡＦＬが故障で
あると判断されたときには故障診断回路５６によりフェ
イルセーフ用電磁切換弁２７Ｌ　のソレノイド３６Ｌ　
が消磁され、右流体圧系統ＬＲ　における右前輪用電動
式流体圧出力手段ＡＦＲが故障であると判断されたとき
には故障診断回路５６によりフェイルセーフ用電磁切換
弁２７Ｒ　のソレノイド３６Ｒ　が消磁される。これに
より、左流体圧系統ＬＬ　ではマスタシリンダＭの第１
出力ポート２および左前輪用ディスクブレーキＢＦＬ間
が連通され、右流体圧系統ＬＲ　ではマスタシリンダＭ
の第２出力ポート３および右前輪用ディスクブレーキＢ
ＦＲ間が連通されることになる。したがって両前輪用電
動式流体圧出力手段ＡＦＬ，ＡＦＲが故障しても運転者
の操作に応じて流体圧を出力するマスタシリンダＭによ
り流体圧を確保することができる。

【００４４】さらに故障診断回路５６は、左前輪用圧力
センサＳＦＬおよび右前輪用圧力センサＳＦＲの検出値
の差の積分値が予め定めた値を超えるのに応じて、遮断
弁４０における両ソレノイド４１，４２の消磁・励磁を
切換える信号を出力すべく構成されるものであり、左前
輪用圧力センサＳＦＬの検出値が大であるときにはソレ
ノイド４１を消磁状態としたままソレノイド４２を励磁
し、右前輪用圧力センサＳＦＲの検出値が大であるとき
にはソレノイド４２を消磁状態としたままソレノイド４
１を励磁する。これにより、遮断弁４０は、左流体圧系
統ＬＬ　の流体圧が右流体圧系統ＬＲ　の流体圧よりも
大きくなったときには一括流体圧系統ＬＴ　における右
後輪用ディスクブレーキＢＲＲへの後輪用電動式流体圧
出力手段ＡＲ　からの流体圧伝達を保ちながら左後輪用
ディスクブレーキＢＲＬへの後輪用電動式流体圧出力手
段ＡＲ　からの流体圧伝達を遮断し、右流体圧系統ＬＲ
　の流体圧が左流体圧系統ＬＬ　の流体圧よりも大きく
なったときには一括流体圧系統ＬＴ　における左後輪用
ディスクブレーキＢＲＬへの後輪用電動式流体圧出力手
段ＡＲ　からの流体圧伝達を保ちながら右後輪用ディス
クブレーキＢＲＲへの後輪用電動式流体圧出力手段ＡＲ
　からの流体圧伝達を遮断することになる。

【００４５】ブレーキ配分制御回路５７には、ハイセレ
クト回路５５からの信号が入力されるとともに、故障診
断回路５６から両フェイルセーフ用電磁切換弁２７Ｌ　
，２７Ｒ　のソレノイド３６Ｌ　，３６Ｒ　に与える信
号が入力される。而してブレーキ配分制御回路５７は、
運転者の制動操作量に応じたレベルの制動作動を実行す
るための信号あるいは非制動操作時において前車との衝
突回避を図るべく自動制動を実行すべくオートブレーキ
制御回路５４から出力される制動指令信号が入力される
のに応じて、左、右前輪用電動式流体圧出力手段ＡＦＬ
，ＡＦＲの正常時あるいは故障時とで切換えて左前輪用
ディスクブレーキＢＦＬ、右前輪用ディスクブレーキＢ
ＦＲ、ならびに両後輪用ディスクブレーキＢＲＬ，ＢＲ
Ｒに与えるべく予め配分された制動圧に対応した信号を
出力するものである。

【００４６】ブレーキ配分制御回路５７からの出力は各
補正回路５８ＦＬ，５８ＦＲ，５８Ｒ　に与えられる。 また各補正回路５８ＦＬ，５８ＦＲ，５８Ｒ　には、ア
ンチロック制御回路５２からのアンチロック制御信号も
それぞれ入力されており、ブレーキ配分制御回路５７で
配分された制動圧をアンチロック制御回路５２からの信
号で補正した制動圧に対応する信号が各補正回路５８Ｆ
Ｌ，５８ＦＲ，５８Ｒ　からそれぞれ出力される。

【００４７】副演算処理部４９ＦＬ，４９ＦＲ，４９Ｒ
　は、自己診断回路８４ＦＬ，８４ＦＲ，８４Ｒ　と、
駆動制御回路８５ＦＬ，８５ＦＲ，８５Ｒ　とをそれぞ
れ備えるものであり、自己診断回路８４ＦＬ，８４ＦＲ
，８４Ｒ　には対応する圧力センサＳＦＬ，ＳＦＲ，Ｓ
Ｒ　および対応する補正回路５８ＦＬ，５８ＦＲ，５８
Ｒ　から信号がそれぞれ入力され、駆動制御回路８５Ｆ
Ｌ，８５ＦＲ，８５Ｒ　には対応する圧力センサＳＦＬ
，ＳＦＲ，ＳＲ　および対応する補正回路５８ＦＬ，５
８ＦＲ，５８Ｒ　から信号がそれぞれ入力されている。

【００４８】而して自己診断回路８４ＦＬ，８４ＦＲ，
８４Ｒ　は、補正回路５８ＦＬ，５８ＦＲ，５８Ｒ　か
ら制動圧を示す信号が入力されているにもかかわらず、
対応する圧力センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲ　からの信号
が所定値に達していないものであるときに各電動式流体
圧出力手段ＡＦＬ，ＡＦＲ，ＡＲ　が故障であるとして
フェイル信号を故障診断回路５６に入力するものである
。

【００４９】また駆動制御回路８５ＦＬ，８５ＦＲ，８
５Ｒ　は、対応する圧力センサＳＦＬ，ＳＦＲ，ＳＲ　
の検出値が補正回路５８ＦＬ，５８ＦＲ，５８Ｒ　から
入力される信号に対応した値を示すように、各電動式流
体圧出力手段ＡＦＬ，ＡＦＲ，ＡＲ　のモータ９ＦＬ，
９ＦＲ，９Ｒ　をＰＩＤ制御するための信号を出力する
ものである。

【００５０】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、走行車両の前方にある車両等の障害物との距離Ｌ
が距離検出器５０で検出されるとともに電子制御ユニッ
ト４７における主演算処理部４８のオートブレーキ制御
回路５４に入力される。而してオートブレーキ制御回路
５４では、前記距離Ｌと、車体速度検出回路５１で得ら
れた車体速度ＶＶ　とに基づいて第１、第２および第３
基準距離ＬＲ１，ＬＲ２，ＬＲ３が演算されており、そ
れらの基準距離ＬＲ１，ＬＲ２，ＬＲ３と前記距離Ｌと
の比較結果により、第１および第２警報器４４，４５お
よびハイセレクト回路５５に信号が出力される。すなわ
ち第１基準距離ＬＲ１＜第２基準距離ＬＲ２＜第３基準
ＬＲ３となるように演算されており、距離Ｌが第３基準
距離ＬＲ３未満となったときには前車との衝突を回避す
るための制動操作を運転者に促すとともに自動制動が実
行されることを前もって運転者に報知して自動制動が実
行されたときに運転者に違和感を持たせないようにする
ために第２警報器４５に低レベルの警報作動を実行させ
るための信号がオートブレーキ制御回路５４から出力さ
れる。また距離Ｌが第２基準距離ＬＲ２未満となったと
きには、第２警報器４５に中間レベルの警報作動を実行
させるための信号、ならびに後方の車両に自動的なブレ
ーキ作動の開始を報知して後方車両との衝突を回避する
ために第１警報器４４に低レベルの警報作動を実行させ
るための信号がオートブレーキ制御回路５４から出力さ
れるとともに、各ディスクブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，Ｂ
ＲＬ，ＢＲＲをポンピング作動せしめるための信号がオ
ートブレーキ制御回路５４からハイセレクト回路５５に
与えられる。さらに距離Ｌが第３基準距離ＬＲ３未満と
なったときには、第１および第２警報器４４，４５に高
レベルの警報作動を実行せしめるための信号がオートブ
レーキ制御回路５４から出力されるとともに各ディスク
ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲをフル作動せ
しめるための信号がオートブレーキ制御回路５４からハ
イセレクト回路５５に与えられる。

【００５１】このようにして、前車との衝突回避のため
の自動制動が実行される際には、運転車への警報および
後方車両への警報が前方車両との間の間隔に応じて順次
実行されることになり、自動制動の実行の前に運転者に
危険を報知して制動操作を促しながら自動制動が実行さ
れたときに運転者に違和感を生じさせることを防止する
とともに、後方車両に減速を促すことにより自動制動時
に後方車両が衝突することを防止することができる。ま
た自動制動実行時には、最初からフル制動を行なうので
はなく、先ずポンピング制動すなわち緩制動を実行した
後にフル制動を実行するようにしているので、運転者に
与える違和感がより少なくなる。

【００５２】ところで、上記各基準距離ＬＲ１，ＬＲ２
，ＬＲ３を得るための第（１）式で示した演算式には、
オートブレーキ制御回路５４からの信号出力に応じて、
電動式流体圧出力手段ＡＦＬ，ＡＦＲ，ＡＲ　ならびに
第１および第２警報器４４，４５が作動を開始するまで
の時間ＴＤ　と、オートブレーキ制御回路５４内で信号
入力から信号出力までに要する時間ＴＸ　を勘案した遅
延項｛ＶＶ　・（ＴＤ　＋ＴＸ　）｝が含まれるもので
あり、衝突回避を図るための基準値となる各基準距離Ｌ
Ｒ１，ＬＲ２，ＬＲ３に制御回路自体に起因した遅延時
間を含ませることにより、より精密な衝突防止用自動制
動制御が可能となる。

【００５３】またポンピング制動実行時に、走行路面の
摩擦係数μが設定値μ０　以下となったときには、基準
距離を算出したときの設定減速度を発揮できない可能性
があるので、ポンピング制動からフル制動に切換えられ
ることになり、走行路面の条件に応じた制動が可能とな
る。なお、ポンピング制動からフル制動への切換時に車
輪ＷＦＬ，ＷＦＲ，ＷＲＬ，ＷＲＲの少なくとも１つが
ロックしそうになったときには、各電動式流体圧出力手
段ＡＦＬ，ＡＦＲ，ＡＲ　のうちロックしそうになった
車輪に対応するものの出力流体圧が、アンチロック制御
回路５２の出力信号に応じて制御されることになり、車
輪ロックが生じることはない。

【００５４】上記衝突回避のための自動制動制御以外に
、ブレーキペダル２６を運転者が踏込み操作する制動操
作時には、ブレーキ配分制御回路５７で設定されている
制動圧に従って各電動式流体圧出力手段ＡＦＬ，ＡＦＲ
，ＡＲ　の作動が制御され、それに応じて各ディスクブ
レーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲで制動力が得ら
れる。

【００５５】しかも衝突回避のための自動制動時および
運転者による制動操作時にかかわらず、左流体圧系統Ｌ
Ｌ　の流体圧と、右流体圧系統ＬＲの流体圧とが異なっ
たときには、故障診断回路５６によりソレノイド４１，
４２の励磁・消磁を制御することにより、一括流体圧系
統ＬＴ　の左、右ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲへの後輪用電
動式流体圧出力手段ＡＲ　からの流体圧伝達・遮断が切
換えられる。すなわち左流体圧系統ＬＬ　の流体圧が右
流体圧系統ＬＲ　の流体圧よりも大であるときには、故
障診断回路５６によりソレノイド４１が消磁されるとと
もにソレノイド４２が励磁され、これにより遮断弁４０
は右後輪用ディスクブレーキＢＲＲへの後輪用電動式流
体圧出力手段ＡＲ　からの流体圧伝達を保ちながら左後
輪用ディスクブレーキＢＲＬへの後輪用電動式流体圧出
力手段ＡＲ　からの流体圧伝達を遮断する。また右流体
圧系統ＬＲ　の流体圧が左流体圧系統ＬＬ　の流体圧よ
りも大であるときには、故障診断回路５６によりソレノ
イド４２が消磁されるとともにソレノイド４１が励磁さ
れ、これにより遮断弁４０は左後輪用ディスクブレーキ
ＢＲＬへの後輪用電動式流体圧出力手段ＡＲ　からの流
体圧伝達を保ちながら右後輪用ディスクブレーキＢＲＲ
への後輪用電動式流体圧出力手段ＡＲからの流体圧伝達
を遮断することになる。このようにして、左、右流体圧
系統ＬＬ　，ＬＲ　間で流体圧に差が生じても、一括流
体圧系統ＬＴ　の左、右ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲのうち
前記左、右流体圧系統ＬＬ　，ＬＲ　の高圧側と同じ側
のブレーキへの流体圧の伝達が遮断されることにより、
車両全体としての左右の制動力のアンバランスを解消し
、運転者の操舵操作によらずとも車両にヨー運動が生じ
るのを防止することができる。

【００５６】しかも故障診断回路５６は、左前輪用圧力
センサＳＦＬおよび右前輪用圧力センサＳＦＲの検出値
の差の積分値に基づいて両ソレノイド４１，４２の消磁
・励磁を切換える信号を出力すべく構成されており、時
間経過を勘案した制御を行なうので、アンチロックブレ
ーキ制御やトラクション制御時に左流体圧系統ＬＬ　と
右流体圧系統ＬＲ　とで制動力が異なる状態となっても
駆動信号は発生せず、ソレノイド４１，４２の励磁・消
磁が頻繁に切換えられて制御のハンチングが生じるのを
防止することができる。

【００５７】図６は、故障診断回路の要部変形例を示す
ものであり、故障診断回路５６′において、両ソレノイ
ド４１，４２の励磁・消磁を切換制御する部分は、左前
輪用圧力センサＳＦＬおよび右前輪用圧力センサＳＦＲ
の検出圧力ＰＬ　，ＰＲ　の差を演算する演算回路８７
Ｌ　，８７Ｒ　と、前記検出圧力ＰＬ　，ＰＲ　の差が
基準端子８９Ｌ　，８９Ｒ　から入力される基準値を超
えるのに応じて信号を出力する比較器８８Ｌ　，８８Ｒ
　と、それらの比較器８８Ｌ　，８８Ｒ　からの信号出
力が設定時間を超えて持続するのに応じてソレノイド４
１，４２を励磁するための信号を出力するタイマ９０Ｌ
　，９０Ｒ　とを備える。

【００５８】このようにしても時間経過を勘案すること
により、ソレノイド４１，４２の励磁・消磁が頻繁に切
換えられて制御のハンチングが生じるのを防止すること
ができる。

【００５９】上記実施例におけるオートブレーキ制御回
路５４を予め設定されたプログラムに従う制御手順を実
行するコンピュータとしてもよく、図７は、その制御手
順を示すフローチャートである。

【００６０】図７において、第１ステップＳ１では車体
速度ＶＶ　が読込まれ、第２ステップＳ２では距離検出
器５０で得られる距離Ｌが読込まれ、第３ステップＳ３
では、前方車両の走行速度ＶＢ　が演算される。さらに
第４ステップＳ４では、第１、第２および第３基準距離
ＬＲ１，ＬＲ２，ＬＲ３がそれぞれ演算される。

【００６１】第５ステップＳ５では、距離Ｌが第１基準
距離ＬＲ１を超える（Ｌ＞ＬＲ１）かどうかが判定され
、Ｌ≦ＬＲ１であったときには、第６ステップＳ６でら
フル制動を実行するための信号が出力される。またＬ＞
ＬＲ１であったときには第７ステップＳ７に進み、この
第７ステップＳ７で距離Ｌが第２基準距離ＬＲ２を超え
る（Ｌ＞ＬＲ２）かどうかが判定される。而して、Ｌ≦
ＬＲ２であったときには第８ステップＳ８に、またＬ＞
ＬＲ２であったときには第１０ステップＳ１０に進む。

【００６２】第８ステップＳ８では、第１警報器４４が
警報作動せしめられるとともにポンピング信号出力器７
５からポンピング制動を実行すための断続的なハイレベ
ル信号が出力される。また第９ステップＳ９で、走行路
面の摩擦係数μが予め定めた路面摩擦係数μ０　たとえ
ば０．４を超えるかどうかが判定され、μ≦μ０　であ
ると判断されたときには第６ステップＳ６に進んでフル
制動のための信号が出力される。

【００６３】第１０ステップＳ１０では、距離Ｌが第３
基準距離ＬＲ３を超える（Ｌ＞ＬＲ３）かどうかが判定
され、Ｌ≦ＬＲ１であったときには、第１１ステップＳ
１１で第２警報器４５を警報作動せしめるための信号が
出力される。

【００６４】このようにして、距離Ｌと値が最も小さい
第１基準距離ＬＲ１との比較、距離Ｌと値が第１基準距
離ＬＲ１よりも大である第２基準距離ＬＲ２との比較、
ならびに距離Ｌと値が最も大きい第３基準距離ＬＲ３と
の比較をこの順に実行することにより、前車との衝突の
可能性の判断をその可能性が大である側から判断して不
要な演算処理を省き、演算処理の効率を向上することが
できる。

【００６５】図８は本発明の他の実施例を示すものであ
り、左流体圧系統ＬＬ　′は、タンデム型マスタシリン
ダＭの第１出力ポート２が左前輪用ディスクブレーキＢ
ＦＬに接続されて成り、右流体圧系統ＬＲ　′は、タン
デム型マスタシリンダＭの第２出力ポート３が右前輪用
ディスクブレーキＢＦＲに接続されて成り、一括流体圧
系統ＬＴ　′は、後輪用電動式流体圧出力手段ＡＲ　が
左、右後輪用ディスクブレーキＢＲＬ，ＢＲＲに接続さ
れて成る。

【００６６】一括流体圧系統ＬＴ　′には遮断弁４０′
が介設されており、該遮断弁４０′は、軸方向両端が閉
塞された筒状のハウジング９１と、左、右流体圧系統Ｌ
Ｌ　′，ＬＲ　′に個別に通じる圧力室９２，９３をハ
ウジング９１の両端との間に形成して該ハウジング９１
に摺動自在に嵌合される摺動部材としてのスプール９４
とを備える。而してハウジング９１には、後輪用電動式
流体圧出力手段ＡＲ　に通じる入力ポート９５と、左後
輪用ディスクブレーキＢＲＬに通じる第１出力ポート９
６と、右後輪用ディスクブレーキＢＲＲに通じる第２出
力ポート９７とが設けられており、前記スプール９４は
、両圧力室９２，９３の圧力が均等であるときに入力ポ
ート９５を第１および第２出力ポート９６，９７にとも
に連通させる中立位置と、圧力室９２の圧力が圧力室９
３の圧力よりも所定値以上大であるときに入力ポート９
５を第２出力ポート９７との連通状態を保ちながら第１
出力ポート９６と遮断する位置と、圧力室９３の圧力が
圧力室９２の圧力よりも所定値以上大であるときに入力
ポート９５を第１出力ポート９６との連通状態を保ちな
がら第２出力ポート９７と遮断する位置との間で移動可
能である。

【００６７】この遮断弁４０′によれば、複雑な制御回
路を不要として、左、右流体圧系統ＬＬ　′，ＬＲ　′
間の差圧が所定値を超えるのに基づいて一括流体圧系統
ＬＴ　′の左、右ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲのうち前記左
、右流体圧系統ＬＬ　′，ＬＲ　′の高圧側と同じ側の
ブレーキＢＲＬ，ＢＲＲへの流体圧の伝達を遮断するこ
とができ、制動時に車体の左右で制動力のアンバランス
が生じることを自動的に回避することができる。

【００６８】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、一括流体圧系統には、左、右流体圧系統間の差圧が
所定値を超えるのに基づいて一括流体圧系統の左、右ブ
レーキのうち前記左、右流体圧系統の高圧側と同じ側の
ブレーキへの流体圧の伝達を遮断する遮断弁が介設され
るので、左、右流体圧系統間に流体圧に差が生じても車
体にヨー運動が生じることを自動的に回避することがで
きる。

【００６９】また本発明の第２の特徴によれば、前記遮
断弁は、前記左、右流体圧系統の流体圧をそれぞれ個別
に検出する圧力センサが接続される制御回路により制御
される電磁制御弁であり、該制御回路は、両圧力センサ
の検出値の差の積分値が予め定めた値を超えるのに依存
して前記遮断弁を駆動する信号を出力すべく構成される
ので、アンチロックブレーキ制御やトラクション制御中
に遮断弁の制御にハンチングが生じるのを防止すること
ができる。

【００７０】本発明の第３の特徴によれば、前記遮断弁
は、前記左、右流体圧系統の流体圧をそれぞれ個別に検
出する圧力センサが接続される制御回路により制御され
る電磁制御弁であり、該制御回路は、両圧力センサの検
出値の差が基準値を超えるのに応じて信号を出力する比
較器と、該比較器からの信号出力が設定時間を超えて持
続するのに応じて前記遮断弁を駆動するための信号を出
力するタイマとを備えるので、アンチロックブレーキ制
御やトラクション制御中に遮断弁の制御にハンチングが
生じるのを防止することができる。

【００７１】さらに本発明の第４の特徴によれば、前記
遮断弁は、軸方向両端が閉塞された筒状のハウジングと
、左、右流体圧系統に個別に通じる圧力室をハウジング
の両端との間に形成して該ハウジングに摺動自在に嵌合
される摺動部材とを備え、両圧力室の圧力が均等である
ときに一括流体圧系統の両ブレーキへの流体圧伝達を可
能とする状態と、左流体圧系統に通じる圧力室の圧力が
右流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以上大
であるときに一括流体圧系統の左ブレーキへの流体圧伝
達を遮断する状態と、右流体圧系統に通じる圧力室の圧
力が左流体圧系統に通じる圧力室の圧力よりも所定値以
上大であるときに一括流体圧系統の右ブレーキへの流体
圧伝達を遮断する状態とを切換可能に構成されるので、
複雑な制御回路を不要とした簡単な構成で遮断弁の切換
制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車両の制動用流体圧系統図
である。

【図２】電動式流体圧出力手段の縦断側面図である。

【図３】フェイルセーフ用電磁切換弁の縦断面図である
。

【図４】電子制御ユニットの概略構成を示すブロック図
である。

【図５】オートブレーキ制御回路の概略構成を示すブロ
ック図である。

【図６】故障判断回路の要部変形例を示すブロック図で
ある。

【図７】オートブレーキ制御回路をコンピュータとした
ときの制御手順を示すフローチャートである。

【図８】本発明の他の実施例の車両の制動用流体圧系統
図である。

【符号の説明】

１Ｆ　，１Ｒ　・・・車軸 ４０，４０′・・・遮断弁 ５６，５６′・・・制御回路としての故障診断回路８８
Ｌ　，８８Ｒ　・・・比較器 ９０Ｌ　，９０Ｒ　・・・タイマ ９１・・・ハウジング ９２，９３・・・圧力室 ９４・・・摺動部材としてのスプール ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ・・・ブレーキＳＦＬ
，ＳＦＲ・・・圧力センサ ＬＬ　，ＬＬ　′・・・左流体圧系統 ＬＲ　，ＬＲ　′・・・右流体圧系統

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　複数の車軸（１Ｆ　，１Ｒ　）のうち
   少なくとも１つの車軸（１Ｆ　）の両側にそれぞれ装着
   されるブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ）に流体圧を個別に伝
   達する左、右流体圧系統（ＬＬ　，ＬＬ　′；ＬＲ　，
   ＬＲ　′）と、少なくとも他の１つの車軸（１Ｒ　）の
   両側にそれぞれ装着されるブレーキ（ＢＲＬ，ＢＲＲ）
   に流体圧を一括して伝達する一括流体圧系統（ＬＴ　，
   ＬＴ　′）とを備える車両用制動装置において、一括流
   体圧系統（ＬＴ　，ＬＴ　′）には、左、右流体圧系統
   （ＬＬ　，ＬＬ　′；ＬＲ　，ＬＲ　′）間の差圧が所
   定値を超えるのに基づいて一括流体圧系統（ＬＴ　，Ｌ
   Ｔ　′）の左、右ブレーキ（ＢＲＬ，ＢＲＲ）のうち前
   記左、右流体圧系統（ＬＬ　，ＬＬ　′；ＬＲ　，ＬＲ
   　′）の高圧側と同じ側のブレーキ（ＢＲＬ，ＢＲＲ）
   への流体圧の伝達を遮断する遮断弁（４０，４０′）が
   介設されることを特徴とする車両用制動装置。
2. 【請求項２】　　前記遮断弁（４０）は、前記左、右流
   体圧系統（ＬＬ　，ＬＲ　）の流体圧をそれぞれ個別に
   検出する圧力センサ（ＳＦＬ，ＳＦＲ）が接続される制
   御回路（５６）により制御される電磁制御弁であり、該
   制御回路（５６）は、両圧力センサ（ＳＦＬ，ＳＦＲ）
   の検出値の差の積分値が予め定めた値を超えるのに依存
   して前記遮断弁（４０）を駆動する信号を出力すべく構
   成されることを特徴とする請求項１記載の車両用制動装
   置。
3. 【請求項３】　　前記遮断弁（４０）は、前記左、右流
   体圧系統（ＬＬ　，ＬＲ　）の流体圧をそれぞれ個別に
   検出する圧力センサ（ＳＦＬ，ＳＦＲ）が接続される制
   御回路（５６′）により制御される電磁制御弁であり、
   該制御回路（５６′）は、両圧力センサ（ＳＦＬ，ＳＦ
   Ｒ）の検出値の差が基準値を超えるのに応じて信号を出
   力する比較器（８８Ｌ　，８８Ｒ　）と、該比較器（８
   ８Ｌ　，８８Ｒ　）からの信号出力が設定時間を超えて
   持続するのに応じて前記遮断弁（４０）を駆動するため
   の信号を出力するタイマ（９０Ｌ　，９０Ｒ　）とを備
   えることを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置。
4. 【請求項４】　　前記遮断弁（４０′）は、軸方向両端
   が閉塞された筒状のハウジング（９１）と、左、右流体
   圧系統（ＬＬ　，ＬＲ　）に個別に通じる圧力室（９２
   ，９３）をハウジング（９１）の両端との間に形成して
   該ハウジング（９１）に摺動自在に嵌合される摺動部材
   （９４）とを備え、両圧力室（９２，９３）の圧力が均
   等であるときに一括流体圧系統（ＬＴ　′）の両ブレー
   キ（ＢＲＬ，ＢＲＲ）への流体圧伝達を可能とする状態
   と、左流体圧系統（ＬＬ　′）に通じる圧力室（９２）
   の圧力が右流体圧系統（ＬＲ　′）に通じる圧力室（９
   ３）の圧力よりも所定値以上大であるときに一括流体圧
   系統（ＬＴ　′）の左ブレーキ（ＢＲＬ）への流体圧伝
   達を遮断する状態と、右流体圧系統（ＬＲ　′）に通じ
   る圧力室（９３）の圧力が左流体圧系統（ＬＬ　′）に
   通じる圧力室（９２）の圧力よりも所定値以上大である
   ときに一括流体圧系統（ＬＴ　′）の右ブレーキ（ＢＲ
   Ｒ）への流体圧伝達を遮断する状態とを切換可能に構成
   されることを特徴とする請求項１記載の車両用制動装置
   。