JPH07501772A - 路面車両のタイヤの摩擦−滑り特性曲線を求める方法及びこの方法を実施するための滑り調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＩ＠別車輪調整用に設計されるロック防止Ｍｔｌｌを持ちｔ車両の走行 運転中に測定される滑り及び特定の滑りにおＩ／１て利用される＊＊係数の値対 から．＊擦一滑り特性曲線図全体におけるそれぞれのタイヤ特性曲線の推移を推 論するｔ路面車両のタイヤの摩擦１清り特性曲線をめる方法に関する。

このような方法はドイツ連邦共和国特許出Ｍ１第Ｐ４１０２３０１−３号により 公知である。

この公知の方法によれば一車両の牽引運転において駆動される車軸のタイヤ特性 曲線がめられ９駆動滑りと制動滑りが等しいためりこのようにしてめられるタイ ヤ特性曲線が制動滑り閾値をめるのにも利用され−この閾値の超過の際車両のロ ック防止装置が反応するようにしている．細大に利用可能な摩擦係数即ちそれぞ れのタイヤ特性曲線のμ飯大値Ｉ．ｔ＋駆動される車輪の空転動作から推論され ！これらの車輪の回転数各よ１特性ｅｌＮの細大値に相当する滑り値を超過して から激しく増大する。この公知の方法では一制動運転中にタイヤ特性曲線を精確 にめることは不可能である。

従って本発明の課題は一可能な最も広い範囲におし１て車両の動的安定性を維持 する滑り調整のために知ることが必要なタイヤ特性曲線を車両の制動運転中に精 確にめるのを可能にする方法！及びこの方法を実施するための滑り調整装置を提 示することである。

この課題は９万法に関しては一特許請求の範囲の請求項１のは請求項２ないし１ ０の特徴により１更に濁り調整ｋＩＩＩＩｌに関しては請求項１１及びこれに従 属する請求項１２ないし２０の特徴により解決される。

これによればｌ適度な車両減速度に伴う目標制動の初期段階において−ただ１つ の車輪の車輪制御１＆Ｉが制動圧力を供給されｌ運転者の希望に応じた車両減速 度が生ずるように９この制動圧力が急速に増大せしめられる。この初期の試験段 階において―絶対制ｍ滑りが連続的に測定され９少なくとも制動されない車輪が 自由に回転し會それにより滑りを精確にめるため精確に知ることかに要な車両速 度についての非常にＮＩｖｌｌな情報が得られることによって訃この制御ＩＩ清 りの測定が非常に精確に可能になる。車両減速度もＩ減速されない車輪の車輪回 転数に基いてｔ同様に非常にＭＮにめることができる。自由に回転する車輪はう 必要な安定性を保証するため９車両に充分な側方案内力を与えるのでｔ制動を受 ける車軸はロック限界の非常に近くまで制動されることができる。試験車輪のた だ１回の制動により車両減速度子がそれ以上増大しないかν又は制動される車輪 が所定の閾値よりも強く減速されると！試験制動が中止される。この処置を周期 的に行うことによって９すべての車輪に対してを効なタイヤ特性曲線がめられ９ 走行期間又は走行中行われる制動の回数に応じて！この特性曲線が複数回実現さ れるので。

タイヤ特性曲線の変化も検出可能でｔ例えばロック防止装置用の反応閾値の状況 に適した設定のために！この変化を利用することができる。

後輪を介して前輪を介するより小さい車両減速度が得られるので１請求項２ない し４の特徴により示される順序で試験制動段階を実施するのが有利である。

更に駆動される車輪で試験制動段階を実施する際？この車輪を車両の動力伝達経 路から切離して一制動される車輪への動力伝達経路の反作用を防止するのが有利 である。

その代りに又はこれと組合わせてｌ運転者が所定の閾値より小さい力で制ｗＪ装 置の制動ペダルを操作することから、又は車両減速度が所定の閾値より小さく保 たれることから９−又は運転者が制御Ｉ２１液圧装置の操作により制動装置へ供 給する制動圧力が閾値より小さいことからもｌ運転者の希望１目標制動“を知る ことができる。

測定される摩擦−滑り値対を電子制御装置のメモリへ表として入力する代りに＋ ａ請求項及び１０に示すように一本発明による方法によってめられるタイヤ特性 曲線を連続的に発生するのが有利である。

本発明による方法の実り及び態様では適用に適した滑り調整装置に関してν請求 項目の特徴により！また別の態様では請求項１２及びＩ３の特徴により！車両の 制動装置の範囲に設けられる制動液圧装置の構造的に簡単で空間を節約する特に 動作確実な構成が示され穿この制動液圧ｉ！ｆ！置では閉じた制動回路が刊用可 能であり？これは安全技術上から特に有利である。

請求項１４により車両の制御ＪＪ装置の前車軸制動回路に属するタンデム馬シリ ンダ（マスクシリンダ）の出力圧力空間と前輪制動機へ至る前車軸制動回路の主 側ＭＪ導管との間に接続されて圧力皺換器として作用する二次シリンダは制御圧 力空間を持ちゃこの制御圧力空間へ供給可能な制御圧力源の制御可能な出力圧力 が！この二次シリンダの出力圧力空間内に親シリンダの操作のみによって発生可 能な出力圧力に加算的に重畳可能であり−この二次シリンダにより１制動力分布 制御が付加的に変化可能で！二次シリンダに制御圧力源の固有な制御圧力出力端 が付属していると有利である。

請求項１６により設けられてタンデム爲シリンダの圧力に特有なへ力比力信号を 発生する圧力センサによりう所望の車両減速度に関する運転者の希望が間車にわ かる。

請求項１７及び１８により設けられる圧力センサはｔ制御圧力源の圧力出力端か ら供給される制御圧力に特有な電気出力信号又は個々の車輪制御機へ供給される 制動圧力に待葡な電気出力信号を発生しうこれらの出力出力端が一子制纒装瞳へ 情報入力として供給されｔ圧力センサは９車両のｔａ！ａｉな動的安定性を維持 しながら９個々の車輪制動機へＮ確にｔｉｎされた出力分配を可能にする。

曲線走行状態を検知しｔすべての車輪において例えば均一なに記載の利用を行う ため個々の車輪への制動力分布を制御するために會車両が横加速度センサ又は片 揺れ角センサを持ちｔこのセンサが滑り調整装置の寛子制ｆｉＩｌ装置により処 理可能な出力信号を発生するとｔ有利である。

運転者の希望１目標制ｗＪ′又は１金側ｍ’を知るために１運転者が制動装置の 制動ペダルを操作する力に特をな電気出力信号を発生する力センサが設けられ！ 信号レベルが閾値を超過すると２この出力信号により試験制動段階の実施が中止 されるか會又はその開始かに初から阻止されるとＩを利である。

本発明による方法及びその実施に適した滑り調整装置を穿図示した車両制細装置 に関して以下に説明する。

図１は一本発明による制動滑り調整装置を備えた車両の液圧２回路制酊装置を簡 単化した概略ブロック線図で示し９図２は１図１による制御ｉｇＩ披−の範囲で 使用可能な制動液圧装置の榊ζ的な詳細を示しｔ 図３は図２による制動液圧装置のタンデム親シリンダの詳細を示い 図４は１図１による滑り調整装置の動作を説明するための摩擦制■滑りタイヤ特 性曲線を示している。

図１に原理的構成を示しかつ全体を符号１０をつけだ液圧２回路制ｍ装置ｌＯに より表される路面車両はり複合滑り調整装置を持ち！この滑り調整装置は―統計 的に重要な走行状態における高い車両加速度及び車両減速度の利用の可能性を別 として！車両の高度の動的安定性従って走行運転の安全性を可能にする。

この滑り調整装置は９０ツク防止装置１１（ＡＢＳ）の機能及び駆動滑り調整装 ｆｉｌｌ（ＡＳＲ）の機能及び電子制動力分布制Ｓ装置（ＥＢＫＶ　）の機能を 果たし！制動力分布制ＭＩ装皺は９車両へ所望の制動力分布を与えるのに適して いる。この制動力分布はｔ例えば部分制動の際大きい制動力成分の利用に応じり 全制動の際車両の制動される前輪及び後輪におけるほば同じ摩擦利用に相当する 理想的制動力分布に応することができる。

更に車両が加速走行中又は減速走行中又は均一な速度で走行中であるかに関係な く會車輪制御ｉ！１８１を任意に組合わせて自動的に動作可能にし１車輪制ｍ機 を介して発生される制動力の値を個々に設定可能にするように９滑り調整装置が 設計されている。

この機能を果すためにシ制動装置１０は後述するように構成され！制動装置ｌＯ の構造及び機能の詳細を説明するために！図２も参照される。

説明のため９車両が後車軸を駆動され９車両が自ｗＪ変速機を持ち、車両の走行 中特に制動運転中自動的に無負荷運転に切換えられるか９又は変速歯車装置を持 っている場合ｌ駆動機関と歯車装−とを互いに連結するクラッチの電気制御可能 な開−及び再係合が可能であることによって＋Ｉｋｌｌ力伝達経路の自動１遮断 ”が可能であることを仮定している。

クラッチを開離しまた自動変速機の無負荷運転位置を入れるのに必要な装置はν 図示を簡単にするため図示してない。

説明のため更に制動液ｒ１１１０について聾左側の前輪制動機（ＶＬ）１１及び ６側の前輪制動機（ＶＲ）１２が１つの前車軸制動回路！にまとめられｔ左側の 後輪制動機（ＨＬ）１３及び右側の後輪制動機（ＨＲ）＋４が後車軸制動回路Ｈ にまとめられるものと仮定している。

両方の制動回路１及び１１へ制動圧力を供給するため制動液！！１０に設けられ かつ全体に符号１６をつけた制動液圧装置は！前車軸制動回路１に属する圧力出 力端１９とν後車軸制動回路＋１に為する圧力出力端２１とを持ちか前輪制動機 １１及び１２へ分岐する前車軸制動回路Ｉの主制動導管２２がこの圧力出力端１ ９に接続されν後軸制動機！３及び１４へ分岐する後車軸制動回路ＩＩの主制動 導管２３がこの圧力出力端２１に接続されう制動液圧装置１６は図２にａｌａの 詳細を示す特別な構成の段付きタンデム爲シリンダ１６′を含み！このタンデム 親シリンダ１６′はｐ液圧又は空気圧制動倍力器として構成することができる制 動倍力器１８を介して制動ペダル１７により操作可能で１前車軸タンデムＩに属 する圧力出力端１９’及び後車軸制動回路ＩＩに属する圧力出力端２１’を持ち ！大体において圧力変換器として作用する二次シリンダ１６”が圧力出力端１９ ′に接続されうその圧力出力端１９＃かり制動液圧装ｆｉ＋６の前車軸制動回路 ！に属する圧力出力端１９に直ＨＩ接続され１制ｍ液圧装置１６の後車軸制動回 路１■に属する圧力出力端２１が圧力出力端２１′に直接接続されるか又はこれ を直接形成している。

それぞれ円板制御ｋ！１機として構成される前輪制ｗＪ機Ｉ＋及び１２特表平７ −５０１７７２　（５） 又は後輪制動機１３及び１４のキャリパ２４又は２５は、２ピストンキヤリパと して仮定され瞥これらのキャリパは前輪制動機ではそれぞれ同じに設計され拳後 輪でも同様に同じであるが前輪制動機のキャリパとは興なる設計を持ち警部分割 動から全制動までの制動範囲全体において車両の動的に安定な減速動作のためう 前車軸−後車軸制動力分布が固定的に整合されているように設計されている。

しかし２ピストンキヤリパ２４及び減速度の代りにｔそれぞれ２つのピストン対 を持つ４ピストンキヤリパも使用できう制動機毎にキャリパ２４又は２５のそれ ぞれ１つのピストン対のみを′通常′制動即ち滑り調整なしで行われる制動のた めに使用し１他のピストン対を滑り調整のために使用することができる。

車両は参図１において全体を符号２０で示すｔ子−液圧制御装置により表される ロック防止装置を備えている。

このロック防止装置について９図示した実施例では一次のことを的程としている 。即ち制動回路Ｉ及びＩＥを閉じたままにすることができるようにするため９こ のロック防止装置は戻し原理に従って動作し９０ツク防止調整の制動圧力減少段 階では９前軸側ｍ１１又は】２又は後輪側ｇｌ１３又は１４から排出される制動 液体が！再び前車軸制動回路■又は後車軸制動回路ＩＩの主制動導管２２又は２ ３へ戻され１更にこの主制動導管を経て制動液圧装置１６へ戻される。

このロック防止装置は？公知のやり方で次のように構成されている。即ちそれぞ れの制動回路■又はＩＩの車輪制動機Ｉ１１１２又は１３．１４で″逆位相１の 制動圧力変化が可能であり！即ちそれぞれの制動回路！又はＩ１の一方の車輪制 動機１１又は１２又は１３又は１４において制動圧力が減少又は確立されうそれ ぞれの制動回路Ｉ又は１１の他方の制動回路において制動圧力が再び確立される 。

従ってロック防止装置の電気−液圧制御装置２ｏの範囲においてＩｎ車軸制動回 路！及び後車軸制動回路ＩＩに個々に属する側袋ｊ１１ｉｌ　２０’及び２０″ が設けられて！車両の左側前輪間ｍ機１１及び右側前輪制動機１２又は左側後輪 制動１ｓ１３及び右側後輪制動機１４における前述した逆位相の制動圧力減少又 は制動圧力確立を可能にする。

ロック防止装置の電気−液圧制御装置２ｏの前車軸制動回路Ｉに属する側袋ｒＩ ｔ２０’は＋ｆ側前輪軸側１２１機１１及び右側前輪側ＮＪｌｌ＆　＋２の公知 の回路装置中に入口弁２６及び２７を含みＩ前車軸制動回路■の主制動導管２２ の分岐個所２８から出て個々の前輪制動機１１及びＩ２へ至る制動導管分枝２２ ′及び２２′Ｉが賢これらの入口弁２６及び２７により個々に開展又は遮断可能 である。

これらの入口弁２６及び２７は実施例では２ボート２位置切換え電磁弁として構 成され！その導通である初期位＠０において！前輪制動機口及び１２が、制動液 圧装置ｌ１ｌｔ１６の前車軸制動回路ｌに属する圧力出力端１９に接続され−そ の遮断位置である励磁位Ｉａｌ！■においてか前輪制動機１１及び１２が前車軸 制動回路１の主制動導管２２の分岐個所に対して遮断され！従って制動液圧装！ １Ｉ１１６のこれに属する圧力出力端１９に対しても遮断される。

更にロック防止装置の電気−液圧制御装＃Ｍ２０の副装置ｔ　２０’はｌ前輪制 動機１１及び１２にそれぞれ属する出口弁２９及び３゜を含み１両方の前輪制動 機１１及び１２が個々に又は−緒に前車軸制動回路夏の戻り４管３１に接続可能 でありか制動圧力調整の制動圧力減少段階においてＩ前車軸制動回路Ｉに属する 戻しポンプ３２によりＩ前輪制動機ＩＩ及び１２の少なくとも１つがら排出され る制動液体が９戻り導管３１から前車軸制動回路■の主制動導管２２へ戻りＴ更 にこの主制動導管を経て制動液圧装置１６へ戻ることができる。

前車軸制動回路■の出口弁２９及び３０は９図１によれば２ポート２位置切換え 電磁弁として構成され！その遮断位置である初期位１１１０において！前輪制動 ８１１１又は１２が戻り導管３１から遮断され？その導通位置である劫磁位ＷＩ １１において事前輪部動機１１ヌは１２が戻り導管３１に接続される。

前車軸制動回路！の戻り導管３１にはν通常の構成ではピストン−ばね蓄圧槽と してＩＩ４成される低圧蓄圧槽３３が接続されてν前車軸制動回路Ｉにおいて行 われる制動圧力減少段階において排出される制動液体を急速に受入れうそれによ りそれぞれの前輪制動機１１及び１２の必要な急速な圧力軽減を行うことができ １その際入口逆止弁を介して低圧蓄圧槽３３に接続されかつ出口逆圧弁を介して 前車軸制動回路！の主制動導管２２に接続されている戻しポンプ３２がツ排出さ れる制動液体を必要な場合にはツ低圧蓄圧槽３３から制動液圧装置ｌ１１１１６ へ戻す。

これと類似な回路接続及び機能でテロツク防止装置の電気−液圧制御装置２０の 後車軸制動回路ＩＩに属する副装置２０″はν後輪制動機１３及び１４に個々に 属する入口弁３４及び３５と９後車軸制動回路ＩＩの車輪制動機１３及び１４に 個々に属する出口弁３７及び３８とを含み９後車軸制動回路Ｈの主制動導管２３ の分岐個所３６から後輪制動機１３及び】４へ至る制動導管分枝２３′及び２３ ′が９これらの入口弁３４及びβ５によりそれぞれ開放又は遮断可能でありν後 車軸制動回路ＩＩの車輪制動機１３及び１４が！これらの出口弁３７及び３８に より個々に又は−緒に後車軸制動回路１１の戻り導管３１’に接続可能であるか り又はこれに対して遮断可能でありう後車軸制動回路■！に属するポンプ３２′ 及び後車軸制動回路ＩＩの戻り導管３１’に接続される低圧蓄圧槽３３′から１ ＆車軸制動回路ＩＩに必要な制動圧力減少段階において排出される制動液体はｔ 後車軸制動回路ＩＩの流出導管２３又は制動装置１１０の制動液圧装置１６のこ の流出導管に属する機能部分へ戻ることができる。

前車軸制動回路■及び後車軸制動回路ＩＩの戻しポンプ３２及び３２′は！特に 示してはないが９ピストンポンプ特に共通な駆動偏心輪を持つ自由ピストンポン プとして構成することができる。

制動装置！０の滑り調Ｗ装置の範囲には１更に全体を符号４０で示す制御圧力源 が設けられてｌ前車軸制御回路Ｉに属する制御圧力出力端４１と後車軸制動回路 ＩＩに属する制御圧力出力端４２とを持ち一必要な場合には異なる所定の圧力Ｐ ｓｌ及びＰｓ２がこれらの圧力出力端から供給可能でありｔこれらの圧力ｐｓｌ 及びｐｓ２は所望の時間応答に応じて上昇又は低下可能である。

圧力発生装置として―駆動電動機４３により駆動可能なポンプ４４が設けられ！ その吐出量は回転数に比例するものと仮定されｔ一方亀動機４３は！パルス状動 作協圧の周波数又は電動機４３の運転用供給電圧のレベルに少なくとも関係して りその回転数を制御可能である。

制御圧力源４０は９この制御圧力源４０の固有のタンク４５を持つ圧力媒体とし ての制動液体で動作するのがよい。

制御圧力源４０は？ポンプ４４の高圧出力端４７から供給される出力圧力ｐ、を 最大的８０　ｂａｒの値に制限する圧力制限弁４６を備えている。

ポンプ４４の高圧出力端４７と制御圧力源４０の制御圧力出力端４１及び４２と の間にはそれぞれ出口制御弁４８及び４９が接続され９これらの制御弁により制 御可能な圧力ｐｓｉ及びＩ’ｓ２は市制御圧力源４０の制−圧力出力端４１及び ４２から供給可能である。これらの出口制御弁４８及び４９は２ボート２位置切 換え電磁弁として構成されｌ電子制４１１１装置５０の電気出力信号によりパル ス状に駆動可能である。この電子制御装置５０はｔ滑り調整装置の中央制御装置 として設けられて９０ツク防止装置の電気−液圧制動圧力制御装置ｌｌｌ１２０ の入口弁２６．２７及び３４．３５及び出口弁２９．３０及び３７．３８の駆動 のために必要な電気出力信号を発生する。これらの出力信号はｔ車輪に個々に付 属する回転数センサ５１の出力信号の比較処理及び微分処理から得られｔこれら の回転数センサの出力信号のレベル又は周波数は！車輪動的特性即ち車輪周速度 う加速度及び減速度についての情報を含んでいる。

制御圧力源４０の制御圧力出力端４１及び４２とそのタンク４５との間にはう更 にそれぞれ１つの圧力低下制御弁５２及び５３が接続され會例えば電子制御装ｆ ＩＩＩ５０の出力信号によるこれらの制御弁のパルス状駆動によって９制御圧力 源４０の制御圧力出力端４１及び４２に存在する出力圧力が低下可能である。圧 力低下制御弁５２及び５３も２ボート２位檀切換え電磁弁として構成されている 。

制御圧力源４０の出口制御弁４８．４９及び圧力低下制御弁５２゜５３の初期位 ｆｌｌＩＩＯは遮断位置でありｔこの位置でポンプ４４の高圧出力端４７が制御 圧力源４０の圧力出力端４１及び４２に対して遮断されると共に！制御圧力源４ ０の制御圧力出力端４１及び４２がタンク５５に対して遮断される。その導通位 置である励磁位Ｉｌｌでは参制御圧力出力端４１及び４２が！択一的に又は−緒 にポンプ４４の高圧出力端４７に接続されるかヤその代りに制御圧力源４０のタ ンク４５にａｈされる。

制御圧力源４０の制御圧力出力端４１及び４２から供給される出力圧力１’ｓｌ 及びＩ’ｓ２を検出するため？それぞれ１つの圧力センサ５４及び５５が設けら れてツこれらの圧力ｐｓｌ及びｐｓ２に特有な電気出力信号を発生し！これらの 出力信号が電子制御装置５０へ供給されて９これにより処理可能である。

別の情報入力としてｌ電子制御装置５０へ９車輪制動機１１ないし１４に個々に 付属する制動圧力センサｌＯの出力信号が供給される。これらの制動圧力センサ ６０はり前輪制動機■及び１２へ供給される制動圧力Ｐｖｌ及びｐＶｒ及び後輪 制動機１３及び１４へ供給される制動圧力１’ｈｌ及びｐｈｒに特有で電子制御 ＩＩＪ装置ｌ１ｌＩ５０により処理可能な出力信号を発生する。

図１に概略的にのみ示す制動液圧装ｆｌｌｌｌｌ＋６の詳細な構造を説明するた めに！これに関する図２の詳細図を参照する。タンデム親シリンダ１６’はいわ ゆる段付き親シリンダとして構成され！その一次出力圧力空間５６の軸線方向可 動区画壁を形成する一次ピストン５８とｔ二次出力圧力空間５７の軸線方向可動 区［［！ｉｉ壁を形成する二次ピストン５９はν互いに興なる断面積Ａｌ及びＡ ２を持ち！−一次ストン５８の断面積Ａ１の方が大きい。

大股６１内に圧力漏れなく移動可能に案内される一次ピストン５８には９制動力 倍力器１８により増龜される操作力が押し棒６２を介して作用し、シリンダハウ ジング６４の大股６３内には９二次出力圧力空間５７の軸線方向可動区ｍａを形 成する二次ピストン５９が圧力漏れなく移動可能に案内されている。大股６１と 大股６２との間には別の中央穴数６６が延びてＩ環状肩部６７を経て１シリンダ ハウジング６４に固定しかつ一次出力圧力空間５６の半径方向区画壁を形成する 大股６１に続き穿かつ二次ピストン５９を圧力漏れなく移動可能に案内する大股 ６３に対して！シリンダハウジング６４の中間壁６８により区画されている。

この中央大股６６内には９−大出力圧力空間５６の内側軸線方向可動区ｌ［！！ １壁を形成する操作ピストン６９が圧力漏れなく移動可能に案内されて！シリン ダハウジング６４の中間１ｉ６８の中心穴７２を圧力漏れなく移動可能に貫通す る細い軸線方向押し棒７１により参二次ピストン５９の内側ピストンフランジ７ ３の中心に支持されラニ次出力圧力空間５７を直接区画する二次ピストン５９の 外側とストンフランジ７４は！スリットを切られたピストン棒７６を介して内側 ピストンフランジ７３に結合され！シリンダハウジング６４に固定しかつこのス リットを半径方向に貫通するストッパ細管７７は瞥制動液体タンク７８へ至るハ ウジング通路７９に連通し穿この細管にある開口８１を介してｔ二次ピストン５ ９の両方のピストンフランジ７３及び７４の間に延びる追従空間８２へ制動液体 が流入することができる。

二次出力圧力空間５７を回度に区画する二次ピストン５９のフランジ７４はν全 体を符号８３で示す中心弁を持ちｔ制動装置の操作されない状態に対応する二次 ピストン５９の図示した初期位置で、弁体の押し棒とストッパ細管７７との間の ストッパ作用によりνこの中心弁８３が開放位置に保たれているので９二次出力 圧力空８５７と制動液体タンク７８との間で９追従空間８２を介して圧力平衡が 可能であり９二次ピストン５９の制動圧力確立行程のｄ＼さい？ＩＪ期部分後に ｔ中心弁８３が閉鎖位置へ達し９この閉鎖位置で二次出力圧力空間５７における 圧力確立が可能である。前車軸制動回路１に属する一次出力圧力空間５６におけ る圧力平衡のために２制動液体タンク７８に連通する平衡穴８４がシリンダハウ ジング６４に設けられ豐その圧力空間側開口は！制動装置ｌＯの操作されない状 態に対応する一次ピストン５８の初期回置で開いており！−一次ストン５８の制 動圧力確立行程のＩＪｚさい初期部分後に！−一次出力圧力空間５６対して遮断 され―それにより引続くピストン移動の際！この一次出力圧力空間に制動圧力が 確立可能である。

操作ピストン６９の軸線方向押し棒７１により貫通されかつシリンダハウジング ６４の中間壁６８により軸線方向に固定的に区画されかつ操作ピストン６９によ り軸線方向に可変に区画される環状空間８６は一次出力圧力空間５６に生ずる圧 力を受ける操作ピストン６９の全断面！１ｌＡ３より押し棒７Ｉの断面積Ａ４だ け小さい環状断面積を持ちν別のハウジング通路８７を介して制いる。

二次ピストン５９の内側ピストンフランジ７３は９図３の詳細図から最もよくわ かるように？シリンダハウジング６４の中間壁６８の方へ開く盲穴８８を持ちＩ 繰作ピストン６９の軸線方向押し棒７１の自由端部タロ′が雪この盲穴８８内に 圧力漏れなく移動可能に案内されνこのため押し棒７１＋７１’と二次ピストン ５９との間の密封を行う環状密封片８９が！二次ピストンフランジ７３の中間Ｊ ｌ＆６８に近い方の側に設むプられている。

二次ピストン５９及び操作ピストン６９の図示した初期位置で？操作ピストンの 押し棒７１がその自由端部分７１’の端面を盲穴８８の底９１に軸線方向に支持 されている。

二次ピストン５９の内側ピストンフランジ７３の盲穴８８へ小さい直径の中心平 衡穴９２が開口しｔ二次ピストン５９と操作ピストン６９との相対運動の際う制 動液体が追従空間８２からこの平衡穴９２．を経て盲穴８８へ流入するか１又は この盲穴８８から追従空間８２へ押出される。

環状空間９６はｌｌｌ１Ｉ状密封片８９により追従空間８２に対して半径方向内 側を密封され９内側ピストンフランジ７３の１！ｎＭカラー９３により半径方向 外側を密封され量また中間壁−６８の中心穴７２内に設けられる環状密封片９４ により圧力なし環状空間８６に対して密封され１かつ操作ピストン６９の押し棒 ７１の自由端部分７１’により軸線方向に貫通されておりｔ制御接続口９７を介 して９制徊圧力源４０の後車軸制動回路ＩＩに属する制御圧力出力端４２に接続 され！従って制御圧力空間を形成し、　ｍＪ御正圧力源４０出力圧力１’ｓ２を この制御圧力空間へ供給することによってｔタンデム親シリンダ＋６’の二次出 力圧力空間５７の圧力出力端２１′を経て後輪制ｗＪ細１３及び１４へ供給され る制動圧力を適当に変化可能で−それにより前車軸−後車軸制動力分布を適当に 変化することができる。

一＆ピストン５８＋二次ピストン５９従って操作ピストン６９も９戻しばね９８ 及び９９によってｔストッパ作用により特徴づけられる初期位置へ押され９−次 ピストン５８に作用する戻しはね９８は操作ピストン６９に作用し！従ってこの 操作ピストンの初期位置は二次ピストン５９の盲穴８８の底９１における軸線方 向支持によって特徴づけられｔ二次ピストン５９の初期位置は！そのピストンフ ランジ７４がストッパ細管７７へ当ることによって特徴づけられ一二次ピストン ５９の戻しばね９９はツー次ピストン５８の戻しばね９８より少し強力でなけれ ばならない。

制動液圧装ｆｉ＋６に属しかつ前車軸制動回路■の主制動導管２２を圧力出力端 １９に接続されている二次シリンダ＋６’は１タンデム馬シリンダ１６′に大− に類似する構造を持ち１１通常１制動過程即ちｌ骨り調整を受けない制動過程に おいてラタンデム親シリンダ１６’の操作の際−次出力圧力空間５６に確立され る制動圧力を圧力出力端Ｉ９へほぼ減少なしに伝達する１：ｌ圧力変換器の機能 を果す。

二次シリンダ１６′の＊ａ素子及び機能素子が？シリンダハウジング６４の構造 素子及び機能素子に対して使用される符号に１００を加えた符号をつけられてい る限りりこれはそのような符号をつけられている素子の同−性又は類似性を表し ！反覆を避けるため！タンデム親シリンダ＋６’について行われたこれらの素子 の説明を適用されるものとする。従って二次シリンダ１６′の説明は９大体にお いて割駒液圧′Ｍ＠Ｉ６のタンデム親シリンダ１６′に対する相違点に限られる 。

機能的にタンデム馬シリンダ＋６’の一次出力圧力空間５６に対応する圧力空１ ＆＋１１５６はｔ機能的に操作ピストン６９に対応する操作ピストン１６９によ り軸線方向に可変に区画されｔここでは入力圧力空間の機能を持ちＩ＆続導管＋ ０１を介してタンデム親シリンダ１６’の一次出力圧力空間５６に常に接続され ている。

この入力圧力を間１５６はり軸線方向に可動な一次ピストン５８の代りにツハウ ジング＋６４に圧力漏れなく取付けられるハウジング固定のシリンダ部分１０２ により閉鎖されている。制動装置１０の操作されない状態に相当する二次シリン ダ１６″の二次ピストン１５９及び操作ピストン＋６９の初期位置で１操作ピス トン１６９は、軸線方向に儂か延びるストッパ突起１０３を介して！ハウジング 閉ｆＩ１１部分＋０２に軸線方向に直接支持されている。

操作ピストン１６９を圧力漏れなく移動可能に案内する穴＠　＋６１はシー次ピ ストン５８を圧力漏れなく移動可能に案内するタンデム鵡シリンダ１６’の大股 ６１と同じ断面積Ａ、　ヲＪｌ’：）でｌ／’ルａ操作ピストン１６９を圧力漏 れなく移動可能に収容する大股１６１に対して中間１１１６８により区画される 大股１６３も一二次シリンダ１６＃の入力圧力空間１５６又は制動液圧装ｆｉ＋ ６のタンデム馬シリンダ１６’の一次出力圧力空間５６と同じ断面積Ａｌを持ち かこの大股１６３内で二次ピストン１５９の外側ピストンフランジ１７４により ！二次シリンダ＋６’の二次出力圧力空間１５７が軸線方向に可変に区画され！ スリットをのられたピストン棒１７６により外側ピストンフランジ＋７４に固定 的に結合される内側ピストンフランジ１７３によって；操作ピストン１６９の軸 線方向押し棒１７１により貫通される環状空ＩＳ＋１１９６が可変に区画されて いる。この環状空間１９６はｐ制ａＩＭ続口１９７及び必要な場合には存在する 接続導管１０４を介して＋ｖＪＩＵ圧力源４０の前車軸制動回路Ｉに属する制御 圧力出力端４１に接続されている。

制動ペダル１７の操作により制御される車両の制動の際−タンデム馬シリンダ１ ６’の一次出力圧力空間５６から二次シリンダ１６′の入力圧力空間１５６へ供 給される圧力ｐｙは會矢印１０６の方向即ち操作ピストン＋６９及び押し棒＋７ １を介してこれに連動せしめられる二次ピストン！５９の移動方向へ向く力を操 作ピストン＋６９へ及ぼし、この力の値はＡ１．ｐＱによって与えラレる。それ により二次ピストン＋５９は矢印１０６の方向へ移動せしめられ！この移動行程 の小さい初期部分後を中、＋ｚ弁１８３が遮断位置へ達するので１今や二次シリ ンダ１６’の二次出力圧力空間＋５７にはりタンデム賜シリンダ１６′の一次出 力圧力空間５６に確立される圧力ｐｖの値に精確に又はほぼ等しい圧力ｐＶＡが 確立され、ＭＷＪ圧力として前車軸制動回路■へ供給される。

後車軸制動回路！ｌ即ち駆動される車輪の制動回路に属する割合出力出力端４２ から一タンデム親シリンダ１６’の環状空間９６へ設定可能な圧力ｐｓ２を供給 することによって！運転者がタンデム親シリンダ１６’の制動ペダル１７を操作 しない時にも―後輪制動機１３及び】４へ制動圧力を供給することが可能である 。

それにより車両の駆動される後輪においてｔ空転する傾向のある車輪をその車輪 制動機の適当な作用によって再び減速し！それにより空転する傾向のない車輪へ トルクを伝達するという原理に従って動作する駆動滑り調整を行うことが可能で ある。制御圧力出力端４２に制御圧力を発生する制御圧力源４０が動作せしめら れ１作用させるべき後輪制動機１３又は１４に属する入口弁３４又は３５が初期 位ｌｌ１ｌｌＯに保たれるがｔ空転する傾向のない後輪の車検料Ｓ機１４又は１ ３の入口弁３５又は３４が励磁位！ｌ１ｌＩへ切換えられ！その際電子制御装［ １５が！車輪に個々に付属する車輪回転数センサ５Ｉの出力信号を公知の基準に 従って処理することにより必要な駆動信号を発生することによって！制動すべき 車輪の選択が行われる。

制動ペダル１７の操作を介して運転者により制御される制動過程中にも！タンデ ム親シリンダ１６′の環状空間９６への圧力供給により付加的な制動圧力が後輪 制動機へ供給されてシ部分制動範−即ち車道と制動される車輪との間の最大に利 用可能な摩擦係数が完全には利用されない比較的かさい車両減速度においてν大 きい後車軸制動力成分を生じｌｌｌｔｌ輪制動機を不必要に負荷せず！従ってそ の熱応力をできるだけ小さく保ち９制動荷重を前輪］１及び１２及び後輪１３及 び１４へ均一に分布することができる。

制御圧力源４０の前車軸制動回路Ｉに属する制御圧力出力端４１から所定のレベ ル又は所定の上昇割合で供給される制御圧力１’ｓｌを二次シリンダ１６′の環 状空間１９６へ供給することによって、駆動されない前輪の車輪制動機１１及び １２を作用させるかｌ　ＩＩＶより高い制動圧力を供給することもｔ同様に可能 である。

二次シリンダ１６’の環状空間１９６への制御圧力ｐｓｉのこのような供給は９ 制動ペダル１７を介して運転者により制御される制動の過程において！状況に合 った所望の前車軸−後車軸制動力分布を得るために必要なことがありシ一方例え ば車両の加速も減速もされない曲線走行状態において１前輪の側方案内力を減少 させることにもなる制動滑りを車両の前輪に生じ菅従って車両が少し曲線から出 るにもかかわらずなおかじ取り可能であることにより９車両のオーバステアリン グ動作及びそれに伴う横滑りの危険を考慮することができる場合嘗運転者により 制御される制動とは無関係に行われる車両の駆動されない前輪の少なくとも１つ の車輪制動１１４１１又は１２の動作が必要なことがある。

制動ペダル１７による制動装置１０の操作とは無関係な前輪制動機１１及び１２ 及び後輪制動機１３及び１４の動作は雷車両がＩｎわゆる間隔調整装置を持って いる場合にも必要でありラセンサ装置により検出可能な先行車両との間隔に関係 して！この間隔が危険と考えられる値を下回るとツこの間隔調整装置が制動液ｆ １１１Ｏの動作を開始させる。

制動液！１０の機能的性質＋ｌ１ｌＩｌちロック防止装置の電気−液圧制動圧力 制御装置ＩＩｆ２０の入口弁２Ｌ　２７及び３４．３５及び出口弁２９、３０及 び３７．３８により個々の車輪制動機１１ないし１４へ興なる制動圧力を供給し 従ってそれに応じて異なる車輪制動力を供給する可能性と組合わせて！制動装置 １０により前車軸−後車軸制動力分布を広い範囲で変化する可能性は、走行中に 必要になる制動及び加速の過程において？個々の車輪に対してそれぞれ有効なタ イヤ特性面線を連続的にめ？このうにして得られる知識を！例えば車両の動的安 定性の最適化の観点から適当な滑り調整に利用することを可能にする。

１タイヤ特性曲線１即ちそれぞれの車輪において利用可能な摩擦係数μＢとこの 摩擦係数ｕ１３の利用のために次式で表される必要な絶対制動滑りλＢとの関係 をめるためＩ電子制御装置５０により自動的に制御される過程を持つ適当な方法 の変形例によればｔ次のような処置がとられ１その際車両の直線走行中に制動が 行われ！運転者が目標制御１１！１ｌＦ１１Ｊち運転者が制動ペダル１７を操作 する力Ｋｐを制動の開始から約０．２５（ｇ＝９・８１ｍ５２１の車両減速度に 達するまでまず比較的徐々に増大し１それから運転者が制動ペダル操作力Ｋｐを 一定に保持して！所望の時間前記の車両減速度を維持するような制動を実施した いものと１仮定する。

このような状況ではＩ最初の制動段階で１つの車輪制御ｌｉ１機例えば左の後輪 制＠緬１３のみが１運転者の希望する車両減速度２が生ずるように大きさを定め られる制動圧力Ｐｈｌを供給される。制御のためにまず利用される後輪の選択は 、電子側Ｓ装置５０の出力信号により制御されて！前輪制ｍ機１１及び１２の入 口弁２６及び２７右後輪制動機１４の入口弁３５が励磁位置■へ切換えられるこ とによって９行われる。単独で制動される左後輪によりＩ運転者の希望に応じて 次式により与えられる車両減速度２を得るため ｚ−ＦＢｌｈ／”ｇ　（ｋ） （ここでＦＢｌｈは左後輪制動機１３により生ずる制動力＋　Ｇｇは車両の全重 量を示す）乗用車の制御Ｌ！Ｉ装置の通常の設計に相当する場合においてう運転 者が所望の車両減速度Ｚに予め関連づける操作力に、でタンデム鳥シリンダ＋６ ’の制動ペダル１７を操作する時！左後輪制動ｆｉ＋３へ供給される制動圧力が ！制動装置ｌＯの制動液圧装置１６のタンデム親シリンダ１６′の一次出力圧力 空間５６に確立される圧力の約７倍に等しいことが必要である。

従って制動の前記の開始段階において９制御圧力源４０の動作により！後車軸制 動回路ＩＩに属するその制御圧力出力端４２を介してｔタンデム親シリンダ１６ ’の後車軸制動回路に属する環状空間９６へ制−圧力ｐｓ２が供給されラタンデ ム親シリンダ１６’の二次ピストン５９の内側ピストンフランジ７３の環状面へ この制御圧力が作用することによりラタンデム爲シリンダ１６′の二次出力圧力 空間５７の圧力を上昇するように作用する付加的な操作力が二次ピストン５９へ 及ぼされ！その結果この操作力によりう必要な車両減速度を得るのに充分な制動 圧力が９左後輪制動機１３へ供給される。

必ずしも目標制動である必要がなく９運転者ができるだけ効果的な車両減速を行 いたい制動であってもよい制御のこの最初の段階中に１タンデム親シリンダ１６ ′の後車軸制動回路１１４こ属する環状空間９６へ供給せねばならない制御圧力 ｐＳ２は、制動ペダル操作によりタンデム親シリンダ１６′の一次出力圧力空間 ５６に生ずる圧力の約６倍の値に調整される。タンデム馬シリンダ＋６’の一次 出力圧力空間５６に生ずる圧力ｐｖは９タンデム凧シリンダ１６′の一次出力圧 力空間５６に存在するこの圧力ｐｖに特有な電気出力信号を発生する電子圧力セ ンサ１０７（こより監視され！この出力信号が情報入力として電子制御装置５０ へ供給される。

タンデム鶴シリンダ１６’の一次出力圧力を監視する圧力センサ１０７の出力信 号とす制御圧力源４０の制御圧力出力端４２に存在Ｔる圧力に特有な電気出力信 号を発生する圧力センサ５５の出力信号との比較から１電子制Ｗ装置５０がｔポ ンプ４７の電動機４３用の駆動信号とテ出ロ弁４９及び必要な場合には制御圧力 源４０の圧力低下制御弁５３用の出力信号を発生し！この圧力低下制御弁により ！制御出力端４２から供給される圧力が必要な値に保持される。

この最初（開始）の制動段階において！車輪回転数センサ５１の出力信号の評価 から１式（１）により絶対制動滑りが連続的に非常に精確にめられる。なぜなら ばう特に制動されない前輪に属する車輪回転数センサの出力信号により９車両速 度Ｖｐの非常に精確な尺度である信号が利用可能だからである。

駆動されない前輪に属する車軸回転数センサ５１の出力信号の時＠数分処理から ９制動される左後輪により及ぼされる車軸制動力ＦＢｌｂと式（２）により関係 づけられる車両減速度２も！非常に精確にめられ！この車輪制動力は次式を満足 するので！ＦＢＩｈ　”μＢｌｂ　’　ＦＧＦＩＡ／２　（３）式 も成立し９ここでＦＣＨＡ／２は制動される後輪に作用する法線力（車輪荷重） でｔ後車軸荷重の半分に等しくやまたｕ　Ｂｌｈはそのつどの減速度及びこれに 関係する制動滑りλＢＩｈに利用される摩擦係数で９車道と制動される車輪との 胸に作用する。

制動の除虫ずる動的車軸荷重移動又は車輪荷重移動は全車軸荷重ＦＧＨＡに対し て次式で与えられ ＦＧＨＡ　＝　（φ−Ｚ・χ）・Ｇｇ　（４）ここでφは車両Ｎ量Ｇｇに対する 後車軸荷重成分を示し、χは軸間距−に対する車両の重心高さを示す（Ｂｕｒｋ ｂａｒｄｔ＋　Ｆｍｈｒ−ｖｅｒｋｔｅｃｈｎｉｋ：　ＢｒｅｌｌＳｄｙｆｌａ ｌｌｉｋ　ｕｎｄ　ＰＫＷ　ＢｒｅｌｌＳａｎｌａｇｅｎ＋　Ｖｏｇｅｌ−ｂｕ ｃｈｖｅｒｌａｇ＋　１．　Ａｕｆｌａｇｅ　１９９１１１ＳＢＮ３−８０２３ −０１８４−６１５ｅｉｔｅｆ１７４−８０参照）。車軸又は車輪のこの動的荷 重移動を考慮して。

式（２）、（３）及び（４）から直ちに次式が得られる。

電子側ａｉｌｌ１ｍ５０により自動的に行われるこの式（５）の計算によって！ 車輪回転数センサ５１の出力信号からめられる制動滑りλＢｌｂの値に対してｔ それぞれ対応する摩擦係数１’ＢＩｈもめられ穿従って関心のある全滑りにおい て！いわゆるタイヤ特性曲線がめられる。このタイヤ特性曲線に対して典型的な 推移が図４に示され！ここで縦軸には摩擦係数μＢが記入され！横軸には絶対側 ｍ清りλＢが記入されている。

例えば夏期用タイヤに対して典型的とみなされる図４のタイヤ特性曲線＋０８の 推移かられかるようにツ上昇曲線部分＋０９により表されるように９制動滑りλ Ｂの増大につれて営利用可能な摩擦係数がまず増大し、　Ｉｌｌ動滑りλＢｏｗ において最大値ＩＩ＋（μＢｍａｘ　）に達し９この制動滑りの利用により最大 車両減速度も得られる。タイヤ特性曲線１０８のこの最大値１１１から制動滑り λＢの大きい値の方へ、利用可能な摩擦係数μＢが再び減少しｔ実際の制動の場 合これは賢制動滑りλＢが値λＢ。１を越えて増大せしめられてはならないこと を意味する。そうしないと９利用可能な摩擦係数が減少するため９タイヤ特性曲 ［１０８を持つ制動される車輪が非常に速くロック状態になりりしかもこの制動 される車輪が停止してν制動滑りｌに相当する滑り摩擦係数１’ＢＧに達すると ９このロック状態は車両の全く有効な制動を可能にするが！しかしこの制動では 車両の動的安定性がもはや保証されず９車両がもはやかじ取り不可能になる。

従ってタイヤ特性面＠　１０８　＋少なくとも図４による線図の座標原点とタイ ヤ特性面１ＭＩＯ３の最大値Ｉｌｌとの間におけるこのタイヤ特性曲線の推移を 精確に知ることは９滑り調整装置例えばロック防止装置の反応閾値を充分大きく 選ぶことができるための前提条件でありやそれによりできるだけ大きい値の摩擦 係数ｕＢが利用可能になるが９制動の際タイヤ特性曲線！０８が最大値を超過し ９それにより車両が動的に不安定な状態へ入るのを確実に防止される。

制動滑りλＢｌｂが値λＢ。、に接近し９値ｄｐ９／ｄλＢ力ＭＯに接近するか 又は制動される車輪がますます減速されるため車両減速度２がもはや増大しない とによって１電子制御装置５０が値λＢｏｗへの制動滑りλＢｌｂの接近を１確 認“すると、Ｍ大値Ｉ１１までタイヤ特性面１１ｉ１０８をめるため１つの車輪 においてのみ行われた制動の“試験′が中止される。

この１試験ｌの終了後！今まで利用されなかった車輪制動機１１及び１２及び＋ ４への制動圧力供給によりう制動が１従来のように１続行され、最初に制動され た左後輪の制動圧力１’ｈｌが１今や動作せしめられる車輪制動機も供給される のと同じ圧力レベルへもたらされテ即ち低下せしめられ、試験制動がこの車両の ！つの後輪で始められる場合、この圧力レベルｐｂｙｄは次式によって与えられ 審 ｐｈｙｄ　＝φ’　ｐｈｙｄ’ｒ／２（６）ここでΦは固定的に設定されるもの と仮定した制動力分布の後車軸制動力成分を示しｌ　ｐｈｙｄｒは試験で利用さ れる車輪制御ｌｌｌ１ｍの試験中止時点における制動圧力を示す。

上述したように′第１の”タイヤ特性曲線１０８がめられた後１次の制動におい て第２のタイヤのタイヤ特性曲線例えば石後輪のタイヤ特性曲線がめられるか！ 又は運転者が制動装置ｌＯの操作のやり方を知っているため少し大きい減速度で 制動したい場合！前輪のタイヤ特性曲線が同じようにしてめられ！その際式（４ ）！’（５）及び（６）の代りに次式が成立する。

ＦＧＶＡ　”　（’−φ＋Ｚ’　Ｘ　）Ｇｇ　（４’　）ｐｈｙｄ＝　ｐｈｙｄ Ｔ・（ｌ−φ）／２　（６’）ここで添え字＃　１　、　ｒ　＃は′左、右１を 示す。

制動から制動へタイヤ特性曲線をめる順序は次のように周期的でよ（＋１つの後 輪に対して成立するタイヤ特性曲線をめたｉ＋１つの前輪のタイヤ特性曲線がめ られ−それから他の後輪のタイヤ特性曲線９更に他の前輪のタイヤ特性曲線がめ られるかｔ又は制動装［１１１０の操作のやり方が常に運転者Ｇこわがっており ！運転者が比較的大きい車両減速度で制動したい場合＋１つの前輪のタイヤ特性 曲線がめられｔ運転者が比較的小さい車両減速度で制動しようとする場合＋１つ の後輪のタイヤ特性曲線がめられるようにも１タイヤ特性曲線をめる順序が選ば れる。

タイヤ特性曲線を連続的にめることによって−例えば走行中におけるタイヤ温度 の変化から生じかつ著しくなることがあるタイヤ特性曲線の良化もめることがで きる。各制動の試験中に連続してめられる摩擦−滑り値対からいわば１点状１に められるタイヤ特性曲線はＩ電子制御装Ｍ５０のメモリに表の形で記憶され９実 際にめられる滑り値との比較のために準備され＋ｍ的走行状況においてなお存在 するいわば１安定性予備′がこの比較からめられて９例えば曲線走行の場合Ｗ所 定のｉｌＪ！１ｗＪ滑りにおけるのと同じことが加速される曲線走行において蛍 引滑りにも成立しνまだ充分な側方案内力予備が存在するか乙か！又は曲線路を 通って車両を確実にかじ敗りできるために制動滑り又は東引滑りが減少されねば ならないか台かを１確実に決定することができる。

電子制御装置の好ましい構成ではｔ定性的にタイヤ特性面線１０８に相当する指 数関数を１複数の適当な拠点例えば図４のタイヤ特性曲線の最大値Ｉｌｌ及び最 大値１１＋と座ＩＩ原点との間にある複数の拠点へ合わせることにより！この電 子側ａｈ−がそのつと実際のタイヤ特性面線を形成し！その際指数関数は次式に より与えられ １’Ｂ　＝　Ｃ＋　（１−ｅ　Ｃ２’入Ｂ　）　−Ｃ３−人Ｂ　（７）ここでＣ ４＋Ｃ２及びＣ３は一定のタイヤ特性値を示す。これらのタイヤ特性値は９式（ ７〕による曲線が測定の可能な範囲で測定されるタイヤ特性曲線にできるだけよ く一致するように請求められねばならない請求めるのに適した値は例えば最大摩 擦係数ｕ　１ｌｌｌａＫ＋λＢ＝１における滑り摩擦係数１’ＢＧ、最大ｍｉｓ 数μＢｍａｘ　ｔＪＳ得られる最適な制動滑り　λｆｌｏｗが得られる最適な制 動滑り入日。ｌＩである。

ｕｃ：ｃｌ　（ｌ　ｅ　’）　Ｃ３（７’２）ｄｐ　Ｂ／　ｄＡＢ　＝　ＣＩ　 、Ｃ２、ｅ−Ｃ２°λＢＯｍ　ｃ　３ｔ　７．３＞速やかに良好な近似を生ずる 簡単な反覆法により！これらの式が解かれ−その際あｌ近似で次式が仮定され！ （Ｃｓ　）１＝ｕＢＩｌａＸ　（７−４）値ｅ−０２を無視して （Ｃ３）１＝（ＣＢ）　ＩＩ（、（７−５）これから次式が得られる。

この式から近似的に特性値（Ｃ２）、がＩ　′はさみうち法（ｒｅｇｕｌａ　ｆ ａｌｓｉ　）　’に相当するアルゴリズルによりり電子制御装置によって速やか にめられ■それから第１近似により次式が得られる。

ムに従って別の近似段階を実施することができる。

大体において式（７）に一致しかつそのつと発生可能な特性曲線１０８の利用に よって會効果的な滑り調整のために必要であるように１測定されるλＢ及びλＢ −データの速やかな処理が可能である。

実際の場合にとって大抵は充分よい近似で！ｆｆ１ｃ３に対してに対して約０． ７の値を使用することができｔこれから簡単な積分によりｌｉ足されるλＢｏｗ において値Ｃ２をめることができる。

電子制園装−５０はｔ曲線走行状態において生ずる横加速度とν曲線走行制動の 場合これから生ずる１側方１車輪荷重移動とをｔ個々の車輪制ｋＩＪ機１１．１ ２及び１３．１４への圧力配分の際考慮して？制動されるすべての車輪において 同じ摩擦を利用するように制動力調整が行われりそれにより車両の最適な制動が 行われるようにもヤすることができる。車輪制動機１１＋１２及び１３．１４に 存在する制動圧力について最適な制動のために必要な応答はνこれらの車輪制動 機に付属する圧力センサ６０によって行われる。

曲線走行中に生ずる加速度についての情報は１横加速度センサ１１２の出力信号 により直接にり又は車輪の異なる回転数の評価から間接に得るかラヌは図示しな いかじ取り角センサや場合によっては同様に図示しない片揺れ角センサによって も得ることができる。

直前走行用のタイヤ特性曲線を知る際Ｉ原理的にはすべてのタイヤ特性曲線図も 既知で２車両の縦運動及び横運動の重畳に対して盲動であり！また前述したよう に測定可能な所定の縦滑りが与えられている時ｌ　“側方力予備１をめるために 利用可能でありｌ牽引滑りに対して！制動滑りについて行った説明に類似な式が 成立しうこれらの式は電子制御装に５０により計算可能でう滑りの調整又は制御 に利用可能である。

運転者の希望即ち目標制動又は全制動を確実に知るのを可能にするため１制動ペ ダル１７が例えば歪み訃により実現されるカセンサ目３も持ち９この力センサの 出力信号も同様に電子制御装置ｌ１ｉ１５０へ供給される。更に角度位置センサ １１４が設けられ１その出力信号が制動ペダル位置の尺度でありν同様に運転者 の所望する車両減速度の尺度である。この角度位置センサ１！４の出力信号の微 分処理からＩｔ子制獅装置５０＆ｉ！＋運転者がどんな速度で制動ペダル１７を 操作するかについての情報を得る。

この操作速度が非常に高いと！これから電子制御装＠５０はｔ運転者が可能な最 高速度減速度で可能な限り有効な制動を開始したいものと推論してりこの場合試 験サイクルの実行を中断する。

更に運転者の希望を知るために９＝次シリンダ１６’も圧力出力端１９’に圧力 センサ１１６を持ちゃ前車軸制動回路■の主制動導管２２へ実際に供給される圧 力がこの圧力センサにより検出可能であるのがよい。

ｒ−一一一一一一一一一二 補正書の写しく翻訳文）提出書 （特許法第１８４条の８） 平成６年７月１日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．個別車輪調整用に設計されるロック防止装置を持ち，車両の走行運転中に測 定される滑りλ及び特定の滑りにおいて利用される摩擦係数μの値対から，μ− λ特性曲線図全体におけるそれぞれのタイヤ特性曲線の推移を推論する方法にお いて，ａ）適度の車両減速度を伴う目標制動の初期段階において，ただ１つの車 輪の車輪制動機のみに制動圧力を供給し，制動圧力の初期の上昇段階においてこ の制動圧力の大きさを，運転者の希望に応じた増大する初期減速度が少なくとも ほほ近似的に得られるように定め， ｂ）制動のこの初期試験中に，式 λＢ＝（ｖＦ−ｖＲ／ｖＦ） による絶対制動滑λＢと，この制動滑りλＢのそれぞれの値に関係づけられかつ 後輪の制動の場合に式μＢＨ＝（２ｚ／ψ−ｚ・χ） により与えられかつ前輪の制動の場合式μＢｖ＝（２ｚ／１−ψ＋ｚ・χ） により与えられる摩擦利用μＢを求め，これらの式においてｖＦで車両速度，ｖ Ｒで制動される車輪の速度，ψで後車軸荷重成分，χで軸間距離に対する車両の 重心高さ，またｚで車両の測定される制動減速度を示し，車両速度ｖＦとして， 制動されない車輪の車輪回転速度から得られる値を使用し， ｃ）試験車輪のただ１回の制動により，車両減速度ｚが更に増大しないか，又は 制動される車輪が所定の閾値に相当するよりも強く減速すると，試験制動を中止 し，別の車輪への圧力供給により制動を続行し， ｄ）特徴ａ）ないしｃ）に相当する試験制動段階を，すべての車輪に対して循環 して行う ことを特徴とする，路面車両のタイヤの摩擦−滑り特性曲線を求める方法。 ２．運転者の希望が０．１ｇないし０．２ｇの適当な車両減速度を持つ制動に対 応する時，後輪における試験制動を行い，運転者の希望が０．２ｇないし０．４ ｇの少し大きい車両減速度に対応する時，前輪における試験制動を行うことを特 徴とする，請求項１に記載の方法。 ３．運転者の希望が０．４ｇ以上の制動滅速度に対応する時，対角線上に対向し て設けられている２つの車輪を試験サイクルにおいて制動することを特徴とする ，請求項１又は請求項２に記載の方法。 ４．試験段階をます後輪において行い，それから前輪において行うことを特徴と する，請求項３に記載の方法。 ５．駆動される車輪において試験制動段階を行う際，この車輪を車両の動力伝達 経路から切離すことを特徴とする，請求項１ないし４の１つに記載の方法。 ６．運転者がなるべく設定可能な所定の閾値より小さい力ｋｐで制動装置（１０ ）の制動ペダル（１７）を操作することにより，車両の運転状況“目標制動”を 知ることを特徴とする，請求項１ないし５の１つに記載の方法。 ７．車両減速度がなるべく設定可能な所定の閾値より小さいことにより，車両の 運転状況“目標制動”を知ることを特徴とする，請求項１ないし６の１つに記載 の方法。 ８．運転が制動液圧装置（１６）の操作により制動装置（１０）へ供給する制動 圧力が，なるべく設定可能な閾値ｐｍｉｎより小さいことにより，車両の運転状 況“目標制動”を知ることを特徴とする，請求項１ないし７の１つに記載の方法 。 ９．滑り及び滅速度及び場合によっては加速度の測定により求められかつそれぞ れの車輪に対して成立する摩擦係数−滑りの関係のために，電子制動装置（５０ ）により計算可能な近似式を補間するか，又は測定によって得られかつ記憶され るμＢλＢ値対レパートリーの特有な拠点へこの近似式を合わせることによつて ，測定されるλＢデータの連続処理のために利用される摩擦係数の単位で利用可 能なアルゴリズムを得ることを特徴とする，請求項１ないし８の１つに記載の方 法。 １０．μＢ＝Ｃｌ（１−ｅＣ２λＢ）−Ｃ３λＢの形の式の計算により，実際に 利用される摩擦係数μＢを求め，ここでＣ１，Ｃ２及びＣ３は，測定されるλＢ 及びμＢの値へ式を合わせることによって得られかつ連続計算のために利用され る式のパラメータとして記憶されかつ連続的に更新される定数を示すことを特徴 とする，請求項９に記載の方法。 １１．路面車両が，個々の車輪における個別制動圧力調整を可能にするロック防 止装置，前輪制動機及び後輪制動機を介して及ぼされる制動力を電子制御されて 分布する装置，タンデム親シリンダを含む制動液圧装置，及び電気制御可能な出 力圧力を持つ制御圧力源を備えており，この出力圧力が制動液圧装置の制御圧力 空間へ供給され，それにより制動液圧装置のただ１回の制動ペダル操作により発 生可能で後輪制動機へ供給可能な制動圧力に加算的に重畳され，制御圧力源が電 子制御装置を含み，この電子制御装置が，少なくとも車輪に個々に付属する車輪 回転数センサの出力信号及び発生可能な制動圧力に特有な電気信号を得るための 圧力センサ出力信号の処理から，制動力分布の制御に必要な制御信号を発生する ものにおいて，前輪制動機（１１，１２）がタンデム親シリンダ（１６′）の一 次出力圧力空間（５６）に接続され，後輪制動機（１３，１４）がタンデム親シ リンダ（１６′）の二次出力圧力空間（５７）に接続され，二次出力圧力空間（ ５７）のハウジング固定区画壁を形成するハウジング（６４）の穴段（６３）内 において，二次ピストン（５９）の外側ピストンフランジ（７４）により，二次 出力圧力空間（５７）が，出力なしに保たれる追従空間（８２）に対して区画さ れ，この追従空間が，内側ピストンフランジ（７３）により，この穴段（６３） の内側部分に対して可変に密封され，この穴段（６３）が，ハウジング（６４） の中間壁（６８）により，一次ピストン（５８）を収容する穴段（６１）から出 る中央穴段（６６）に対して区画され，一次ピストン（５８）を収容する穴段（ ６１）の断面積Ａ１が，中央穴段（６６）の断面積Ａ３より少し大きく，中央穴 段（６６）内に操作ピストン（６９）が圧力漏れなく移動可能に案内され，この 操作ピストン（６９）が，一次出力圧力空間（５６）の軸線方向に可動な内側区 画壁を形成し，かつ中間壁（６８）により軸線方向に固定的に区画される出力な し中央追従空間（８６）に対して一次出力圧力空間（５６）を区画し，操作ピス トン（６９）が中央追従空間（８６）を軸線方向に貫通する押し棒（７１）を持 ち，この押し棒（７１）が中央壁（６８）の中心穴（７２）を圧力漏れなく移動 可能に貫過し，かつ二次ピストン（５９）の内側ピストンフランジ（７３）に支 持可能であり，二次ピストン（５９）の内側ピストンフランジ（７３）により軸 線方向に可変に区画されかつ中間壁（６８）により軸線方向に固定的に区画され かつ押し棒（７１）により中心を貫通される環状空間（９６）が，制御可能な圧 力源（４０）の圧力出力端（４２）に接続されていることを特徴とする，請求項 １ないし１０の１つに記載の方法を実施するための滑り調整装置。 １２．二次ピストン（５９）に作用する操作ピストン（６９）の押し棒（７１） の端部（７１′）が，二次ピストン（５９）の盲穴（８８）内にこれに対して圧 力漏れなく移動可能に設けられて，この盲穴（８８）の底（９１）に支持可能で あることを特徴とする，請求項１１に記載の滑り調整装置。 １３．二次ピストン（５９）の内側ピストンフランジ（７３）が，盲穴（８８） の底（９１）の中心でこの盲穴に開口しかつこの盲穴を追従空間（８２）に接続 する平衡穴（９２）を持っていることを特徴とする，請求項１２に記載の滑り調 整装置。 １４．車両の制動装置（１０）の前車軸制動回路（Ｉ）に属するタンデム親シリ ンダ（１６′）の出力圧力空間（５６）と，前輪制動機（１１，１２）へ至る前 車軸制動回路（Ｉ）の主制動導管（２２）との間に，圧力変換器として作用する 二次シリンダ（１６′′）が設けられ，この二次シリンダの制御圧力空間（１９ ６）へ制御圧力源（４０）の制御可能な出力圧力が供給可能であり，この出力圧 力が，タンデム親シリンダ（１６′）の操作のみによってこの二次シリンダ（１ ６′′）の出力空間（１５７）に発生可能な出力圧力に加算的に重量記載の滑り 調整装置。 １５．二次シリンダ（１６′′）に制御圧力源（４０）の固有の制御圧力出力端 （４１）が付属していることを特徴とする，請求項１４に記載の滑り調整装置。 １６．タンデム親シリンダ（１６′）の一次出力圧力空間（２６）の圧力出力端 （１９′，２１′）の少なくとも１つなるべく圧力出力端（１９′）に圧力セン サ（１０７）が接続されて，タンデム親シリンダ（１６′）内の圧力に特有な電 気出力信号を発生し，この出力信号が電量子制御装置（５０）へ情報入力として 供給されることを特徴とする，請求項１１ないし１５の１つに記載の滑り調整装 置。 １７．制御圧力源（４０）の制御圧力出力端（４１，４２）にそれぞれ圧力セン サ（５４，５５）が付属して，それぞれの圧力出力端（４１又は４２）から供給 される制御圧力に特有な電気出力信号を発生し，この出力信号が電子制御装置（ ５０）へ供給されることを特徴とする，請求項１１ないし１６の１つに記載の滑 り調整装置。 １８．前輪制動機（１１，１２）及び後輪制動機（１３，１４）にそれぞれ個々 に圧力センサ（６０）が設けられて，個々の車輪制動機に存在する制動圧力に特 有な電気出力信号を発生し，これらの出力圧力空間が重子制御装置へ別の情報入 力として供給されることを特徴とする，請求項１１ないし１７の１つに記載の滑 り調整装置。 １９．横加速度センサ（１１２）及び／又は片揺れ角センサが設けられて，電気 出力信号を発生し，これらの出力信号が車両に作用する横力の単位で電子制御装 置（５０）により評価可能であることを特徴とする，請求項１１ないし１８の１ つに記載の滑り調整装置。 ２０．力センサが設けられて，運転者が制動装置（１０）の制動ペダル（１７） を操作する力に特有な電気出力信号を発生し，この出力信号が電子制御装置（５ ０）へ供給されることを特徴とする，請求項１１ないし１９の１つに記載の滑り 調整装置。