JP2895770B2 - アンチスキッド液圧制御装置 - Google Patents

アンチスキッド液圧制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド液圧制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術及びその問題点】図３は従来のアンチスキ
ッド液圧制御装置の配管系統図であるが、図においてブ
ースタ２付のタンデムマスタシリンダ１のシリンダ本体
３内には二つの液圧発生室が画成され、ブレーキペダル
４を踏むことにより、これらに液圧が発生する。これら
は管路５ａ、５ｂを通り、インレットバルブ１７ａ、１
７ｂ及び管路７ａ、７ｂを介して左側前輪ＦＬ及び右側
後輪ＲＲのホイールシリンダに伝達される。また、管路
５ａ、５ｂは管路６ａ、６ｂと分岐しており、これらに
も同様なインレットバルブ２０ａ、２０ｂが接続され、
管路２２ａ、２２ｂを介して右側前輪ＦＲ及び左側後輪
ＲＬのホイールシリンダに接続される。またこれら車輪
のホイールシリンダはそれぞれアウトレットバルブ２３
ａ、２３ｂ及び２４ａ、２４ｂを介して弛め管路８ａ、
８ｂに接続される。これは更に低圧リザーバ２５ａ、２
５ｂに接続される。これは公知の構成を有し、比鮫的弱
いばねで付勢されたピストンをケーシング内に摺動自在
に嵌合させており、このブレーキ液貯蔵室は液圧ポンプ
１０の吸込み側に接続されている。なお、インレットバ
ルブ１７ａ、１７ｂ、２０ａ、２０ｂには並列にマスタ
シリンダ１への方向を順方向とする逆止弁１９ａ、１９
ｂ、２１ａ、２１ｂが接続されている。
【０００３】液圧ポンプ１０は公知のように構成され、
モータ１１、偏心機構１２、逆止弁１５ａ、１５ｂ及び
１３ａ、１３ｂからなっており、一対のプランジャが相
反する方向に往復動することにより逆止弁１３ａ、１３
ｂを開弁させて、管路５ａ、５ｂ側に圧液を供給するよ
うに構成されている。
【０００４】車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲには図示せず
ともホイールスピードセンサが接続されており、この装
置を装備している車輛が走行している時にはこれら車輪
の回転速度を検知し、これをコントロールユニット３０
に供給する。コントロールユニット３０は公知の構成を
有し、これら車輪のスキッド状態を評価して上述の切換
え弁１７ａ、１７ｂ、２０ａ、２０ｂ、２３ａ、２３
ｂ、２４ａ、及び２４ｂのソレノイド部を選択的に励磁
する。
【０００５】説明を分かり易くするために、４輪ともが
同じスキッド状態にあるとする。先ず、ブレーキペダル
４を踏込むとマスタシリンダ１からの圧液は管路５ａ、
５ｂインレットバルブ１７ａ、１７ｂ、２０ａ、２０ｂ
を通り各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのホイールシリン
ダに伝達されブレーキはかけられる。路面状況によって
は、またはブレーキペダル４の踏込み方によってはコン
トロールユニットはブレーキを保持すべきであると判断
する。インレットバルブ１７ａ、１７ｂ、２０ａ及び２
０ｂのソレノイド部は励磁される。これにより、それぞ
れの電磁弁は遮断位置に切り換わる。これにより各車輪
のホイールシリンダには圧液が閉じ込められブレーキ力
が一定に保持される。次いで、ブレーキを弛めるべきで
あると判断すると、アウトレットバルブ２３ａ、２３
ｂ、２４ａ及び２４ｂのソレノイド部も励磁される。各
車輪のホイールシリンダの圧液は管路８ａ、８ｂを通り
ブレーキを弛められる。
【０００６】コントロールユニットが再込めすべきであ
ると判断すると、本従来例では階段込めが行なわれ、ア
ウトレットバルブ２３ａ、２３ｂ、２４ａ及び２４ｂの
ソレノイド部は非励磁とされインレットバルブ１７ａ、
１７ｂ、２０ａ、２０ｂのソレノイドを間欠的に励磁す
る。これにより各車輪のホイールシリンダの液圧は階段
的に上昇する。
【０００７】次に、従来のインレットバルブ１７ａ、１
７ｂ、２０ａ、２０ｂの具体的な構成について図４を参
照して説明する。これらは同一の構成を有する。図４に
おいてインレットバルブ１７ａにおいて、コイル支持部
材３０にボビン３２が取り付けられ、これに上述のソレ
ノイド部に相当する電磁コイル３３が巻装されている。
コイル３３の内周の軸線に沿ってケーシング３６とボデ
ィ３５があり、ソレノイド部とは、コイルケーシング３
１により結合されている。ケーシング３６とボディ３５
の軸方向孔には、電磁力により摺動するアマチュア３４
とそのアマチュア３４を介して移動するロッド３７が軸
方向に案内されて摺動自在に嵌合している。ボディ３５
の下側部分の周面にはＯリング３８及びカップシール３
９が嵌着されており、図示せずとも図３における他のイ
ンレットバルブ１７ａ、１７ｂ、２０ａ、２０ｂやアウ
トレットバルブ２３ａ、２３ｂ、２４ａ、２４ｂ及び液
圧ポンプ１０を一体化させているケーシングブロックＫ
に液密に取り付ける働きをする。ロッド３７の下端部に
は鋼製の弁球４４がかしめ固定されており、これは弁座
形成部材４０の上端部に形成される弁座４０ｂとバルブ
リフトＬをおいてロッド３７の軸方向で対向している。
また、ロッド３７と弁座形成部材４０との間にはコイル
ばね４５が張設されており、ロッド３７を図において上
方に付勢して、図示する上方位置をとらせている。弁座
形成部材４０の通孔４０ａは、マスタシリンダ側に接続
される管路、図３において管路５ａに連通しており、ま
た、弁球４４を配設させているボディ３５の下方部内の
弁室４２はホイールシリンダ側、すなわち図３において
管路７ａ側に連通している。従来のインレットバルブ１
７ａは以上のように構成されるのであるが、ソレノイド
部としての電磁コイル３３にコントロールユニットから
励磁信号が供給されるとアマチュア３４が下方へと磁気
吸引力を受けるとともにロッド３７も下方へ移動し、そ
の先端部に固定された弁球４４が弁座４０ｂに着座する
ことによりマスタシリンダ側とホイールシリンダ側とを
遮断する。励磁信号が零となると、コイルばね４５のば
ね力でロッド３７が上方へと復動し、弁球４４が弁座４
０ｂから離座してホイールシリンダからブレーキ液はマ
スタシリンダ側へと戻される。
【０００８】インレットバルブ１７ａ、１７ｂ及び２０
ａ、２０ｂは以上のようにして構成されるのであるが、
アウトレットバルブ２３ａ、２３ｂ及び２４ａ、２４ｂ
も通常は遮断状態を取るように構成されるものの、ほぼ
同様である。図４で明らかなように、マスタシリンダ側
からのブレーキ液は弁球４４と弁座４０ｂとの間の隙間
（いわゆるバルブリフトＬ）を通り、ホイールシリンダ
側に供給されるのであるが、トラックのように大型車両
である場合にはマスタシリンダ側からホイールシリンダ
側にブレーキをかける時のブレーキ液の流量も大きく、
当然のことながらブレーキを弛める時のホイールシリン
ダからマスタシリンダ側へのブレーキ液の流量も大き
い。このようなブレーキを込めるとき及び弛める時のブ
レーキ液流量に応じて弁球４４の大きさ、従って、弁座
４０ｂの大きさ或いは開度角（円錐台形状であるが、そ
の傾斜角）が決定されるのであるが、流量が大きい場合
には弁球４４が大きく、バルブリフトＬも大きい。従っ
て、ばね４５のばね力、アマチュア３４及びロッド３７
を駆動する電磁コイル３３の容量も大きくしなければな
らず、従って、これらを含むバルブ全体の大きさが大と
なる。
【０００９】従って、図３が乗用車用のアンチスキッド
液圧制御装置とすれば、当然のことながら、インレット
バルブ１７ａ、１７ｂ及び２０ａ、２０ｂ、アウトレッ
トバルブ２３ａ、２３ｂ及び２４ａ、２４ｂの容量を大
きくしなければならない。もし、乗用車用に一定容量、
又は一定仕様のインレットバルブ１７ａ、１７ｂ及び２
０ａ、２０ｂ、及びアウトレットバルブ２３ａ、２３
ｂ、及び２４ａ、２４ｂが標準化品として製作されてい
る場合、トラックのような大型車両のアンチスキッド液
圧制御装置用には特別な仕様で製造しなければならな
い。従って、この大型車両用のアンチスキッド制御装置
のコストを大巾に上昇させる。
【００１０】
【発明が解決しようとする問題点】本発明は上述の問題
に鑑みてなされ、大型車両にも小型車両用のインレット
バルブ及びアウトレットバルブをそのまま用いて生産コ
ストをそれほど上昇させることのないアンチスキッド液
圧制御装置を提供することを目的とする。
【００１１】
【問題点を解決するための手段】以上の目的は、第１、
第２の対の圧液供給管路（４２ａ、４３ａ）（４４ａ、
４５ａ）と、第１、第２の対のブレーキ弛め管路
（Ｑ １ 、Ｑ ２ ）（Ｑ １ ’、Ｑ ２ ’）と、液圧ポンプ手段
と、リザーバ手段２５Ａａ、２５Ａｂと、前記圧液供給
管路の各々に設けられたインレットバルブ（６０ａ、６
０ｂ）（６０ａ、６０ｂ）と、前記ブレーキ弛め管路の
各々に設けられたアウトレットバルブ（６１ａ、６１
ｂ）（６１ａ、６１ｂ）とを具備し、前記圧液供給管路
の一端はマスタシリンダ（１’）側に接続され、他端は
ホイールシリンダ側に接続され、前記ブレーキ弛め管路
の一端は前記ホイールシリンダ側に接続され、他端は前
記リザーバ手段側に接続され、前記液圧ポンプ手段の吸
込側は前記リザーバ手段に接続され、吐出側は前記マス
タシリンダ側に接続されるようにしたハイドロリックユ
ニットＨ １ を対とし、前記圧液供給管路の一端側でタン
デムマスタシリンダの２つの液圧発生室にこれらハイド
ロリックユニット（Ｈ １ 、Ｈ ２ ）の各々を接続し、前記
第１、第２の対の圧液供給管路の他端及び前記第１、第
２の対のブレーキ弛め管路の一端は前記ハイドロリック
ユニット（Ｈ １ 、Ｈ ２ ）の各々で、それぞれ１つの車輪
のホイールシリンダ側に接続し、前記第１、第２の対の
圧液供給管路及び前記第１、第２の対のブレーキ弛め管
路にそれぞれ設けられたインレットバルブ（６０ａ、６
０ｂ）（６０ａ、６０ｂ）及びアウトレットバルブ（６
１ａ、６１ｂ）（６１ａ、６１ｂ）のソレノイド部（６
０ａｓ、６０ｂｓ）（６１ａ、６１ｂ）は各々の対にお
いて、電気的に並列または直列に接続されていることを
特徴とするアンチスキッド液圧制御装置、によって達成
される。
【００１２】又、以上の目的は、マスタシリンダと車輪
のホイールシリンダとを結ぶ第１管路に配設される第１
の電磁切換弁装置と、前記車輪のホイールシリンダとリ
ザーバとを結ぶ第２管路に配設される第２の電磁切換弁
装置と、前記リザーバに排出されるブレーキ液を吸い込
んで前記マスタシリンダ側に圧液を供給するための液圧
ポンプとから成り、前記第１の電磁切換弁装置は通常は
連通状態をとり、そのソレノイド部が励磁されると遮断
状態に切り換わり、前記第２の電磁切換弁装置は通常は
遮断状態をとり、そのソレノイド部が励磁されると連通
状態に切り換わり、前記第１の電磁切換弁装置及び前記
第２電磁切換弁装置のソレノイド部がそれぞれ励磁され
ると前記ホイールシリンダに供給された圧液を前記リザ
ーバに排出させ、該リザーバに排出された圧液は直ちに
前記液圧ポンプにより吸い込まれて前記マスタシリンダ
側に圧液として供給されるようにしたアンチスキッド液
圧制御装置において、前記第１及び第２の電磁切換弁装
置は各々複数の第１、第２の電磁切換弁から成り、かつ
前記第１、第２管路はそれぞれ相互に並列に接続された
複数の管路部から成り、これら管路部に各々、前記第
１、第２の電磁切換弁を設け、前記複数の第１及び第２
の電磁切換弁のソレノイド部は各々オン・オフ可能な第
１及び第２の所定の直流電源に相互に直列又は並列に接
続されていることを特徴とするアンチスキッド液圧制御
装置、によって達成される。
【００１３】
【作用】請求項１の発明によれば、従来用いている乗用
車用の同じハイドロリックユニットＨ １ 、Ｈ ２ を２個用
意し、それぞれタンデムマスタシリンダの２つの液圧発
生室にそれぞれ接続させる。このインレットバルブ及び
アウトレットバルブは乗用車用のため１２Ｖ仕様である
ので、コントロールユニットのバッテリが２４Ｖの場合
には、各対のインレットバルブ及びアウトレットバルブ
のソレノイド部は直列に接続され、またバッテリが１２
Ｖの場合には、並列に接続される。各対のインレットバ
ルブ及びアウトレットバルブは１つの車輪に共通に用い
られているので、マスタシリンダ側からの大量の圧液を
時間の遅れなく１つの車輪のホイールシリンダに供給す
ることができ、ブレーキを弛めるときには、やはり対と
なっているアウトレットバルブの両方を通すことによ
り、リザーバ手段には大量でも短時間でブレーキ液を排
出することができる。従って、ブレーキをかけるとき及
び弛めるときのブレーキ液の流量を大として、乗用車以
外に大型車両、例えばトラックなどに適用することがで
きる。また、乗用車用の標準化されたハイドロリックユ
ニットをそのままツインＨ １ 、Ｈ ２ （Ｈ １ とＨ ２ とは同
一構成）として用いているので、生産コストを大幅に低
下させることができ、更に、上記ソレノイド部が直列に
接続される構成の場合には従来の断線モニタが使えるの
で、一層、生産コストを低下させることができる。な
お、１個のハイドロユニットＨ １ を乗用車に用いる場合
には、図３に示すように、インレットバルブ及びアウト
レットバルブのソレノイド部はそれぞれ電気的に独立し
て接続するようにしそれぞれを１個の車輪のホイールシ
リンダに接続するようにすればよい。
【００１４】請求項２の本発明によれば、トラックに適
用される場合には、制御器（コントロールユニット）の
バッテリが２４Ｖと１２Ｖとの場合があるが、前者の場
合には、これら第１、第２の電磁切換弁（それぞれ２個
として）のソレノイド部が直列に接続されることによ
り、従来の乗用車に用いていた１２Ｖ仕様の電磁切換弁
をそのまま使用することができる。しかも、トラックの
場合、ブレーキをかける時及び弛める時にはマスタシリ
ンダ側からホイールシリンダ側及びホイールシリンダ側
からマスタシリンダ側又はリザーバ側に大量のブレーキ
液が流れるのであるが、マスタシリンダとホイールシリ
ンダとの間及びホイールシリンダとリザーバとの間には
第１、第２の電磁切換弁（それぞれ２個として）が、並
列に接続されているので、ブレーキをかける時にもブレ
ーキを弛める時にもこれら電磁切換弁の開閉により、所
望の流量でブレーキ液を流すことができる。同様にバッ
テリが１２Ｖの場合のトラックにおいては第１、第２の
電磁切換弁のソレノイド部は並列に接続されているの
で、同様に従来の１２Ｖ仕様の第１、第２電磁切換弁を
そのまま用いることができる。又、この場合にも第１、
第２の電磁切換弁が並列に接続されていることにより、
大量のブレーキ液の液量を保証することができる。以上
のようにして、トラックに用いる場合にブレーキ液の流
量を大きくするために内部構成部品を何等変更すること
なく、トラックの一輪に対する制動ブレーキ力を確保で
きる。又、上記ソレノイド部が直列に接続される場合に
は従来の断線モニタが使えるので生産コストを低くする
ことが出来る。また更に大量のブレーキ液を必要とする
車両に対しても、第１、第２の電磁切換弁装置を構成す
る第１、第２の電磁切換弁の数を増加させることによ
り、小容量のインレットバルブ、アウトレットバルブを
用いることができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例によるアンチスキッド
液圧制御装置について図面を参照して説明する。なお、
従来例のアンチスキッド液圧制御装置に対応する部分に
ついては同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。
【００１６】本実施例はトラックに適用されるが、マス
タシリンダ１’は従来例の乗用車用より容量が大である
ので、ブースタ部、マスタシリンダ部、ブレーキペダル
は、それぞれ２’、３’及び４’とする。マスタシリン
ダ部３’の２つの液圧発生室にそれぞれ管路４１ａ、４
１ｂが接続され、これらはそれぞれ対となっているハイ
ドロユニットＨ １ 、Ｈ ２ における第１の対の分岐管路４
２ａ、４３ａ、第２の対の４４ａ、４５ａ及び第１の対
の４２ｂ、４３ｂ、第２の対の４４ｂ、４５ｂに分岐す
る。各分岐管路４２ａないしは４５ｂには本発明に関わ
る第１の２ポート・２位置電磁切換弁装置５０Ａ、５０
Ｂ、５１Ａ及び５１Ｂが接続され、更に車輪ＦＲ’、Ｆ
Ｌ’、ＲＲ’、ＲＬ’（トラック用の車輪であるので乗
用車用に対し’を付する）のホイールシリンダは第２の
２ポート・２位置電磁切換弁装置５２Ａ、５２Ｂ、５３
Ａ及び５３Ｂを介してリザーバ２５Ａａ、２５Ａｂ、２
５Ｂａ及び２５Ｂｂに接続される。
【００１７】本実施例では、トラックのブレーキには乗
用車より多量のブレーキ液の流量を必要とするために従
来例と同様な構成の液圧ポンプが１０Ａ及び１０Ｂの２
台設けられており、これら液圧ポンプ１０Ａ及び１０Ｂ
の本体は従来例と同様に構成されるが、一方の液圧ポン
プ１０Ａについてのみ、図３の従来例と異なった点を説
明すると、吐出側の逆止弁１３Ａａ、１３Ａｂはダンパ
５５ａ、５５ｂ及び絞り５６ａ、５６ｂを介してマスタ
シリンダ側へとつながる管路４１ａに接続される。
【００１８】第１の２ポート・２位置電磁切換弁装置５
０Ａ、５０Ｂ、５１Ａ、及び５１Ｂは同一の構成である
ので、５０Ａについてのみ説明すると、本発明によれ
ば、第１の２ボート・２位置電磁切換弁装置５０Ａは、
管路４１ａ（第１の対の管路は管路４２ａ、４３ａから
なる）と車輪ＦＲ’のホイールシリンダとの間に相互に
並列に接続された２つの２ポート・２位置電磁切換弁６
０ａ及び６０ｂから成っており、この入力ポート及び出
力ポートに並列に従来と同様にマスタシリンダ側への方
向へ順方向とする逆止弁ｇが接続されている。又、これ
らのソレノイド部６０ａｓ、６０ｂｓは電気的には直列
に接続されており、電線路９１を介してコントロールユ
ニット４０のターミナル４０ａに接続され、これにはオ
ン・オフ可能な２４Ｖの直流電源が接続されている。こ
の電源とターミナル４０ａとの間には電子切換えスイッ
チが設けられており、このコントロールユニット４０内
で各車輪のスキッド状態を評価しているが、通常はオフ
状態にあるが、ソレノイド部６０ａｓ、６０ｂｓを励磁
する時にはオン状態となる。そして、２ポート・２位置
電磁切換弁６０ａ、６０ｂは直流１２Ｖの仕様で構成さ
れている。すなわち、乗用車用の標準化品である。
【００１９】第２の２ポート・２位置電磁切換弁５２Ａ
も、他の２ポート・２位置電磁切換弁５２Ｂ、５３Ａ及
び５３Ｂと同様に構成されているが、これを代表的に説
明すると車輪ＦＲ’のホイールシリンダとリザーバ２５
Ａａとを結ぶ第２の管路、すなわち管路Ｑ１とＱ２ （第
１の対）とから成る弛め管路Ｑに関し、並列に接続され
た２つの２ポート・２位置電磁切換弁６１ａ及び６１ｂ
から成っており、通常は遮断状態をとるが、ソレノイド
部６１ａｓ及び６１ｂｓが励磁されると、連通状態をと
る。これらソレノイド部６１ａｓ、６１ｂｓはコントロ
ール・ユニット４０の第２の直流電源（同様に２４Ｖ）
にターミナル４０ｂ及び電線路９２を介して接続されて
おり、これにも電子オン・オフスイッチが接続されてお
り、これを介して車輪ＦＲ’のスキッド状態に応じてオ
ン状態となり、ソレノイド部６１ａｓ及び６１ｂｓを励
磁する。なお、ターミナル４０ｂはターミナル４０ａと
各々、電子オン・オフ切換えスイッチを介して２４Ｖの
直流電源に共通に接続してもよい。コントロールユニッ
ト４０のターミナル４０は液圧ポンプ１０ＡのモータＭ
に接続されており、他のターミナルと各直流電源との関
係は上述したターミナル４０ａ、４０ｂと２４Ｖの直流
電源との関係と同一である。
【００２０】以上の構成において、ハイドロユニットＨ
１ においては管路４２ａ、４３ａが第１の対の圧液供給
管路を構成し、また管路４４ａ、４５ａが第２の対の圧
液供給管路を構成する。また管路Ｑ１、Ｑ２で第１の対
のブレーキ弛め管路を構成し、管路Ｑ１’、Ｑ２’で第
２の対のブレーキ弛め管路を構成する。なお、Ｑ、Ｑ’
はそれぞれ、Ｑ１とＱ２及びＱ１’、Ｑ２’の共通部分
を表している。また液圧ポンプ１０Ａを含み鎖線で囲ま
れた部分は、一般にハイドロリックユニットと呼ばれる
が、タンデムマスタシリンダ１’の一方の圧液供給管路
４１ａに接続されるハイドロリックユニットＨ１と他方
の圧液供給管路４１ｂに接続されるハイドロリックユニ
ットＨ２とは全く同一の構成を有し、これは各々従来例
を示す図３で明らかなように、ハイドロリックユニット
Ｈと同等のものであり、単に図３において管路５ａ、５
ｂとを接続したものに過ぎないが、そのソレノイド部の
電気的配線が異なるのみである。
【００２１】本発明の第１実施例によるトラック用アン
チスキッド液圧制御装置は以上のように構成されるが、
次にこの作用について説明する。
【００２２】運転者がブレーキペダル４’を踏み込む
と、管路４１ａ、４１ｂを介してブレーキ液圧が分岐管
路４２ａ〜４５ｂ及び２ポート・２位置電磁切換弁６０
ａ、６０ｂを通って車輪ＦＲ’、ＦＬ’、ＲＲ’、Ｒ
Ｌ’のホイールシリンダに供給される。これによりブレ
ーキがかけられるが、ブレーキペダル４’の踏み込み
方、或いは路面の状況によっては、コントロールユニッ
ト４０はアンチスキッド制御を開始するべきであると判
断し（なお、説明を分かり易くするために全車輪は同一
のスキッド状態とする）、本実施例ではまず、ブレーキ
力を一定に保持するために各２ポート・２位置電磁切換
弁６０ａ及び６０ｂのソレノイド部６０ａｓ及び６０ｂ
ｓを励磁すべくコントロール・ユニットユニット４０内
のターミナル４０ａ、・・・に接続されているオン・オ
フスイッチをオンとする。よって２４Ｖの直流電源が電
線路９１、・・・を通ってソレノイド部６０ｂｓ及び６
０ａｓに励磁電流を流す。よってこれら電磁切換弁６０
ａ及び６０ｂは遮断状態に切り換わる。よって、マスタ
シリンダ１’側の液圧は供給されなくなり、車輪Ｆ
Ｒ’、ＦＬ’、ＲＲ’、ＲＬ’のホイールシリンダに液
圧が保持され、ブレーキ力は一定とされる。
【００２３】コントロールユニット４０が更にブレーキ
を弛めるべきであると判断すると、第１の２ポート・２
位置電磁切換弁６０ａ及び６０ｂは遮断状態のままで、
第２の２ポート・２位置電磁切換弁装置５２Ａ、５２
Ｂ、５３Ａ、５３Ｂの切換弁６１ａ及び６１ｂのソレノ
イド部６１ａｓ及び６１ｂｓを励磁すべく、電線路９
２、・・・を介して、コントロール・ユニット４０内で
ターミナル４０ｂに接続されているスイッチがオンとな
り、２４Ｖの直流電源力接続されてソレノイド部６１ａ
ｓ、６１ｂｓに電流を流し、２ポート・２位置電磁切換
弁６１ａ及び６１ｂは連通状態となる。よって車輪Ｆ
Ｒ’、ＦＬ’、ＲＲ’及びＲＬ’のホイールシリンダの
圧液はリザーバ２５Ａａ、２５Ａｂ、２５Ｂａ及び２５
Ｂｂに排出される。なお、コントロール・ユニット４０
はブレーキを弛めるべきであると指令を発すると同時に
液圧ポンプ１０Ａ及び１０ＢのモータＭを駆動する駆動
信号は電線路９３ａ、９３ｂを介してコントロール・ユ
ニット４０から供給され、これらポンプ１０Ａ及び１０
Ｂの駆動を開始する。従ってリザーバ２５Ａａ、２５Ａ
ｂ、２５Ｂａ及び２５Ｂｂに排出されたブレーキ液は直
ちに吸い込まれてマスタシリンダ１’側に圧液として供
給されるのであるが、本実施例では吐出側の逆止弁１３
Ａａ、１３Ａｂにダンパ５５ａ及び５５ｂが接続されて
おり、更にこれには絞り５６ａ及び５６ｂが接続されて
いることにより、液圧ポンプ１０Ａ及び１０Ｂの脈圧が
大巾に縮小されて管路４１ａ及び４１ｂを介してマスタ
シリンダ１’側に戻されるので、運転者が踏んでいるブ
レーキペダル４’へのペダルキックは大巾に減少され
る。各第２の２ポート・２位置電磁切換弁６１ａ、６１
ｂが連通状態になることにより、以上のようにして車輪
ＦＲ’、ＦＬ’、ＲＲ’及びＲＬ’のブレーキが弛めら
れる。
【００２４】以上のようにして、ブレーキをかける時に
は車輪ＦＲ’、ＦＬ’、ＲＲ’及びＲＬ’のホイールシ
リンダにマスタシリンダ１’からブレーキ液が供給さ
れ、又、ブレーキを弛める時にはこれらホイールシリン
ダからリザーバ２５Ａａ、２５Ａｂ、２５Ｂａ及び２５
Ｂｂに排出されるのであるが、トラック用であるために
そのブレーキ液流量は乗用車よりは大量である。又、２
ポート・２位置電磁切換弁６０ａ、６０ｂ及び６１ａ、
６１ｂは乗用車用の１２Ｖ仕様の切換弁が用いられてい
るが、これらは２４Ｖの直流電源に電気的に直列に接続
されているので、電圧が等分圧されて電気的には何等問
題はなく、遮断状態及び連通状態を取り、又、第１の管
路４１ａ、４１ｂ、４２ａ〜４５ｂ及び第２の管路Ｑに
は相互に並列して２つの２ポート・２位置電磁切換弁が
接続されているので、ブレーキをかける時及び弛める時
もブレーキ液を迅速にホイールシリンダに供給し、か
つ、これからリザーバ２５Ａａ〜２５Ｂｂに排出するこ
とができる。よって、１２Ｖ仕様の比較的小型の２ポー
ト・２位置電磁切換弁６０ａ、６０ｂ、６１ａ及び６１
ｂを使用しているにも拘らず、迅速にブレーキをかけ、
かつ、弛めることができる。又、これら１２Ｖ仕様の切
換弁６０ａ、６０ｂ、６１ａ及び６１ｂは乗用車用に標
準化されたものを使用することができ、配管も一つの車
輪に対して一つ増加させるだけでよいので、コストをそ
れほど上昇させることはない。
【００２５】図２は本発明の第２実施例によるトラック
用アンチスキッド液圧制御装置を示すものであるが、第
１実施例に対応する部分については、同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。すなわち、本実施例に
おいても、２ポート・２位置電磁切換弁装置５０Ａ〜５
１Ｂ及び第２の２ポート・２位置電磁切換弁装置５２Ａ
〜５３Ｂは第１実施例と同様な構成を有するが、これら
ソレノイド部６０ａｓ、６０ｂｓ及び６１ａｓ、６１ｂ
ｓにコントロールユニット４０’のターミナル４０’ａ
及び４０’ｂ及び電線路９１’、９２’を介して一つの
１２Ｖの直流電源から並列して、一つのオン・オフスイ
ッチにより励磁電流が供給される。これら切換弁は１２
Ｖ仕様であるが、直流電源が１２Ｖであり並列に接続さ
れるので、電気的には何等問題はなく、かつ又、ブレー
キをかける時及びブレーキを弛める時には多量のブレー
キ液をホイールシリンダへ供給し、かつ又、リザーバ２
５Ａａ〜２５Ｂｂに排出することができ、迅速にブレー
キをかけ、かつ弛めることができる。コスト的には第１
実施例と同様にブレーキ液を少量とするアンチスキッド
液圧制御装置と同じ部品を使って安価とすることができ
る。
【００２６】又、以上の実施例はリザーバ２５Ａａ、２
５Ａｂ、２５Ｂａ、２５Ｂｂ（何れも乗用車用標準品で
よい）が各車輪毎に設けられているので、トラックの車
輪のホイールシリンダから排出される大量のブレーキ液
を充分に収容することが出来る。
【００２７】以上、本発明の各実施例について説明した
が、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、本発
明の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。
【００２８】例えば以上の実施例では、大型車両として
トラックを説明したが、勿論、これに限ることなく、一
般の大型車両にも適用可能である。又、この場合、コン
トロール・ユニットが内蔵する直流電源の電圧は上述の
ように１２Ｖ又は２４Ｖに限ることなく、他の大きさの
電圧の直流電源を用いる場合にも本発明は適用可能であ
る。又、直流電源が１２Ｖの場合、６Ｖ仕様の電磁切換
弁を直列に２個接続することにも本発明は適用可能であ
る。
【００２９】又、以上の実施例では、第１管路及び第２
管路に切換弁を２つ、並列に接続させた場合を説明した
が、この数はこれに限定されることなく、３つ以上並列
に接続させる場合にも本発明は適用可能である。これは
更に大量のブレーキ液を必要とする車両に有効である。
【００３０】又、以上の実施例では、第１、第２の液圧
ポンプ１０Ａ、１０Ｂを用いたが、これらの容量の倍の
液圧ポンプを用いる場合には１台の液圧ポンプでも本発
明の効果を奏することができる。またリザーバは各ハイ
ドロリックユニットＨ1 、Ｈ2 で２個（２５Ａａと２５
Ａｂ、２５Ｂａと２５Ｂｂ）としたが、各々１個として
もよい。
【００３１】又、２つの２ポート・２位置電磁切換弁６
０ａ、６１ａに代えて１２Ｖ仕様の３ポート・３位置電
磁切換弁を１個使用してもよい。切換弁６０ｂ、６１ｂ
についても同様である。
【００３２】
【発明の効果】以上述べたように、本発明のアンチスキ
ッド液圧制御装置によれば、乗用車用に標準化された小
型の電磁切換弁を、コストをそれほど上昇させることな
く、そのまま用いることができ、ブレーキをかける時及
び弛める時、所要の流量を保証することができる。又、
各電磁切換弁のソレノイド部を直列に接続した場合に
は、従来ある１２Ｖ仕様の断線モニタをそのまま使用す
るので、低コストで済む。更にまた、乗用車用のハイド
ロユニットをそのままの構成で対としてトラックにも適
用可能とすることができるので標準化によるコストを大
巾に低下させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例によるトラック用液圧アン
チスキッド制御装置の配管系統図である。
【図２】本発明の第２実施例によるトラック用アンチス
キッド液圧制御装置の配管系統図である。
【図３】従来例のアンチスキッド液圧制御装置の配管系
統図である。
【図４】図３におけるインレットバルブの詳細を示す部
分拡大断面図である。
【符号の説明】
５０Ａ 第１の２ポート・２位置電磁切換弁装置 ５０Ｂ 第１の２ポート・２位置電磁切換弁装置 ５１Ａ 第１の２ポート・２位置電磁切換弁装置 ５１Ｂ 第１の２ポート・２位置電磁切換弁装置 ５２Ａ 第２の２ポート・２位置電磁切換弁装置 ５２Ｂ 第２の２ポート・２位置電磁切換弁装置 ５３Ａ 第２の２ポート・２位置電磁切換弁装置 ５３Ｂ 第２の２ポート・２位置電磁切換弁装置 ６０ａ 第１の２ポート・２位置電磁切換弁 ６０ｂ 第１の２ポート・２位置電磁切換弁 ６１ａ 第２の２ポート・２位置電磁切換弁 ６１ｂ 第２の２ポート・２位置電磁切換弁

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１、第２の対の圧液供給管路（４２
    ａ、４３ａ）（４４ａ、４５ａ）と、第１、第２の対の
    ブレーキ弛め管路（Ｑ １ 、Ｑ ２ ）（Ｑ １ ’、Ｑ ２ ’）
    と、液圧ポンプ手段と、リザーバ手段２５Ａａ、２５Ａ
    ｂと、前記圧液供給管路の各々に設けられたインレット
    バルブ（６０ａ、６０ｂ）（６０ａ、６０ｂ）と、前記
    ブレーキ弛め管路の各々に設けられたアウトレットバル
    ブ（６１ａ、６１ｂ）（６１ａ、６１ｂ）とを具備し、
    前記圧液供給管路の一端はマスタシリンダ（１’）側に
    接続され、他端はホイールシリンダ側に接続され、前記
    ブレーキ弛め管路の一端は前記ホイールシリンダ側に接
    続され、他端は前記リザーバ手段側に接続され、前記液
    圧ポンプ手段の吸込側は前記リザーバ手段に接続され、
    吐出側は前記マスタシリンダ側に接続されるようにした
    ハイドロリックユニットＨ １ を対とし、前記圧液供給管
    路の一端側でタンデムマスタシリンダの２つの液圧発生
    室にこれらハイドロリックユニット（Ｈ １ 、Ｈ ２ ）の各
    々を接続し、前記第１、第２の対の圧液供給管路の他端
    及び前記第１、第２の対のブレーキ弛め管路の一端は前
    記ハイドロリックユニット（Ｈ １ 、Ｈ ２ ）の各々で、そ
    れぞれ１つの車輪のホイールシリンダ側に接続し、前記
    第１、第２の対の圧液供給管路及び前記第１、第２の対
    のブレーキ弛め管路にそれぞれ設けられたインレットバ
    ルブ（６０ａ、６０ｂ）（６０ａ、６０ｂ）及びアウト
    レットバルブ（６１ａ、６１ｂ）（６１ａ、６１ｂ）の
    ソレノイド部（６０ａｓ、６０ｂｓ）（６１ａ、６１
    ｂ）は各々の対において、電気的に並列または直列に接
    続されていることを特徴とするアンチスキッド液圧制御
    装置。
  2. 【請求項２】 マスタシリンダと車輪のホイールシリン
    ダとを結ぶ第１管路に配設される第１の電磁切換弁装置
    と、前記車輪のホイールシリンダとリザーバとを結ぶ第
    ２管路に配設される第２の電磁切換弁装置と、前記リザ
    ーバに排出されるブレーキ液を吸い込んで前記マスタシ
    リンダ側に圧液を供給するための液圧ポンプとから成
    り、前記第１の電磁切換弁装置は通常は連通状態をと
    り、そのソレノイド部が励磁されると遮断状態に切り換
    わり、前記第２の電磁切換弁装置は通常は遮断状態をと
    り、そのソレノイド部が励磁されると連通状態に切り換
    わり、前記第１の電磁切換弁装置及び前記第２電磁切換
    弁装置のソレノイド部がそれ ぞれ励磁されると前記ホイ
    ールシリンダに供給された圧液を前記リザーバに排出さ
    せ、該リザーバに排出された圧液は直ちに前記液圧ポン
    プにより吸い込まれて前記マスタシリンダ側に圧液とし
    て供給されるようにしたアンチスキッド液圧制御装置に
    おいて、前記第１及び第２の電磁切換弁装置は各々複数
    の第１、第２の電磁切換弁から成り、かつ前記第１、第
    ２管路はそれぞれ相互に並列に接続された複数の管路部
    から成り、これら管路部に各々、前記第１、第２の電磁
    切換弁を設け、前記複数の第１及び第２の電磁切換弁の
    ソレノイド部は各々オン・オフ可能な第１及び第２の所
    定の直流電源に相互に直列又は並列に接続されているこ
    とを特徴とするアンチスキッド液圧制御装置。
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