DE69615894T2

DE69615894T2 - Antiblockier-Bremsflüssigkeitsdruck-Steuereinrichtung

Info

Publication number: DE69615894T2
Application number: DE69615894T
Authority: DE
Inventors: Tetsuro Arikawa; Reiner Emig
Original assignee: Bosch Braking Systems Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1995-04-05
Filing date: 1996-04-03
Publication date: 2002-04-04
Anticipated expiration: 2016-04-04
Also published as: DE69615894D1; JP2895770B2; EP0736431A2; US5655819A; EP0736431B1; EP0736431A3; JPH08276835A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung, die in einem Bremssystem eines Fahrzeuges verwendet werden kann.
Fig. 1 der beiliegenden Zeichnungen zeigt ein Leitungssystem einer früher vorgeschlagenen Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung. In Fig. 1 sind zwei Fluiddruck erzeugende Kammern in einem Zylinderkörper 3 eines Tandemhauptzylinders 1 ausgebildet. Ein Bremspedal 4 ist mittels eines Verstärkers 2 mit dem Zylinderkörper 3 verbunden. Durch Niederdrücken des Bremspedals 4 werden Fluiddrücke in den beiden Fluiddruck erzeugenden Kammern erzeugt. Die Fluiddrücke werden durch Leitungen 5a, 5b, elektromagnetische Einlaßventile 17a, 17b auf Radzylinder eines linken Vorderrades FL und eines rechten Hinterrades RR übertragen. Die Leitungen 5a, 5b sind in die Leitungen 7a und 6a bzw. 7b und 6b aufgeteilt. Elektromagnetische Einlaßventile 20a, 20b, deren Aufbau denen der Einlaßventile 17a, 17b ähnelt, sind an die Zylinder eines rechten Vorderrades FR und eines linken Hinterrades RL angeschlossen. Die Fluiddrücke werden durch die Leitungen 6a, 6b und die Einlaßventile 20a, 20b auf die Radzylinder der Räder FR und RL übertragen. Ferner sind die Radzylinder der Räder FL, FR, RL, RR mittels Bremsentlastungsleitungen 8a und 8b mit den Niederdruckhydraulikreservoirs 25a und 25b verbunden. Die Hydraulikreservoirs 25a und 25b haben einen wohlbekannten Aufbau. Ein Kolben ist gleitbar in einem Gehäuse eingepaßt und wird durch eine relativ schwache Feder in das Hydraulikreservoir 25a, 25b gedrückt. Fluidenthaltende Kammern der Hydraulikreservoirs 25a und 25b sind mit der Ansaugseite einer Fluiddruckpumpe 10 verbunden.
Die Fluiddruckpumpe 10 hat einen wohlbekannten Aufbau. Sie besteht aus einem Elektromotor 11, einem exzentrischen Mechanismus 12 und Rückschlagventilen 15a, 15b, 13a und 13b. Ein Kolbenpaar wird rückwärts und vorwärts in die entgegengesetzten Richtungen bewegt. Bei der Bewegung des Kolbenpaars werden die Rückschlagventile 13a und 13b, 15a und 15b abwechselnd geöffnet und geschlossen. Auf diese Weise wird den Leitungen 5a und 5b unter Druck gesetztes Fluid zugeführt.
Radgeschwindigkeitssensoren sind an die Räder FL, FR, RL und RR angeschlossen, obwohl sie nicht dargestellt sind. Fährt das Fahrzeug, das mit der Vorrichtung gemäß Fig. 1 ausgestattet ist, auf der Straße, werden die Rotationsgeschwindigkeiten der Räder FL, FR, RL und RR von den nicht dargestellten Radgeschwindigkeitssensoren erfaßt. Die Ausgangsgrößen der Radgeschwindigkeitssensoren werden einer Steuereinheit 30 zugeführt. Die Steuereinheit 30 hat einen wohlbekannten Schaltkreisaufbau und beurteilt die Schlupfverhältnisse der Räder FL, FR, RL und RR. Aufgrund der Beurteilungsergebnisse werden die oben beschriebenen Wechselventile 17a, 17b, 20a, 20b, 23a, 23b, 24a und 24b selektiv erregt oder nicht erregt.
Um das Verständnis zu vereinfachen, wird angenommen, daß sich alle vier Räder FL, FR, RL und RR im gleichen Schlupfzustand befinden. Wird das Bremspedal 4 heruntergedrückt, wird das unter Druck stehende Fluid vom Hauptzylinder 1 durch die Leitungen 5a, 5b und die Einlaßventile 17a, 17b, 20a, 20b in die Radzylinder der Räder FL, FR, RL und RR geleitet. Entsprechend der Oberflächenbeschaffenheit der Straße und der Art und Weise, wie das Bremspedal 4 heruntergedrückt wurde, entscheidet die Steuereinheit 30 nun, daß die Bremse konstant gehalten werden soll. Somit werden Spulenabschnitte s der Einlaßventile 17a, 17b, 20a und 20b erregt. Auf diese Weise werden diese Wechselventile in den Sperrzustand versetzt. Folglich wird das unter Druck stehende Fluid in den Radzylindern der Räder FL, FR, RL und RR gehalten. So wird die Bremskraft konstant gehalten. Als nächstes entscheidet die Steuereinheit 30, daß die Bremse entlastet werden soll. Folglich werden die Spulenabschnitte s der Auslaßventile 23a, 23b, 24a und 24b erregt, wobei die Spulenabschnitte s der Einlaßventile 17a, 17b, 20a, 20b erregt bleiben. Dementsprechend wird das unter Druck stehende Fluid aus den Radzylindern der Räder FL, FR, RL und RR durch die Leitungen 8a und 8b in die Hydraulikreservoirs 25a und 25b geleitet.
Als nächstes entscheidet die Steuereinheit 30, daß erneut gebremst werden soll. Bei diesem Stand der Technik wird die Bremse schrittweise stärker. Folglich werden die Spulenabschnitte s der Auslaßventile 23a, 23b, 24a und 24b nicht erregt, während die Spulenabschnitte s der Einlaßventile 17a, 17b, 20a und 20b abwechselnd erregt und nicht erregt werden. So wird der Fluiddruck in den Radzylindern der Räder FL, FR, RL und RR schrittweise erhöht.
Als nächstes werden Details der Einlaßventile 17a, 17b, 20a und 20b des Standes der Technik unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben. Sie haben denselben Aufbau. Beispielhaft wird das Einlaßventil 17a beschrieben. In Fig. 2 ist ein Spulenkern an einem Spulenhaltebauteil befestigt. Eine elektromagnetische Spule 33 ist um den Spulenkern 32 gewickelt und entspricht den Spulenabschnitten s der Einlaßventile 17a, 17b, 20a und 20b in Fig. 1. Ein Gehäuse 36 und ein Führungsbauteil 35 sind entlang der Hauptachse der Spule 33 angeordnet. Sie sind miteinander in einem Spulengehäuse 31 verbunden. Ein Anker 34 und eine Stange 37, die mit dem Anker 34 Kontakt hat, sind gleitbar an das Gehäuse 36 bzw. das Führungsbauteil 35 angepaßt. Durch Erregung der Spule 33 wird der Anker 34 nach unten getrieben. Ein O-Ring 38 und eine Manschettendichtung 39 sind an das Führungsbauteil 35 angepaßt. Obwohl nicht in Fig. 2 dargestellt, sind die anderen Einlaßventile 17b, 20a und 20b und die Auslaßventile 23a, 23b, 24a und 24b und die Fluiddruckpumpe 10 gemeinsam in einem Gehäuseblock K flüssigkeitsdicht angeordnet.
Eine Stahlventilkugel 44 ist an einem unteren Ende der Stange 37 befestigt. Sie zeigt auf eine Ventilscheibe 40b, die am oberen Ende eines die Ventilscheibe bildenden Bauteils 40 gebildet ist, die durch einen Ventilhub voneinander getrennt sind. Eine Spulenfeder 45 ist zusammengeklemmt zwischen dem Stab 37 und dem die Ventilscheibe bildenden Bauteil 40 gespannt. Sie drängt die Stange 37 nach oben. Auf diese Weise wird die Stange 37 in eine obere Position gebracht, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Ein Zweig 40a der Stange 37 steht mit der Leitung 5a in Verbindung, die an den Hauptzylinder 1 angeschlossen ist. Und eine Ventilkammer 42, die im Führungsbauteil 35 ausgebildet ist, in der die Ventilkugel 44 angeordnet ist, steht mit der Leitung 7a in Verbindung, die an den Radzylinder des Rades FL angeschlossen ist.
Das Einlaßventil 17a des Standes der Technik ist in der oben beschriebenen Art und Weise aufgebaut. Wird der elektromagnetischen Spule 33 wie dem Spulenabschnitt s ein erregendes Signal von der Regeleinheit 30 geliefert, wird der Anker 34 magnetisch nach unten angezogen. Die Stange 37 wird geschoben und mit dem Anker 34 nach unten bewegt. Die Ventilkugel 44, die am unteren Ende der Stange 37 befestigt ist, kommt auf der Ventilscheibe 40b zum Sitz. Auf diese Weise wird die Hauptzylinderseite von der Radzylinderseite getrennt. Wird das erregende Signal unterbrochen, wird die Stange 37 von der Federkraft der Spulenfeder 45 aufwärts bewegt. Auf diese Weise wird die Ventilkugel 44 von der Ventilscheibe 40b getrennt und das Bremsfluid fließt in den Hauptzylinder zurück.
Die Einlaßventile 17a, 17b, 20a und 20b sind in der oben beschriebenen Art und Weise aufgebaut. Obwohl die Auslaßventile 23a, 23b, 24a und 24b normalerweise in den Trennzustand gebracht werden, sind sie wie das oben beschriebene Einlaßventil aufgebaut. Wie Fig. 2 verdeutlicht, fließt das Bremsfluid durch den Ventilhub L oder den Raum zwischen der Ventilkugel 44 und der Ventilscheibe 40b auf die Radzylinderseite. Ist das Fahrzeug, das mit der in Abb. 1 dargestellten Vorrichtung ausgerüstet ist, groß wie ein Lastkraftwagen, so ist die Bremsfluidmenge, die während des Bremsvorgangs in den Radzylinder strömt, hoch und dementsprechend strömt beim Lösen der Bremse eine große Menge Bremsfluid vom Radzylinder in den Hauptzylinder zurück. Auf diese Weise wird entsprechend der Bremsfluidmenge während des Bremsens und während der Entlastung die Größe der Ventilkugel 44 und so die Größe der Ventilscheibe, wie z. B. ein Öffnungswinkel, festgelegt. Ist die Druckfluidmenge groß, sind die Ventilkugel 44 und der Ventilhub ebenfalls groß. Entsprechend sollten die Federkraft der Feder 45 und die Kapazität der elektromagnetischen Spule 33 ebenfalls groß sein, um den Anker 34 und den Stab 37 zu bewegen. Im Ergebnis wird die gesamte Ventilvorrichtung sehr groß.
Wird die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung dementsprechend für Automobile (Personenwagen) verwendet, sollte die Leistungsfähigkeit der Einlaßventile 17a, 17b, 20a und 20b und der Auslaßventile 23a, 23b, 24a und 24b folglich für größere Fahrzeuge, wie z. B. einen Lastkraftwagen, vergrößert werden. Wenn die Einlaßventile 17a, 17b, 20a und 20b und die Auslaßventile 23a, 23b, 24a und 24b für Automobile (Personenwagen) standardisiert sind, müssen sie entsprechend der besonderen Spezifikation für größere Fahrzeuge separat hergestellt werden. Folglich werden die Kosten einer Antiblockiersteuervorrichtung für größere Fahrzeuge, wie beispielsweise Lastkraftwagen, hoch.
Die EP-A-0 581 105, welche ein Beispiel des nächstliegenden Standes der Technik ist wie er oben beschrieben wurde, offenbart eine Hydraulikdrucksteuervorrichtung, in der ein Einlaßventil und/oder ein Auslaßventil in der Zulauf- und/oder Auslaßleitung in Reihe geschaltet sind, wobei mindestens eines der Ventile ein Ventil mit variabler Durchströmungsrate ist, in dem die Durchströmungsrate von einem elektrischen Signal kontrolliert wird und die anderen Ventile elektromagnetische Wechselventile sind, die vollständig geöffnet oder vollständig geschlossen werden können.
In Übereinstimmung mit dieser Erfindung ist dort eine Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung vorgesehen, die eine hydraulische Vorrichtung enthält, die versehen ist mit:
(A) einer ersten elektromagnetischen Wechselventilvorrichtung, die in einem unter Druck stehenden Fluidzulauf angeordnet ist, der einen Hauptzylinder mit einem Radzylinder verbindet;
(B) einer zweiten elektromagnetischen Wechselventilvorrichtung, die in einer Bremsentlastungsleitung angeordnet ist, die den einen Radzylinder mit einer Hydraulikvorratseinrichtung verbindet; und
(C) einer Fluiddruckpumpeneinrichtung, um in die Hydraulikvorratseinrichtung abgegebenes Bremsfluid herauszuziehen und der Seite des Hauptzylinders unter Druck stehendes Bremsfluid zuzuführen, wobei die erste elektromagnetische Wechselventilvorrichtung normalerweise in Verbindungszustand gebracht wird und wenn sie erregt wird, in den abgetrennten Zustand versetzt wird und wobei die zweite Wechselventilvorrichtung normalerweise in den abgetrennten Zustand gebracht wird und wenn sie erregt wird, in den Verbindungszustand gewechselt wird und wodurch das dem Radzylinder zugeführte unter Druck stehende Bremsfluid in die Hydraulikvorratseinrichtung ausgestoßen wird und das Bremsfluid aus dem Reservoir von der Fluiddruckpumpeneinrichtung abgezogen und der Seite des Hauptzylinders zugeführt wird, wobei die Leitungen für die Zufuhr des unter Druck stehenden Fluids und die Bremsentlastungsleitungen mehrere Leitungsabschnitte aufweisen, die zwischen dem Hauptzylinder und einem Radzylinder bzw. zwischen einem Radzylinder und der Hydraulikvorratseinrichtung parallel zueinander geschaltet sind und wobei die erste und zweite elektromagnetische Wechselventilvorrichtung mehrere erste bzw. zweite elektromagnetische Wechselventile aufweisen, die jeweils in mehreren Leitungsabschnitten angeordnet sind, wobei Spulenabschnitte der ersten und zweiten elektromagnetischen Wechselventile elektrisch in Reihe oder parallel zueinander geschaltet sind.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung liefert eine Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung, die zu geringeren Kosten hergestellt werden kann, insbesondere wenn die Teile und Komponenten sowohl für kleinere als auch für größere Fahrzeuge benutzt werden.
Die Erfindung wird nun anhand eines Beispiels unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen durchgehend auf ähnliche Teile durch ähnliche Bezeichnungen verwiesen wird, und in denen:
Fig. 1 ein Leitungssystem einer früher vorgeschlagenen Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung zeigt;
Fig. 2 eine Querschnittsansicht eines elektromagnetischen Einlaßwechselventils ist, welches im Leitungssystem in Fig. 1 verwendet wird;
Fig. 3 ein Leitungssystem einer Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt; und
Fig. 4 ein Leitungssystem einer Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt.
Eine Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform dieser Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 3 der Zeichnungen beschrieben. Die Teile, die denen der früher vorgeschlagenen Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung der Fig. 1 und 2 entsprechen, werden durch die gleichen Bezugszahlen gekennzeichnet und nicht im Detail beschrieben.
Die Ausführungsform, die in Fig. 3 gezeigt ist, könnte in einem Lastkraftwagen Anwendung finden. Das Fassungsvermögen oder Volumen eines Tandemhauptzylinders 1' ist größer als dasjenige des früheren Vorschlags, wie dasjenige für die Benutzung in einem Automobil. Der Hauptzylinder 1' besteht aus einem Verstärkerteil 2' und einem Hauptzylinderteil 3'. Ein Bremspedal 4' ist mit dem Verstärkerteil 2' verbunden. Die Leitungen 41a und 41b sind an die Fluiddruck erzeugenden Kammern angeschlossen, die im Hauptzylinderteil 3' ausgebildet sind. Die Leitungen 41a und 41b sind in die Leitungen 42a, 43a, 44a, 45a bzw. 42b, 43b, 44b und 45b aufgeteilt. Die ersten elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventilvorrichtungen 50A, 50B, 51A und 51B sind an die Leitungen 42a bis 45b angeschlossen. Ferner sind die zweiten elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventilvorrichtungen 52A, 52B, 53A und 53B an die Radzylinder der Räder FR', FL', RR' und RL' angeschlossen. Diese sind durch die zweiten elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventilvorrichtungen 52A, 52B, 53A und 53B an die Hydraulikreservoirs 25Aa, 25Ab, 25Ba, 25Bb angeschlossen.
Da für einen Lastkraftwagen im Vergleich zu einem Automobil eine große Menge Bremsfluid benötigt wird, sind in dieser Ausführung zwei Fluiddruckpumpen 10A und 10B, die die gleiche Konstruktion wie im Stand der Technik haben, vorgesehen. Da die Konstruktionen der Fluiddruckpumpen 10A und 10B einander entsprechen, wird nur eine der Fluiddruckpumpen 10A und 10B beschrieben. Rückschlagventile 13Aa und 13Ab sind an die Auslaßseite der Fluiddruckpumpen 10A und 10B angeschlossen und sie sind über Zwischenspeicher 55a und 55b sowie Drosseln 56a und 56b an die Leitung 41a angeschlossen, die an den Hauptzylinder 1' angeschlossen ist.
Die ersten elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventilvorrichtungen 50A, 50B, 51A und 51B haben dieselbe Konstruktion. Dementsprechend wird nur die eine 50A beschrieben. Gemäß dieser Ausführungsform besteht die erste elektromagnetische Zwei-Anschluß- Zwei-Positions-Wechselventilvorrichtung 50A aus elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei- Positions-Wechselventilen 60a und 60b, die in Bezug auf die Leitungen 41a parallel zueinander geschaltet sind. Die erste Leitung in dieser Erfindung besteht aus den Leitungen 41a, 42a und 43a. Rückschlagventile g sind zu den Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventilen 60a bzw. 60b parallel geschaltet. Gemäß dieser Erfindung sind Spulenabschnitte 60as und 60bs elektrisch in Reihe miteinander geschaltet. Sie sind über einen elektrischen Draht 91 an einen Anschluß 40a der Steuereinheit 40 angeschlossen. Eine 24 V-Gleichspannungsquelle in der Regeleinheit 40 kann an den Anschluß 40a angeschlossen werden. Ein elektronischer Wechselschalter ist zwischen der Gleichspannungsquelle und dem Anschluß 40a angeordnet. Wie oben beschrieben, beurteilt die Regeleinheit 40 immer die Schlupfbedingungen der Räder. Normalerweise ist sie ausgeschaltet und wenn die Spulenabschnitte 60as und 60bs erregt werden, wird der elektrische Schalter eingeschaltet. Die elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventile 60a und 60b sind für eine 12 V- Gleichspannungs-Spezifikation konstruiert. Folglich sind sie für Automobile (kleine Fahrzeuge) standardisiert.
Das zweite elektromagnetische Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventil 52A ist in derselben Art und Weise wie die anderen elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions- Wechselventile 52B, 53A und 53B aufgebaut. Dementsprechend wird im folgenden exemplarisch die Wechselventilvorrichtung 52A beschrieben. Sie besteht aus den elektromagnetischen Zwei- Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventilen 61a und 61b, die bezüglich der Leitungen 41a parallel zueinander geschaltet sind. Sie werden üblicherweise in den Schließzustand gebracht. Werden ihre Spulenabschnitte 61as und 61bs erregt, werden sie in den Durchlaßzustand versetzt. Ihre Spulenabschnitte 61as und 61bs sind elektrisch in Reihe geschaltet und über einen elektrischen Draht 92 an den Anschluß 40b der Regeleinheit 40 angeschlossen. Der Anschluß 40b ist über einen elektronischen Schalter an die zweite 24 V-Gleichspannungsquelle der Regeleinheit 40 angeschlossen. Wird der elektronische Schalter eingeschaltet, werden die Spulenabschnitte 61as und 61bs erregt. Die Anschlüsse 40a und 40b können gemeinsam über die elektronischen Schalter an die 24 V- Gleichspannungsquelle angeschlossen werden. Ein Anschluß 40c der Regeleinheit 40 ist an einen Elektromotor M für die Fluiddruckpumpe 10A angeschlossen. Die Beziehungen zwischen den anderen Anschlußklemmen der Gleichspannungsquellen, die in der Regeleinheit 40 angebracht sind, sind die gleichen wie die zwischen den Anschlüssen 40a, 40b und der 24 V-Gleichspannungsquelle.
In der oben beschriebenen Anordnung ist die erste Fluiddruckversorgungsleitung aus den Leitungen 42a und 43a aufgebaut. Und die zweite Fluiddruckversorgungsleitung ist aus den Leitungen 44a und 45a aufgebaut. Die erste Bremsentlastungsleitung ist aus den Leitungen Q&sub1; und Q&sub2; aufgebaut. Und die zweite Bremsentlastungsleitung ist aus den Leitungen Q&sub1;' und Q&sub2;' aufgebaut. Die Leitungen Q und Q' stellen die gemeinsamen Abschnitte der Leitungen Q&sub1; und Q&sub2; und Q&sub1;' und Q&sub2;' dar.
Die Teile H&sub1; und H&sub2;, die von strichpunktierten Linien umgeben sind, werden allgemein "Hydraulikeinheit" genannt. Eine Hydraulikeinheit H&sub1; ist an die Fluiddruckversorgungsleitung 41a angeschlossen, die mit dem Hauptzylinder 1' verbunden ist. Die Hydraulikeinheit H&sub2; ist an die andere unter Druck stehende Fluiddruckversorgungsleitung 41b angeschlossen, die mit dem Hauptzylinder 1' verbunden ist. Die Hydraulikeinheiten H&sub1; und H&sub2; haben den gleichen Aufbau wie die Hydraulikeinheit H des Standes der Technik wie in Fig. 1 dargestellt. Jedoch sind die Leitungen 5a und 5b miteinander verbunden. Diese Erfindung und der Stand der Technik unterscheiden sich nur im elektrischen Anschluß für die Spulenabschnitte.
Es wurde eine Konstruktion einer Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung für Lastkraftwagen gemäß der ersten Ausführungsform dieser Erfindung beschrieben. Als nächstes wird die Funktionsweise beschrieben.
Drückt der Fahrer das Bremspedal 4' nieder, wird der Fluiddruck durch die Leitungen 41a, 41b und die auseinanderlaufenden Leitungen 41a bis 45b und die elektromagnetischen Zwei- Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventile 60a und 60b in die Radzylinder der Räder FR, FL', RR' und RL' übertragen. Auf diese Weise werden die Bremsen aller Räder betätigt. Entsprechend der Oberflächenbeschaffenheit der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und der Art des Niederdrückens des Bremspedals 4' entscheidet die Steuereinheit 40, daß die Antiblockiersteuerung eingeschaltet werden soll.
Um das Verständnis zu vereinfachen, werden alle Räder in denselben Schlupfzustand versetzt. Um die Bremskraft in dieser Ausführungsform konstant zu halten, werden die elektronischen Schalter, die an die Anschlüsse 40a, 40d, 40e und 40j der Steuereinheit 40 angeschlossen sind, eingeschaltet, um die Spulenabschnitte 60as und 60bs der elektromagnetischen Zwei-Anschluß- Zwei-Positions-Wechselventile 60a und 60b zu erregen. Entsprechend wird die 24 V-Gleichspannung über die elektrischen Drähte 91, 95, 96 und 100 an die Spulenabschnitte 60bs und 60as angelegt. Die erregenden Ströme fließen. Folglich werden die Wechselventile 60a und 60b in den Schließzustand gebracht. Die Zufuhr der Fluiddrücke in die Radzylinder hört auf. Auf diese Weise werden die Fluiddrücke der Räder FR', FL', RR' und RL' konstant gehalten. Demnach wird die Bremskraft konstant gehalten.
Als nächstes entscheidet die Steuereinheit 40, daß die Bremse gelöst werden soll. Die ersten elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventile 60a und 60b bleiben geschlossen und die Spulenabschnitte Glas und 61bs der elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei- Positions-Wechselventilvorrichtungen 52A, 52B, 53A und 53B werden erregt. Die elektronischen Schalter, die in der Steuereinheit 40 an die Anschlüsse 40b, 40d, 40g und 40i angeschlossen sind, werden eingeschaltet. Entsprechend werden die 24 V-Gleichspannungsquellen an die Spulenabschnitte 61as, 61bs der Austaßwechselventilvorrichtung 52A, 52B, 53A, 53B angeschlossen. Sie sind erregt. Dementsprechend werden die elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions- Wechselventile 61a und 61b in den Verbindungszustand gebracht. Folglich fließt unter Druck stehendes Fluid aus den Radzylindern der Räder FR', FL', RR', RL' in die Hydraulikreservoirs 25Aa, 25Ab, 25Ba und 25Bb. Entscheidet die Steuereinheit 40, daß die Bremse entlastet werden soll, wird ein antreibendes Signal für den Elektromotor M der Fluiddruckpumpen 10A und 10B über die elektrischen Leitungen 93, 98 von der Steuereinheit 40 geliefert. Folglich beginnen die Fluiddruckpumpen 10A und 10B zu laufen. Entsprechend fließt das Bremsfluid in die Hydraulikreservoirs 25Aa, 25Ab, 25Ba, 25Bb ab und wird sofort von den Hydraulikreservoirs 25Aa, 25Ab, 25Ba, 25Bb angesaugt. Und sie werden versorgt wie das unter Druck stehende Fluid im Hauptzylinder 1'. In dieser Ausführungsform sind die Abflußseiten der Fluiddruckpumpen 10A, 10B an Rückschlagventile 13Aa, 13Ab und Zwischenspeicher 55a und 55b angeschlossen. Ferner sind die Drosseln 56a und 56b an die Abflußseiten der Fluiddruckpumpen 10A und 10B angeschlossen. Folglich werden die pulsierenden Drücke deutlich verringert und über die Leitungen 41a und 41b dem Hauptzylinder 1' zurückgegeben. Im Ergebnis ist der Pedalstoß auf den Fahrer deutlich verringert. Werden die zweiten elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventilvorrichtungen 52A, 52B, 53A und 53B in den Verbindungszustand gebracht, werden die Bremsen der Räder FR', FL', RR', RL' folglich gelöst.
In der oben beschriebenen Art und Weise wird das Bremsfluid vom Hauptzylinder 1' den Radzylindern der Räder FR', FL', RR' und RL' während des Bremsens zugeführt. Und das Bremsfluid fließt beim Entlasten der Bremse aus den Radzylindern der Räder in die Hydraulikreservoirs 25Aa, 25Ab, 25Ba und 25Bb ab. Wird die Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung dieser Ausführungsform für einen Lastkraftwagen benutzt, ist die Fluidmenge des Bremsfluids größer als bei einem Automobil. Und obwohl die elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventile 60a, 60b und 61a, 61b gemäß der Spezifikation für das Automobil (kleines Fahrzeug) hergestellt werden, gibt es kein Problem. Weil die Spulenabschnitte der Wechselventile zueinander in Reihe geschaltet sind und die Gleichspannung an die Spulenabschnitte angelegt wird, schalten die Wechselventile sicher in den Trennzustand oder den verbindenden Zustand. Die elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventile sind bezüglich der zweiten Leitungen Q, Q' und den ersten Leitungen 41a und 41b parallel zueinander geschaltet. Wird die Bremse betätigt und entlastet, kann das Bremsfluid schnell den Radzylindern zugeführt werden und das Bremsfluid kann schnell vom Radzylinder in die Hydraulikreservoirs 25Aa und 25Bb abfließen. Obwohl der verhältnismäßig kleine Typ der elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventile 60a, 60b, 61a, 61b für 12 V benutzt wird, kann die Bremse dementsprechend schnell betätigt und entlastet werden. Folglich können die Wechselventile 60a, 60b, 61a und 61b für das Automobil (kleines Fahrzeug) auch für den Lastkraftwagen benutzt werden. Nur ein Leitungssystem wird bloß der Antiblockiersteuervorrichtung des Standes der Technik hinzugefügt. Die Herstellungskosten können im Vergleich zum Stand der Technik verringert werden.
Fig. 4 zeigt eine Antiblockierfluiddrucksteuervorrichtung für Lastkraftwagen gemäß einer zweiten Ausführung dieser Erfindung. Die Teile, die denen der ersten Ausführung entsprechen und deren Details weggelassen werden, sind mit denselben Bezugszahlen versehen.
Auch in dieser Ausführungsform haben die elektromagnetischen Zwei-Anschluß-Zwei- Positions-Wechselventilvorrichtungen 50a bis 51b und die zweiten elektromagnetischen Zwei- Anschluß-Zwei-Positions-Wechselventilvorrichtungen 52A bis 53B denselben Aufbau wie in der ersten Ausführungsform. Jedoch sind die Spulenabschnitte 60as, 60bs und 61as, 61bs dieser Ventile 60a, 60b, 61a, 61b elektrisch parallel zueinander geschaltet. Wenn man beispielsweise die erste Wechselventilvorrichtung 50A exemplarisch beschreibt, so werden die Spulenabschnitte 60as und 60bs durch Drähte 91' und 92' und Anschlüsse 40a' bzw. 40b' und einen elektronischen Schalter gemeinsam an eine 12 V-Gleichspannungsquelle in der Steuereinheit 40' angeschlossen. Der Strom von der Gleichspannungsquelle wird über den elektronischen Schalter den Spulenabschnitten 60as, 60bs zugeführt. In derselben Art und Weise sind Spulenabschnitte 61as und 61bs der zweiten Wechselventilvorrichtung 52A über Drähte 93' und 94' Anschlüsse 40c' und 40d' und einen elektronischen Schalter an eine andere 12 V-Gleichspannungsquelle in der Steuereinheit 40' angeschlossen. Die Beziehungen zwischen den ersten und zweiten Wechselventilvorrichtungen 50B bis 51B und 52B bis 53B und den Drähten 96' bis 108', den Anschlüssen 40f' bis 40r', jedem elektronischen Schalter und jeder Gleichspannungsquelle sind die gleichen wie die oben beschriebenen Beziehungen zwischen den ersten und zweiten Wechselventilvorrichtungen 50A und 52A, den Drähten 91' bis 94', den Anschlüssen 40a' bis 40d' und der jeweiligen 12 V-Gleichspannungsquelle. Die Wechselventile sind für 12 V ausgelegt. Mit einem solchen elektrischen Anschluß gibt es kein Problem. Während des Bremsens und der Bremsentlastung wird den Radzylindern viel Bremsfluid zugeführt und fließt von dort in die Hydraulikreservoirs 25Aa bis 25Bb ab. Dementsprechend kann schnell gebremst werden und schnell die Bremse entlastet werden. Die Herstellungskosten werden eingespart wie in der ersten Ausführungsform. Die Kosten können im Vergleich zum Stand der Technik verringert werden. In den obigen Ausführungsformen sind die Hydraulikreservoirs 25Aa, 25Ab, 25Ba und 25Bb für die jeweiligen Räder FR', FL', RR' und RL' vorgesehen. Folglich kann viel Bremsfluid von den Radzylindern aufgenommen werden, obwohl die Fluiddrucksteuervorrichtung der Fig. 3 und 4 für einen Lastkraftwagen verwendet wird.
Obwohl die bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden sind, werden Abwandlungen dazu für die Fachleute auf der Hand liegen, die auf dem Gebiet innerhalb des Rahmens der vorliegenden erfinderischen Ideen ausgebildet sind, die durch die folgenden Ansprüche beschrieben werden.
Zum Beispiel sind die obigen Ausführungen auf einen Lastkraftwagen angewendet worden. Natürlich ist diese Erfindung nicht auf einen Lastkraftwagen beschränkt, sondern könnte ganz allgemein auf große Fahrzeuge oder Schwerlastfahrzeuge angewendet werden.
Ferner sind die Spannungen der Gleichspannungsquellen in der Regeleinheit nicht auf 12 V oder 24 V beschränkt, sondern können größer oder kleiner als 12 V oder 24 V sein.
Beträgt die Spannung der Gleichstromquelle beispielsweise 12 V, können die Spulenabschnitte von zwei elektromagnetischen Wechselventilen mit 6 V-Spezifikation elektrisch in Reihe geschaltet werden.
Ferner sind die zwei Wechselventile bezüglich der ersten oder zweiten Leitung parallel zueinander geschaltet. Mehr als zwei, z. B. drei, Wechselventile können parallel zueinander geschaltet werden und für die eine Gleichspannungsquelle können die Spulenabschnitte der Wechselventile vielleicht elektrisch in Reihe oder parallel zueinander geschaltet werden.
In den obigen Ausführungsformen wurden die zwei Fluiddruckpumpen 10A und 10B benutzt. Hat jedoch eine Fluiddruckpumpe die doppelte Kapazität der oben beschriebenen, so kann eine der Fluiddruckpumpen 10A oder 10B in der oben beschriebenen Ausführungsform verwendet werden.

Claims

1. Antischlupf-Fluidruckregelvorrichtung mit einer hydraulischen Vorrichtung, die ausgestattet ist mit:

(A) einer ersten elektromagnetischen Wechselventilvorrichtung (50A, 50B, 51A, 51B), die in einer unter Druck stehenden Fluidzufuhrleitung angeordnet ist, welche einen Hauptzylinder (I') mit einem Radzylinder (FR', FL', RR', RL' verbindet,

(B) einer zweiten elektromagnetischen Wechselventilvorrichtung (52A, 52B, 53A, 53B), die in einer Bremsennachlaßleitung angeordnet ist, welche den einen Radzylinder (FR', FL', RR', RL') mit einer Hydraulikvorratseinrichtung (25Aa, 25Ab; 25Ba, 25Bb) verbindet und

(C) einer Fluiddruckpumpeinrichtung (10A, 10B), um in die hydraulische Vorratseinrichtung (25Aa, 25Ab; 25Ba, 25Bb) abgegebenes Bremsfluid zu der Seite des Hauptzylinders (1') zuzuführen, wobei die erste elektromagnetische Wechselventilvorrichtung (50A, 50B, 51A, 51B) üblicherweise in den Verbindungszustand gebracht wird und, wenn sie erregt ist, in den abgetrennten Zustand gebracht wird, und wobei die zweite elektromagnetische Wechselventilvorrichtung (52A, 52B, 53A, 53B) üblicherweise in den abgetrennten Zustand gesetzt wird und wenn sie erregt ist, in den Verbindungszustand gewechselt wird, und wodurch das in den Radzylinder (FR', FL', RR', RL') zugeführte, unter Druck stehende Bremsfluid in die hydraulische Vorratseinrichtung (25Aa, 25Ab; 25Ba, 25Bb) ausgestoßen und das Bremsfluid aus dem Reservoir durch die Fluiddruckpumpeneinrichtung (10A, 10B) abgezogen und zur Seite des Hauptzylinders (1') zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen für die Zufuhr des unter Druck stehenden Fluids und für die Freigabe der Bremsen mehrere Leitungsabschnitte (42a, 43a; 44a, 45a; 42b, 43b; 44b, 45b; Q&sub1;, Q&sub2;; Q&sub1;', Q&sub2;') aufweisen, die parallel zueinander geschaltet sind, und zwar zwischen dem Hauptzylinder (1') und dem einen Radzylinder (FR', FL', RR', RL'), bzw. zwischen dem einen Radzylinder (FR', FL', RR', RL') und der Hydraulikvorratseinrichtung (25Aa, 25Ab; 25Ba, 25Bb) und daß die erste und die zweite elektromagnetische Wechselventilvorrichtung mehrere erste und zweite elektromagnetische Wechselventile (60a, 60b; 61a, 61b) aufweisen, die jeweils in den mehreren Leitungsabschnitten angeordnet sind, wobei Spulenabschnitte (60as, 60bs; 61as, 61bs) der ersten und zweiten elektromagnetischen Wechselventile elektrisch zueinander in Reihe oder parallel zueinander geschaltet sind.

2. Antischlupf-Fluiddruckregelvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die hydraulische Vorrichtung aus einem Paar hydraulischer Einheiten (H&sub1;, H&sub2;) besteht, und wobei jede der Hydraulikeinrichtungen aufweist:

(a) ein erstes Paar der unter Druck stehenden Fluidzufuhreinrichtungen (42a, 43a; 42b, 43b);

(b) ein zweites Paar von unter Druck stehenden Fluidzufuhrleitungsabschnitten (44a, 45a; 44b, 45b);

(c) ein erstes Paar von Leitungsabschnitten (Q&sub1;, Q&sub2;) für die Bremsenfreigabe;

(d) ein zweites Paar von Leitungsabschnitten (Q&sub1;', Q&sub2;') für die Bremsenfreigabe;

(e) die Fluiddruckpumpeinrichtung (10A; 10B);

(f) die hydraulische Vorratseinrichtung (25Aa, 25Ab; 25Ba, 25Bb);

(g) zwei erste der elektromagnetischen Wechselventile (60a, 60b), die jeweils in dem ersten Paar von Leitungsabschnitten (42a, 43a; 42b, 43b) für die Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid angeordnet sind;

(h) ein weiteres Paar der elektromagnetischen Wechselventile (60a, 60b), die jeweils in dem zweiten Paar von Leitungsabschnitten (44a, 45a; 44b, 45b) für die Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid angeordnet sind;

(i) ein drittes Paar von elektromagnetischen Wechselventilen (61a, 61b), die jeweils in dem ersten Paar von Leitungsabschnitten (Q&sub1;, Q&sub2;) für die Bremsfreigabe angeordnet sind; und

(i) ein viertes Paar der elektromagnetischen Wechselventile (61a, 61b), welche jeweils in dem zweiten Paar von Leitungsabschnitten (Q&sub1;', Q&sub2;') für die Bremsenfreigabe angeordnet sind;

wobei die Vorrichtung aufweist:

eine erste Verbindungseinrichtung (41a), um erste Enden der ersten und zweiten Paare von Leitungsabschnitten für unter Druck stehendes Fluid in einer (H&sub1;) der Hydraulikeinheiten mit einer ersten einen Bremsfluiddruck erzeugenden Kammer eines Tandemhauptzylinders (1') zu verbinden;

zweite Verbindungseinrichtungen (41b), um erste Enden der ersten und zweiten Paare von Leitungsabschnitten für die Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid in der anderen (H&sub2;) der Hydraulikeinheiten mit einer zweiten, einen Bremsfluiddruck erzeugenden Kammer des Tandemhauptzylinders (1') zu verbinden;

dritte Verbindungseinrichtungen, um die zweiten Enden des ersten Paares von Leitungsabschnitten für die Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid in einer (H&sub1;) der hydraulischen Einheiten mit einem Radzylinder von einem Rad (FR') eines ersten Paares von Rädern zu verbinden;

vierte Verbindungseinrichtungen, um die anderen Enden der zweiten Leitungsabschnitte für die Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid in der einen (H&sub1;) der Hydraulikeinheiten mit einem Radzylinder eines weiteren Rades (FL') des ersten Paares von Rädern zu verbinden

eine fünfte Verbindungseinrichtung, um die zweiten Enden des ersten Paares von Leitungsabschnitten für die Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid in der anderen (H&sub2;) der Hydraulikeinheiten mit einem Radzylinder eines Rades (RR') eines zweiten Paares von Rädern zu verbinden; und

sechste Verbindungseinrichtungen, um die anderen Enden des zweiten Paares von Leitungsabschnitten für die Zufuhr von unter Druck stehendem Fluid der anderen (H&sub2;) der Hydraulikeinheiten mit einem Radzylinder eines weiteren Rades (RL') eines zweiten Paares von Rädern zu verbinden);

wobei Spulenabschnitte (60as, 60bs; 61as, 61bs) der ersten und zweiten elektromagnetischen Wechselventile und der dritten und vierten elektromagnetischen Wechselventile elektrisch miteinander in Reihe oder parallel zueinander geschaltet sind und über entsprechende Schalteinrichtungen elektrisch mit vorbestimmten elektrischen Gleichstromquellen verbunden sind.