JPH0880831A

JPH0880831A - アンチスキッド制御装置

Info

Publication number: JPH0880831A
Application number: JP6242198A
Authority: JP
Inventors: Masaru Kamikado; 勝神門; Tei Terasawa; 禎寺澤; Hiroyuki Ichikawa; 博之市川; Yasuhiro Abe; 泰浩阿部
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-09-09
Filing date: 1994-09-09
Publication date: 1996-03-26
Also published as: US5845974A; DE19533345B4; DE19533345A1

Abstract

(57)【要約】【目的】ホイールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ
に収容することによって減圧すると共に、液圧ポンプに
よってホイールシリンダに戻す方式の装置において、リ
ザーバ内に収容されたブレーキ液の量を安価な手段で適
切に推定する。【構成】液圧制御装置ＦＶを駆動し、ホイールシリン
ダＷＣを戻し用液圧路ＲＰを介してリザーバＲＴに連通
接続し、ブレーキ液をリザーバ内に収容することにより
減圧し、液圧ポンプＦＰの作動に応じてリザーバ内のブ
レーキ液を戻し用液圧路に吐出し、ホイールシリンダに
戻すことにより緩増圧を行なう。このときの減圧時間を
減圧時間測定手段ＤＲによって測定すると共に、緩増圧
時間測定手段ＤＰによって液圧ポンプによる緩増圧の作
動時間を測定し、リザーバ内液量推定手段ＥＲにおい
て、減圧時間に応じて求めた流入量と緩増圧時間に応じ
て求めた流出量の比較結果によってリザーバ内のブレー
キ液の量を推定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に車輪に対
する制動力を制御し車輪のロックを防止するアンチスキ
ッド制御装置に関し、特に液圧制御装置をバイパスする
戻し用液圧路にリザーバ及び液圧ポンプを介装し、ホイ
ールシリンダ内のブレーキ液をリザーバ内に収容するこ
とにより減圧すると共に、液圧ポンプによってリザーバ
内のブレーキ液をホイールシリンダに戻すことにより緩
増圧制御を行ない得るアンチスキッド制御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置として種々の方
式のものが知られているが、この中でホイールシリンダ
内のブレーキ液をリザーバに収容することによって減圧
すると共に、液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ
液をホイールシリンダに戻す方式が、例えば特開昭６２
−１３４３６１号公報に開示されている。同公報に記載
の装置はブレーキペダルに対する衝撃を低減すべく、ブ
レーキ圧変調弁とホイールブレーキ（ホイールシリン
ダ）との間のブレーキ回路に戻り導管（戻し用液圧路）
を接続することとしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６２−１３
４３６１号に記載の装置においては、戻しポンプ９の接
続後所定の時間の間車輪のロックのおそれがもはや見ら
れない場合には、制御器１０がブレーキ圧変調弁４をブ
レーキ圧形成位置へ切換えると記載されているが、この
ときの、即ち通常のブレーキ作動状態に戻す際の、所定
の時間が明確にされていない。例えば、戻しポンプ９に
接続される所定の時間が短い場合には、図２２の中段に
示すように直ちにリザーバ内がブレーキ液で満たされる
ので、Ｔｆ時点で減圧に必要な空間が無くなり、図２２
の下段に示すように車輪がロックに至ることになる。一
方、上記所定の時間が長過ぎると図２３の下段に示すよ
うにＴｅ時点でリザーバ内のブレーキ液が消失し、図２
３の上段に示すようにホイールシリンダ内を十分昇圧で
きなくなる。

【０００４】従って、リザーバ内のブレーキ液の量をモ
ニタすることが必要となるが、リザーバ内の液量を検出
するために新たにセンサを設けたのでは低コスト化の要
請に応えることができない。例えばリザーバに直接液量
計を設け、リザーバ内に収容されたブレーキ液の量の変
化をモニタし、リザーバ内が空になったときにはマスタ
シリンダ等の液圧発生装置からリザーバ内にブレーキ液
を取り込むように構成することができるが、高価な液量
センサが必要となり、低コスト化の要請に応えることが
できない。そして、リザーバ内のブレーキ液が消失した
ときには、所定の制動力を維持するため、例えば液圧発
生装置からホイールシリンダに直接ブレーキ液を供給す
る必要がある。このとき、リザーバ内にホイールシリン
ダの減圧作動を行なうことができる空間を確保すれば、
リザーバ内のブレーキ液が消失する前に液圧発生装置か
らホイールシリンダに直接ブレーキ液を供給してもよ
く、これにより迅速に増圧することができる。

【０００５】そこで、本発明は、ホイールシリンダ内の
ブレーキ液をリザーバに収容することによって減圧する
と共に、液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ液を
ホイールシリンダに戻す方式のアンチスキッド制御装置
において、リザーバ内に収容されたブレーキ液の量を安
価な手段で適切に推定し得るようにすることを目的とす
る。

【０００６】また、本発明の別の目的は、上記方式のア
ンチスキッド制御装置において、リザーバ内のブレーキ
液の量を適切に推定すると共に、リザーバ内のブレーキ
液が略零となったときには液圧発生装置からホイールシ
リンダに直接ブレーキ液を供給することを許容し、所定
の制動力を維持し得るようにすることにある。

【０００７】本発明の更に別の目的は、上記方式のアン
チスキッド制御装置において、リザーバ内に収容された
ブレーキ液の量を適切に推定すると共に、減圧時にブレ
ーキ液がリザーバ内に収容されるべき空間を確保しつ
つ、液圧発生装置からホイールシリンダに直接ブレーキ
液を供給し得るようにすることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、請求項１に記載し図１に構成の概要を示
したように、少くとも一つの車輪ＷＬに制動力を付与す
るホイールシリンダＷＣと、ホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液を供給し液圧を付与する液圧発生装置ＰＧと、
液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷＣとの間に介装
しホイールシリンダＷＣ内の液圧を制御する液圧制御装
置ＦＶと、液圧制御装置ＦＶとホイールシリンダＷＣを
連通接続するブレーキ液の戻し用液圧路ＲＰと、戻し用
液圧路ＲＰに介装しホイールシリンダＷＣ側に吐出口を
有する液圧ポンプＦＰと、液圧ポンプＦＰの吸入口側の
戻し用液圧路ＲＰに接続し所定容量のブレーキ液を貯蔵
し得るリザーバＲＴとを備え、液圧制御装置ＦＶを介し
てホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液をリザーバＲＴ
に収容してホイールシリンダＷＣ内を減圧すると共に、
液圧制御装置ＦＶによって液圧発生装置ＰＧとホイール
シリンダＷＣとの連通を遮断し液圧ポンプＦＰの作動に
応じてリザーバＲＴ内のブレーキ液を戻し用液圧路ＲＰ
に吐出してホイールシリンダＷＣ内を緩やか増圧するア
ンチスキッド制御装置において、液圧制御装置ＦＶによ
るホイールシリンダＷＣ内の減圧時間を測定する減圧時
間測定手段ＤＲと、液圧制御装置ＦＶ及び液圧ポンプＦ
ＰによるホイールシリンダＷＣ内の緩増圧の作動時間を
測定する緩増圧時間測定手段ＤＰと、液圧制御装置ＦＶ
によるホイールシリンダＷＣ内の減圧作動開始時のホイ
ールシリンダＷＣ内の液圧を初期設定しホイールシリン
ダＷＣ内の減圧時間に応じて更新設定する液圧設定手段
ＰＳと、液圧設定手段ＰＳが設定した前記減圧作動開始
時のホイールシリンダＷＣ内の液圧を基準とし、ホイー
ルシリンダＷＣ内の減圧時間に応じてリザーバＲＴ内へ
のブレーキ液の流入量を求めると共に、緩増圧作動開始
時に液圧設定手段ＰＳが設定したホイールシリンダＷＣ
内の液圧を基準とし、緩増圧時間に応じてリザーバＲＴ
内からのブレーキ液の流出量を求め、この流出量と前記
流入量の比較結果に応じてリザーバＲＴ内に収容されて
いるブレーキ液の量を推定するリザーバ内液量推定手段
ＥＲとを備えることとしたものである。

【０００９】請求項２に記載のように、上記アンチスキ
ッド制御装置の構成に加え、リザーバ内液量推定手段Ｅ
ＲがリザーバＲＴ内に収容されているブレーキ液の量を
略零と推定したときには、液圧制御装置ＦＶを駆動して
液圧発生装置ＰＧをホイールシリンダＷＣに連通接続す
ることを許容する、図１に破線で示した第１の増圧許容
手段ＡＰ１を設けることとしてもよい。

【００１０】また、請求項３に記載し図１５に構成の概
要を示したように、図１のアンチスキッド制御装置の構
成に加え、リザーバ内液量推定手段ＥＲがリザーバＲＴ
内に収容されているブレーキ液の量を略零と推定したと
きには、液圧制御装置ＦＶを駆動して液圧発生装置ＰＧ
をホイールシリンダＷＣに連通接続することを許容する
第１の増圧許容手段ＡＰ１と、ホイールシリンダＷＣを
含む足回りブレーキ系に対し液圧発生装置ＰＧから供給
されるブレーキ液の量を推定する足回り液量推定手段Ｅ
Ｂと、少くとも足回り液量推定手段ＥＢが推定したブレ
ーキ液の量がリザーバＲＴの容量を下回ることを条件
に、液圧制御装置ＦＶを駆動して液圧発生装置ＰＧをホ
イールシリンダＷＣに連通接続することを許容する第２
の増圧許容手段ＡＰ２を備えたものとしてもよい。尚、
足回りブレーキ系とは、液圧制御装置ＦＶの下流側、即
ちホイールシリンダＷＣ側の液圧系を言い、液圧制御装
置ＦＶによって液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷ
Ｃとの連通が遮断されると密閉される。

【００１１】前記液圧制御装置ＦＶは、請求項４に記載
のように、液圧発生装置ＰＧに一つのポートを接続する
３ポート２位置切換電磁弁と、この３ポート２位置切換
電磁弁の他の一つのポートを一方のポートに接続すると
共にホイールシリンダＷＣを他方のポートに接続する２
ポート２位置切換電磁弁を具備したものとし、３ポート
２位置切換電磁弁の残りの一つのポートを戻し用液圧路
ＲＰの一端に接続し、３ポート２位置切換電磁弁は、２
ポート２位置切換電磁弁を液圧発生装置ＰＧに連通接続
すると共に戻し用液圧路ＲＰとの連通を遮断する第１位
置と、２ポート２位置切換電磁弁を戻し用液圧路ＲＰに
連通接続すると共に液圧発生装置ＰＧとの連通を遮断す
る第２位置とを選択的に切換え、２ポート２位置切換電
磁弁は、ホイールシリンダＷＣを３ポート２位置切換電
磁弁に連通接続する第１位置と、ホイールシリンダＷＣ
と３ポート２位置切換電磁弁との連通を遮断する第２位
置とを選択的に切換えるように構成するとよい。

【００１２】前記足回り液量推定手段ＥＢは、液圧発生
装置ＰＧの出力ブレーキ液圧を検出する、図１５に破線
で示した出力液圧検出手段ＧＳを含み、この出力液圧検
出手段ＧＳが検出した液圧発生装置ＰＧの出力ブレーキ
液圧と液圧設定手段ＰＳが設定したホイールシリンダＷ
Ｃ内の液圧との圧力差に基づき、足回りブレーキ系に供
給されるブレーキ液の量を推定するように構成すること
ができる。

【００１３】

【作用】上記の構成になる請求項１記載のアンチスキッ
ド制御装置においては、液圧発生装置ＰＧを駆動すると
液圧制御装置ＦＶを介してホイールシリンダＷＣにブレ
ーキ液が供給され、車輪ＷＬに対し制動力が付与され
る。次に液圧制御装置ＦＶが駆動され、ホイールシリン
ダＷＣと液圧発生装置ＰＧとの連通が遮断されると共に
ホイールシリンダＷＣが戻し用液圧路ＲＰを介してリザ
ーバＲＴに連通接続されると、ホイールシリンダＷＣ内
のブレーキ液がリザーバＲＴ内に収容される。そして、
液圧制御装置ＦＶによってホイールシリンダＷＣとリザ
ーバＲＴとの連通が遮断され、液圧ポンプＦＰによりリ
ザーバＲＴ内のブレーキ液が戻し用液圧路ＲＰに吐出さ
れると、ホイールシリンダＷＣが緩やかに増圧する。ホ
イールシリンダＷＣ内のブレーキ液がリザーバＲＴ内に
収容されるとホイールシリンダＷＣ内が減圧される。こ
のときの減圧時間が減圧時間測定手段ＤＲによって測定
されると共に、緩増圧時間測定手段ＤＰによってホイー
ルシリンダＷＣ内の緩増圧時間が測定される。一方、液
圧設定手段ＰＳにおいて、液圧制御装置ＦＶによるホイ
ールシリンダＷＣ内の減圧作動開始時のホイールシリン
ダＷＣ内の液圧が初期設定され、ホイールシリンダＷＣ
内の減圧時間に応じて更新設定される。尚、減圧作動開
始時のホイールシリンダＷＣ内の液圧は、圧力センサに
よって直接検出し得るが、例えば車体減速度等に基づい
て推定することができ、何れに基づいて初期設定を行な
ってもよい。そして、リザーバ内液量推定手段ＥＲにお
いて、液圧設定手段ＰＳが設定した減圧作動開始時のホ
イールシリンダＷＣ内の液圧を基準とし、ホイールシリ
ンダＷＣ内の減圧時間に応じてリザーバＲＴ内へのブレ
ーキ液の流入量が求められると共に、緩増圧作動開始時
に液圧設定手段ＰＳが設定したホイールシリンダＷＣ内
の液圧を基準とし、緩増圧時間に応じてリザーバＲＴ内
からのブレーキ液の流出量が求められ、この流出量と前
記流入量の比較結果に応じてリザーバＲＴ内に収容され
ているブレーキ液の量が推定される。

【００１４】請求項２に記載のアンチスキッド制御装置
においては、上記請求項１に係る装置の作動に加え、リ
ザーバ内液量推定手段ＥＲによってリザーバＲＴ内のブ
レーキ液の量が略零と推定されたときには、第１の増圧
許容手段ＡＰ１が作動し、液圧制御装置ＦＶの駆動が許
容され、必要に応じ液圧発生装置ＰＧがホイールシリン
ダＷＣに連通接続される。而して、ホイールシリンダＷ
Ｃの増圧が要求されるときには液圧発生装置ＰＧから直
接ホイールシリンダＷＣにブレーキ液が供給される。

【００１５】また、請求項３に記載のアンチスキッド制
御装置においては、上記請求項１及び２に係る装置の作
動に加え、足回り液量推定手段ＥＢによって、ホイール
シリンダＷＣを含む足回りブレーキ系に対し液圧発生装
置ＰＧから供給されるブレーキ液の量が推定される。こ
の足回り液量推定手段ＥＢが推定したブレーキ液の量が
リザーバＲＴの容量を下回る場合には、第２の増圧許容
手段ＡＰ２が作動し、液圧制御装置ＦＶの駆動が許容さ
れ、必要に応じ液圧発生装置ＰＧがホイールシリンダＷ
Ｃに連通接続される。而して、リザーバ内液量推定手段
ＥＲによってリザーバＲＴ内のブレーキ液の量が略零と
推定されていない場合でも、足回り液量がリザーバＲＴ
の容量を下回っておれば液圧制御装置ＦＶの駆動が許容
され、ホイールシリンダＷＣの増圧が要求されるときに
は液圧発生装置ＰＧから直接ホイールシリンダＷＣにブ
レーキ液が供給される。

【００１６】更に、請求項４に記載の液圧制御装置ＦＶ
は、液圧発生装置ＰＧとホイールシリンダＷＣとの間に
介装された３ポート２位置切換電磁弁と、２ポート２位
置切換電磁弁から成り、３ポート２位置切換電磁弁が戻
し用液圧路ＲＰの一端に接続されている。而して、３ポ
ート２位置切換電磁弁が第１位置で２ポート２位置切換
電磁弁が第１位置のときには、液圧発生装置ＰＧの出力
液圧がホイールシリンダＷＣに付与され、急増圧とな
る。３ポート２位置切換電磁弁が第２位置とされるとホ
イールシリンダＷＣは液圧発生装置ＰＧとの連通が遮断
され、このとき２ポート２位置切換電磁弁が第１位置で
あるとホイールシリンダＷＣ内のブレーキ液がリザーバ
ＲＴに収容されて減圧される。そして、３ポート２位置
切換電磁弁が第２位置の状態で２ポート２位置切換電磁
弁が第２位置とされ、液圧ポンプＦＰが駆動されると、
リザーバＲＴ内のブレーキ液がホイールシリンダＷＣに
供給され緩増圧となる。

【００１７】請求項５に記載の足回り液量推定手段にお
いては、出力液圧検出手段ＧＳによって液圧発生装置Ｐ
Ｇの出力ブレーキ液圧が検出され、液圧設定手段ＰＳに
よって設定されたホイールシリンダＷＣ内の液圧との圧
力差が求められ、この圧力差に基づき、足回りブレーキ
系に供給されるブレーキ液の量が供給時間に応じて推定
される。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２は本発明の一実施例のアンチスキッド制御装
置を示すもので、液圧発生装置２はマスタシリンダ２ａ
及びブースタ２ｂから成り、ブレーキペダル３によって
駆動される。車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに配設された
ホイールシリンダ５１乃至５４の各々に接続する液圧路
７１乃至７４には２ポート２位置切換電磁弁（以下、単
に電磁弁という）３１乃至３４が介装されており、液圧
路７１，７４及び液圧路７２，７３を夫々マスタシリン
ダ２ａに接続する液圧路７５，７６には３ポート２位置
切換電磁弁（以下、単に電磁弁という）３５，３６が介
装されている。尚、車輪ＦＲは運転席からみて前方右側
の車輪を示し、以下車輪ＦＬは前方左側、車輪ＲＲは後
方右側、車輪ＲＬは後方左側の車輪を示しており、本実
施例では図２に明らかなように所謂ダイアゴナル配管が
構成されている。

【００１９】車輪ＦＲ，ＲＬ側に配置された電磁弁３５
の一つのポートは、戻し用の液圧路７７及び７７１を介
して、電磁弁３１とホイールシリンダ５１との間の液圧
路７１に接続されると共に、戻し用の液圧路７７及び７
７４を介して、電磁弁３４とホイールシリンダ５４との
間の液圧路７４に接続されている。液圧路７７には戻し
用のポンプ２１が介装され、ポンプ２１の入力側にはリ
ザーバ２３が接続されている。また、液圧路７７１，７
７４には夫々逆止弁６１，６４が介装され、ポンプ２１
側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構成されて
おり、逆止弁６１，６４のホイールシリンダ５１，５４
側に夫々オリフィス８１，８４が介装されている。更
に、マスタシリンダ２ａと電磁弁３５との間が液圧路７
５０，７５１，７５４を介して電磁弁３１，３４とホイ
ールシリンダ５１，５４との間に接続され、液圧路７５
１，７５４に夫々逆止弁６５，６７が介装され、ホイー
ルシリンダ５１，５４側へのブレーキ液の流れが阻止さ
れるように構成されている。

【００２０】車輪ＦＬ，ＲＲ側についても、上記と同様
に構成されている。即ち、電磁弁３６の一つのポート
は、戻し用の液圧路７８及び７８２を介して、電磁弁３
２とホイールシリンダ５２との間の液圧路７２に接続さ
れると共に、戻し用の液圧路７８及び７８３を介して、
電磁弁３３とホイールシリンダ５３との間の液圧路７３
に接続されている。液圧路７８には戻し用のポンプ２２
が介装され、ポンプ２２の入力側にはリザーバ２４が接
続されている。また、液圧路７８２，７８３には夫々逆
止弁６２，６３が介装され、ポンプ２２側へのブレーキ
液の流れが阻止されるように構成されており、逆止弁６
２，６３のホイールシリンダ５２，５３側に夫々オリフ
ィス８２，８３が介装されている。更に、マスタシリン
ダ２ａと電磁弁３６との間が液圧路７６０，７６２，７
６３を介して電磁弁３２，３３とホイールシリンダ５
２，５３との間に接続され、液圧路７６２，７６３に夫
々逆止弁６６，６８が介装され、ホイールシリンダ５
２，５３側へのブレーキ液の流れが阻止されるように構
成されている。

【００２１】ポンプ２１，２２は電動モータ２０によっ
てアンチスキッド制御中は連続して駆動され、戻し用の
液圧路７７，７７１，７７４並びに液圧路７８，７８
２，７８３を介してホイールシリンダ５１乃至５４の各
々に対し、電動モータ２０の回転数に応じた流量のブレ
ーキ液が供給される。リザーバ２３，２４は夫々ピスト
ンとスプリングを備えており、電磁弁３５，３６から戻
し用の液圧路７７，７８を介して還流されるブレーキ液
を収容するもので、このブレーキ液はポンプ２１，２２
によって汲み出され、電磁弁３１乃至３４が閉弁時には
ホイールシリンダ５１乃至５４に供給され、開弁時には
そのままリザーバ２３，２４に戻される。尚、前述の逆
止弁６１及びオリフィス８１と逆止弁６４及びオリフィ
ス８４は、ポンプ２１の吐出ブレーキ液を夫々ホイール
シリンダ５１，５４に分流するものであり、同様に、逆
止弁６２及びオリフィス８２と逆止弁６３及びオリフィ
ス８３は、ポンプ２２の吐出ブレーキ液を夫々ホイール
シリンダ５２，５３に分流するものである。

【００２２】電磁弁３１乃至３４は、夫々ソレノイドコ
イル非通電時には図２に示す第１位置にあって、各ホイ
ールシリンダ５１乃至５４は第１位置の電磁弁３５，３
６を介して液圧発生装置２と連通し得る。電磁弁３１乃
至３４のソレノイドコイルが通電されると第２位置とな
り、各ホイールシリンダ５１乃至５４は液圧発生装置２
とは遮断される。一方、電磁弁３５，３６は、夫々ソレ
ノイドコイル非通電時には図２に示す第１位置にあっ
て、液圧発生装置２と電磁弁３１乃至３４が連通し、戻
し用の液圧路７７，７８は遮断される。電磁弁３５，３
６のソレノイドコイルが通電されると第２位置となり、
液圧発生装置２との連通は遮断され、電磁弁３１乃至３
４がリザーバ２３，２４及びポンプ２１，２２に連通す
る。尚、図２中の逆止弁６５乃至６８はホイールシリン
ダ５１乃至５４側から液圧発生装置２側への還流を許容
し、逆方向の流れを遮断する。

【００２３】而して、ポンプ２１，２２が連続して駆動
されているアンチスキッド制御中は、上記電磁弁３１乃
至３６のソレノイドコイルに対する通電、非通電を制御
することによりホイールシリンダ５１乃至５４内の液圧
を急増圧、緩増圧又は減圧することができる。即ち、電
磁弁３１乃至３６の全てのソレノイドコイル非通電時に
は、ホイールシリンダ５１乃至５４に対し液圧発生装置
２のブレーキ液が直接付与されて急増圧し、電磁弁３５
及び３６のソレノイドコイルの通電時（電磁弁３１乃至
３４は非通電）には液圧発生装置２との連通が遮断さ
れ、ホイールシリンダ５１乃至５４がリザーバ２３ある
いは２４と連通し減圧される。電磁弁３１乃至３６の全
てのソレノイドコイルが通電されると、リザーバ２３，
２４内のブレーキ液がポンプ２１，２２によって逆止弁
６１乃至６４及びオリフィス８１乃至８４を介してホイ
ールシリンダ５１乃至５４に供給される。ポンプ２１，
２２によってホイールシリンダ５１乃至５４に供給され
るブレーキ液の流量は、マスタシリンダ２ａからホイー
ルシリンダ５１乃至５４に供給されるブレーキ液の流量
よりも相当に少ない値に設定されており、ホイールシリ
ンダ５１乃至５４内の液圧は緩やかに増圧する。

【００２４】尚、電磁弁３５，３６のソレノイドコイル
通電時に電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイルの通
電、非通電の時間間隔を調整することによりホイールシ
リンダ５１乃至５４内の液圧を実質的に保持することが
できる。更に、電磁弁３１乃至３４のソレノイドコイル
の通電時に電動モータ２０をオフとすれば、ホイールシ
リンダ５１乃至５４内の液圧を保持することができる
が、電動モータ２０の制御が煩雑となるので、本実施例
では保持モードは設定されていない。

【００２５】上記電磁弁３１乃至３６は電子制御装置１
０に接続され、各々のソレノイドコイルに対する通電、
非通電が制御される。電動モータ２０も電子制御装置１
０に接続され、これにより駆動制御される。また、車輪
ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬには夫々車輪速度検出手段を構
成し得る車輪速度センサ４１乃至４４が配設され、これ
らが電子制御装置１０に接続されており、各車輪の回転
速度、即ち車輪速度信号が電子制御装置１０に供給され
るように構成されている。車輪速度センサ４１乃至４４
は、例えば各車輪の回転に伴って回転する歯付ロータ
と、このロータの歯部に対向して設けられたピックアッ
プから成る周知の電磁誘導方式のセンサであり、各車輪
の回転速度に比例した周波数の電圧を出力するものが用
いられるが、他の方式のものでもよい。更に、後述する
他の実施例に供するべく、マスタシリンダ２ａの出力液
圧を検出する圧力センサ４５が設けられており、その出
力が電子制御装置１０に供給される。

【００２６】電子制御装置１０は、図３に示すように、
バスを介して相互に接続されたＣＰＵ１４、ＲＯＭ１
５、ＲＡＭ１６、タイマ１７、入力ポート１２及び出力
ポート１３から成るマイクロコンピュータ１１を備えて
いる。上記車輪速度センサ４１乃至４４及び圧力センサ
４５の出力信号は増幅回路１８ａ乃至１８ｅを介して夫
々入力ポート１２からＣＰＵ１４に入力されるように構
成されている。また、出力ポート１３からは駆動回路１
９ａを介して電動モータ２０に制御信号が出力されると
共に、駆動回路１９ｂ乃至１９ｇを介して夫々電磁弁３
１乃至３６に制御信号が出力されるように構成されてい
る。マイクロコンピュータ１１においては、ＲＯＭ１５
は図４及び図５に示した各フローチャートに対応したプ
ログラムを記憶し、ＣＰＵ１４は図示しないイグニッシ
ョンスイッチが閉成されている間当該プログラムを実行
し、ＲＡＭ１６は当該プログラムの実行に必要な変数デ
ータを一時的に記憶する。

【００２７】上記のように構成された本実施例において
は、イグニッションスイッチ（図示せず）が閉成される
と図４及び図５のフローチャートに対応したプログラム
の実行が開始する。先ず図４のステップ１０１にてマイ
クロコンピュータ１１が初期化され、各種の演算値、車
速を表す推定車体速度Ｖｓｏ、各車輪の車輪速度Ｖｗ及
び車輪加速度ＤＶｗ等がクリアされる。そして、ステッ
プ１０２において車輪速度センサ４１乃至４４の出力信
号から各車輪の車輪速度Ｖｗが演算され、ステップ１０
３に進みこれらの値から車輪加速度ＤＶｗが演算され
る。次に、ステップ１０４にて制御前路面摩擦係数推定
の処理が行なわれ、走行路面の摩擦係数が例えば高μ又
は低μに特定される。

【００２８】そして、ステップ１０５に進み各車輪につ
いてアンチスキッド制御中（図４においてはＡＢＳ制御
中として表す）か否かが判定され、制御中であればステ
ップ１１５に進み、そうでなければステップ１０６にて
各車輪に関しアンチスキッド制御開始条件が成立したか
否かが判定される。対象とする車輪に対するアンチスキ
ッド制御の開始条件が成立していなければそのままステ
ップ１１７にジャンプするが、開始条件が成立している
と判定されればステップ１０７に進む。ステップ１０７
においてはリザーバ２３内の液量Ｒｃがクリアされ零と
された後ステップ１０８に進み、例えば前述の推定車体
速度Ｖｓｏを微分して得られる車体減速度Ｇｓｏに応じ
て図７に示す関係に基づき、制御対象のホイールシリン
ダのブレーキ液圧（以下、ホイールシリンダ液圧とい
う）Ｐ1 （特に制御対象の値を表すときは車輪ＦＲ等に
対応した英小文字fr等の添字を付すこととする）が推定
される。即ち、（前回の）ブレーキ液圧制御終了時に液
圧ポンプ２１，２２が駆動され、リザーバ２３，２４内
に残留していたブレーキ液は放出された状態にあるの
で、（今回の）ブレーキ液圧制御開始時には実際のリザ
ーバ２３，２４内のブレーキ液の液量も零となってい
る。また、車体減速度Ｇｓｏとホイールシリンダ液圧Ｐ
1 は図７に示すように略正比例の関係にあり、車体減速
度Ｇｓｏが求められれば図７からホイールシリンダ液圧
Ｐ1 が推定される。尚、圧力センサ（図示せず）によっ
て直接ホイールシリンダ液圧を検出することとしてもよ
い。

【００２９】次に、ステップ１０９に進み電動モータ２
０が通電され回転を開始する。即ち、本実施例では電動
モータ２０はアンチスキッド制御開始と同時に回転を開
始し、制御が終了するまで回転状態とされている。従っ
て、本実施例の電動モータ２０は後述する減圧モード時
にも回転を続け、ブレーキ液が循環することになるが、
緩増圧モード時のみに電動モータ２０を回転駆動するこ
ととしてもよい。続いて、ステップ１１０において、上
記車輪速度Ｖｗ、車輪加速度ＤＶｗ及び後述の推定車体
速度Ｖｓｏに基づいて判定される制動状況、及び路面の
摩擦係数に応じて減圧及び緩増圧の何れかの制御モード
（通常の制動時の液圧制御状態たる急増圧を含み、更に
保持を含み得る）に設定される。尚、路面の摩擦係数は
制御前においては上記ステップ１０４の推定結果に基づ
いて設定されるが、制御開始後は例えばスリップ率に応
じて高μ、中μ及び低μの何れかに特定される。

【００３０】そして、ステップ１１１に進み制御モード
が減圧モードか否かが判定され、減圧モードであればス
テップ１１０に進み減圧信号が設定され、そうでなけれ
ば緩増圧モードと判定されステップ１１４に進み、緩増
圧信号が設定される。一方、ステップ１０５においてア
ンチスキッド制御中と判定された場合には、ステップ１
１５にてアンチスキッド制御の終了条件が成立したか否
かが判定され、成立していなければステップ１１０に進
み前述の制御モードの設定が行なわれる。これに対し、
ステップ１１５においてアンチスキッド制御の終了条件
が成立したと判定された場合には、ステップ１１６にて
電動モータ２０が所定時間の遅延を伴ってオフとされ、
ポンプ２１，２２の作動が停止する。

【００３１】上記制御モードの設定及び増減圧信号の出
力は各車輪のホイールシリンダについて同様に行なわ
れ、ステップ１１７にて四つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，
ＲＬの全てに関し処理が行なわれたか否かが判定され、
四輪全てについて処理が完了するまで上記ステップ１０
２以降の処理が繰り返される。これが完了するとステッ
プ１１８において出力制約条件が成立しているか否かが
判定され、成立していなければステップ１２０に進み取
り込み制御判定が行なわれれるが、制約条件が成立する
場合にはステップ１１９を経てステップ１２０に進む。
即ち、本実施例では、図２に示すようにホイールシリン
ダ５１，５４（５２，５３）は一個の電磁弁３５（３
６）を介してマスタシリンダ２に接続されており、しか
も一個のポンプ２１（２２）からブレーキ液が両ホイー
ルシリンダ５１，５４（５２，５３）に供給されるよう
に接続されているので、例えば一方側が減圧モードにあ
るときには、他方側を緩増圧モードとすることは可能で
あるが、マスタシリンダ２ａとホイールシリンダ５１，
５４（５２，５３）を接続して急増圧の状態とすること
はできない。そこで、一方側が減圧モードにあり且つ他
方側が減圧モードでも緩増圧モードでもなければ、ステ
ップ１１９にて他方側の出力設定が緩増圧出力設定に変
更された後、ステップ１２０に進み後述する取り込み制
御判定が行なわれる。

【００３２】而して、ステップ１２１においては、液圧
制御信号が出力されブレーキ液圧制御が行われる。即
ち、減圧信号が出力されると、制御対象（例えば車輪Ｆ
Ｒ）に関連する電磁弁３５のソレノイドコイルが通電さ
れ、非通電状態の電磁弁３１を介してホイールシリンダ
５１のブレーキ液がリザーバ２３に収容されるに伴い制
御対象のホイールシリンダ５１内が減圧される。また、
緩増圧信号が出力されると、制御対象（例えば車輪Ｆ
Ｒ）に関連する電磁弁３５及び電磁弁３１のソレノイド
コイルが通電され、リザーバ２３のブレーキ液がポンプ
２１によって逆止弁６１及びオリフィス８１を介してホ
イールシリンダ５１に供給され徐々に増圧される。後述
する取り込み制御が実行されると、制御対象に係る電磁
弁３５及び電磁弁３１のソレノイドが非通電とされ、制
御対象のホイールシリンダ５１に対しマスタシリンダ２
ａの出力ブレーキ液が直接供給され液圧が付与される。
そして、これらの信号が出力されていない通常のブレー
キ作動時には、制御対象に関連する電磁弁３５及び電磁
弁３１のソレノイドコイルが非通電とされ、マスタシリ
ンダ２ａからの出力ブレーキ液圧によってホイールシリ
ンダ５１の液圧が増圧される。これが完了すると、ステ
ップ１２２にて推定車体速度Ｖｓｏが演算されステップ
１０２に戻る。尚、車輪ＦＲ，ＲＲ，ＲＬについても上
記と同様に制御される。

【００３３】図５のフローチャートは、前述の図４のス
テップ１２０の取り込み制御判定の処理内容を示すもの
で、図２の左側のブレーキ系である前方の車輪ＦＲ及び
後方の車輪ＲＬ系の液圧制御に係る。この制御が開始す
ると、ステップ２０１において、車輪ＦＲ，ＲＬ系が制
御対象であるか否かが判定され、何れも制御対象となっ
ていなければ図４のルーチンに戻り次のサイクルで車輪
ＦＬ，ＲＲ系についても図５と同様の処理が行なわれ
る。車輪ＦＲ，ＲＬ系の何れかが制御対象の場合にはス
テップ２０２にて何れであるかが特定され、車輪ＦＲが
制御対象であればステップ２０３においてリザーバ２３
内の液量推定の処理が行なわれ、車輪ＲＬが制御対象で
あればステップ２０４において同様の処理が行なわれた
後、ステップ２０５に進む。尚、ステップ２０３及びス
テップ２０４の処理内容は実質的に同じであり、図６を
参照して後述する。

【００３４】而して、ステップ２０５にて上記車輪Ｆ
Ｒ，ＲＬの演算が終了したと判定され、ステップ２０６
にて車輪ＦＲ又はＲＬが減圧モードとなると、ステップ
２０７に進みリザーバ２３内への車輪ＦＲ，ＲＬの流入
量 (+)Ｒfr， (+)Ｒrl及び流出量 (-)Ｒfr， (-)Ｒrlの
両輪分の合計値Ｒfr，Ｒrlが、そのときのリザーバ２３
内の液量Ｒｃに加算（または減算）され、リザーバ２３
内の液量Ｒｃが更新され、ステップ２０８にて取り込み
制御フラグＦｃがリセット（０）されてステップ２１２
に進む。一方、車輪ＦＲ，ＲＬの何れも減圧モードにな
っていない場合には、ステップ２０９にてステップ２０
７と同様にリザーバ２３内の液量Ｒｃが更新された後
に、ステップ２１０において、演算結果のリザーバ２３
内の液量Ｒｃが零以下を示しているか否かが判定され
る。

【００３５】ステップ２１０にてリザーバ２３内の液量
Ｒｃが零以下と判定されたときにはステップ２１１に進
み取り込み制御フラグＦｃがセット（１）され、そうで
なければステップ２０８に進みリセット（０）された
後、夫々ステップ２１２に進む。而して、取り込み制御
フラグＦｃの状態に基づき、取り込み制御フラグＦｃが
セットされておればステップ２１３にて取り込み制御信
号の出力が設定され、そうでなければそのまま、図４の
メインルーチンに戻る。この間の制御例を図１２及び図
１３に示す。尚、図１２及び図１３において、夫々リザ
ーバ内の液量は実測値（上段）と推定値（下段）を示し
ている。尚、図１２は短時間にマスタシリンダ２ａから
リザーバ２３内にブレーキ液が一挙に取り込まれる場合
を示し、図１３はブレーキ液が徐々に取り込まれる場合
を示す。前者の場合には迅速な制御となるが、オーバー
シュートを惹起するおそれがあるので、本実施例では後
者の制御を行なうこととしている。

【００３６】図６は上記ステップ２０３，２０４で実行
される液量推定のうち、車輪ＦＲに関する液量推定の処
理を示すものであるが車輪ＲＬに関しても同様に処理さ
れる。先ずステップ２２１において、車輪ＦＲの制御に
関し減圧信号が出力中か否かが判定される。既に減圧制
御中であればステップ２２２にて減圧開始からの時間Ｔ
(r) が更新され、図５のステップ２０５に戻る。ステッ
プ２２１において減圧信号が出力されていないと判定さ
れた場合には、ステップ２２３にて既に緩増圧制御が開
始しているか否かが判定され、開始していればステップ
２２４に進む。ステップ２２４においては、減圧時間Ｔ
(r) （ステップ２２２で更新された最新の値）の経過時
における、減圧作動に伴うホイールシリンダ５１からリ
ザーバ２３へのブレーキ液の流入量 (+)Ｒfr（車輪ＲＬ
に関する流入量は (+)Ｒrlで表す）が、例えば図８に示
す関係に基づいて推定される。尚、図８の特性は減圧開
始時のホイールシリンダ液圧によって異なるので、ホイ
ールシリンダ液圧の大きさに応じた種々の特性をマップ
としてメモリに格納しておき、適宜取り出すように構成
されている。

【００３７】続いて、ステップ２２５に進み、図４のス
テップ１０８で推定された制御開始時のホイールシリン
ダ液圧がＰfr1 であるときの減圧特性を示す図９（同図
では各車輪のホイールシリンダ液圧を代表してＰ1 で表
す）に基づき、ステップ２２２で更新された最新の減圧
時間Ｔ(r) を経過したときのホイールシリンダ液圧Ｐfr
2 が求められ、このホイールシリンダ液圧Ｐfr2 がその
ときのホイールシリンダ液圧Ｐfrとして更新される。一
方、ステップ２２３において緩増圧制御が開始していな
いと判定されたときには、ステップ２２６に進み、取り
込み制御フラグＦｃがセット（１）されているか否かが
判定され、同フラグＦｃがセットされておればそのまま
図５のステップ２０５に戻り、取り込み制御フラグＦｃ
がセットされていなければステップ２２７以降に進む。

【００３８】ステップ２２７においては、緩増圧制御開
始後の時間Ｔ(v) が求められ、ステップ２２８に進み、
緩増圧時間Ｔ(v) に対するリザーバ２３からの流出量は
図１０に示す関係にあることから、同図に基づき車輪Ｆ
Ｒに関する流出量 (-)Ｒfrが推定される（車輪ＲＬに関
する流出量は (-)Ｒflで表す）。この図１０の特性も緩
増圧開始時のホイールシリンダ液圧によって異なるの
で、種々の特性がマップとして格納されている。そし
て、ステップ２２９に進み、ステップ２２５で求められ
たホイールシリンダ液圧Ｐfr2 であるときの緩増圧特性
を示す図１１（同図では代表してＰ2 で表す）に基づ
き、ステップ２２７で更新された最新の緩増圧時間Ｔ
(v) が経過したときのホイールシリンダ液圧Ｐfr3 が推
定され、現在のホイールシリンダ液圧Ｐfrとして更新さ
れる。

【００３９】上記実施例の作動状況を図１４を参照して
説明する。図１４と後述の図２１においては、説明の便
宜上、車輪ＦＲ側の減圧、緩増圧と車輪ＲＬ側の減圧、
緩増圧が同期しているものとする。ブレーキ作動が行わ
れ、ｔ１時点でアンチスキッド制御が開始し（このとき
のホイールシリンダ液圧はＰ1 を示す）、急増圧モード
から減圧モードに転ずると、リザーバ２３に流入するブ
レーキ液の液量（実際の量）は図１４の（Ｒａ）に示す
ように増加する。そして、減圧時間Ｔ(r) 経過後のｔ２
時点で緩増圧モードに切換ると、リザーバ２３内の液量
Ｒｃは図１４の（Ｒｃ）に示すようにＲｃ(r) と推定さ
れる。この後、リザーバ２３内のブレーキ液の液量は緩
増圧制御で消費されるのに伴い漸減するが、推定値であ
る液量Ｒｃも制御サイクル毎に段階的に減少する。そし
て、ｔ３時点で取り込み制御フラグＦｃがセットされる
とｔ４時点まで取り込み制御が行なわれる。即ち、本実
施例では断続的に急増状態とされ（電磁弁３５，３１等
がオフとされ）、マスタシリンダ２ａから直接ホイール
シリンダにブレーキ液が供給されてホイールシリンダ液
圧Ｐが増圧される。この後、ｔ４時点以降に再度減圧モ
ードとなるとリザーバ２３内の液量Ｒａ，Ｒｃは急増す
る。尚、リザーバ２４内の液量も車輪ＦＬ，ＲＲ側の作
動に応じて上記と同様に推定される。

【００４０】以上のように、本実施例によれば、リザー
バ２３，２４に液量センサを設けることなく、リザーバ
２３，２４内のブレーキ液の液量を適切に推定すること
ができ、液量が零となったときには直ちにマスタシリン
ダ２ａから直接ホイールシリンダにブレーキ液を供給
し、増圧することができる。また、本実施例は３ポート
２位置切換電磁弁が２個と２ポート２位置切換電磁弁が
４個の計６個によってアンチスキッド制御用の液圧制御
装置を安価に構成することができる。即ち、高価な３ポ
ート３位置切換電磁弁は必要とせず、液圧制御時のブレ
ーキペダルへの衝撃（所謂キックバック）を惹起するこ
となく、最小限の電磁弁によって所期のアンチスキッド
制御を行なうことができる。

【００４１】図１６乃至図２１は本発明の他の実施例に
係るもので、リザーバ２３内のブレーキ液が完全に無く
なる前でも、足回りブレーキ系（電磁弁３５，３６から
各ホイールシリンダに至る液圧系）のブレーキ液量がリ
ザーバ２３の容量を超えていなければ、マスタシリンダ
２ａからホイールシリンダにブレーキ液を取り込むこと
による急増圧を可能とし、より早いタイミングでの増圧
を可能とするものである。尚、本実施例の基本的な構成
は図２及び図３と同様であり、図４のメインルーチンも
同様であるが、本実施例ではマスタシリンダ２ａの出力
液圧を検出する圧力センサ４５を必要とし、図４のステ
ップ１２０の取り込み制御判定は図１６及び図１７のフ
ローチャートに従って行なわれる。以下、本実施例にお
ける取り込み制御判定について図２１の作動状況を参照
し乍ら説明する。

【００４２】先ず、図１６のステップ３０１において、
車輪ＦＲ，ＲＬ系が制御対象であるか否かが判定され、
何れも制御対象となっていなければ図４のルーチンに戻
り、次のサイクルで車輪ＦＬ，ＲＲ系についても図１６
と同様の処理が行なわれる。車輪ＦＲ，ＲＬ系の何れか
が制御対象の場合にはステップ３０２に進み足回り液量
Ｍｃが推定される。即ち、ブレーキ作動後、アンチスキ
ッド制御が開始し電磁弁３５（又は３６）のソレノイド
コイルが通電されて閉弁するまでの間に、マスタシリン
ダ２ａからホイールシリンダ５１乃至５４にブレーキ液
が供給されるが、そのときの液量はマスタシリンダ２ａ
の出力ブレーキ液圧に基づいて演算し得る。一方、本実
施例においても、図４のステップ１０８において、制御
開始時（図２１のｔ１時点）のホイールシリンダ液圧Ｐ
1 が推定される。

【００４３】次にステップ３０２に進み、車輪ＦＲ，Ｒ
Ｌ系の何れが制御対象であるかが判定され、車輪ＦＲが
制御対象であればステップ３０４においてリザーバ２３
内の液量推定の処理が行なわれ、車輪ＲＬが制御対象で
あればステップ３０５において同様の処理が行なわれた
後、ステップ３０６に進む。尚、ステップ３０４及びス
テップ３０５の処理内容は実質的に同じであり、図１７
を参照して後述する。而してステップ３０５にて上記車
輪ＦＲ，ＲＬの演算が終了したと判定されると、ステッ
プ３０７に進みリザーバ２３内への車輪ＦＲ，ＲＬの両
輪分の流入量及び流出量の合計値Ｒfr, Ｒrlが、そのと
きのリザーバ２３内の液量Ｒｃに加算（または減算）さ
れ、リザーバ２３内の液量Ｒｃが更新される。

【００４４】続いて、ステップ３０８に進み足回り液量
Ｍｃがリザーバ２３の容量Ｒｍと比較される。足回り液
量Ｍｃがリザーバ２３の容量Ｒｍ以上となっている場合
にはステップ３０９にて取り込み制御フラグＦｃがリセ
ット（０）された後ステップ３１３に進むが、容量Ｒｍ
を下回っておればステップ３１０に進む。ステップ３１
０においては、減圧終了時から所定の時間Ｔｋが経過し
ているか否かが判定され、経過していない場合にはステ
ップ３１１に進み、リザーバ２３内の液量Ｒｃが零にな
ったか否かが判定され、リザーバ２３内の液量Ｒｃが零
以下と判定されればステップ３１２に進むが、そうでな
ければステップ３０９に進み、取り込み制御フラグＦｃ
がリセットされた後ステップ３１３に進む。一方、減圧
終了時から所定の時間Ｔｋが経過しておれば、ステップ
３１２にて取り込み制御フラグＦｃがセット（１）され
た後、ステップ３１３に進む。而して、取り込み制御フ
ラグＦｃの状態に基づき、同フラグＦｃがセットされて
おればステップ３１４にて取り込み制御信号の出力が設
定され、同フラグＦｃがセットされていなければそのま
ま、図４のメインルーチンに戻る。

【００４５】図１７はステップ３０４及びステップ３０
５における液量推定の処理を示すもので、ここでは車輪
ＦＲ側の液量推定について説明するが、車輪ＲＬ側も同
様である。先ずステップ３２１において、減圧信号が出
力中か否かが判定される。既に減圧制御中であれば、ス
テップ３２２にて前述の図６のステップ２２２と同様に
処理されて減圧開始からの時間Ｔ(r) が更新され、図１
６のステップ３０６に戻る。ステップ３２１において減
圧信号が出力されていないと判定された場合には、ステ
ップ３２３にて既に減圧が終了しているか否かが判定さ
れ、終了していればステップ３２４に進む。ステップ３
２４においては、減圧時間Ｔ(r) （ステップ３２２で更
新された最新の値）経過時に、電磁弁３５又は３６が閉
弁され、電磁弁３１乃至３４のうちの制御対象が開弁さ
れて減圧作動が行なわれる際にリザーバ２３内に流入す
るブレーキ液の流入量 (+)Ｒfrが、前述の図８に対応す
る図１９に示す関係に基づいて推定される。続いて、ス
テップ３２５に進み、制御開始時のホイールシリンダ液
圧がＰfr1 であるときの減圧特性を示す図９に基づき、
ステップ３２２で更新された最新の減圧時間Ｔ(r) が経
過したとき（図２１のｔ２時点）のホイールシリンダ液
圧Ｐfr2 が求められ、このホイールシリンダ液圧Ｐfr2
がそのときのホイールシリンダ液圧Ｐfrとして更新され
る。

【００４６】ステップ３２３において減圧終了時でない
と判定されたとき、即ち急増圧もしくは緩増圧制御が行
なわれるときには、ステップ３２６に進み取り込み制御
フラグＦｃがセットされているか否かが判定され、セッ
トされている場合にはステップ３３０以降に進む。ステ
ップ３２６にて取り込み制御フラグＦｃがセットされて
いないと判定されると緩増圧モードということになるの
で、ステップ３２７にて緩増圧制御開始からの時間Ｔ
(v) （図２１のｔ２時点からｔ３時点の時間）が求めら
れる。そして、ステップ３２８に進み、緩増圧時間Ｔ
(v) に対するリザーバ２３からの流出量 (-)Ｒfrは図２
０（前述の図１０に対応）に示す関係にあることから、
同図に基づき流出量 (-)Ｒfrが推定される。そして、ス
テップ３２５で求められたホイールシリンダ液圧Ｐfr2
であるときの緩増圧特性を示す図１１に基づき、ステッ
プ３２７で更新された最新の緩増圧時間Ｔ(v) が経過し
たとき（図２１のｔ３時点）のホイールシリンダ液圧Ｐ
fr3 が推定され、現在のホイールシリンダ液圧Ｐfrとし
て更新される。

【００４７】ステップ３３０では、取り込み制御に移行
した状態で、急増圧と緩増圧の何れの状態か判定され、
急増圧、即ちマスタシリンダ２ａの出力液圧がホイール
シリンダ５１（又は５２）に直接付与されていると判定
されると、ステップ３３１に進み急増圧開始からの時間
Ｔ(p) （図２１のｔ３時点からｔ４時点の時間）が求め
られる。これに対し、ステップ３３０において緩増圧状
態（従って、前回が急増圧）と判定されると、ステップ
３３２に進み、ステップ３３１で求められた急増圧時間
Ｔ(p) と取り込み制御開始時のマスタシリンダ液圧（圧
力センサ４５によって検出）及びホイールシリンダ液圧
（前述のように車体減速度Ｇｓｏに基づいて推定）に基
づき、取り込み制御後のホイールシリンダ液圧Ｐfr4 が
求められ、ホイールシリンダ液圧Ｐfrがこれに更新され
る。続いて、ステップ３３３に進み、取り込み制御開始
時のマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧の圧力
差と急増圧時間Ｔ(p) の関係から、取り込み制御中の増
圧作動によって足回りに取り込まれたブレーキ液の液量
Ｍｃ(p) が図１８の特性に基づいて求められ、この値
が、ステップ３０２で推定された足回り液量Ｍｃに加算
されて更新される。

【００４８】そして、ステップ３３４にて急増圧終了時
からの緩増圧時間Ｔ(v) （図２１のｔ４時点からｔ５時
点の時間）が求められた後、ステップ３３５にて、緩増
圧時間Ｔ(v) に対するリザーバ２３からの流出量 (-)Ｒ
frの関係を示す図２０に基づき、流出量 (-)Ｒfrが求め
られる。また、緩増圧時間Ｔ(v) とステップ３３２で求
められた急増圧終了時のホイールシリンダ液圧Ｐfr4 の
関係に基づき、現在のホイールシリンダ液圧Ｐfr5 が求
められ、ステップ３３６にてホイールシリンダ液圧Ｐfr
がこれに更新される。尚、図１８乃至図２０の特性は何
れもホイールシリンダ液圧によって異なるので、ホイー
ルシリンダ液圧の大きさに応じた複数のマップがメモリ
に格納されている。

【００４９】以上のように、本実施例によれば、（イ）
足回り液量Ｍｃがリザーバ２３の容量Ｒｍを超えておら
ず、（ロ）減圧作動終了後の経過時間が所定時間Ｔｋを
経過したとき、もしくは（ハ）リザーバ２３内の推定液
量が零以下となったときにはマスタシリンダ２ａからの
取り込み制御が許容される。即ち、（イ）ＡＮＤ（ロ）
ＯＲ（ハ）の条件で取り込み制御の開始判定が行なわ
れ、リザーバ２３内にブレーキ液が残留していても、マ
スタシリンダ２ａからの取り込み制御による急増圧が可
能となる。更に、（ニ）車輪速度Ｖｗが推定車体速度Ｖ
ｓｏと略等しくなった状態が所定時間Ｔｋ２継続したと
き、（ホ）アンチスキッド制御開始から所定時間Ｔｋ３
経過したとき、あるいは（ヘ）車輪速度Ｖｗが基準速度
Ｖｓｎ（推定車体速度Ｖｓｏに基づいて演算）より大で
車輪加速度が所定値Ｇｋ以上となったときの何れかを、
取り込み制御の開始判定にＯＲ条件として用いることと
してもよい。而して、本実施例によれば、前述の図５に
示す実施例に比し増圧のタイミングが早くなり迅速なア
ンチスキッド制御を行なうことができる。

【００５０】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下の効果を奏する。即ち、本発明のアンチスキッド
制御装置によれば、ホイールシリンダ内のブレーキ液が
リザーバに収容されることによって減圧されると共に、
液圧ポンプによってリザーバ内のブレーキ液がホイール
シリンダに戻されるように構成されており、リザーバ内
液量推定手段にて液圧設定手段が設定した減圧作動開始
時のホイールシリンダ内の液圧を基準とし、ホイールシ
リンダ内の減圧時間に応じてリザーバ内へのブレーキ液
の流入量が求められると共に、緩増圧作動開始時に液圧
設定手段が設定したホイールシリンダ内の液圧を基準と
し、緩増圧時間に応じてリザーバ内からのブレーキ液の
流出量が求められ、この流出量と前記流入量の比較結果
に応じてリザーバ内に収容されているブレーキ液の量が
推定されるように構成されているので、別に液量センサ
を設けることなく、リザーバ内に収容されているブレー
キ液の量を安価な手段で適切に推定することができる。

【００５１】また、請求項２に記載のアンチスキッド制
御装置においては、上記に加え、リザーバ内液量推定手
段によってリザーバ内のブレーキ液の量が略零と推定さ
れたときには、第１の増圧許容手段が作動し、液圧制御
装置の駆動が許容され、必要に応じ液圧発生装置がホイ
ールシリンダに連通接続されるように構成されており、
ホイールシリンダ内の増圧が要求されるときには液圧発
生装置から直接ホイールシリンダにブレーキ液が供給さ
れるので、所定の制動力を維持することができる。

【００５２】更に、請求項３に記載のアンチスキッド制
御装置においては、上記請求項１及び２に係る装置の構
成に加え、足回り液量推定手段及び第２の増圧許容手段
が設けられており、足回り液量推定手段が推定したブレ
ーキ液の量がリザーバの容量を下回る場合には、第２の
増圧許容手段が作動し、液圧制御装置の駆動が許容さ
れ、必要に応じ液圧発生装置がホイールシリンダに連通
接続されるように構成されており、リザーバ内のブレー
キ液の量が略零と推定されていない場合でも、足回り液
量がリザーバの容量を下回っておれば液圧制御装置の駆
動が許容され、ホイールシリンダ内の増圧が要求される
ときには液圧発生装置から直接ホイールシリンダにブレ
ーキ液が供給されるので、減圧時にブレーキ液がリザー
バ内に収容されるべき空間を確保しつつ、迅速にホイー
ルシリンダ内を増圧することができる。

【００５３】更に、請求項４に記載の液圧制御装置は、
３ポート２位置切換電磁弁と、２ポート２位置切換電磁
弁から成り、３ポート２位置切換電磁弁が戻し用液圧路
の一端に接続されたものであるので、簡単且つ安価に構
成することができる。

【００５４】請求項５に記載の足回り液量推定手段は、
出力液圧検出手段を有し、液圧発生装置の出力ブレーキ
液圧とホイールシリンダ内の液圧との圧力差に基づき、
足回りブレーキ系に供給されるブレーキ液の量が推定さ
れるように構成されているので、簡単な構成で的確にブ
レーキ液の量を推定することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概要を示す
ブロック図である。

【図２】本発明のアンチスキッド制御装置の実施例の全
体構成図である。

【図３】図２の電子制御装置の構成を示すブロック図で
ある。

【図４】本発明の一実施例におけるアンチスキッド制御
の処理を示すフローチャートである。

【図５】本発明の一実施例における取り込み制御判定の
処理を示すフローチャートである。

【図６】本発明の一実施例における液量推定の処理を示
すフローチャートである。

【図７】本発明の一実施例における車体減速度とホイー
ルシリンダ液圧の関係を示すグラフである。

【図８】本発明の一実施例における減圧時間とリザーバ
へのブレーキ液の流入量との関係を示すグラフである。

【図９】本発明の一実施例における減圧時間とホイール
シリンダ液圧との関係を示すグラフである。

【図１０】本発明の一実施例における緩増圧時間とリザ
ーバからの流出量の関係を示すグラフである。

【図１１】本発明の一実施例における緩増圧時間とホイ
ールシリンダ液圧との関係を示すグラフである。

【図１２】本発明の一実施例における取り込み制御作動
の一例を示すグラフである。

【図１３】本発明の一実施例における取り込み制御作動
の別の例を示すグラフである。

【図１４】本発明の一実施例における作動状態を示すグ
ラフである。

【図１５】請求項３の発明に係るアンチスキッド制御装
置の概要を示すブロック図である。

【図１６】他の実施例における取り込み制御判定の処理
を示すフローチャートである。

【図１７】他の実施例における液量推定の処理を示すフ
ローチャートである。

【図１８】他の実施例における急増圧時間と足回り液量
との関係を示すグラフである。

【図１９】他の実施例における減圧時間とリザーバへの
流入量の関係を示すグラフである。

【図２０】他の実施例における緩増圧時間とリザーバか
らの流出量の関係を示すグラフである。

【図２１】他の実施例における作動状況を示すグラフで
ある。

【図２２】従来のアンチスキッド制御装置における制御
特性の一例を示すグラフである。

【図２３】従来のアンチスキッド制御装置における制御
特性の別の例を示すグラフである。

【符号の説明】

２液圧発生装置２ａマスタシリンダ，２ｂブースタ３ブレーキペダル１０電子制御装置２０電動モータ２１，２２ポンプ２３，２４リザーバ３１〜３６電磁弁（液圧制御装置）４１〜４４車輪速度センサ５１〜５４ホイールシリンダＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ車輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者阿部泰浩愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地アイシン精機株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少くとも一つの車輪に制動力を付与する
ホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液
を供給し液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装
置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイール
シリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置と、該液圧制
御装置と前記ホイールシリンダを連通接続するブレーキ
液の戻し用液圧路と、該戻し用液圧路に介装し前記ホイ
ールシリンダ側に吐出口を有する液圧ポンプと、該液圧
ポンプの吸入口側の前記戻し用液圧路に接続し所定容量
のブレーキ液を貯蔵し得るリザーバとを備え、前記液圧
制御装置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液
を前記リザーバに収容して前記ホイールシリンダ内を減
圧すると共に、前記液圧制御装置によって前記液圧発生
装置と前記ホイールシリンダとの連通を遮断し前記液圧
ポンプの作動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を前
記戻し用液圧路に吐出して前記ホイールシリンダ内を緩
やかに増圧するアンチスキッド制御装置において、前記
液圧制御装置による前記ホイールシリンダ内の減圧時間
を測定する減圧時間測定手段と、前記液圧制御装置及び
前記液圧ポンプによる前記ホイールシリンダ内の緩増圧
時間を測定する緩増圧時間測定手段と、前記液圧制御装
置による前記ホイールシリンダ内の減圧作動開始時の前
記ホイールシリンダ内の液圧を初期設定し前記ホイール
シリンダ内の減圧時間に応じて更新設定する液圧設定手
段と、該液圧設定手段が設定した前記減圧作動開始時の
前記ホイールシリンダ内の液圧を基準とし、前記ホイー
ルシリンダ内の減圧時間に応じて前記リザーバ内へのブ
レーキ液の流入量を求めると共に、前記緩増圧作動開始
時に前記液圧設定手段が設定した前記ホイールシリンダ
内の液圧を基準とし、前記緩増圧時間に応じて前記リザ
ーバ内からのブレーキ液の流出量を求め、該流出量と前
記流入量の比較結果に応じて前記リザーバ内に収容され
ているブレーキ液の量を推定するリザーバ内液量推定手
段とを備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装
置。
【請求項２】少くとも一つの車輪に制動力を付与する
ホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液
を供給し液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装
置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイール
シリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置と、該液圧制
御装置と前記ホイールシリンダを連通接続するブレーキ
液の戻し用液圧路と、該戻し用液圧路に介装し前記ホイ
ールシリンダ側に吐出口を有する液圧ポンプと、該液圧
ポンプの吸入口側の前記戻し用液圧路に接続し所定容量
のブレーキ液を貯蔵し得るリザーバとを備え、前記液圧
制御装置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液
を前記リザーバに収容して前記ホイールシリンダ内を減
圧すると共に、前記液圧制御装置によって前記液圧発生
装置と前記ホイールシリンダとの連通を遮断し前記液圧
ポンプの作動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を前
記戻し用液圧路に吐出して前記ホイールシリンダ内を緩
やかに増圧するアンチスキッド制御装置において、前記
液圧制御装置による前記ホイールシリンダ内の減圧時間
を測定する減圧時間測定手段と、前記液圧制御装置及び
前記液圧ポンプによる前記ホイールシリンダ内の緩増圧
時間を測定する緩増圧時間測定手段と、前記液圧制御装
置による前記ホイールシリンダ内の減圧作動開始時の前
記ホイールシリンダ内の液圧を初期設定し前記ホイール
シリンダ内の減圧時間に応じて更新設定する液圧設定手
段と、該液圧設定手段が設定した前記減圧作動開始時の
前記ホイールシリンダ内の液圧を基準とし、前記ホイー
ルシリンダ内の減圧時間に応じて前記リザーバ内へのブ
レーキ液の流入量を求めると共に、前記緩増圧作動開始
時に前記液圧設定手段が設定した前記ホイールシリンダ
内の液圧を基準とし、前記緩増圧時間に応じて前記リザ
ーバ内からのブレーキ液の流出量を求め、該流出量と前
記流入量の比較結果に応じて前記リザーバ内に収容され
ているブレーキ液の量を推定するリザーバ内液量推定手
段と、該リザーバ内液量推定手段が前記リザーバ内に収
容されているブレーキ液の量を略零と推定したときに
は、前記液圧制御装置を駆動して前記液圧発生装置を前
記ホイールシリンダに連通接続することを許容する第１
の増圧許容手段とを備えたことを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置。
【請求項３】少くとも一つの車輪に制動力を付与する
ホイールシリンダと、該ホイールシリンダにブレーキ液
を供給し液圧を付与する液圧発生装置と、該液圧発生装
置と前記ホイールシリンダとの間に介装し前記ホイール
シリンダ内の液圧を制御する液圧制御装置と、該液圧制
御装置と前記ホイールシリンダを連通接続するブレーキ
液の戻し用液圧路と、該戻し用液圧路に介装し前記ホイ
ールシリンダ側に吐出口を有する液圧ポンプと、該液圧
ポンプの吸入口側の前記戻し用液圧路に接続し所定容量
のブレーキ液を貯蔵し得るリザーバとを備え、前記液圧
制御装置を介して前記ホイールシリンダ内のブレーキ液
を前記リザーバに収容して前記ホイールシリンダ内を減
圧すると共に、前記液圧制御装置によって前記液圧発生
装置と前記ホイールシリンダとの連通を遮断し前記液圧
ポンプの作動に応じて前記リザーバ内のブレーキ液を前
記戻し用液圧路に吐出して前記ホイールシリンダ内を緩
やかに増圧するアンチスキッド制御装置において、前記
液圧制御装置による前記ホイールシリンダ内の減圧時間
を測定する減圧時間測定手段と、前記液圧制御装置及び
前記液圧ポンプによる前記ホイールシリンダ内の緩増圧
時間を測定する緩増圧時間測定手段と、前記液圧制御装
置による前記ホイールシリンダ内の減圧作動開始時の前
記ホイールシリンダ内の液圧を初期設定し前記ホイール
シリンダ内の減圧時間に応じて更新設定する液圧設定手
段と、該液圧設定手段が設定した前記減圧作動開始時の
前記ホイールシリンダ内の液圧を基準とし、前記ホイー
ルシリンダ内の減圧時間に応じて前記リザーバ内へのブ
レーキ液の流入量を求めると共に、前記緩増圧作動開始
時に前記液圧設定手段が設定した前記ホイールシリンダ
内の液圧を基準とし、前記緩増圧時間に応じて前記リザ
ーバ内からのブレーキ液の流出量を求め、該流出量と前
記流入量の比較結果に応じて前記リザーバ内に収容され
ているブレーキ液の量を推定するリザーバ内液量推定手
段と、該リザーバ内液量推定手段が前記リザーバ内に収
容されているブレーキ液の量を略零と推定したときに
は、前記液圧制御装置を駆動して前記液圧発生装置を前
記ホイールシリンダに連通接続することを許容する第１
の増圧許容手段と、前記ホイールシリンダを含む足回り
ブレーキ系に対し前記液圧発生装置から供給されるブレ
ーキ液の量を推定する足回り液量推定手段と、少くとも
該足回り液量推定手段が推定したブレーキ液の量が前記
リザーバの容量を下回ることを条件に、前記液圧制御装
置を駆動して前記液圧発生装置を前記ホイールシリンダ
に連通接続することを許容する第２の増圧許容手段とを
備えたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。
【請求項４】前記液圧制御装置が、前記液圧発生装置
に一つのポートを接続する３ポート２位置切換電磁弁
と、該３ポート２位置切換電磁弁の他の一つのポートを
一方のポートに接続すると共に前記ホイールシリンダを
他方のポートに接続する２ポート２位置切換電磁弁を具
備し、前記３ポート２位置切換電磁弁の残りの一つのポ
ートを前記戻し用液圧路の一端に接続し、前記３ポート
２位置切換電磁弁は、前記２ポート２位置切換電磁弁を
前記液圧発生装置に連通接続すると共に前記戻し用液圧
路との連通を遮断する第１位置と、前記２ポート２位置
切換電磁弁を前記戻し用液圧路に連通接続すると共に前
記液圧発生装置との連通を遮断する第２位置とを選択的
に切換え、前記２ポート２位置切換電磁弁は、前記ホイ
ールシリンダを前記３ポート２位置切換電磁弁に連通接
続する第１位置と、前記ホイールシリンダと前記３ポー
ト２位置切換電磁弁との連通を遮断する第２位置とを選
択的に切換えるようにしたことを特徴とする請求項１、
２又は３記載のアンチスキッド制御装置。
【請求項５】前記足回り液量推定手段が、前記液圧発
生装置の出力ブレーキ液圧を検出する出力液圧検出手段
を含み、該出力液圧検出手段が検出した前記液圧発生装
置の出力ブレーキ液圧と前記液圧設定手段が設定した前
記ホイールシリンダ内の液圧との圧力差に基づき、前記
足回りブレーキ系に供給されるブレーキ液の量を推定す
ることを特徴とする請求項３記載のアンチスキッド制御
装置。