DE19533345B4

DE19533345B4 - Antiblockier-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE19533345B4
Application number: DE19533345A
Authority: DE
Inventors: Masaru Anjo Kamikado; Tadashi Toyota Terazawa; Hiroyuki Okazaki Ichikawa; Yasuhiro Toyota Abe
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1994-09-09
Filing date: 1995-09-08
Publication date: 2005-11-24
Anticipated expiration: 2015-09-09
Also published as: US5845974A; DE19533345A1; JPH0880831A

Abstract

Antiblockier-Regelungssystem mit den folgenden Bauteilen:
Radbremszylindern (51-54);
einem Hauptbremszylinder (2);
Druckmodulationsventilen (31-36), die jeweils zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und dem jeweiligen Radbremszylinder (51-54) angeordnet sind, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem Radbremszylinder zu regeln;
einem Behälter (23, 24), der mit den Druckmodulationsventilen in Verbindung steht, zur Aufnahme einer vorbestimmten Menge von Bremsfluid, sowie zur Speicherung des Bremsfluids aus dem Radbremszylinder (51-54) über die Druckmodulationsventile (31-36), um den Druck im Radbremszylinder zu verringern;
einer Rückführleitung (77; 78), um den Behälter (23,24) mit dem Radbremszylinder (51-54) in Verbindung zu bringen;
einer in der Rückführleitung (77; 78) angeordneten Druckpumpe (21, 22), die einen mit dem Behälter in Verbindung stehenden Einlaß-Anschluß, sowie einen mit dem Radbremszylinder (51-54) in Verbindung stehenden Auslaß-Anschluß aufweist, um ein unter Druck stehendes Bremsfluid zum Radbremszylinder (51-54) abzugeben, wobei die Druckmodulationsventile dabei die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder blockieren, und wobei dann...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockier-Regelungssystem gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 und insbesondere auf ein Antiblockier-Regelungssystem, welches einen Behälter und eine Druckpumpe umfasst, die in einer Rückführleitung zu der Umgebung einer Druckregelungsvorrichtung angeordnet sind, und wobei ein Druck in einem Radbremszylinder verringert wird, indem das Bremsfluid darin in den Behälter abgegeben wird und indem der Druck schrittweise durch die Druckpumpe erhöht wird, die das Bremsfluid in den Radbremszylinder zurück fördert.

Zahlreiche Antiblockier-Regelungssysteme sind bekannt, einschließlich eines Systems, welches in der JP 62-134361A offenbart ist, bei dem ein Druck in einem Radbremszylinder verringert wird, indem das Bremsfluid darin in einen Behälter abgegeben wird, und indem das Bremsfluid, welches in dem Behälter gespeichert ist, mittels einer Pumpe zu dem Radbremszylinder zurück gefördert wird. Entsprechend dieser Veröffentlichung ist eine Rückführleitung zwischen einem Bremsdruckmodulator und einer Radbremse (d.h. einem Radbremszylinder) mit einem hydraulischen Bremskreis verbunden, um dadurch einen Einfluss zu reduzieren, der auf das Bremspedal einwirkt.

Gemäß der oben erwähnten JP 62-134361A wird beschrieben, dass ein Regler 10 ein Bremsdruckmodulator-Ventil 4 so verstellt, dass es in eine normale Bremsposition verstellt wird, um den Bremsdruck zu erzeugen, wenn das Blockieren des Rades für eine vorbestimmte Zeitspanne nicht verursacht worden ist, nachdem eine (Rück-) Förderpumpe 9 in Betrieb gesetzt wurde, um so das Bremsfluid von einem Tank 8 (d.h. einem Behälter) zu den Radbremszylindern 6 und 7 zurück zu fördern. Die vorbestimmte Zeitspanne wurde jedoch nicht klargestellt, bei der entschieden wird, wann das Ventil in die normale Bremsposition zu versetzen ist. Falls z.B. die vorbestimmte Zeitspanne zu der Aktivierung der Förderpumpe zu kurz gewählt ist, um so das Bremsfluid aus dem Behälter zu dem Radbremszylinder zurück zu fördern, wird der Behälter sofort mit dem Bremsfluid aufgefüllt, wie es in der Mitte der 22 dieser Veröffentlichung gezeigt ist, so dass ein Raum zur Verringerung des Bremsdrucks an einem Punkt Tf nicht mehr vorhanden ist, wodurch verursacht wird, dass das Rad blockiert, wie es in der 22 unten dargestellt ist. Im Gegensatz dazu ist das Bremsfluid in dem Behälter bei einem Punkt Te nicht mehr vorhanden, falls die vorbestimmte Zeitspanne zu lange gewählt ist, wie es in der 23 unten gezeigt ist, so dass der Druck in dem Radbremszylinder nicht ausreichend erhöht werden kann. Deshalb ist es erforderlich, die Mengen an Bremsfluid in dem Behälter zu überwachen, wobei dies nicht mit dem Erfordernis der Verringerung der Kosten in Einklang steht, wenn ein Sensor zu der Erfassung der Menge von Bremsfluid in dem Behälter vorgesehen ist. Z.B. kann ein Durchflussmesser in dem Behälter zu der Überwachung einer Änderung der Menge an Bremsfluid, welches in dem Behälter gespeichert ist, installiert werden, so dass das Bremsfluid von einem hydraulischen Druckerzeuger in den Behälter eingeleitet werden kann, wie etwa einem Hauptzylinder oder ähnlichem, falls der Behälter geleert worden ist. Der Durchflussmesser ist jedoch zu teuer, um das Erfordernis der Verringerung der Kosten zu erfüllen. Zusätzlich ist es erforderlich, wenn das Bremsfluid aus dem Behälter abgezogen wird, das Bremsfluid, z.B. von dem Hauptbremszylinder direkt zu dem Radbremszylinder zu führen, um so eine vorbestimmte Bremskraft zu erhalten. Für diesen Fall kann es jedoch so aufgebaut sein, soweit ein Raum zu der Verringerung des Druckes in dem Radbremszylinder in dem Behälter sichergestellt ist, dass das Bremsfluid von dem Hauptbremszylinder direkt zu dem Radbremszylinder zugeführt wird, bevor das Bremsfluid in dem Behälter abgezogen ist, so dass der Druck in dem Radbremszylinder rapide erhöht wird.

Die Druckschrift DE 42 23 602 A1 beschreibt ein gattungsgemäßes Antiblockier-Regelungssystem mit Radbremszylindern, einem Hauptbremszylinder, Druckmodulationsventilen, die jeweils zwischen dem Hauptbremszylinder und dem jeweiligen Radbremszylinder angeordnet sind, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem Radbremszylinder zu regeln, einem Behälter, der mit den Druckmodulationsventilen in Verbindung steht, zur Aufnahme einer vorbestimmten Menge von Bremsfluid, sowie zur Speicherung des Bremsfluids aus dem Radbremszylinder über die Druckmodulationsventile, um den Druck im Radbremszylinder zu verringern, einer Rückführleitung, um den Behälter mit dem Radbremszylinder in Verbindung zu bringen, einer in der Rückführleitung angeordneten Druckpumpe, die einen mit dem Behälter in Verbindung stehenden Einlaß-Anschluß, sowie einen mit dem Radbremszylinder in Verbindung stehenden Auslaß-Anschluß aufweist, um ein unter Druck stehendes Bremsfluid zum Radbremszylinder abzugeben, wobei die Druckmodulationsventile dabei die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder blockieren, und wobei dann die Pumpe das im Behälter gespeicherte Bremsfluid ansaugt und in die Rückführleitung ausstößt, um den Druck im Radbremszylinder schrittweise zu erhöhen, einem Behälter-Fluid-Berechnungsmittel zur Berechnung der in dem Behälter gespeicherten Menge an Bremsfluid auf der Basis der in den Behälter hineingeförderten Menge an Bremsfluid und aus der von dem Behälter abgegebenen Menge an Bremsfluid, bestehend aus einem Druckverringerungs-Zeitmeßmittel zur Messung einer Zeitdauer, in der der Druck im Radbremszylinder durch die Druckmodulationsventile verringert wird, und Schritt-Druckerhöhungs-Zeitmeßmittel zur Messung einer Zeitdauer, in der der Druck in dem Radbremszylinder durch die Druckmodulationsventile und durch die Pumpe schrittweise erhöht wird.

Ein weiteres Antiblockier-Regelungssystem ist aus der DE 40 30 724 A1 bekannt, bei dem Berechnungsmethoden eines Volumenstroms in Abhängigkeit vom Druckunterschied beschrieben sind.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Antiblockier-Regelungssystem gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 so weiterzubilden, dass das Bremsfluid in einem Radbremszylinder in einen Behälter abgegeben wird, um den Druck in dem Radbremszylinder zu verringern, und bei dem das Bremsfluid in dem Behälter durch eine Förderpumpe zu dem Radbremszylinder zurück gefördert wird, und welches preiswerte Mittel zu der Berechnung der Menge an Bremsfluid umfasst.

Ein Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Menge an Bremsfluid in einem Behälter richtig berechnet wird, und das Bremsfluid von einem Hauptbremszylinder direkt zu einem Radbremszylinder zugeführt wird, wenn das Bremsfluid in dem Behälter nahezu leer ist, um so eine vorbestimmte Bremskraft aufrecht zu erhalten.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Menge an Bremsfluid in einem Behälter richtig berechnet wird, und das Bremsfluid von einem Hauptbremszylinder direkt zu einem Radbremszylinder zugeführt wird, wobei ein Raum zu der Speicherung des Bremsfluids in einem Behälter sichergestellt ist, um den Druckverringerungsbetrieb auszuführen.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Antiblockier-Regelungssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 bereitgestellt.

Vorteilhafte Weiterentwicklungen des Antiblockier-Regelungssystems sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Das oben beschriebene Antiblockier-Regelungssystem kann weiterhin erste Druckerhöhungs-Einstellmittel umfassen, um die Druckmodulationsventile zu steuern, um es so dem Hauptbremszylinder zu ermöglichen, mit dem Radbremszylinder in Verbindung zu stehen, wenn die Behälter-Fluid-Berechnungsmittel die Menge an Bremsfluid als annähernd Null berechnen, die in dem Behälter gespeichert ist.

Das oben beschriebene Antiblockier-Regelungssystem kann weiterhin radseitige Fluid-Berechnungsmittel zu der Berechnung der Menge an Bremsfluid umfassen, die von dem Haupbremszylinder zu einem hydraulischen Kreislauf auf der Seite des Rades gefördert wird, der die Radbremszylinder umfasst, sowie zweite Druckerhöhungs-Einstellmittel zu der Regelung der Druckmodulationsventile, um es dem Hauptbremszylinder zu ermöglichen mit dem Radbremszylinder in Verbindung zu kommen, wenn die Menge an Bremsfluid, die durch die radseitigen Fluid-Berechnungsmittel berechnet wird, kleiner ist als die Kapazität des Behälters.

Bei dem oben beschriebenen Antiblockier-Regelungssystem können die radseitigen Fluid-Berechnungsmittel Abgabedruck-Erfassungsmittel zu der Erfassung eines Brems-Abgabedrucks des Hauptbremszylinders umfassen, sowie die radseitigen Fluid-Berechnungsmittel vorzugsweise zu der Berechnung der Menge an Bremsfluid vorgesehen sind, die radseitig zu dem hydraulischen Kreislauf zugeführt wird, und zwar auf der Basis der Differenz zwischen dem Abgabedruck von dem Hauptbremszylinder, der durch die Abgabedruck-Erfassungsmittel erfasst wird und dem Druck in dem Radbremszylinder, der durch die Druckfeststellmittel festgesetzt ist.

Bei dem oben beschriebenen Antiblockier-Regelungssystem können die Druckmodulationsventile ein 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil umfassen, welches einen ersten Anschluss aufweist, der mit dem Hauptbremszylinder verbunden ist sowie einen zweiten Anschluss aufweist, der mit einem Ende der Rückführleitung verbunden ist, sowie sie ein 2-Anschlüsse-2-Positionen- Wechselventil umfassen können, welches einen ersten Anschluss aufweist, der mit einem dritten Anschluss des 3-Anschlüsse-2- Positionen-Wechselventils verbunden ist sowie einen zweiten Anschluss aufweist, der mit dem Radbremszylinder verbunden ist.

Die angeführte Aufgabe und die folgende Beschreibung wird mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen einfacher verständlich, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile bezeichnen, und wobei:
1 ein allgemeines Blockdiagramm, in dem ein Antiblockier-Regelungssystem gemäß der Erfindung dargestellt ist;
2 ein schematisches Blockdiagramm eines Antiblockier-Regelungssystems nach einer Ausführungsform der Erfindung;
3 ein Blockdiagramm, in dem die Anordnung eine elektronische Steuerung dargestellt ist, die in der 2 gezeigt ist;
4 ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der Bremskraft-Regelung der elektronischen Steuerung in Übereinstimmung mit der obigen Ausführungsform nach der Erfindung darstellt;
5 ein Flussdiagramm, welches eine Einführungs-Regelungs-Bestimmung in Übereinstimmung mit der obigen Ausführungsform nach der Erfindung darstellt;
6 ein Flussdiagramm, welches die Berechnung der Menge an Fluid gemäß der obigen Ausführungsform darstellt;
7 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Fahrzeug-Verzögerung und dem Druck in dem Radbremszylinder bei der obigen Ausführungsform nach der Erfindung darstellt;
8 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Druckverringerungszeit und der Menge an Bremsfluid darstellt, die in den Behälter gefördert wird, bei der obigen Ausführungsform nach der Erfindung;
9 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Druckverringerungszeit und dem Druck in dem Radbremszylinder nach der obigen Ausführungsform darstellt;
10 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Schritt-Druckerhöhungszeit und der Menge an Bremsfluid darstellt, die von dem Behälter abgegeben wird, bei der obigen Ausführungsform;
11 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Schritt-Druckerhöhungszeit und dem Druck in dem Radbremszylinder bei der obigen Ausführungsform darstellt;
12 ein Diagramm, welches ein Beispiel für einen Einführungs-Regelungs-Betrieb bei der obigen Ausführungsform darstellt;
13 ein Diagramm, welches ein anderes Beispiel des Einführungs-Regelungs-Betriebs bei der obigen Ausführungsform zeigt;
14 ein Diagramm, welches einen Betreib in Übereinstimmung mit der obigen Ausführungsform darstellt;
15 ein allgemeines Blockdiagramm, in dem ein Antiblockier-Regelungssystem gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung dargestellt ist;
16 ein Flussdiagramm, welches eine Einführungs-Regelungs-Bestimmung gemäß der anderen Ausführungsform gemäß der Erfindung darstellt;
17 ein Flussdiagramm, welches die Berechnung der Menge an Bremsfluid gemäß der anderen Ausführungsform darstellt;
18 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Eil-Druckerhöhungszeit und der Menge an radseitigem Bremsfluid nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung darstellt;
19 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Druckerhöhungszeit und der Menge an Bremsfluid darstellt, die in den Behälter gefördert wird, bei der obigen Ausführungsform;
20 ein Diagramm, welches die Beziehung zwischen der Schritt-Druckerhöhungszeit und der Menge an Bremsfluid darstellt, die aus dem Behälter abgegeben wird, nach einer anderen Ausführungsform;
21 ein Diagramm, welches einen Betrieb in Übereinstimmung mit der anderen Ausführungsform darstellt;
22 ein Diagramm, welches die Regelungs-Eigenschaft eines Antiblockier-Regelungssystems nach dem Stand der Technik darstellt; und
23 ein Diagramm, welches die Regelungs-Eigenschaft eines Antiblockier-Regelungssystems nach dem Stand der Technik darstellt.
Unter Bezugnahme auf die 1 ist dort schematisch ein Antiblockier-Regelungssystem nach der Erfindung dargestellt, welches eine Bremskraft regelt, die auf ein Rad WL eines Fahrzeugs aufgebracht wird, abhängig von dem einen Bremszustand. Bei diesem Antiblockier-Regelungssystem ist die Anordnung so, dass, wenn der Hauptbremszylinder PG in Betrieb ist, ein hydraulischer Bremsdruck von dem Hauptbremszylinder PG zu einem Radbremszylinder WC über ein Druckmodulationsventil FV zugeführt wird, so dass eine Bremskraft auf das Rad WL aufgebracht wird. Ein Behälter RT steht mit dem Druckmodulationsventil FV in Verbindung. Dieser Behälter RT hat eine Kapazität zur Speicherung einer vorbestimmten Menge an Bremsfluid und speichert das Bremsfluid aus dem Radbremszylinder WC über das Druckmodulationsventil FV, um den Druck in dem Radbremszylinder WC zu verringern. Eine Rückführleitung RP ist zu der Verbindung des Behälters RT mit dem Radbremszylinder WC vorgesehen. Eine Förderpumpe FP ist in der Rückführleitung RP so angeordnet, dass ihr Auslass-Anschluss mit dem Radbremszylinder WC in Verbindung steht, um dorthin ein unter Druck stehendes Bremsfluid abzugeben. Außerdem hat die in der Rückführleitung angeordnete Förderpumpe einen mit dem Behälter in Verbindung stehenden Einlass-Anschluss. Das System ist so ausgebildet, dass das Druckmodulationsventil FV die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder PG und dem Radbremszylinder WC blockiert, und dass dann die Förderpumpe FP das Bremsfluid in die Rückführleitung RP abgibt, welches in dem Behälter RT gespeichert ist, um dadurch den Druck in dem Radbremszylinder WC schrittweise zu erhöhen. Eine Druckverringerungszeit-Messeinrichtung DR ist vorgesehen, um eine Zeitspanne zu der Verringerung des Druckes in dem Radbremszylinder WC durch das Druckmodulationsventil FV zu messen, sowie eine Schritt-Druckerhöhungszeit-Messeinrichtung DP vorgesehen ist, um eine Zeitspanne zu der schrittweisen Erhöhung des Druckes in dem Radbremszylinder WC durch das Druckmodulationsventil FV und die Förderpumpe FP zu messen. Eine Druck- Feststelleinrichtung PS ist vorgesehen, den Druck in dem Radbremszylinder WC anfänglich festzusetzen, der vorliegt, wenn das Druckmodulationsventil FV beginnt den Druck in dem Radbremszylinder WC zu verringern, sowie angeordnet ist, um den Druck in Übereinstimmung mit der Druckverringerungszeit zurück zu setzen. Weiterhin ist eine Behälter-Fluid-Berechnungseinrichtung ER vorgesehen, um die Menge an Bremsfluid zu berechnen, die in dem Behälter RT gespeichert ist, auf der Basis der Menge von Bremsfluid, die in den Behälter RT gefördert wird und der Menge von Bremsfluid, die aus dem Behälter RT abgegeben wird. Die Behälter-Fluid-Berechnungseinrichtung ER berechnet die Menge an Bremsfluid, die in den Behälter RT gefördert wird auf der Basis des Druckes in dem Radbremszylinder, wenn der Druckverringerungsbetrieb beginnt sowie in Antwort auf die Druckverringerungszeit danach, und berechnet die Menge an Bremsfluid, die von dem Behälter RT abgegeben wird auf der Basis des Druckes in dem Radbremszylinder WC, der durch die Druck-Feststelleinrichtung PS festgesetzt wird, wenn der Schritt-Druckerhöhungsbetrieb beginnt, sowie in Antwort auf die Schritt-Druckerhöhungszeit danach. Wie es durch eine gestrichelte Linie in der Figur eines angezeigt ist, kann eine erste Druckerhöhungs-Einstelleinrichtung AP1 zu der Regelung des Druckmodulationsventils FV vorgesehen werden, um es dem Hauptbremszylinder PG zu ermöglichen, mit dem Radbremszylinder WC in Verbindung zu treten, wenn die Behälter-Fluid-Berechnungseinrichtung ER berechnet, dass die Menge an Bremsfluid, die in dem Behälter RT gepseichert ist, annähernd Null ist.
Insbesondere ist eine Ausführungsform der Erfindung in den 2 bis 6 dargestellt. Bezugnehmend auf die 2 ist ein Hauptbremszylinder 2 dargestellt, der einen Hauptzylinder 2a und einen Verstärker 2b umfasst, die in Antwort auf ein Niederdrücken eines Bremspedals 3 betätigt werden. Elektromagnetbetätigte 2-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventile 31 bis 34 (im folgenden einfach als Elektromagnetventile 31 bis 34 bezeichnet) sind in den Leitungen 71 bis 74 angeordnet, die jeweils mit Radbremszylindern 51 bis 54 verbunden sind, die jeweils betriebsmäßig mit den Rädern FR, FL, RR und RL verbunden sind. Ein Paar von elektromagnetbetätigten 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventilen 35 und 36 (im folgenden einfach als Elektromagnetventile 35 und 36 bezeichnet) ist in den Leitungen 75 und 76 angeordnet, die die Leitungen 71 und 74 sowie die Leitungen 72 und 73 jeweils mit dem Hauptzylinder 2a verbinden. Das Rad FR bezeichnet ein (Straßen-) Rad vorne rechts, gesehen von der Position eines Fahrers aus, das Rad FL bezeichnet ein Rad vorne links, das Rad RR bezeichnet ein Rad hinten rechts, sowie das Rad RL ein Rad hinten links bezeichnet. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein diagonales hydraulisches Zwei-Kreis-System ausgebildet, wie es in der 2 gezeigt ist.
Das Ventil 35, welches für die Räder FR und RL vorgesehen ist, weist einen Anschluss auf, der über die Rückführleitungen 77 und 771 mit der Leitung 71 verbunden ist, die zwischen dem Elektromagnetventil 31 und dem Radbremszylinder 51 angeordnet ist, und ist über die Rückführleitungen 77 und 774 mit der Leitung 74 verbunden, die zwischen dem Elektromagnetventil 34 und dem Radbremszylinder 54 angeordnet ist. In der Rückführleitung 77 ist eine Förderpumpe 21 angeordnet, wobei ein Einlass-Anschluss der Förderpumpe mit einem Behälter 23 verbunden ist. In den Rückführleitungen 771 und 774 sind Rückschlagventile 61 und 64 angeordnet, um zu verhindern, dass das Bremsfluid in die Pumpe 21 strömt, sowie Öffnungen 81 und 84 auf den Seiten der Radbremszylinder 51 und 54 mit Bezug zu den Rückschlagventilen 61 und 64 angeordnet sind. Leitungen 750, 751, 754 sind vorgesehen, um eine Position zwischen dem Hauptzylinder 2a und dem Elektromagnetventil 35 mit Positionen zwischen den Elektromagnetventilen 31 und 34 und den Radbremszylindern 51 und 54 zu verbinden. In den Leitungen 751 und 754 sind Rückschlagventile 65 und 67 angeordnet, um zu verhindern, dass Bremsfluid in die Radbremszylinder 51 und 54 strömt.
Das System für die Räder FL und RR ist in der gleichen Art und Weise aufgebaut, wie das oben beschriebene System. D.h., das Ventil 36, welches für die Räder FL und RR vorgesehen ist, weist einen Anschluss auf, der über die Rückführleitungen 78 und 782 mit der Leitung 72 verbunden ist, die zwischen dem Elektromagnetventil 32 und dem Radbremszylinder 52 angeordnet ist, und ist über die Rückführleitungen 78 und 783 mit der Leitung 73 verbunden, die zwischen dem Elektromagnetventil 33 und dem Radbremszylinder 53 angeordnet ist. In der Rückführleitung 78 ist eine Förderpumpe 22 angeordnet, wobei ein Einlass-Anschluss der Förderpumpe mit einem Behälter 24 verbunden ist. In den Rückführleitungen 782 und 783 sind Rückschlagventile 62 und 63 angeordnet, um zu verhindern, dass das Bremsfluid in die Pumpe 22 strömt, sowie Öffnungen 82 und 83 auf den Seiten der Radbremszylinder 52 und 53 mit Bezug zu den Rückschlagventilen 62 und 63 angeordnet sind. Leitungen 760, 762, 763 sind vorgesehen, um eine Position zwischen dem Hauptzylinder 2a und dem Elektromagnetventil 36 mit Positionen zwischen den Elektromagnetventilen 32 und 33 und den Radbremszylindern 52 und 53 zu verbinden. In den Leitungen 762 und 763 sind Rückschlagventile 66 und 68 angeordnet, um zu verhindern, dass Bremsfluid in die Radbremszylinder 52 und 53 strömt.
Die Pumpen 21 und 22 werden während des Antiblockier-Regelungs-Betriebs kontinuierlich durch einen elektrischen Motor 20 angetrieben, so dass das Bremsfluid mit einer Menge zu jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 gefördert wird, die proportional zu der Drehzahl des elektrischen Motors 20 ist. Jeder der Behälter 23 und 24 ist mit einem Kolben und einer Feder versehen, und dient dazu, das Bremsfluid zu speichern, welches über die Rückführleitungen 77 und 78 von jedem der Elektromagnetventile 35 und 36 zurück gefördert wird, so dass das Bremsfluid durch die Pumpen 21 und 22 abgepumpt wird und zu den Radbremszylindern 51 bis 54 gefördert wird, wenn die Elektromagnetventile 31 bis 34 geschlossen sind, während das Bremsfluid zu den Behältern 23 und 24 zurück gefördert wird, wenn die Elektromagnetventile 31 bis 34 offen sind. Das zuvor erwähnte Rückschlagventil 61 und die Öffnung 81 sowie das Rückschlagventil 64 und die Öffnung 84 sind vorgesehen, um das Bremsfluid aufzuteilen, welches von der Pumpe 21 abgegeben wird, um jeweils in die Radbremszylinder 51 und 54 zu fließen. Das Rückschlagventil 62 und die Öffnung 82 sowie das Rückschlagventil 63 und die Öffnung 83 sind vorgesehen, um das Bremsfluid aufzuteilen, welches von der Pumpe 22 abgegeben wird, um jeweils in die Radbremszylinder 52 und 53 zu fließen.
Jedes der Elektromagnetventile 31 bis 34 befindet sich in seiner ersten Betriebsposition, wie es in der 2 gezeigt ist, falls kein Strom zu seiner Elektromagnet-Spule fließt, so dass jeder der Radbremszylinder 51 bis 54 mit dem Hauptbremszylinder 2 in Verbindung steht, und zwar über die Elektromagnetventile 35 und 36, die sich in ihren ersten Betriebspositionen befinden. Wenn der Strom zu jeder Elektromagnet-Spule der Elektromagnetventile 31 bis 34 zugeführt wird, so wird jedes Elektromagnetventil in seine zweite Betriebsposition umgeschaltet, so dass die Verbindung jedes Radbremszylinders 51 bis 54 mit dem Hauptbremszylinder 2 blockiert ist. Wohingegen jedes der Elektromagnetventile 35 und 36 in seiner ersten Betriebsposition angeordnet ist, wie es in der 2 gezeigt, wenn der Strom nicht zu seiner Elektromagnet-Spule geleitet wird, so dass der Hauptbremszylinder 2 mit den Elektromagnetventilen 31 bis 34 in Verbindung steht und die Rückführleitungen 77 und 78 abgesperrt sind. Wenn der Strom zu jeder Elektromagnet-Spule der Elektromagnetventile 35 und 36 zugeführt wird, wird jedes Elektromagnetventil in seine zweite Betriebsposition umgeschaltet, so dass die Verbindung zwischen den Elektromagnetventilen 31 bis 34 mit dem Hauptbremszylinder 2 blockiert ist, jedoch die Verbindung mit den Behältern 23 und 24 sowie den Pumpen 21 und 22 besteht. Die Rückschlagventile 65 bis 68, wie sie in der 2 gezeigt sind, ermöglichen es dem Bremsfluid, von jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 zu dem Hauptbremszylinder 2 zurück zu kehren, und verhindern den Rückfluss des Bremsfluids.
Dementsprechend wird während des Antiblockier-Regelungs-Betriebs, bei dem die Pumpen 21 und 22 kontinuierlich angetrieben werden, wobei jedes der Elektromagnetventile 31 bis 36 mit Energie versorgt ist oder ohne Energie-Versorgung ist, der hydraulische Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 schnell erhöht, schrittweise erhöht oder verringert. Wenn der Strom zu der Elektromagnet-Spule von jedem der Elektromagnetventile 31 bis 36 nicht zugeführt wird, wird das unter Druck stehende Bremsfluid von dem Hauptbremszylinder 2 direkt zu dem Radbremszylindern 51 bis 54 so zugeführt, dass darin der hydraulische Druck schnell erhöht wird. Wenn der Strom zu jeder Elektromagnet-Spule der Elektromagnetventile 35 und 36 (wobei die Elektromagnetventile 31 bis 34 ohne Energie-Versorgung sind) zugeführt wird, ist die Verbindung zwischen den Radbremszylindern 51 und 54 mit dem Hauptbremszylinder 2 blockiert, die Verbindung mit dem Behälter 23 oder 24 besteht jedoch, um den hydraulischen Druck darin zu verringern. Wenn der Strom zu allen Elektromagnet-Spulen der Elektromagnetventile 31 bis 36 zugeführt wird, wird das Bremsfluid in den Behältern 23 und 24 durch die Pumpen 21 und 22 abgepumpt, um über die Rückschlagventile 61 bis 64 und die Öffnungen 81 bis 84 zu den Radbremszylindern 51 bis 54 zugeführt zu werden. Die Menge an Bremsfluid, die durch die Pumpen 21 und 22 zu den Radbremszylindern 51 bis 54 zugeführt wird, wurde auf eine Menge festgesetzt, die wesentlich kleiner ist als die Menge an Bremsfluid, die von dem Hauptzylinder 2a zu den Radbremszylindern 51 bis 54 zugeführt wird, so dass der hydraulische Druck in jedem der Radbremszylinder 51 bis 54 schrittweise erhöht wird. Weiterhin ist es möglich, durch Einstellung der Zeit-Intervalle der Energie-Versorgung der Elektromagnetventile 31 bis 34, wobei die Elektromagnetventile 35 und 36 mit Energie versorgt sind, den hydraulischen Bremsdruck in den Radbremszylindern 51 bis 54 im Wesentlichen aufrecht zu halten. Oder, wenn der elektrische Motor 20 ausgeschaltet wird, wenn die Elektromagnetventile 31 bis 34 mit Energie versorgt sind, kann der hydraulische Druck in den Radbremszylindern 51 bis 54 aufrecht erhalten werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist jedoch der Haltemodus nicht vorgesehen, da ansonsten die Steuerung des elektrischen Motors 20 zu kompliziert ist.
Die oben beschriebenen Elektromagnetventile 31 bis 36 sind elektrisch mit der elektrischen Steuerung 10 verbunden, die den Betrieb der Elektromagnetventile 31 bis 36 steuert. Der elektrische Motor 20 ist ebenso mit der elektronischen Steuerung 10 verbunden, so dass der Betrieb des elektrischen Motors 20 durch die elektronische Steuerung 10 gesteuert wird. An den Rädern FR, FL, RR und RL sind jeweils Rad-Drehzahl-Sensoren 41 bis 44 vorgesehen, die mit der elektronischen Steuerung 10 verbunden sind, und durch die ein Signal entsprechend einer Drehzahl jedes Rades, d.h. ein Rad-Drehzahl-Signal zu der elektronischen Steuerung 10 geleitet wird. Jeder der Rad-Drehzahl-Sensoren 41 bis 44 ist bei der vorliegenden Ausführungsform ein bekannter Sensor von dem Elektromagnet-Induktions-Typ, der einen Aufnehmer umfasst, der eine Spule aufweist, die um einen Permanent-Magneten herum gewickelt ist, sowie einen Rotor, der ein äußeres Umfangsende davon aufweist, welches mit Zähnen versehen ist und dazu dient, eine Spannung mit einer Frequenz auszugeben, die proportional zu der Drehzahl jedes Rades ist, wobei auch andere Typen von Sensoren eingesetzt werden können, anstatt des oben beschriebenen Sensors. Es ist ebenfalls ein Drucksensor 45 vorgesehen, der einen Druck des Bremsfluids erfasst, welches von dem Hauptzylinder 2a abgegeben wird, und der ein Signal zu der elektronischen Steuerung 10 ausgibt.
Wie es in der 3 gezeigt ist, ist die elektrische Steuerung 10 mit einem Mikrocomputer 11 versehen, welcher eine zentrale Verarbeitungseinheit oder eine CPU 14, einen Nur-Lese-Speicher oder ROM 15, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff oder RAM 16 sowie einen Zeitgeber 17 aufweist, die mit einem Eingabebereich 12 und einem Ausgabebereich 13 über einen gemeinsamen Bus verbunden sind, um die Eingabe/Ausgabe-Operationen relativ zu den externen Kreisen auszuführen, die Signale, die von jedem Rad-Drehzahl-Sensor 41 bis 44 erfasst werden sowie von dem Drucksensor 45, werden über entsprechende Verstärkungs-Kreise 18a bis 18e dem Eingabebereich 12 zugeführt und dann zu der CPU 14 gegeben. Dann wird ein Kontrollsignal von dem Ausgabebereich 13 über einen Antriebskreis 19a zu dem elektrischen Motor 20 ausgegeben und Kontrollsignale werden über jeweilige Antriebskreise 19b bis 19g an die Elektromagnetventile 31 bis 36 ausgegeben. In dem Mikrocomputer 11 speichert der ROM 15 ein Programm, welches den Flussdiagrammen entspricht, die in den 4 und 5 gezeigt sind, während die CPU 14 das Programm ausführt, wenn der Zündschalter (nicht dargestellt) geschlossen wird, sowie der RAM 16 vorübergehend variable Daten speichert, die zu der Ausführung des Programms erforderlich sind.
Eine Programm-Routine, die für die Antiblockier-Regelung durch die elektronische Steuerung 10 ausgeführt wird, wird nun unter Bezugnahme auf die 4 und 5 beschrieben werden. Die Routine entsprechend den Flussdiagrammen, die in der 4 und der 5 gezeigt sind, beginnt, wenn ein Zündschalter (nicht dargestellt) angeschaltet wird und sorgt für die Initialisierung des Systems in dem Schritt 101, um verschiedene Daten zu löschen, wie etwa eine berechnete bzw. geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeit Vso, eine Rad-Drehzahl Vw, eine Rad-Beschleunigung Dvw oder ähnliches. Im Schritt 102 wird die Rad-Geschwindigkeit Vw in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal von jedem der Rad-Drehzahl-Sensoren 41 bis 44 berechnet, und anschließend wird aus der Rad-Drehzahl Vw in dem Schritt 103 die Rad-Beschleunigung Dvw berechnet. Als nächstes wird in dem Schritt ein Koeffizient der Reibung der Straßenoberfläche berechnet, bevor eine Antiblockier-Regelung begonnen wird, so dass entweder ein hoher CF oder ein niedriger CF als Reibungs-Koeffizient der Straßenoberfläche ausgewählt wird, auf der das Fahrzeug fährt.
Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 105, wo entschieden wird, ob jedes der Räder unter der Antiblockier-Regelung (abgekürzt als ABS-Regelung, wie es in der 4 gezeigt ist) arbeitet oder nicht. Falls entschieden wird, dass die Antiblockier-Regelung ausgeführt wird, verzweigt das Programm zu dem Schritt 107, andernfalls verzweigt es zu dem Schritt 106, wo entschieden wird, ob die Bedingungen zu der Einleitung der Antiblockier-Regelung erfüllt sind oder nicht. Falls entschieden wird, dass die Bedingungen nicht erfüllt sind, springt das Programm zu dem Schritt 117. Im Schritt 107 wird die Menge an Fluid Rc auf Null gesetzt, entsprechend der Menge an Bremsfluid in dem Behälter 23. Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 108, wo der hydraulische Bremsdruck in einem Radbremszylinder, der geregelt werden soll (im folgenden als Radzylinderdruck bezeichnet) P1 berechnet wird, und zwar in Übereinstimmung mit der Beziehung, die in der 7 gezeigt ist und auf der Basis einer Fahrzeug-Verzögerung Gso, die z.B. durch Differenzierung der berechneten Fahrzeug-Geschwindigkeit Vso erhalten werden kann. Im folgenden werden entsprechend einem bestimmten Rad (z.B. FR), wenn der Radzylinderdruck P1 für ein bestimmtes Rad (z.B. Rad FR) geregelt werden soll, zu P1 zwei kleine Buchstaben (z.B. „fr" wird addiert, um „Pfr1" zu erhalten) hinzugefügt. Die Pumpen 21 und 22 werden angetrieben, wenn die Bremsdruck-Regelung in dem vorhergehenden Zyklus beendet ist, so dass das Bremsfluid, welches in den Behältern 23 und 24 verblieben ist, abgegeben wird. Deshalb ist die Menge an Bremsfluid, die aktuell in den Behältern 23 und 24 verbleibt gleich Null, wenn die Bremsdruck-Regelung für den aktuellen Zyklus begonnen wird. Die Fahrzeug-Verzögerung Gso und der Radzylinderdruck P1 sind annähernd direkt proportional zueinander, wie es in der 7 gezeigt ist. Deshalb wird der Radzylinderdruck P1 unter Bezugnahme auf die 7 berechnet werden, wenn die Fahrzeug-Verzögerung Gso erhalten ist. Der Radzylinderdruck kann durch einen Drucksensor (nicht dargestellt) erfasst werden.
Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 109, wo der elektrische Motor 120 aktiviert wird, um seine Drehung einzuleiten. Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform beginnt der elektrische Motor 20 zu der gleichen Zeit zu drehen, bei der die Antiblockier-Regelung beginnt, und dreht weiter, bis die Antiblockier-Regelung endet. Deshalb dreht der elektrische Motor 20 bei der vorliegenden Ausführungsform weiter, um das Bremsfluid zu zirkulieren, sogar in einem Druckverringerungsmodus, der später beschrieben werden wird. Der elektrische Motor 20 kann jedoch so angeordnet werden, dass er nur in einem Schritt-Druckerhöhungsmodus dreht. Dann wird in dem Schritt 110 einer dieser Regelungs-Modi, wie etwa der Druckverringerungsmodus und der Schritt-Druckerhöhungsmodus (die weiterhin einen Schnell-Druckerhöhungsmodus zu dem Einsatz bei dem normalen Bremsbetrieb, sowie einen Haltemodus zu dem Halten des Bremsdrucks erfassen) in Übereinstimmung mit dem Bremszustand festgesetzt, der auf der Basis der oben beschriebenen Rad-Drehzahl Vw, der Rad-Verzögerung Dvw und der berechneten Fahrzeug-Geschwindigkeit Vso, die später beschrieben wird, und ebenso in Übereinstimmung mit dem Koeffizient der Reibung der Straßenoberfläche bestimmt. Der Koeffizient der Reibung der Straßenoberfläche wird aus einem hoch-CF (Koeffizient der Reibung), einem mittel-CF und einem nieder-CF auf der Basis des Schlupf-Verhältnisses ausgewählt, z.B. nachdem die Regelung aufgenommen wurde, während er auf der Basis des berechneten Ergebnisses in dem Schritt 104 ausgewählt wird, bevor die Regelung beginnt, so wie es oben beschrieben worden ist.
Das Programm verzweigt dann zu dem Schritt 111, wo entschieden wird, ob der Druckverringerungsmodus als der Kontrollmodus auszuwählen ist. Falls entschieden wird, dass der Druckverringerungsmodus auszuwählen ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 112, wo ein Druckverringerungssignal erzeugt wird, und andererseits, falls entschieden wird, dass der Schritt-Druckerhöhungsmodus auszuwählen ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 113, wo ein Schritt-Druckerhöhungs-Signal erzeugt wird. Für den Fall, dass in dem Schritt 105 entschieden wird, dass der Antiblockier-Regelungs-Betrieb ausgeführt wird, wird in dem Schritt 114 entschieden, ob die Bedingungen für die Beendigung des Antiblockier-Regelungs-Betriebs erfüllt wurden oder nicht. Falls die Bedingungen für die Beendigung nicht erfüllt sind, verzweigt das Programm zu dem Schritt 110, wo der Steuerungs-Modus ausgewählt wird, wie es oben beschrieben ist. Falls im Gegensatz dazu entschieden wird, dass die Bedingungen für die Beendigung in dem Schritt 114 erfüllt worden sind, wird der elektrische Motor 20 mit einer vorbestimmten Zeit-Verzögerung in dem Schritt 115 abgeschaltet, wodurch die Pumpen 21 und 22 angehalten werden.
Die oben beschriebenen Schritte zu der Auswahl des Steuerungs-Modus und zu der Erzeugung der Ausgabesignale werden für jeden Radzylinder ausgeführt. Dann wird in dem Schritt 116 entschieden, ob die Schritte mit Bezug auf alle vier Räder FR, FL, RR und RL ausgeführt wurden, und die oben beschriebene Routine wird wiederholt, bis die ABS-Regelung für alle Räder ausgeführt ist. Nach dem Schritt 116 wird in dem Schritt 117 entschieden, ob irgendwelche Ausgabe-Beschränkungen erzeugt worden sind oder nicht. Falls keine Beschränkung ausgeführt wird, die später beschrieben werden wird, während, falls irgendeine Beschränkung ausgeführt ist, das Programm über den Schritt 118 zu dem Schritt 119 verzweigt. Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform sind die Radbremszylinder 51, 54 (52, 53) mit dem Hauptbremszylinder 2 über das einzelne Elektromagnetventil 35 (36) verbunden, und stehen so in Verbindung, dass das Bremsfluid von der einen Pumpe 21 (22) zu beiden Radbremszylindern 51 und 54 (52, 53) zugeführt wird. Somit kann für den anderen der Radbremszylinder der Schritt-Druckerhöhungsmodus vorgesehen werden, falls sich einer der zusammengehörigen Radbremszylinder in dem Druckverringerungsmodus befindet. Die Radbremszylinder 51, 54 (52, 53) können jedoch nicht so mit dem Hauptzylinder 2a verbunden werden, dass der Schnell-Druckerhöhungsmodus bereitgestellt wird. Folglich verzweigt das Programm für den Fall, bei dem der Druckverringerungsmodus für einen der Radbremszylinder vorgesehen ist, und weder der Druckverringerungsmodus noch der Schritt-Druckerhöhungsmodus für den anderen Radbremszylinder vorgesehen ist, zu dem Schritt 119, wo der Ausgang für den anderen der Radbremszylinder auf den Schritt-Druckerhöhungsmodus verändert wird, und danach geht das Programm zu dem Schritt 119 weiter, wo die Einführungs-Regelungs-Entscheidung ausgeführt wird, wie später detailliert beschrieben werden wird.
Im folgenden werden in dem Schritt 120 die Druck-Regelungs-Signale ausgegeben, wie oben beschrieben, um die Bremskraft-Regelung auszuführen. D.h., wenn das Druckverringerungssignal ausgegeben wird, wird der elektrische Strom zu dem Elektromagneten des Elektromagnetventils 35 für das zu regelnde Rad (z.B. das Rad FR) zugeführt, so dass der Druck in dem zu regelnden Radbremszylinder 51 verringert wird, wobei das Bremsfluid aus dem Radbremszylinder 51 in den Behälter 23 aufgenommen wird, und zwar über das Elektromagnetventil 31, welches ohne Energie ist. Wenn das Schritt-Druckerhöhungssignal ausgegeben wird, wird der elektrische Strom zu den Elektromagnet-Spulen der Elektromagnetventile 35 und 31 geleitet, für das zu regelnde Rad (z. B. das Rad FR), wobei das Bremsfluid über das Rückschlagventil 61 und die Öffnung 91 zu dem Radbremszylinder 51 zugeführt wird, wodurch der Druck in dem Radbremszylinder 51 schrittweise erhöht wird. Für den Fall, bei dem die Einführungs-Regelung ausgeführt wird, werden die Elektromagnetventile 35 und 31 für das Rad, welches kontrolliert werden soll, von der Energie-Versorgung getrennt, so dass das Bremsfluid, welches von dem Hauptzylinder 2a abgegeben wird, direkt zu dem Radbremszylinder 51 zugeführt wird, für das Rad, welches kontrolliert werden soll, wodurch der Druck an den Radbremszylinder 51 angelegt wird. Im Falle des normalen Brems-Betriebs, ohne dass diese Ausgabesignale erzeugt werden, wird kein elektrischer Strom zu den Elektromagnet-Spulen der Elektromagnetventile 35 und 31 für das zu kontrollierende Rad geleitet, so dass der Druck in dem Radbremszylinder 51 durch den Bremsdruck erhöht wird, der von dem Hauptzylinder 2a abgegeben bzw. erzeugt wird. Danach verzweigt das Programm zu dem Schritt 121, wo die geschätzte Fahrzeug-Geschwindigkeit Vso berechnet wird und kehr dann zu dem Schritt 102 zurück. Die Räder FR, RR und RL werden auf die gleiche Art und Weise kontrolliert, wie oben beschrieben.
Die 5 stellt ein Flussdiagramm einer Unter-Routine zur Einführungs-Regelungs-Bestimmung dar, die in dem Schritt 119 ausgeführt wird, mit Bezug auf einen Kreis, der das vordere Rad FR und das hintere Rad RL umfasst, wie es auf der linken Seite in der 2 gezeigt ist. Wenn dieses Programm beginnt, wird in dem Schritt 201 entschieden, ob der Kreis, der die Räder FR und RL umfasst, kontrolliert werden soll oder nicht. Solange nicht entschieden worden ist, dass entweder das Rad FR oder das Rad RL zu kontrollieren bzw. regeln ist, kehrt das Programm zu der Routine zurück, wie es in der 4 gezeigt ist, und verzweigt dann zu einer Unter-Routine (nicht dargestellt) für den Kreis der Räder FL und RR, ähnlich dem in der 5 gezeigten. Falls in dem Schritt 201 entschieden wird, dass der Kreis der Räder FR und RL zu regeln ist, dann wird in dem Schritt 202 des weiteren entschieden, welches der Räder FR und RL zu kontrollieren ist. Falls das Rad FR zu kontrollieren ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 203, wo die Menge an Bremsfluid berechnet wird, die in dem Behälter 23 gespeichert ist. Falls das Rad RL zu kontrollieren ist, so wird die Menge an Bremsfluid in dem Behälter 23 ebenfalls berechnet. Die Berechnung, die in dem Schritt 203 durchgeführt wird, ist im Wesentlichen gleich der Berechnung, die in dem Schritt 204 ausgeführt wird, die später beschrieben wird, unter Bezugnahme auf die 6.
Wenn im Schritt 205 entschieden wird, dass die Berechnungen für die Räder FR und RL beendet sind, verzweigt das Programm zu dem Schritt 206, wo entschieden wird, ob der Druckverringerungsmodus für das Rad FR oder für das Rad RL vorgesehen ist. Falls in dem Schritt 206 der Druckverringerungsmodus entweder für das Rad FR oder das Rad RL vorgesehen ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 207, wo die gesamten Mengen Rfr, Rrl, der Menge an Fluid, die jeweils von dem Kreis für die Räder FR und RL abgegeben werden, d.h. (-) Rfr, (-) Rrl, zu der Menge an Fluid Rc, die in dem Behälter 23 gespeichert ist, addiert wird oder davon subtrahiert wird, wodurch die Menge des Fluids Rc aktualisiert wird. Dann wird in dem Schritt 208 ein Einführungs-Regelungs-Flag Fc auf Null zurück gesetzt. Für den Fall, dass der Druckverringerungsmodus für beide Räder FR und RL nicht vorgesehen ist, wird die Menge an Fluid Rc in dem Behälter 23 in dem Schritt 209 aktualisiert, wie in dem Schritt 207 durchgeführt, und danach wird in dem Schritt 210 entschieden, ob die berechnete Menge an Fluid Rc in dem Reservoir bzw. Behälter 23 gleich oder kleiner als Null ist oder nicht. Falls in dem Schritt 210 entschieden wird, dass die Menge an Fluid Rc in dem Behälter 23 gleich oder kleiner als Null ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 211, wo das Einführungs-Regelungs-Flag Fc auf (1) gesetzt wird, andernfalls verzweigt das Programm zu dem Schritt 208, wo das Einführungs-Regelungs-Flag Fc auf (0) zurück gesetzt wird, und verzweigt schließlich in beiden Fällen zu dem Schritt 212.
Wenn folglich das Einführungs-Regelungs-Flag Fc gesetzt wurde, wird das Einführungs-Regelungs-Ausgabesignal in dem Schritt 213 gesetzt, andernfalls kehrt das Programm zu der Haupt-Routine zurück, wie es in der 4 gezeigt ist. Ein Beispiel, wie oben beschrieben, das ausgeführt wird, ist in den 12 und 13 dargestellt, wobei die tatsächlich gemessene Menge an Bremsfluid in dem Behälter in der oberen Reihe dargestellt ist und der berechnete Wert in der unteren Reihe dargestellt ist und der berechnete Wert in der unteren Reihe dargestellt ist. Die 12 zeigt ein Beispiel, bei dem das Bremsfluid rasch von dem Hauptzylinder 2a innerhalb einer kurzen Zeitspanne in den Behälter 23 eingeführt wird, während die 13 ein Beispiel zeigt, bei dem das Bremsfluid schrittweise in den Behälter 23 eingeführt wird. Obwohl bei dem vorhergehenden ersten Beispiel eine schnelle Regelung ausgeführt wird, kann u.U. eine Übersteuerung auftreten. Deshalb wird bei der vorliegenden Ausführungsform das zweite Beispiel verwendet.
Die 6 stellt eine Unter-Routine zu der Berechnung der Menge an Bremsfluid in dem Behälter dar, die in den Schritten 203 und 204 ausgeführt wird, mit Bezug auf das Rad FR und ebenfalls mit Bezug auf das Rad RL. Schließlich wird in dem Schritt 221 entschieden, ob das Druckverringerungssignal zu der Regelung des Rades FR ausgegeben wird oder nicht. Falls der Druckverringerungsbetrieb ausgeführt worden ist, wird eine Zeitspanne T(r) in dem Schritt 222 aktualisiert, die seit dem Beginn des Druckverringerungsbetriebs verstrichen ist, und das Programm kehrt zu dem Schritt 205 in der 5 zurück. Falls in dem Schritt 221 entschieden wird, dass das Druckverringerungssignal nicht ausgegeben worden ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 223, wo entschieden wird, ob der Schritt-Druckerhöhungsbetrieb bereits begonnen wurde. Falls er angefangen hat, verzweigt das Programm zu dem Schritt 224, wo die Menge an Fluid (+) Rfr, die von dem Radbremszylinder 51 zu dem Behälter 23 in Antwort auf den Druckverringerungsbetrieb (die Menge an Fluid (+) Rrl, die in den Behälter 23 mit Bezug zu dem Rad RL gefördert wird) gefördert wurde, auf der Basis der Beziehung berechnet wird, die in der 8 gezeigt ist. Das Verhältnis, wie es in der 8 gezeigt ist, wird in Übereinstimmung mit dem Radzylinderdruck verändert, der zu der Zeit vorliegt, zu der der Druckverringerungsbetrieb beginnt. Folglich wird es so eingerichtet, dass eine Mehrzahl von Kennfeldern mit unterschiedlichen Verhältnissen in dem Speicher gespeichert sind, die in Übereinstimmung mit den Veränderungen des Radzylinderdrucks vorliegen, und dass diese zu einer geeigneten Zeit aus dem Speicher gelesen werden können.
Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 225, wo der Radzylinderdruck Pfr2, der zu der Zeit vorgesehen ist, wenn die zuletzt in dem Schritt 222 aktualisierte Druckverringerungs-Zeit T(r) verstrichen ist, mit Bezug auf die 9 erhalten werden kann, die die Druckverringerungs-Eigenschaften (in der 9 ist der Radzylinderdruck von jedem Rad durch P1 dargestellt) für den Fall zeigt, bei dem der Radzylinderdruck als „Pfr1" berechnet wurde, als die Regelung begann, wie in dem Schritt 108 in der 4. Der aktuelle Radzylinderdruck Pfr wird durch den Radzylinderdruck Pfr2 aktualisiert. Falls in dem Schritt 223 entschieden wird, dass der Schritt-Druckerhöhungsbetrieb noch nicht eingeleitet ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 226, wo entschieden wird, ob das Einführungs-Regelungs-Flag Fc gesetzt (1) wurde oder nicht. Falls das Flag Fc gesetzt worden ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 205 in der 5, andernfalls verzweigt es zu dem Schritt 227.
Im Schritt 227 wird eine Zeitspanne T(v) erhalten, nachdem der Schritt-Druckerhöhungsbetrieb angefangen hat, und dann wird in dem Schritt 228 die Menge an Bremsfluid mit Bezug auf die 10 berechnet, die von dem Behälter 23 zu dem Rad FR, (-) Rfr abgegeben wird, wobei die 10 die Beziehung zwischen der Schritt-Druckerhöhungszeit T(v) und der Menge an Fluid dargestellt, die von dem Behälter 23 abgegeben wird. Die Menge an abgegebenem Fluid mit Bezug auf das Rad RL ist durch (-)Rfl angegeben. Das Verhältnis, wie es in der 10 gezeigt ist, wird in Übereinstimmung mit den Veränderungen des Radzylinderdrucks verändert, der zu der Zeit vorliegt, zu der der Schritt-Druckerhöhungsbetrieb angefangen hat, so dass verschiedene Verhältnisse in der Form von Kennfeldern in dem Speicher gespeichert sind. Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 229, wo der Radzylinderdruck Pfr3, der dann bereitgestellt werden soll, wenn die in dem Schritt 227 zuletzt aktualisierte Schritt-Druckerhöhungszeit T(v) verstrichen ist berechnet werden kann unter Bezugnahme auf die Schritt-Druckerhöhungs-Eigenschaften (in 11 wird der Radzylinderdruck eines jeden Rades durch P2 dargestellt) für den Fall, dass der Radzylinderdruck Pfr2 in dem Schritt 225 erhalten wurde. Der aktuelle Radzylinderdruck Pfr wird durch den Radzylinderdruck Pfr3 aktualisiert.
Der Betrieb der oben beschriebenen Ausführungsform wird im folgenden mit Bezug auf die 14 beschrieben werden. In der 14 und auch in der 21, die später beschrieben werden wird, ist gezeigt, dass der Druckverringerungs- und der Schritt-Druckerhöhungsmodus für das Rad FR synchron mit denen für das Rad RL ist, um so die Erklärung des Betriebs der Ausführungsform einfach zu gestalten. Wenn in der 14 das Bremsen eingeleitet wird und der Antiblockier-Regelungs-Betrieb zu diesem Zeitpunkt t1 beginnt (zu dieser Zeit ist der Radzylinderdruck durch P1 dargestellt), wodurch der Schnell-Druckerhöhungsmodus in den Druckverringerungsmodus umgeschaltet wird, so dass die aktuelle Menge an Bremsfluid erhöht wird, die in den Behälter 23 gefördert wird, wie es durch (Ra) in der 14 gezeigt ist. Wenn von dem Druckverringerungsmodus zu dem Schritt-Druckerhöhungsmodus umgeschaltet wird, zu dem Zeitpunkt t2, nach dem Verstreichen der Druckverringerungszeit T(r), wird die Menge an Fluid Rc in dem Behälter 23 als Rc(r) berechnet, wie es durch (Rc) in der 14 dargestellt ist. Danach wird die Menge an Bremsfluid in dem Behälter 23 in dem Schritt-Druckerhöhungsbetrieb verbraucht, wodurch sie schrittweise verringert wird, so dass die Menge an Fluid Rc der berechneten Menge bei jedem Zyklus bzw. Durchlauf verringert wird, um Stufen auszubilden, wie es in der 14 gezeigt ist. Wenn zu dem Zeitpunkt t3 das Einführungs-Regelungs-Flag Fc gesetzt wird, wird der Einführungs-Regelungs-Betrieb ausgeführt, bis zu dem Zeitpunkt t4. Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform wird der Schnell-Druckerhöhungsbetrieb intermittierend ausgeführt (wobei die Elektromagnetventile 35 und 31 oder entsprechende abgeschaltet sind), wobei das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 2a direkt zu dem Radbremszylinder zugeführt wird, wodurch der Radzylinderdruck P erhöht wird. Danach wird die Menge an Fluid Ra und Rc in dem Behälter 23 schnell vergrößert, wenn der Druckverringerungsmodus nach dem Zeitpunkt t4 erneut ausgewählt wird. Die Menge an Fluid in dem Behälter 24 wird in Übereinstimmung mit den Ausführungen für die Räder FL und RR berechnet, auf die gleiche Art und Weise, wie es oben beschrieben worden ist.
Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform kann deshalb die Menge an Bremsfluid in dem Behälter 23 und 24 richtig berechnet werden, ohne dass ein Fluid-Sensor vorgesehen ist, so dass sofort nachdem die Menge an Bremsfluid Null geworden ist, das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 2a direkt zu dem Radbremszylinder zugeführt wird, um darin den Druck zu erhöhen. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das Druckmodulationsventil für die Antiblockier-Regelung kostengünstig ausgeführt, und zwar durch die zwei 3-Anschlüsse-2-Positionen-elektromagnetbetätigte-Wechselventile und durch die vier 2-Anschlüsse-2-Positionen-elektromagnetbetätigte-Wechselventile, d.h. durch insgesamt sechs Ventile. D.h., dass kein teueres 3-Anschlüsse-3-Positionen-elektrimagnetbetätigtes-Wechselventil bei der vorliegenden Ausführungsform vorgesehen ist, die erwünschte Antiblockier-Regelung (Betrieb) jedoch durch die kleinste Anzahl an Ventilen erreicht werden kann, ohne dass ein Einfluss auf das Bremspedal während der Druck-Regelung verursacht wird (das sogenannte Kick-Back-Phänomen).
Die 15 bis 20 zeigen eine andere Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei, sogar bevor das Bremsfluid in dem Reservoir 23 vollständig abgegeben ist, falls die Menge an Bremsfluid in dem Kreislauf auf der Rad-Seite (d.h., der hydraulische Kreis, der sich von den Elektromagnetventilen 35 und 36 zu jedem Radbremszylinder erstreckt) die Kapazität des Behälters 23 nicht überschritten hat, der Schnell-Druckerhöhungsbetrieb durch Einleitung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 2a zu jedem Radbremszylinder ausgeführt werden kann, so dass der Schnell-Druckerhöhungsbetrieb zu einem frühen Zeitpunkt ausgeführt werden kann. Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform, wie sie in der 15 dargestellt ist, ist zusätzlich zu dem System, wie es in der 1 dargestellt ist eine Fluid-Berechnungs-Einrichtung EB vorgesehen, um die Menge an Bremsfluid zu berechnen, die von dem Hauptzylinder PG zu einem hydraulischen Kreis auf der Rad-Seite zugeführt wird, der die Radbremszylinder WC umfasst, sowie eine zweite Druck-Erhöhungs-Ermöglichungs-Einrichtung AP2 zu der Regelung des Druckmodulationsventils FV vorgesehen ist, um es dem Hauptbremszylinder PG zu ermöglichen, mit dem Radbremszylinder WC in Verbindung zu treten, wenn die Menge an Bremsfluid, die durch die radseitige Fluid-Berechnungs-Einrichtung EB berechnet wurde, kleiner ist als die Kapazität des Behälters RT. Wie es durch eine gestrichelte Linie in der 15 dargestellt ist, kann eine Ausgabe-Druck-Erfassungs-Einrichtung GS vorgesehen werden, um einen Bremsdruck von dem Hauptbremszylinder PG zu erfassen, und die radseitige Fluid-Berechnungs-Einrichtung EB ist angeordnet, um die Menge an Bremsfluid zu berechnen, die radseitig zu dem hydraulischen Kreislauf gefördert wird, und zwar auf der Basis der Differenz zwischen dem Druck aus dem Hauptbremszylinder PG, der durch die Ausgabe-Druck-Erfassungs-Einrichtung GS erfasst wird und dem Druck in dem Radbremszylinder, der durch die Druckwerte-Bestimmungsvorrichtung PS bestimmt wird.
Der praktische Aufbau ist bei dieser Ausführungsform im Wesentlichen gleich dem Aufbau, wie der in den 2 und 3 gezeigt ist, und die Haupt-Routine, die bei dieser Ausführungsform ausgeführt wird, ist die gleiche, die in der 4 gezeigt ist. Bei dieser Ausführungsform muss jedoch ein Drucksensor 45 (in der 3 dargestellt) zu der Erfassung des Druckes des Bremsfluids vorgesehen werden, welches von dem Hauptzylinder 2a abgegeben wird, und die Einführungs-Regelungs-Bestimmung, wie sie in dem Schritt 120 in der 4 ausgeführt wird, wird gemäß den Flussdiagrammen nach den 16 und 17 ausgeführt. Die Einführungs-Regelungs-Bestimmung nach der vorliegenden Ausführungsform wird im folgenden unter Bezugnahme auf die 16 bis 21 beschrieben werden.
Zuerst wird in dem Schritt 301 entschieden, ob der Kreis, der die Räder FR und RL umfasst, kontrolliert werden soll oder nicht. Solange nicht entschieden wird, dass entweder das Rad FR oder das Rad RL kontrolliert werden soll, kehrt das Programm zu der Routine zurück, die in der 4 gezeigt ist, und verzweigt dann zu einer Unter-Routine für den Kreis der Räder FL und RR, ähnlich der Routine, die in der 16 gezeigt ist. Falls in dem Schritt 302 entschieden wird, dass eines der Räder FR und RL kontrolliert werden soll, verzweigt das Programm zu dem Schritt 302, wo die Menge des Fluids Mc in dem Kreislauf auf der Rad-Seite berechnet wird. Die Menge an Bremsfluid, die von dem Hauptzylinder 2a zu den Radbremszylindern 51 bis 54 zugeführt wird, und zwar nach dem Beginn des Bremsens, bis die Antiblockier-Regelung beginnt, das Elektromagnetventil 35 (oder 36) zu schließen, kann auf der Basis des Bremsdrucks, der von dem Hauptzylinder 2a abgegeben wird, berechnet werden, so dass er der Menge an Fluid Mc entspricht. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Radzylinderdruck P1 in dem Schritt 108 der 4 berechnet, wenn die Regelung beginnt (zum Zeitpunkt t1 in der 21).
Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 302, wo weiterhin entschieden wird, welches der Räder FR und RL kontrolliert bzw. geregelt werden soll. Falls das Rad FR kontrolliert wird, verzweigt das Programm zu dem Schritt 304, wo die Menge des Bremsfluids berechnet wird, die in dem Behälter 23 gespeichert ist. Falls das Rad RL kontrolliert wird, verzweigt das Programm des weiteren zu dem Schritt 106, und berechnet ebenso die Menge des Bremsfluids in dem Behälter 23. Die in dem Schritt 304 ausgeführte Berechnung ist im Wesentlichen gleich der Berechnung in dem Schritt 305, die im folgenden unter Bezugnahme auf die 17 beschrieben wird. Wenn entschieden wird, dass die Berechnungen für die Räder FR und RL beendet sind, verzweigt das Programm zu dem Schritt 307, wo die Summe der Menge an Bremsfluid, die in den Behälter 23 gefördert wird, und die Summe der Menge an Fluid, welche aus dem Behälter 23 an beide Räder FR und FL abgegeben wird, d.h., beide Gesamt-Werte Rfr und Rfl, zu der Menge des Fluids Rc in dem Behälter 23 zu dieser Zeit addiert wird (oder davon abgezogen wird), so dass die Menge des Fluids Rc aktualisiert wird.
Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 308, wo die Menge an Fluid Mc auf der Rad-Seite mit der Kapazität Rm des Behälters 23 verglichen wird. Falls die Menge des Fluids Mc gleich oder größer der Kapazität Rm ist, wird in dem Schritt 309 das Einführungs-Regelungs-Flag Fc auf Null zurück gesetzt, und das Programm verzweigt zu dem Schritt 313, sowie es andererseits zu dem Schritt 310 verzweigt. Im Schritt 310 wird entschieden, ob eine vorbestimmte Zeitspanne Tk verstrichen ist oder nicht, nachdem der Druckverringerungsbetrieb beendet ist. Falls die Zeitspanne Tk noch nicht verstrichen ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 311, wo es entschieden wird, ob die Menge des Fluids Rc in dem Behälter 23 Null geworden ist. Falls es entschieden wird, dass die Menge an Fluid Rc in dem Behälter 23 gleich oder kleiner als Null ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 312, sowie es andererseits zu dem Schritt 309 verzweigt, wo das Einführungs-Regelungs-Flag zurück gesetzt wird und schreitet weiter zu dem Schritt 313. Falls die vorbestimmte Zeitspanne Tk nach dem Ende des Druckverringerungsbetriebs verstrichen ist, wird in dem Schritt 312 das Einführungs-Regelungs-Flag Fc auf (1) gesetzt, und dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 313. Wenn folglich das Flag Fc gesetzt ist, wird das Einführungs-Regelungs-Signal in dem Schritt 314 vorgesehen, sowie andererseits das Programm zu der Haupt-Routine nach der 4 zurückkehrt.
Die 17 zeigt eine Unter-Routine zur Berechnung der Menge des Fluids, die in den Schritten 304 und 305 mit Bezug auf das Rad FR ausgeführt wird, sowie ebenso mit Bezug auf das Rad RL ausgeführt wird. Schließlich wird in dem Schritt 321 entschieden, ob das Druckverringerungssignal zur Regelung des Rades FR ausgegeben wird oder nicht. Falls der Druckverringerungsbetrieb ausgeführt wird, wird in dem Schritt 322 die Zeitspanne T(r) aktualisiert, die seit dem Beginn des Druckverringerungsbetriebs verstrichen ist, und das Programm geht zu dem Schritt 306 in der 16 zurück. Falls es in dem Schritt 321 entschieden wird, dass das Druckverringerungssignal nicht ausgegeben wurde, verzweigt das Programm zu dem Schritt 323, wo es entschieden wird, ob der Druckverringerungsbetrieb bereits beendet ist oder nicht. Falls er beendet ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 324, wo die Menge des Fluids (+)Rfr auf der Basis der Beziehung berechnet wird, die in der 19 gezeigt ist, die der 8 entspricht, wobei diese Menge von dem Radbremszylinder 51 zu dem Behälter 23 in Antwort auf den Druckverringerungsbetrieb gefördert wird, der durch Schließen des Elektromagnetventils 35 und 36 ausgeführt wird, wenn die letzte Zeitspanne T(r) verstrichen ist, die in dem Schritt 322 aktualisiert wurde. Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 325, wo der Radzylinderdruck Pfr2 unter Bezugnahme auf die 9 erhalten werden kann, die die Druckverringerungs-Eigenschaften zeigt, wobei der Radzylinderdruck als „Pfr1" berechnet wurde, als die Regelung begann, und wobei der Radzylinderdruck Pfr2 zu der Zeit vorliegt, wenn die letzte Druckverringerungs-Zeit T(r) verstrichen ist, die in dem Schritt 322 aktualisiert wurde (zum Zeitpunkt t2 in der
21). Zu dieser Zeit wird der Radzylinderdruck Pfr durch den Radzylinderdruck Pfr2 aktualisiert.
Falls es in dem Schritt 323 entschieden wird, dass der Druckverringerungsbetrieb noch nicht beendet ist, d.h. das der Schnell-Druckerhöhungsbetrieb oder der Schritt-Druckerhöhungsbetrieb ausgeführt wird, verzweigt das Programm zu dem Schritt 326, wo es entschieden wird, ob das Einführungs-Regelungs-Flag Fc auf (1) gesetzt wird oder nicht. Wenn das Flag Fc gesetzt ist, verzweigt das Programm zu dem Schritt 330. Falls das Flag Fc nicht gesetzt ist, bedeutet dies, dass sich der Betrieb in dem Schritt-Druckerhöhungsmodus befindet, so dass das Programm u dem Schritt 327 verzweigt, wo die Zeitspanne T(v) erhalten wird, nachdem der Schritt-Druckerhöhungsbetrieb begonnen hat (d.h., die Zeitspanne von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 in der 21). Dann wird in dem Schritt 328 die Menge an Bremsfluid unter Bezugnahme auf die 20 berechnet, die der 10 entspricht, wobei das Bremsfluid aus dem Behälter 23 an das Rad FR abgegeben wird (-)Rfr. Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 325, wo der Radzylinderdruck Pfr3, der zu der Zeit vorgesehen ist, wenn die letzte Schritt-Druckerhöhungszeit T(v) verstrichen ist, die in dem Schritt 327 aktualisiert wurde (zum Zeitpunkt t3 in der 21), unter Bezugnahme auf die 11 der Schritt-Druckerhöhungs-Eigenschaften erhalten wird, für den Fall, dass der Radzylinderdruck Pfr2 in dem Schritt 325 erhalten wurde. Der aktuelle Radzylinderdruck Pfr wird durch den Radzylinderdruck Pfr3 aktualisiert.
Im Schritt 330 wird es entschieden, welcher der Betriebe ausgeführt wird, der Druckerhöhungsbetrieb oder der Schritt-Druckerhöhungsbetrieb, wenn die Einführungs- Regelung ausgeführt wird. Falls der Schnell-Druckerhöhungsbetrieb ausgeführt wird, so dass der von dem Hauptzylinder 2a abgegebene Bremsdruck direkt zu dem Radbremszylinder 51 (oder 52) zugeführt wird, verzweigt das Programm anschließend zu dem Schritt 331, wo eine Zeitspanne T(p) erhalten werden kann, die seit dem Beginn des Schnell-Druckerhöhungsbetriebs verstrichen ist (d.h., eine Zeitspanne von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t4 in der 21). Wenn hingegen in dem Schritt 330 entschieden wird, dass der Schritt-Druckerhöhungsbetrieb ausgeführt wird (folglich wurde in dem vorhergehenden Zyklus der Schnell-Druckerhöhungsbetrieb ausgeführt), verzweigt das Programm zu dem Schritt 332, wo der Radzylinderdruck Pfr4 nach der Einführungs-Regelung erhalten wird, und zwar auf der Basis der Schnell-Druckerhöhungszeit T(p), die in dem Schritt 331 erhalten wurde, der Druck in dem Hauptzylinder, zu der Zeit, als die Einführungs-Regelung begann (dadurch den Drucksensor 45 gemessen), und der Druck in dem Radzylinder (berechnet auf der Basis der Fahrzeug-Verzögerung Gso) und der Radzylinderdruck Pfr durch den Radzylinderdruck Pfr4 aktualisiert wird. Dann verzweigt das Programm zu dem Schritt 333, wo die Menge an Fluid Mc(p) des Bremsfluids, welches radseitig in den Kreislauf durch den Druckerhöhungsbetrieb während der Einführungs-Regelung eingeführt wurde, in Übereinstimmung mit dem Verhältnis errechnet wird, welches in der 18 gezeigt ist, sowie auf der Basis der Beziehung zwischen der Druckdifferenz zwischen dem Druck in dem Hauptzylinder und dem Druck in dem Radzylinder, zu der Zeit, zu der die Einführungs-Regelung begann, sowie mittels der Schnell-Druckerhöhungszeit T(p). Die Menge des Fluids Mc(p) wird zu der Menge des Fluids Mc in dem Kreislauf auf der Rad-Seite hinzu addiert, die in dem Schritt 302 berechnet wurde, so dass die Menge des Fluids Mc aktualisiert wird.
Nachdem die Schritt-Druckerhöhungszeit T(v) in dem Schritt 334 erhalten wurde, die seit dem Ende des Schnell-Druckerhöhungsbetriebs (d.h., die Zeitspanne von dem Zeitpunkt t4 bis zu dem Zeitpunkt t5 in der 21) verstrichen ist, wird die Menge an Bremsfluid, die aus dem Behälter 23 abgegeben wird, d.h. (-) Rfr in Übereinstimmung mit der 20 erhalten, die die Beziehung zwischen der Schritt-Druckerhöhungszeit T(v) und der Menge an abgegebenen Fluid (-)Rfr zeigt. Auf der Basis der Beziehung zwischen der Schritt-Druckerhöhungszeit T(v) und dem Radzylinderdruck Pfr4 an dem Ende des Druckerhöhungsbetriebs, der in dem Schritt 332 erhalten wird, wird der tatsächliche Radzylinderdruck Pfr5 erhalten, durch den der Radzylinderdruck Pfr in dem Schritt 336 aktualisiert wird. Die Verhältnisse bzw. Eigenschaften, wie sie in den 18 bis 20 gezeigt sind, werden in Übereinstimmung mit dem Radzylinderdruck verändert, wobei es so angeordnet ist, dass eine Mehrzahl von Kennfeldern mit unterschiedlichen Verhältnissen in dem Speicher gespeichert sind, die in Übereinstimmung mit unterschiedlichen Radzylinderdrücken vorgesehen sind, und die zu einer geeigneten Zeit aus dem Speicher ausgelesen werden können.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, vorausgesetzt, dass (A) die Menge des Fluids Mc auf der Rad-Seite die Kapazität Rm des Behälters 23 nicht überschritten hat, und (B) die Zeitspanne, die seit dem Ende des Druckverringerungsbetriebs verstrichen ist, die vorbestimmte Zeitspanne Tk überschritten hat, oder (C) die berechnete Menge an Fluid in dem Behälter 23 gleich oder kleiner als Null ist, wird dann die Regelung zu der Einleitung bzw. Einführung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 2a in einen Radzylinder ermöglicht. D.h., dass unter solchen Bedingungen (A) UND (B) ODER (C), wie oben beschrieben, es entschieden wird, ob die Einführungs-Regelung begonnen wird, sowie der Schnell-Druckerhöhungsbetrieb durch die Kontrolle zur Einführung des Bremsfluids von dem Hauptzylinder 2a in den Radbremszylinder ausgeführt werden kann, sogar wenn Bremsfluid in dem Behälter 23 verbleibt. Weiterhin können als ein „ODER"-Faktor zu der Entscheidung, ob die Einführungs-Regelung eingeleitet wird, (D), der Zustand, bei dem die Rad-Drehzahl Vw annähernd gleich der geschätzten bzw. berechneten Fahrzeug-Geschwindigkeit ist und für eine vorbestimmte Zeitspanne Tk3, die seit dem Beginn des Antiblockier-Regelungs-Betriebs verstrichen ist, oder (F), die Rad-Drehzahl Vw, die größer ist als eine Standard-Drehzahl Vsn, die aus der berechneten Fahrzeug-Geschwindigkeit Vso berechnet wird, wobei zu der gleichen Zeit die Rad-Beschleunigung einen vorbestimmten Wert Gk überschreitet, eingesetzt werden. Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform wird deshalb die Zeitabstimmung zur Erhöhung des Druckes verbessert, um einen sofortigen Antiblockier-Regelungs-Betrieb zu schaffen, verglichen mit der Ausführungsform, die zuvor mit Bezug zu der 5 beschrieben wurde.
Das Antiblockier-Regelungssystem gemäß den Ausführungsbeispielen umfasst eine Rückführleitung, die zu der Verbindung eines Radbremszylinders mit einem Druckmodulationsventil vorgesehen ist. Eine Druckpumpe ist in der Rückführleitung angeordnet sowie ein Behälter auf der Einlassseite der Pumpe in der Rückführleitung angeordnet ist. Der Behälter speichert das Bremsfluid aus dem Radbremszylinder über das Druckmodulationsventil, um den Druck in dem Radbremszylinder zu verringern. Die Pumpe gibt das in dem Behälter gespeicherte Bremsfluid in die Rückführleitung ab, um dadurch den Druck in dem Radbremszylinder schrittweise zu erhöhen. Die Menge an Bremsfluid, die in dem Behälter gespeichert ist, wird auf der Basis der Menge an Bremsfluid berechnet bzw. geschätzt, die in den Behälter gefördert wird und der Menge an Bremsfluid, die daraus abgegeben wird. Die Menge an Bremsfluid, die in den Behälter gefördert wird, wird auf der Basis des Druckes des Radbremszylinders berechnet, der vorliegt, wenn der Druckverringerungsbetrieb beginnt s in Antwort auf die Druckverringerungszeit. Die Menge an Bremsfluid, die aus dem Behälter abgegeben wird, wird auf der Basis des Druckes des Radbremszylinders berechnet, der festgelegt ist, wenn der schrittweise Druckerhöhungsbetrieb beginnt sowie in Antwort auf die Schritt-Druckerhöhungszeit.

Claims

Antiblockier-Regelungssystem mit den folgenden Bauteilen: Radbremszylindern (51-54); einem Hauptbremszylinder (2); Druckmodulationsventilen (31-36), die jeweils zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und dem jeweiligen Radbremszylinder (51-54) angeordnet sind, um den hydraulischen Bremsdruck in jedem Radbremszylinder zu regeln; einem Behälter (23, 24), der mit den Druckmodulationsventilen in Verbindung steht, zur Aufnahme einer vorbestimmten Menge von Bremsfluid, sowie zur Speicherung des Bremsfluids aus dem Radbremszylinder (51-54) über die Druckmodulationsventile (31-36), um den Druck im Radbremszylinder zu verringern; einer Rückführleitung (77; 78), um den Behälter (23,24) mit dem Radbremszylinder (51-54) in Verbindung zu bringen; einer in der Rückführleitung (77; 78) angeordneten Druckpumpe (21, 22), die einen mit dem Behälter in Verbindung stehenden Einlaß-Anschluß, sowie einen mit dem Radbremszylinder (51-54) in Verbindung stehenden Auslaß-Anschluß aufweist, um ein unter Druck stehendes Bremsfluid zum Radbremszylinder (51-54) abzugeben, wobei die Druckmodulationsventile dabei die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Radbremszylinder blockieren, und wobei dann die Pumpe (21, 22) das im Behälter gespeicherte Bremsfluid ansaugt und in die Rückführleitung ausstößt, um den Druck im Radbremszylinder (51-54) schrittweise zu erhöhen; ein Behälter-Fluid-Berechnungsmittel zur Berechnung der in dem Behälter gespeicherten Menge an Bremsfluid auf der Basis der in den Behälter (23, 24) hineingeförderten Menge an Bremsfluid und aus der von dem Behälter abgegebenen Menge an Bremsfluid, bestehen aus einem Druckverringerungs-Zeitmeßmittel zur Messung einer Zeitdauer, in der der Druck im Radbremszylinder (51-54) durch die Druckmodulationsventile (31-36) verringert wird; Schritt-Druckerhöhungs-Zeitmeßmittel zur Messung einer Zeitdauer, in der der Druck in dem Radbremszylinder (51-54) durch die Druckmodulationsventile (31-36) und durch die Pumpe schrittweise erhöht wird; gekennzeichnet durch eine Druckwerte-Bestimmungsvorrichtung zur anfänglichen Bestimmung des Druckes in dem Radbremszylinder (51-54), der vorliegt, bis die Druckmodulationsventile (31-36) beginnen, den Druck im Radbremszylinder zu verringern, wobei die Druckwerte-Bestimmungsvorrichtung den Druck in dem Radbremszylinder (P2) zu der Zeit, wenn der Druckerhöhungsbetrieb beginnt, in Abhängigkeit von der zuletzt verstrichenen Druckverringerungszeit und dem anfänglich in dem Radbremszylinder gespeicherten Druck (P1) bestimmt und desweiteren dadurch gekennzeichnet, daß das Behälter-Fluid-Berechnungsmittel die in dem Behälter gespeicherte Menge an Bremsfluid anhand der in den Behälter hineingeförderten Menge an Bremsfluid auf der Basis des Druckes in dem Radbremszylinder (51-54) zu Beginn des Druckverringerungsbetriebs sowie unter Berücksichtigung der Druckverringerungszeit nach Beginn des Druckverringerungsbetriebs berechnet, und anhand der aus dem Behälter (23, 24) abgegebene Menge an Bremsfluid auf der Basis des durch die Druckwerte-Bestimmungsvorrichtung eingespeicherten Druckes in dem Radbremszylinder (51-54) zu Beginn des Schritt-Druckerhöhungsbetriebs, sowie unter Berücksichtigung der Schritt-Druckerhöhungszeit nach dem Beginn des Druckerhöhungsbetriebes berechnet.
Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei die Druckwerte-Bestimmungsvorrichtung Fahrzeug-Verzögerungs-Erfassungsmittel zur Erfassung einer Fahrzeug-Verzögerung umfasst, sowie Mittel zur Berechnung des Druckes in dem Radbremszylinder (51-54) umfasst, auf der Basis der Fahrzeug-Verzögerung, um anfänglich den Druck in dem Radbremszylinder (51-54) auf der Basis des berechneten Druckes zu bestimmen.
Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 2, wobei die Fahrzeug-Verzögerungs-Erfassungsmittel Rad-Drehzahl-Erfassungsmittel zur Erfassung der Rad-Drehzahlen der Räder umfassen, sowie Mittel zur Berechnung einer berechneten Fahrzeug-Geschwindigkeit auf der Basis der Rad-Drehzahl der Räder umfassen sowie zur Differenzierung der berechneten Fahrzeug-Geschwindigkeit, um die Fahrzeug-Verzögerung zu erhalten.
Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei die Druckwerte-Bestimmungsvorrichtung einen Drucksensor umfasst, um den Druck im Radbremszylinder (51-54) zu erfassen und um ein dazu entsprechendes Drucksignal zu schaffen, so dass der Druck im Radbremszylinder (51-54) auf der Basis des Drucksignals anfänglich bestimmt wird.
Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 1 mit: ersten Druckerhöhungs-Ermöglichungs-Mitteln zur Regelung der Druckmodulationsventile (31-36), um es dem Hauptbremszylinder (2) zu erlauben, mit dem Radbremszylinder in Verbindung zu stehen, wenn die Behälter-Fluid-Berechnungsmittel die Menge an Bremsfluid als annähernd Null berechnen, die in dem Behälter (23, 24) gespeichert ist.
Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 5, wobei die Druckmodulationsventile (31-36) durch die ersten Druckerhöhungs-Ermöglichungs-Mittel kontrolliert werden, um den Druck des Bremsfluids schrittweise zu erhöhen, welches vom Hauptbremszylinder (2) zu dem Radbremszylinder (51-54) gefördert wird.
Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 1, wobei die Druckmodulationsventile (31-36) folgendes aufweisen: ein 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil mit einem ersten Anschluss, der mit dem Hauptbremszylinder (2) verbunden ist, sowie mit einem zweiten Anschluss, der mit einem Ende der Rückführleitung (77, 78) verbunden ist; und ein 2-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil mit einem ersten Anschluss, der mit einem dritten Anschluss des 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventils verbunden ist, sowie mit einem zweiten Anschluss, der mit dem Radbremszylinder (51-54) verbunden ist; wobei das 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil selektiv in eine erste Betriebsposition versetzt wird, um die Verbindung zwischen dem 2-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil und dem Hauptbremszylinder (2) herzustellen und um die Verbindung zu der Rückführleitung (77, 78) zu blockieren, sowie in eine zweite Betriebsposition versetzt wird, um das 2-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil mit der Rückführleitung (77, 78) in Verbindung zu bringen und um die Verbindung zum Hauptbremszylinder (2) zu blockieren, und wobei das 2-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil selektiv in eine erste Betriebsposition versetzt wird, um die Verbindung zwischen dem Radbremszylinder (51-54) und dem 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil herzustellen, und in eine zweite Betriebsposition versetzt wird, um die Verbindung zwischen dem Radbremszylinder (51-54) und dem 3-Anschlüsse-2-Positionen-Wechselventil zu blockieren.
Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 5 mit: radseitigen Fluid-Berechnungsmitteln zur Berechnung der Menge an Bremsfluid, die von dem Hauptbremszylinder (2) zu einem hydraulischen Kreis auf der Rad-Seite zugeführt wird, die den Radbremszylinder (51-54) umfasst; und zweiten Druckerhöhungs-Ermöglichungs-Mitteln zur Regelung der Druckmodulationsventile (31-36), um es zu ermöglichen, dass der Hauptbremszylinder (2) mit dem Radbremszylinder (51-54) in Verbindung tritt, wenn die Menge an Bremsfluid, die durch die radseitigen Fluid-Berechnungsmittel berechnet ist, kleiner ist als die Kapazität des Behälters (23, 24).
Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 8, wobei die radseitigen Fluid-Berechnungsmittel Abgabedruck-Erfassungsmittel zur Erfassung eines Bremsdrucks umfassen, der vom Hauptbremszylinder (2) abgegeben wird, und wobei die radseitigen Fluid-Berechnungsmittel vorgesehen sind, um die Menge an Bremsfluid zu berechnen, die radseitig zu dem hydraulischen Kreislauf zugeführt wird, auf der Basis der Differenz zwischen dem Druck, der vom Hauptbremszylinder (2) abgegeben wird, der durch die Abgabedruck-Erfassungsmittel erfasst wird und dem Druck im Radbremszylinder (51-54), der durch die Druckwerte-Bestimmungsvorrichtung bestimmt ist.
Antiblockier-Regelungssystem nach Anspruch 9, wobei die zweiten Druckerhöhungs-Ermöglichungs-Mittel ermöglichen, dass der Hauptbremszylinder (2) mit dem Radbremszylinder (51-54) in Verbindung steht, wenn die Menge an Bremsfluid, die durch die radseitigen Fluid-Berechnungsmittel berechnet wird, kleiner ist als die Kapazität des Behälters (23, 24), und wenn mehr als eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, seitdem der Druckverringerungsbetrieb beendet ist, oder wenn die berechnete Menge an Bremsfluid in dem Behälter (23, 24) gleich oder kleiner als Null geworden ist.