DE19624492C2 - Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine blockiergeschützte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Beispielsweise aus der zum Erfindungsgegenstand nachveröffentlichten DE 44 34 960 A1 ist eine derartige Fahrzeugbremsanlage bekannt.

Diese Druckschrift offenbart eine Einrichtung, mittels welcher der Förderdruck einer Pumpe dadurch ermittelt werden kann, in dem ein von einem Motor aufgenommener elektrischer Strom gemessen und mit einem gespeicherten Motorkennfeld verglichen wird. Der sich hieraus ergebende Volumenstrom der Pumpe kann dann anhand eines Druck- Volumen-Modells, welches im elektronischen Steuergerät abgelegt ist, auf den aktuellen Förderdruck der Pumpe umgerechnet werden. In anderen Worten ausgedrückt offenbart dieser Stand der Technik eine Vorrichtung, welche einen aktuellen Motorstrom misst und tabellarisch auf das aktuelle Fördervolumen der Pumpe umrechnet. Ein direktes Messen des Förderstroms der Pumpe wird somit überflüssig.

Als ein weiterer Stand der Technik sei die DE 42 23 602 A1 genannt, welche eine Bremsanlage mit Blockierschutz und Antriebsschlupfregelung betrifft und Schaltkreise aufweist, die durch Speichern und Auswerten von Ventil- und Pumpensteuersignalen ein Druckmittelvolumen- oder Druckmodell bilden, welches näherungsweise den momentanen Füllstand der Niederdruckspeicher wiedergibt. Diese Signale betreffen die Betätigungszeiten von Einlassventilen, Auslassventilen sowie die Einschaltzeiten der Hydraulikpumpe.

Die DE 42 32 132 A1 schließlich betrifft ebenfalls die Schaltanordnung für eine gattungsgemäße Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung. Diese Bremsanlage umfasst dabei eine elektromotorisch angetriebene Hydraulikpumpe, Sensoren, zur Ermittlung des Raddrehverhaltens sowie eine elektronische Schaltung zur Auswertung der Sensorsignale sowie zur Erzeugung von Drucksteuersignalen. Die Hydraulikpumpe wird durch eine Impulsfolge angesteuert, wobei durch Modulation der Impulsfolge die Förderleistung der Pumpe dem Bedarf angepasst wird und wobei der Bedarf durch die Auswertung des Antriebsschlupfes und der momentanen Drehzahl der Hydraulikpumpe ermittelt wird. Zur Ansteuerung der Pumpe sind Pulsraster in Form von Impulsfolgen mit bestimmtem Pulsdauer- und Pulsauszeiten vorgesehen.

Dieser letzt genannte Stand der Technik vermittelt somit die technische Lehre, den Druckaufbau, sowie den Druckabbau in Radbremszylindern durch eine entsprechende Förderleistung einer Pumpe mit variabler Förderleistung zu regeln. Dabei wird das Fördervolumen nicht direkt sondern über die Drehzahl der Hydraulikpumpe ermittelt. Hierzu wird ausgeführt, dass die Reaktion der Motordrehzahl auf die Pumpenansteuerung oder auf eine Änderung des Ansteuerpulsrasters ermittelt und zur Anpassung des Pulsrasters an den jeweiligen Bedarf sowie zur Überwachung und Fehlererkennung ausgewertet wird. Bleibt beispielsweise die Motordrehzahl trotz Ansteuerung der Pumpe mit einem Raster, das zu einer relativ hohen Förderleistung führt, oder gar bei permanenter Einschaltung der Pumpe unter dem Drehzahlschwellwert, ist dies ein Indiz für das Vorliegen eines Fehlers.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage derart weiterzubilden, dass eine exakte Bestimmung des Füllzustands eines Reservoirs bzw. Tanks möglich ist.

Die Erfindung zur Lösung der vorstehenden Aufgabe besteht darin, dass mittels des Motorbelastungserfassungsmittels ein plötzlicher Abfall der Motorbelastung feststellbar ist und entsprechend dieses Abfalls bestimmt wird, dass das Reservoir bzw. der Niederdruckspeicher vollständig leer gepumpt worden ist. Diese Maßnahme wird dabei ausschließlich im Druckerhöhungsmodus während des ABS- Regelungsbetriebs ausgeführt.

Die Weiterbildung nach Anspruch 2 sieht vor, dass das Motorbelastungserfassungsmittel einen Sensor hat, der zur Erfassung des elektrischen Stroms zum Motor vorgesehen ist.

Die Weiterbildung nach Anspruch 3 sieht vor, dass das Motorbelastungserfassungsmittel einen Sensor hat, der zur Erfassung einer regenerativen Spannung vorgesehen ist, die auftritt, wenn die Nutz- bzw. Leistungsspannung des elektrischen Motors abgeschaltet wird, d. h. zur Erfassung einer Generator-Spannung, die während einer Abschaltphase einer Betriebsspannung zum Antreiben des Motors auftritt. Solche Abschaltphasen liegen beispielsweise während Pulspausen bei einer getakteten Betriebsspannung oder willkürlichen bzw. Regelungstechnisch bedingten Abschaltzeiten vor.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ist Gegenstand des Anspruchs 4.

Die, Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1 ist ein schematisches Blockdiagramm einer blockiergeschützten hydraulischen Fahrzeugbremsanlage gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 zeigt die Gesamtkonstruktion einer blockiergeschützten hydraulischen Fahrzeugbremsanlage für ein Vierrad angetriebenes Fahrzeug gemäß der Erfindung,

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm einer elektronischen Steuereinheit gemäß der Fig. 2,

Fig. 4 ist eine Flusskarte, welche den Blockierschutzbetrieb der Fahrzeugbremsanlage gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,

Fig. 5 ist eine Flusskarte, welche einen Einlassbestimmungsvorgang gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt,

Fig. 6 ist eine Flusskarte, die einen Vorgang zur Fluidmengenabschätzung gemäß dem Ausführungsbeispiel darstellt,

Fig. 7 ist eine Flusskarte, die einen Vorgang darstellt, der in dem Schritt zur Abschätzung der Menge an Fluid durchgeführt wird, welche in dem Niederdruckspeicher gemäß der Fig. 6 verbleibt,

Fig. 8 ist eine Flusskarte, die einen anderen Vorgang darstellt, des in dem Schritt zur Abschätzung der Menge an Fluid durchgeführt wird, welche in dem Tank gemäß der Fig. 6 verbleibt,

Fig. 9 ist ein Graph, der unterschiedliche Betriebszustände gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung anzeigt,

Fig. 10 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Motorbelastung und dem Motorstrom anzeigt und

Fig. 11 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Motorbelastung und der Motorgeschwindigkeit anzeigt.

Mit Bezug auf die Fig. 2 hat ein Bremsdruckgeber 2 gemäß einem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage einen Hauptbremszylinder 2a, einen Verstärker 2b sowie ein Bremspedal 3. Zwei-Anschlüsse/zwei- Stellungsventile (elektromagnetische Ventile) 31 bis 34 sind in Fluidkanälen 71 bis 74 vorgesehen, welche mit Radbremszylindern 51 bis 54 verbunden sind, die an einem vorderen rechten Rad R, einem vorderen linken Rad FL einem hinteren rechten Rad RR und einem hinteren linken Rad RL jeweils angeordnet sind. Drei-Anschlüsse/zwei- Stellungsventile 36, 36 sind in den Fluidkanälen 75, 76 vorgesehen, welche die Fluidkanäle 71, 74 sowie die Fluidkanäle 72, 73 jeweils mit dem Hauptzylinder 2a verbinden. Dieses Ausführungsbeispiel verwendet eine Diagonalschaltung (X-förmige Schaltung), deren Aussehen in Fig. 2 dargestellt ist.

Einer der Anschlüsse des elektromagnetischen Ventils 35, welches in dem FR-RL-Radkreis vorgesehen ist, ist an den Fluidkanal 71 zwischen dem elektromagnetischen Ventil 31 und dem Radzylinder 51 durch Rückförderfluidkanäle 77, 771 angeschlossen und ferner an den Fluidkanal 74 zwischen dem elektromagnetischen Ventil 34 und dem Radzylinder 54 durch Rückförderfluidkanäle 77, 774 angeschlossen. Eine Rückförderpumpe 21 ist auf halbem Wege des Fluidkanals 77 angeordnet, wobei dessen Eingangsseite an einen Niederdruckspeicher oder Reservoir 23 angeschlossen ist. In den Fluidkanälen 271, 774 sind Rückschlagventile 61, 64 angeordnet, welche das Bremsfluid daran hindern, in Richtung zur Pumpe 21 zu strömen. Die Fluidkanäle 771, 774 sind ferner mit Einengungen bzw. Drosseln 81, 84 versehen, die zwischen den Rückschlagventilen 61, 64 und den Radzylindern 51, 54 angeordnet sind. Der Fluidkanal zwischen dem Hauptzylinder 2a und dem elektromagnetischen Ventil 35 ist an die Fluidkanäle zwischen den elektromagnetischen Ventilen 31, 34 und den Radzylindern 51, 54 über einen Fluidkanal 750 und Fluidkanäle 751, 754 angeschlossen. In den Fluidkanälen 751, 754 sind Rückschlagventile 65, 67 angeordnet, um das Bremsfluid daran zu hindern, in Richtung zu den Radzylindern 51, 54 zu strömen. Der FL-RR-Radkreis ist auf ähnliche Weise aufgebaut. Einer der Anschlüsse des elektromagnetischen Ventils 36, das in dem Kreis angeordnet ist, ist an den Fluidkanal 72 zwischen dem elektromagnetischen Ventil 32 und dem Radzylinder 52 durch Rückförderfluidkanäle 78, 782 angeschlossen und ferner an den Fluidkanal 73 zwischen dem elektromagnetischen Ventil 33 und dem Radzylinder 53 durch Rückförderfluidkanäle 78, 783 angeschlossen. Eine Rückförderpumpe 22 ist auf halbem Wege des Fluidkanals 78 vorgesehen und an dessen Eingangsseite an einen Niederdruckspeicher bzw. Reservoir 24 angeschlossen. In den Fluidkanälen 782, 783 sind Rückschlagventile 62, 63 angeordnet, welche Bremsfluid daran hindern, in Richtung zur Pumpe 22 zu strömen. Die Fluidkanäle 782, 783 sind ferner mit Einengungen bzw. Drosseln 82, 83 versehen, die zwischen den Rückschlagventilen 62, 63 und den Radbremszylindern 52, 53 angeordnet sind. Der Fluidkanal zwischen dem Hauptzylinder 2a und dem elektromagnetischen Ventil 36 ist an die Fluidkanäle zwischen den elektromagnetischen Ventilen 32, 33 und den Radzylindern 52, 53 durch einen Fluidkanal 760 und die Fluidkanäle 762, 763 angeschlossen. In den Fluidkanälen 762, 763 sind Rückschlagventile 66, 68 angeordnet, um das Bremsfluid daran zu hindern, in Richtung zu den Radzylindern 52, 53 zu strömen. Die Pumpen 21, 22 werden kontinuierlich durch einen elektrischen Motor 20 während der Blockierschutzsteuerung angetrieben, so dass eine Menge an Bremsfluid in Übereinstimmung mit der Betätigungsgeschwindigkeit des elektrischen Motors 20 zu jedem der Radzylinder 51 bis 54 durch die Rückförderfluidkanäle 77, 771, 774 und die Rückförderfluidkanäle 78, 782, 783 gefördert wird. Die Niederdruckspeicher 23, 24 haben Kolben und Federn für das Speichern des Bremsfluids, das von den elektromagnetischen Ventilen 35, 36 durch die Rückförderfluidkanäle 77, 78 strömt. Das Bremsfluid, welches aus den Niederdruckspeichern 23, 24 durch die Pumpen 21, 22 angesaugt wird, wird zu den Radzylindern 51, 54 gefördert, wenn die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 geschlossen sind (EIN), und zu den Niederdruckspeichern 23, 24 zurückgefördert, wenn die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 geöffnet sind (AUS). Der Bremsfluidstrom, welcher von der Pumpe 21 abgegeben wird, wird zu den Radzylindern 51, 54 durch das Rückschlagventil 61 und die Drossel 81 sowie durch das Rückschlagventil 64 und die Drossel 84 getrennt. In ähnlicher Weise wird der Bremsfluidstrom, der von der Pumpe 22 abgegeben wird, zu den Radzylindern 52, 53 durch das Rückschlagventil 62 und die Drossel 82, sowie durch das Rückschlagventil 63 und die Drossel 83 aufgeteilt.

Die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 nehmen eine erste Stellung ein, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist, wenn die Solenoide nicht erregt sind (AUS), um die Radzylinder 51 bis 54 an die Fluiddrucksteuereinrichtung 2 durch die elektromagnetischen Ventile 35, 36 anzuschließen, welche die erste Stellung einnehmen. Die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 nehmen die zweite Stellung ein, wenn die Solenoide erregt sind (EIN), um die Radzylinder 51 bis 54 von der Fluiddrucksteuereinrichtung 2 zu trennen. Wenn die elektromagnetischen Ventile 35, 36 aus sind, dann nehmen die elektromagnetischen Ventile 35, 36 die erste Stellung ein, wie sie in der Fig. 2 gezeigt wird, um die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 an die Fluiddrucksteuereinrichtung 2 anzuschließen und die Rückförderfluidkanäle 77, 78 von der Fluiddrucksteuereinrichtung 1 zu trennen. Wenn die elektromagnetischen Ventile 35, 36 eingeschaltet sind, dann nehmen sie die zweite Stellung ein, um die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 von der Fluiddruckregeleinrichtung 2 zu trennen und diese an die Niederdruckspeicher 23, 24 sowie die Pumpen 21, 22 anzuschließen. Die Rückschlagventile 65, 68 erlauben die Strömung bzw. den Fluss aus den Radzylindern 51 bis 54 zu der Fluiddrucksteuereinrichtung 2 und verhindern die Strömung in die entgegengesetzte Richtung. Während der Blockierschutzsteuerung während der die Pumpen 21, 22 kontinuierlich angetrieben werden, können die Fluiddrücke in den Radzylindern 51 bis 54 schnell erhöht werden, graduell erhöht werden oder in normaler Weise abgesenkt werden, und zwar in ausgewählter Weise durch Steuern bzw. Regeln der Erregung der elektromagnetischen Ventile 31 bis 36. Wenn alle elektromagnetischen Ventile 31 bis 36 ausgeschaltet sind, dann wird das Bremsfluid direkt zu den Radzylindern 51, 54 gefördert, um schnell den Druck anzuheben. Wenn die elektromagnetischen Ventile 35, 36 eingeschaltet sind und die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 ausgeschaltet sind, dann werden die Radzylinder 51 bis 54 an die Niederdruckspeicher 23, 24 angeschlossen, so dass sich der Druck verringert. Wenn alle elektromagnetischen Ventile 31 bis 36 eingeschaltet sind, dann wird der Bremsfluidstrom, welcher aus den Tanks 23, 24 durch die Pumpen 21, 22 abgegeben wird, zu den Radzylindern 51 bis 54 durch die Rückschlagventile 61 bis 64 und die Drosseln 81 bis 84 geleitet. Da die Flussrate des Bremsfluids aus den Pumpen 21, 22 zu den Radzylindern auf einen vorbestimmbaren geringen Wert begrenzt ist, wird der Fluiddruck in den Radzylindern 51 bis 54 graduell erhöht. Der Fluiddruck in den Radzylindern 51 bis 54 kann aufrecht erhalten werden auf einem im wesentlichen konstanten Niveau durch Einstellen der Zeitintervalle für das Ein- und Ausschalten der elektromagnetischen Ventile 31 bis 34, während die elektromagnetischen Ventile 35, 36 kontinuierlich eingeschaltet sind. Der Druck in den Radzylindern 51 bis 54 kann darüber hinaus durch Ausschalten des elektrischen Motors 20 aufrecht erhalten werden, während die elektromagnetischen Ventile 31 bis 34 kontinuierlich eingeschaltet sind. Jedoch wird diese Druckaufrechterhaltungsmethode in Frequenzsteuerbetrieben bezüglich des Motors 20 resultieren, so dass dieses Verfahren für den Druckaufrechterhaltungsmodus gemäß dieser Erfindung nicht verwendet wird.

Die elektromagnetischen Ventile 31 bis 36 werden angeschlossen an und gesteuert durch eine elektrische Steuer- und Regeleinheit 10. Der elektrische Motor 20 wird ebenfalls angeschlossen an und gesteuert durch die elektrische Steuereinheit 10. Die elektronische Steuereinheit 10 empfängt eine Kontrollspannung für das Erfassen der Generatorspannung (regenerative Spannung), die auftritt, wenn die Betriebsspannung zum Antreiben des elektrischen Motors 20 abgeschaltet ist, bzw. der Strom durch den elektrischen Motor 20 abgeschaltet ist. Die elektronische Steuereinheit 10 empfängt ferner Signale, aus den Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 45, die in den Rädern FR, FL, RR, RL für das Erfassen der jeweiligen Radgeschwindigkeiten angeordnet sind. Jeder Radgeschwindigkeitssensor hat einen gezahnten Rotor, der durch die Rotation des entsprechenden Rades gedreht wird, sowie einen elektromagnetischen Sensor der Induktionsbauart, der gegenüberliegend zu den Zähnen des Rotors angeordnet ist, und folglich eine Spannung bezüglich einer Frequenz in Übereinstimmung mit der Rotationsgeschwindigkeit des jeweiligen Rades ausgibt.

Die elektronische Steuereinheit 10 empfängt des weiteren ein Signal aus einem Drucksensor 45 für das Erfassen des Ausgangsdrucks des Hauptzylinders 2a. Die elektronische Steuereinheit 10 hat einen Mikrocomputer 11 mit einer CPU 14, einer ROM 15, einer RAM 16, einem Timer bzw. einer Uhr 17 und einem Eingangsanschluss 12 sowie einem Ausgangsanschluss 13, wie in der Fig. 3 dargestellt ist. Die Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 45 und dem Drucksensor 45 werden in die CPU 14 durch Verstärker 18a bis 18e und den Eingangsanschluss 12 eingegeben. Die Kontrollspannung für das Erfassen der Generatorspannung (regenerative Spannung), die auftritt, wenn die Betriebsspannung zum Betreiben des elektrischen Motors 20 abgeschaltet ist bzw. der Strom durch den elektrischen Motor 20 abgeschaltet ist, wird in die CPU 14 durch einen A-D-Wandler 18f und den Eingangsanschluss 12 eingegeben. Die elektronische Steuereinheit gibt ein Steuersignal an den elektrischen Motor 20 durch den Ausgangsanschluss 13 und eine Treiberschaltung 19a aus. Zusätzlich gibt die elektronische Steuereinheit 10 Steuer- bzw. Regelsignale an die elektromagnetischen Ventile 31 bis 36 durch die Ausgangsanschlüsse 13 und die Treiberschaltungen 19b bis 19g aus. Der ROM 15 des Mikrocomputers 11 speichert das Programm für die Blockierschutzsteuerung. Die CPU 14 führt das Programm aus, wenn der Zündschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet wird.

Der RAM 16 speichert zeitweilig variable Daten, die für die Ausführung der Programme erforderlich sind.

Dieses Ausführungsbeispiel führt das Programm aus, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird. Das Programm wird ausgeführt, um den Vorgang durchzuführen, wie in der Fig. 4 dargestellt ist.

Mit Bezug auf die Flusskarte gemäß der Fig. 4 initialisiert Schritt 101 den Mikrocomputer 11, um zahlreiche berechnete Werte zu löschen, wie beispielsweise eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V20, die als die Steuerungskriteriumsfahrzeugsgeschwindigkeit verwendet wird, Radgeschwindigkeiten VW, Radbeschleunigungen DVW usw. Anschließend werden in Schritt 102 die Radgeschwindigkeiten VW basierend auf den Signalen aus den Radgeschwindigkeitssensoren 41 bis 44 berechnet. Der Schritt 103 berechnet Radgeschwindigkeiten DVW basierend auf den berechneten Radgeschwindigkeiten VW. Der Schritt 104 schätzt einen Straßenreibungskoeffizienten, um den aktuellen Straßenreibungskoeffizienten auf einen hohen oder einen niedrigen µ-Wert zu setzen.

Nachfolgend schätzt der Schritt 105, ob die Blockierschutzsteuerung ausgeführt wird mit Bezug auf jedes Rad. Falls die Blockierschutzsteuerung ausgeführt wird, schreitet der Vorgang auf Schritt 115 fort. Falls die Blockierschutzsteuerung nicht ausgeführt wird (eine Vorsteuerungsperiode), schreitet der Vorgang auf Schritt 106 fort, um zu bestimmen, ob die Blockierschutzsteuerungs- Startbedingungen mit Bezug auf jedes Rad erfüllt worden sind. Falls die Bedingungen nicht geschaffen bzw. erfüllt worden sind, mit Bezug auf das betreffende Rad, dann springt der Vorgang auf Schritt 117. Falls die Startbedingungen geschaffen bzw. erfüllt worden sind, schreitet der Vorgang auf Schritt 107 fort, in welchem die Fluidmenge RC in dem Tank 23 aufgeklärt wird. Anschließend schätzt der Schritt 108 einen Radzylinderdruck P1 des Steuerungsobjekts (beispielsweise ausgedrückt als PFR1 für das Rad FR) basierend auf der Fahrzeugverzögerung, die durch Differenzieren der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Falls die Bremsfluiddrucksteuerung gerade begonnen wird, dann sind die Fluidmengen in den Niederdruckspeichern 23, 24 gleich null. Da die Fahrzeugverzögerung GSO invers proportional zu dem Radzylinderdruck P1 ist, kann der Radzylinderdruck P1 auf der Basis der Fahrzeugverzögerung GSO bestimmt werden.

Der Vorgang schreitet dann zu Schritt 109 fort, um den elektrischen Motor 20 einzuschalten, und somit die Pumpen 21, 22 in Betrieb zu nehmen. Der elektrische Motor 20 wird betrieben unter der Leistungssteuerung, in welcher Ein- /Aus-Schaltzyklen wiederholt werden, bis zu dem Ende dieser Blockierschutzsteuerung. Obgleich der elektrische Motor 20 ebenfalls betrieben wird, während des Druckverringerungsmodus gemäß diesem Ausführungsbeispiel, kann der elektrische Motor 20 lediglich während des graduellen Druckerhöhungsmodus betrieben werden. Anschließend wählt Schritt 110 den Druckreduktionsmodus oder den graduellen Druckerhöhungsmodus in Abhängigkeit von dem Bremszustand und dem Straßenreibungskoeffizienten aus. Obgleich der Reibungskoeffizient auf einen hohen oder niedrigen µ-Wert in Schritt 104 bestimmt worden ist, bevor die Steuerung gestartet wurde, wird der Reibungskoeffizient auf einen hohen µ-Wert, einen mittleren µ-Wert oder einen niedrigen µ-Wert in Übereinstimmung mit der Schlupfrate bestimmt, nachdem die Steuerung gestartet wurde.

Schritt 111 bestimmt, ob der Steuerungsmodus der Druckreduktionsmodus ist. Falls es sich um den Druckreduktionsmodus handelt, schreitet der Vorgang zu Schritt 112 fort, um ein Druckreduktionssignal zu setzen.

Falls es nicht der Druckreduktionsmodus ist, wird bestimmt, dass der Steuermodus der graduelle Druckerhöhungsmodus ist, wobei der Vorgang zu Schritt 114 fortschreitet, um ein graduelles Druckerhöhungssignal zu setzen.

Schritt 115, welcher durchgeführt wird, wenn der Schritt 105 bestimmt, dass die Blockierschutzsteuerung durchgeführt wird, bestimmt, ob die Blockierschutzsteuerungs- Beendigungsbedingungen erfüllt, bzw. geschaffen sind. Falls die Bedingungen nicht erfüllt bzw. geschaffen sind, schreitet der Vorgang zu Schritt 110 fort, um den Steuermodus zu setzen. Wenn Schritt 115 bestimmt, dass die Beendigungsbedingungen erfüllt bzw. geschaffen sind, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 116 fort, wo der elektrische Motor 20 ausgeschaltet wird, nachdem eine vorbestimmte Verzögerungszeit verstrichen ist, um folglich den Betrieb der Pumpen 21, 22 zu beenden.

Die vorstehend beschriebene Einstellung des Steuermodus und das Ausgeben des Druckverringerungs- oder graduellen Druckerhöhungssignals wird mit Bezug zu jedem Rad in im wesentlichen dergleichen Weise durchgeführt. Der Schritt 117 bestimmt, ob der vorstehend beschriebene Vorgang durchgeführt worden ist für alle Räder. Falls der Vorgang für alle Räder durchgeführt worden ist, wird der Vorgang, beginnend mit Schritt 102, wiederholt. Schritt 118 bestimmt, ob die ausgegebenen Beschränkungsbedingungen geschaffen bzw. erfüllt worden sind. Falls die Bedingungen nicht erfüllt worden sind, schreitet der Vorgang zu Schritt 120 fort, für das Aufnehmen der Steuerungsbestimmung. Falls die Beschränkungsbedingungen erfüllt worden sind, schreitet der Vorgang zu Schritt 119 fort und anschließend zu Schritt 120. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, ein Rad des FR-RL-Kreises oder des FL-RR-Kreises unter den graduellen Druckerhöhungsmodus zu bringen, während das andere Rad des FR-RL-Kreises oder des FL-RR-Kreises unter der Druckreduziersteuerung steht. Während ein Radzylinder unter der Druckverringerungssteuerung steht, ist es jedoch unmöglich, einen schnellen Druckerhöhungsmodus durch Verbinden des Hauptzylinders 2a mit dem Radzylinder (51, 54, 52, 53) zu erreichen. Wenn daher ein Radzylinder unter dem Druckverringerungsmodus steht und der zweite weder unter dem Drucksteuerungsmodus noch dem graduellen Druckerhöhungsmodus steht, dann wechselt Schritt 119 das Signal, welches für jenen zweiten Radzylinder verantwortlich ist, in das graduelle Druckerhöhungssignal. Anschließend führt Schritt 120 die Aufnahmesteuerungsbestimmung durch, welche nachstehend beschrieben wird.

Schritt 121 gibt ein Fluiddrucksteuersignal aus, um die Bremsfluiddrucksteuerung durchzuführen. Wenn insbesondere das Druckverringerungssignal ausgegeben wird, dann wird das elektromagnetische Ventil zur Steuerung des Objekts beispielsweise das elektromagnetische Ventil 31 für das RAD FR eingeschaltet, so dass das Bremsfluid in den Niederdruckspeicher 23 gespeichert wird, um den Druck zu verringern. Falls das graduelle Druckerhöhungssignal abgegeben wird, dann werden die elektromagnetischen Ventile 31, 35 für das Rad FR (als ein Beispiel des zu steuernden Objekts) eingeschaltet, so dass das Bremsfluid aus dem Niederdruckspeicher 23 durch die Pumpe 21 abgezogen und zu dem Radzylinder 51 durch das Rückschlagventil 61 und die Drossel 81 gefördert wird, um den Druck graduell zu erhöhen. Wenn die Aufnahmesteuerung durchgeführt wird, dann werden die elektromagnetischen Ventile 35, 31 des Rades FR ausgeschaltet, so dass das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2a zu dem Radzylinder 51 gefördert wird. Wenn während des normalen Bremsbetriebs kein Drucksteuerungssignal ausgegeben wird, dann werden die elektromagnetischen Ventile 35, 31 für das Rad FR ausgeschaltet, so dass der Bremsdruck direkt vom Hauptzylinder 2a zu dem Radzylinder 51 gefördert wird. Nach dem Schritt 121 berechnet Schritt 122 eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSO, die als ein Kriterium für die Blockierschutzsteuerung verwendet wird. Schritt 102 folgt auf Schritt 122, um den Betrieb zu wiederholen.

Die Flusskarte von Fig. 5 zeigt den Vorgang der Einlassbestimmung in Schritt 120 gemäß der Fig. 4, in Verbindung mit dem Bremskreis für die Räder FR und RL, welche in der linken Hälfte des Diagramms gemäß Fig. 2 dargestellt sind. Wenn diese Steuerung durchgeführt wird, überprüft Schritt 201, ob die Leitung zum Rad FR oder RL ein Steuerungsobjekt ist. Falls keiner von diesen ein Steuerungsobjekt ist, kehrt der Betrieb zu der Routine gemäß der Fig. 4 zurück. Ein ähnlicher Überprüfungsschritt wird durchgeführt für die Leitungen zu den Rädern FL und RR. Falls keine Leitung der Räder FR oder RL ein Steuerungsobjekt ist, bestimmt Schritt 202, welche der Leitungen ein Steuerungsobjekt ist. Falls das FR-Rad das Steuerungsobjekt ist, schätzt Schritt 203 die Menge an Fluid, welche in dem Niederdruckspeicher 23 verbleibt. Falls das RL-Rad das Steuerungsobjekt ist, führt Schritt 204 im wesentlichen den gleichen Betrieb wie Schritt 203 durch. Anschließend schreitet der Betrieb zu Schritt 205 fort. Die Vorgänge, welche in den Schritten 203 und 204 ausgeführt werden, sind im wesentlichen die gleichen und werden nachstehend mit Bezug auf die Fig. 6 beschrieben. Wenn im Schritt 205 bestimmt wird, dass Berechnungen bezüglich der Leitungen für die Räder FR oder RL vollständig sind und wenn in Schritt 206 bestimmt wird, dass die Leitung für das Rad FR oder RL unter den Druckverringerungsmodus gebracht worden ist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 207 fort, um die Menge Rc an Fluid, welche in dem Niederdruckspeicher 23 verblieben ist, zu dem Totalwert Rfr, Rfl an Fluidmengen (+)Rfr, (+)Rfl und (- )Rfr, (-)Rfl hinzuzuzählen, welches in den Niederdruckspeicher 23 durch die Leitung des Rades FR oder RL strömt, oder um den Totalwert RFR, RFL von der Menge Rc zu subtrahieren, um folglich die Fluidmenge Rc in dem Niederdruckspeicher 23 auf den neuesten Stand zu bringen. Schritt 208 löscht ein Einlasssteuerungsflag Fc, wobei der Vorgang zu Schritt 212 fortschreitet. Wenn im Gegenteil hierzu Schritt 206 bestimmt, dass weder die Leitung des Rads FR noch die Leitung des Rads RL unter dem Druckverringerungsmodus steht, erneuert Schritt 209 die Fluidmenge RC in dem Niederdruckspeicher 23, wenn in Schritt 207 und in Schritt 210 bestimmt wird, ob die berechnete Fluidmenge Rc im Niederdruckspeicher 23 gleich ist oder weniger als null. Falls Schritt 210 bestimmt, dass die Fluidmenge Rc gleich oder weniger als null ist, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 211, um den Einlass- bzw. Auftank-Steuerungsflag FC zu setzen und schreitet dann zu Schritt 212. Falls die Fluidmenge RP in den Niederdruckspeicher 23 größer ist als null, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 208, um den Flag FC zu löschen und anschließend zu Schritt 212. Falls der Schritt 212 bestimmt, dass der Steuerflag Fc gesetzt worden ist, dann setzt der Schritt 213 die Abgabe eines Einlass- bzw. Auftanksteuersignals, so dass das Bremsfluid aus dem Hauptzylinder 2a zu den Radzylindern gefördert wird. Falls der Schritt 212 bestimmt, dass der Einlass-Steuerungsflag Fc nicht gesetzt worden ist, dann kehrt der Vorgang zu der Hauptroutine zurück, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist.

Die Flusskarte von Fig. 6 zeigt die Fluidmengenabschätzung im Niederdruckspeicher, welche in den Schritten 203, 204 in Verbindung mit dem Rad FR durchgeführt wird. Der ähnliche Vorgang wird in Verbindung mit dem Rad RL ausgeführt. Der Schritt 221 bestimmt, ob das Druckverringerungssignal mit Bezug auf die Steuerung der Leitung des Rads FR ausgegeben worden ist. Falls die Leitung des Rads FR unter dem Druckverringerungssteuerungsmodus steht, erneuert Schritt 222 die verstrichene Zeit T(r), welche vom Beginn der Druckreduktion ab gemessen wurde, wobei der Vorgang zu Schritt 230 fortschreitet. Falls der Schritt 221 bestimmt, dass das Druckverringerungssignal nicht ausgegeben worden ist, bestimmt Schritt 223, ob der graduelle Druckerhöhungssteuerungsmodus gestartet worden ist. Falls dieser gestartet worden ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 224 fort, um die Menge (+)Rfr an Bremsfluid zu bestimmen, welches aus dem Radzylinder in den Niederdruckspeicher 23 strömt (die Strömung aus der Leitung des Rades RL wird angezeigt durch (+)Rrl) und zwar bei Verstreichen der Druckverringerungszeit T(r). Anschließend bestimmt der Schritt 225 einen Fluiddruck Pfr2 bei dem Verstreichen der zuletzt genannten Druckverringerungszeit T(r), welche in Schritt 222 erneuert worden ist, und zwar auf der Basis der Druckverringerungscharakteristiken, welche dann auftreten, wenn der Radzylinderdruck bei dem Start der Steuerung bestimmt wird, als der Wert Pfr1 in Schritt 108 der Flusskarte gemäß Fig. 4. Der vorliegende Druck Pfr wird folglich auf den Druck Pfr2 erneuert, wobei der Vorgang zu Schritt 230 fortschreitet. Wenn im Gegensatz hierzu Schritt 233 bestimmt, dass die graduelle Druckerhöhungssteuerung nicht gestartet worden ist, dann bestimmt Schritt 226, ob der Einlass-Steuerungsflag Fc gesetzt worden ist. Falls der Flag Fc nicht gesetzt worden ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 230 fort. Falls der Einlass-Steuerungsflag FC gesetzt worden ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 227 fort.

Der Schritt 227 bestimmt die verstrichene Zeit T(v) vom Start der graduellen Druckerhöhungssteuerung aus. Der Schritt 228 schätzt die Menge (-)Rfr an Bremsfluid, welches aus dem Niederdruckspeicher 23 in die Leitung des Rades FR strömt (der Abstrom in die Leitung des Rads RL wird durch das Zeichen (-)Rfl angezeigt) entsprechend der graduellen Druckerhöhungszeit T(v). Dann schätzt Schritt 229 einen Fluiddruck Gfr 3 bei Verstreichen der zuletzt genannten graduellen Druckerhöhungszeit T(v) GA, die in Schritt 227 erneuert worden ist, auf der Basis der Charakteristiken, welche auftreten, wenn der Radzylinderdruck als der Wert Pfr 2 in Schritt 225 bestimmt worden ist. Der vorliegende Druck Gfr wird folglich auf den Druck Pfr3 erneuert, wobei der Vorgang zu Schritt 230 fortschreitet. Der Schritt 230 führt das Abschätzen des Speicherfluids durch wie nachstehend beschrieben wird. Anschließend kehrt der Vorgang zu Schritt 205 gemäß Fig. 5 zurück.

Die Niederdruckspeicherbefüllungsabschätzung bzw. die Niederdruckspeicherleerheitsabschätzung wird mit Bezug auf die Flusskarten in Fig. 7, 8 beschrieben. Die Flusskarten zeigen Verfahren für die Bestimmung, ob der Niederdruckspeicher leer wird auf der Basis der Änderungen der Belastung auf den elektrischen Motor, welcher die Pumpen 21, 22 antreibt.

Zuerst wird das Verfahren zur Füllstands-Erfassung für den Niederdruckspeicher auf der Basis einer Änderung des Motorstroms mit Bezug auf die Flusskarte in Fig. 7 beschrieben. Der Schritt 301 bestimmt, ob die Blockierschutzsteuerung (ABS-Steuerung) ausgeführt wird. Falls die Blockierschutzsteuerung ausgeführt wird, schreitet der Vorgang auf Schritt 302 fort. Falls die Blockierschutzsteuerung nicht ausgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 205 fort, wie es in Fig. 5 dargestellt wird. Der Schritt 302 bestimmt, ob der elektrische Motor in Betrieb ist. Falls der elektrische Motor in Betrieb ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 303 fort. Falls der elektrische Motor nicht in Betrieb ist, schreitet der Vorgang zu Schritt 205 fort. Schritt 303 erfasst den Strom I(n) durch den elektrischen Motor während dessen Betrieb. Der Schritt 304 vergleicht den vorliegenden erfassten Stromwert I(n) und den zuvor bestimmten Stromwert I(n - 1), und bestimmt, ob die Differenz zwischen zwei Werten gleich ist oder einen vorbestimmten Wert Ip1 überschreitet. Falls die Differenz gleich dem Wert Ip1 ist oder diesen überschreitet, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 305 fort. Falls die Differenz kleiner ist als der Wert Ip1, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 205 fort. Der Schritt 305 bestimmt, ob eines der Räder des Kreises (FR-RL-Kreis oder FL-RR-Kreis) sich unter den Druckverringerungsmodus befindet. Falls jedes der Räder des Kreises (FR-RL-Kreis oder RL-RR-Kreis) sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 309 fort. Falls keines von diesen sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 306 fort. Der Schritt 306 vergleicht die Speicherfluidmenge in dem FR-RL-Kreis und die Speicherfluidmenge in dem FL-RR-Kreis. Falls die Speicherfluidmenge in dem FR-RL-Kreis größer ist als die Speicherfluidmenge in dem FR-RR-Kreis, dann setzt Schritt 308 ein Speicherfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Falls die Speicherfluidmenge in dem FR-RL-Kreis kleiner ist als die Speicherfluidmenge in dem FL-RR-Kreis, dann setzt der Schritt 307 eine Speicherfluid-Nullflag für den FL-RR- Kreis. Anschließend kehrt der Vorgang zu Schritt 205 zurück, wie in Fig. 5 dargestellt wird. In Schritt 309, welcher nachfolgend zu der positiven Bestimmung in Schritt 305 durchgeführt wird, wird bestimmt, ob die Steuerung durchgeführt wird in dem Zweirad-Druckverringerungsmodus. Falls die Steuerung durchgeführt wird in dem Zweirad- Druckverringerungsmodus, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 310 fort. Falls der Schritt 309 eine negative Entscheidung trifft, dann bestimmt Schritt 310, ob der FR- RL-Kreis sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet. Falls der FR-RL-Kreis sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet, dann löscht der Schritt 316 den Speicherfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Falls der FR-RL-Kreis sich nicht unter dem Druckverringerungsmodus befindet, dann löscht der Schritt 317 den Speicherfluid-Nullflag für den FL-RR-Kreis. Anschließend schreitet der Betrieb zu Schritt 205 in Fig. 5 fort. Nachfolgend zu der positiven Bestimmung in Schritt 309 löscht der Schritt 310 beide der Speicherfluid- Nullflags für den FR-RL und den FL-RR-Kreis. Falls der Schritt 311 bestimmt, dass die Differenz zwischen dem vorhergehend bestimmten Stromwert I(n - 1) und dem aktuell erfassten Stromwert I(n) gleich sind oder einen vorbestimmten Wert Ip2 überschreiten, dann schreitet der Betrieb zu Schritt 312 fort. Falls die Differenz kleiner ist als der Wert Ip2, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 205 fort. Schritt 312 bestimmt, ob der FR-RL-Kreis sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet. Falls der FR- RL-Kreis sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet, setzt der Schritt 314 den Speicherfluid-Nullflag für den FL-RR-Kreis. Falls sich der FR-RL-Kreis nicht unter dem Druckverringerungsmodus befindet, setzt der Schritt 313 den Speicherfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt 205 gemäß der Fig. 5 fort.

Im nachfolgenden wird das Verfahren für das Erfassen der Leerheit bzw. des Befüllungszustands des Niederdruckspeichers auf der Basis einer regenerativen Spannung (Generator-Spannung), welche auftritt, wenn die Betriebsspannung zum Betreiben des elektrischen Motors abgeschaltet ist, mit Bezug auf die Fig. 8 näher beschrieben.

Der Schritt 401 bestimmt, ob die Blockierschutz-Steuerung (ABS-Steuerung) ausgeführt wird. Falls die Blockierschutz- Steuerung (ABS-Steuerung) ausgeführt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 402 fort. Falls nicht, schreitet der Vorgang zu Schritt 205 in Fig. 5 fort. Für den Fall, wonach der elektrische Motor in einem Kurzschluss betrieben wird, bestimmt der Schritt 402, ob der elektrische Motor sich in Betrieb befindet. Falls sich der elektrische Motor in Betrieb befindet, schreitet der Vorgang zu Schritt 403 fort. Falls der elektrische Motor nicht betätigt wird, schreitet der Vorgang zu Schritt 205 gemäß der Fig. 5 fort. Der Schritt 403 erfasst eine Generator-Spannung (regenerative Spannung) V(n), die auftritt, wenn die Leistungsspannung für das Antreiben des elektrischen Motors ausgeschaltet ist. Der Schritt 404 vergleicht den vorliegenden erfassten Spannungswert V(n) und den vorhergehend bestimmten Spannungswert V(n - 1) und bestimmt, ob die Differenz zwischen den zwei Werten gleich einem vorbestimmten Wert Vp1 ist oder diesen überschreitet. Falls die Differenz gleich dem Wert Vp1 ist oder diesen überschreitet, schreitet der Vorgang zu Schritt 405 fort. Falls er kleiner ist als der Wert Vp1, schreitet der Vorgang zu Schritt 305 fort. Der Schritt 405 bestimmt, ob eines der Räder sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet. Falls sich irgendeins der Räder unter dem Druckverringerungsmodus befindet, schreitet der Vorgang zu Schritt 409 fort. Falls sich keines der Räder unter dem Druckverringerungsmodus befindet, schreitet der Vorgang zu Schritt 406 fort. Der Schritt 406 vergleicht die Speicherfluidmenge in dem FR-RL-Kreis und die Speicherfluidmenge in dem FL-RR-Kreis. Falls die Speicherfluidmenge in dem FR-RL-Kreis größer ist als die Speicherfluidmenge in dem FL-RR-Kreis, dann setzt der Schritt 408 ein Speicherfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Falls die Speicherfluidmenge in dem FR-RL-Kreis kleiner ist, als die Speicherfluidmenge in dem FR-RR-Kreis, dann setzt der Schritt 407 ein Speicherfluid-Nullflag für den FR-RR-Kreis. Anschließend kehrt der Vorgang zu dem Schritt 205 gemäß der Fig. 5 zurück. In dem Schritt 409, welcher nachfolgend zu der positiven Bestimmung in Schritt 405 durchgeführt wird, wird bestimmt, ob die Steuerung durchgeführt wird, in dem Zweirad-Druckverringerungsmodus.

Falls die Steuerung in dem Zweirad-Druckverringerungsmodus durchgeführt wird, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 410 fort. Falls der Schritt 409 eine negative Bestimmung durchführt, bestimmt der Schritt 415, ob der FR-RL-Kreis sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet. Falls sich der FR-RL-Kreis unter dem Druckverringerungsmodus befindet, löscht der Schritt 416 den Speicherfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Falls sich der FR-RL-Kreis nicht unter dem Druckverringerungsmodus befindet, löscht der Schritt 417 den Speicherfluid-Nullflag für den FL-RR-Kreis. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt 205 gemäß der Fig. 5 fort. Nachfolgend zu der positiven Bestimmung in Schritt 409 löscht der Schritt 410 beide Speicherfluid- Nullflags für den FR-RL- und den FL-RR-Kreis. Falls der Schritt 411 bestimmt, dass die Differenz zwischen dem aktuell erfassten Spannungswert V(n) und dem vorhergehend erfassten Spannungswert V(n - 1) gleich einem vorhergehend bestimmten Wert Vp2 ist oder diesen überschreitet, dann schreitet der Vorgang zu Schritt 412 fort. Falls die Differenz kleiner ist als der Wert Vp2, schreitet der Vorgang zu Schritt 205 fort. Der Schritt 412 bestimmt, ob der FR-RL-Kreis sich unter dem Druckverringerungsmodus befindet. Falls sich der FR-RL-Kreis unter dem Druckverringerungsmodus befindet, setzt der Schritt 414 den Speicherfluid-Nullflag für den FL-RR-Kreis. Falls sich der FR-RL-Kreis nicht unter dem Druckverringerungsmodus befindet, setzt der Schritt 413 den Speicherfluid-Nullflag für den FR-RL-Kreis. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt 205 gemäß der Fig. 5 fort.

Der Betrieb des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels wird nachfolgend mit Bezug auf die Fig. 9 beschrieben. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird angenommen, dass die Druckverringerung und die graduelle Druckerhöhung des FR-Rads sowie die Druckverringerung und die graduelle Druckerhöhung des RL- Rads synchron zueinander sind. Wenn das Bremssystem betätigt wird, so dass die Blockierschutzsteuerung zum Zeitpunkt T1 gestartet wird (der Radzylinder ist in diesem Zeitpunkt als P1 ausgedrückt) und die Steuerung in den Druckverringerungsmodus übergeht, dann wird der Radzylinderdruck verringert, wobei die Belastung des elektrischen Motors verringert wird und das Bremsfluid gleichzeitig in den Niederdruckspeicher einströmt, so dass die Motorgeschwindigkeit und der Strom erhöht wird. Falls der Modus von dem Druckverringerungs- in den graduellen Druckerhöhungsmodus umgeschaltet wird zum Zeitpunkt T2, dann wird eine Verringerung des Radzylinderdrucks beendet und eine Erhöhung gestartet. Bei der Erhöhung des Radbremszylinderdrucks erhöht sich die Motorbelastung, wodurch sich die Motorgeschwindigkeit verringert und sich der Strom erhöht. Wenn anschließend zum Zeitpunkt T3 das gesamte Bremsfluid aus dem Reservoir bzw. Niederdruckspeicher abgepumpt worden ist, dann stoppt die Erhöhung des Radzylinderdrucks. Da kein weiteres Bremsfluid abgepumpt wird, verringert sich die Motorbelastung in scharfer Weise. Im Ansprechen auf die scharfe Verringerung der Motorbelastung erhöht sich die Motorgeschwindigkeit, wobei sich der Motorstrom scharf verringert. Wenn kurz gesagt die Druckverringerung gestartet wurde, und wenn der Niederdruckspeicher allmählich leer geworden ist, dann erhöht sich die Motorgeschwindigkeit scharf, wobei sich der Motorstrom in ebenfalls scharfer Weise verringert. Aus diesem Grunde kann durch Erfassen einer scharfen Erhöhung der elektrischen Motorgeschwindigkeit oder einer scharfer Verringerung des Stromes bestimmt werden, dass der Niederdruckspeicher leer geworden ist.

Die Fig. 10, 11 zeigen die Beziehung zwischen der Belastung und der Geschwindigkeit des elektrischen Motors an, sowie die Beziehung zwischen der Motorbelastung und dem Motorstrom. Wenn, wie vorstehend beschrieben wurde, der Niederdruckspeicher leer geworden ist, so verringern sich die Belastung auf den elektrischen Motor in scharfer Weise, so dass die erforderliche Drehmomentabgabe von dem elektrischen Motor gering wird. Mit Verringerung der Motorbelastung verringert sich der Motorstrom und die regenerative Spannung (Generatorspannung), d. h., dass eine Spannung, welche auftritt (bzw. erzeugt wird), wenn die Betriebsspannung zum Betreiben des elektrischen Motors abgeschaltet ist, sich erhöht, wie durch den Graphen gemäß der Fig. 10 und 11 angezeigt ist. Basierend auf der Erfassung solcher Änderungen kann der Befüllungszustand des Niederdruckspeichers gemäß der Ausführungsbeispiele erfasst werden in einem System, welches zwei Kreise aufweist, d. h. den FR-RL- und den FL-RR-Kreis. Eine Kombination aus dem Verfahren zur Abschätzung des Befüllungszustandes eines Niederdruckspeichers basierend auf einer scharfen Verringerung des Motorstroms oder einer scharfen Erhöhung der regenerativen Spannung, d. h., der Spannung, welche auftritt, wenn die Betriebsspannung zum Antreiben des Motors abgeschaltet ist, sowie dem Verfahren, welches die Schritte 221 bis 229 gemäß der Fig. 6 aufweist, macht es möglich, zu bestimmen, dass einer der Niederdruckspeicher, welcher weniger Bremsfluid speichert, leer wird. Das Ausführungsbeispiel verbessert dadurch die Präzision bezüglich der Abschätzung der Mengen an Fluid, welche in den Niederdruckspeichern verbleibt, und ermöglicht die Bestimmung, wonach die Niederdruckspeicher leer geworden sind.

Erfindungsgemäß wird der Radzylinderdruck verringert durch die Niederdruckspeicher, welche Bremsfluid speichern, wobei das Bremsfluid aus den Niederdruckspeichern zu den Radzylindern durch die Fluiddruckpumpen zurückgeführt wird. Die erfindungsgemäße Einrichtung ermöglicht die Bestimmung des Befüllungszustandes jedes der Niederdruckspeicher durch Erfassen einer scharfen Verringerung des Stroms des elektrischen Motors während der graduellen Druckerhöhung oder einer scharfen Erhöhung der regenerativen Spannung, d. h., derjenigen Spannung, welche auftritt, wenn die Betriebsspannung zum Antreiben des Motors abgeschaltet ist, während der graduellen Druckerhöhung. Folglich schätzt die Einrichtung die Bremsfluidmenge unter Verwendung nicht teurer Bauteile, ohne das Erfordernis eines teuren Strömungssensors.

Wenn darüber hinaus einer der Niederdruckspeicher leer geworden ist, dann wird die Fluiddruck-Steuereinrichtung betrieben, um die Fluiddruckerzeugungseinrichtung mit den entsprechenden Radzylindern zu verbinden, um das Bremsfluid dorthin zuzuführen, wie bereits vorstehend beschrieben wurde. Folglich erreicht die Erfindung eine ausreichende, zufriedenstellende Verzögerung, um eine vorbestimmte Bremskraft ohne Versagen bereit zu stellen, selbst wenn die graduelle Druckerhöhung durchgeführt worden ist.

Claims (4)

1. Blockiergeschützte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einem pedalbetätigten Bremsdruckgeber (2) und mit durch einen Bremskreis mit dem Bremsdruckgeber (2) verbundenen Radbremszylindern (51-54), mit Ventilen (31-34) zur Regelung der Radbremszylinderdrücke, mit einem Entlastungskreis (77, 78) mit angeschlossenem Niederdruckspeicher (23, 24) zur Aufnahme aus den Radzylindern (51-54) abgelassener Bremsflüssigkeit, sowie mit einer aus dem Niederdruckspeicher (23, 24) saugenden und in den Bremskreis fördernden Rückförderpumpe (21, 22), die von einem elektrischen Motor (20) angetrieben wird, wobei die Belastung des elektrischen Motors (20) durch ein Motorbelastungserfassungsmittel erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllgrad des Niederdruckspeichers (23, 24) dadurch überwacht wird, dass bei sich plötzlich verringernder Motorbelastung im Druckerhöhungsmodus während des ABS- Regelungsbetriebes auf einen leeren Niederdruckspeicher (23, 24) geschlossen wird.

2. Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbelastungs-Erfassungsmittel einen Sensor hat für das Erfassen des elektrischen Stroms zum Motor (20).

3. Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbelastungs-Erfassungsmittel einen Sensor hat für das Erfassen einer Generator-Spannung, welche während einer Ausschaltphase einer Betriebsspannung zum Antreiben des Motors (20) auftritt.

4. Blockiergeschützte hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Druckerhöhungs-Zulassungsmittel, welches für den Fall, dass abgeschätzt wird, dass kein Bremsfluid mehr in dem Niederdruckspeicher (23, 24) gespeichert ist, die Ventile zur Regelung der Radbremszylinderdrücke (31-34) derart betreibt, dass eine Fluidverbindung des Bremsdruckgebers (2) mit dem Radbremszylinder (51-54) zu deren Druckbeaufschlagung hergestellt wird.