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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufbaugeschwindigkeits-Berechnungsvorrichtung für ein Kraftrad, die in einem Zweirad-Motorfahrzeug die Radgeschwindigkeiten des Vorderrads und des Hinterrads auf der Basis von Erfassungssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren jeweils für das vordere und hintere Rad bestimmt, und sodann die Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus (geschätzte Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit bzw. Fahrzeuggeschwindigkeit) auf der Basis der Radgeschwindigkeiten des Vorderrads und des Hinterrads berechnet.
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Bekanntermaßen werden wie in einem Vierradfahrzeug mit Hinterradantrieb beispielsweise die Radgeschwindigkeiten der Vorderräder (der mitlaufenden Räder) anstelle der Radgeschwindigkeiten der Hinterräder (der angetriebenen Räder) zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet, da die Verlässlichkeit der Radgeschwindigkeiten der Hinterräder infolge des Einflusses des Faktors wie eines Beschleunigungsschlupfs und dergleichen geringer ist. In Fällen, in denen die Radgeschwindigkeitssensoren der Vorderräder sowohl auf der rechten als auch auf der linken Seite ausfallen, werden schließlich die Radgeschwindigkeiten der Hinterräder (der angetriebenen Räder) zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet.
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Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten der Hinterräder berechnet, dann wird manchmal eine Korrektur durchgeführt (siehe Japanische Offenlegungsschrift
JP-A-8-268252 ), da die Umstände unterschiedlich sind im Vergleich dazu, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten der Vorderräder berechnet wird. Sind beispielsweise die Raddurchmesser der Vorderräder und der Hinterräder unterschiedlich, dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Multiplizieren der Radgeschwindigkeiten der Hinterräder mit der Differenz der Raddurchmesser derselben bestimmt, wobei dies als eine Korrekturkonstante dient.
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In einem Zweirad-Motorfahrzeug ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (des mitlaufenden Rads) als ein grundsätzliches Verfahren zu berechnen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (des angetriebenen Rads) als ein zusätzlicher Ablauf zu berechnen. In diesem Fall sind auch für ein Zweirad-Motorfahrzeug die Umstände unterschiedlich bezüglich der Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads berechnet, dann ist aus diesen Gründen eine Korrektur erforderlich.
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Im Falle des Zweirad-Motorfahrzeugs ist eine Korrektur bevorzugt im Hinblick auf einen Einfluss des Beschleunigungsschlupfs des Hinterrads anstelle des Unterschieds der Raddurchmesser zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad. Im Gegensatz zu einer Korrektur einer Differenz bezüglich der Raddurchmesser zwischen dem Vorderrad und dem Hinterrad kann eine Korrektur zur Korrektur des Einflusses eines Beschleunigungsschlupfs nicht unter Verwendung einer festen Korrekturkonstante durchgeführt werden. Es ist nicht möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit einfach durch Multiplizieren der Radgeschwindigkeit mit einer festen Korrekturkonstante genau zu bestimmen. Dies führt zu einem Problem, dass es unmöglich wird, beispielsweise eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit anzuzeigen oder eine angemessene Antiblockiersteuerung (ABS-Steuerung) zu implementieren.
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Die Druckschrift
DE 691 11 164 T2 beschreibt ein Antiblockier-Bremssteuerungssystem für Motorräder und eine Detektionsvorrichtung zum Abschätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit für die Verwendung in dem Antiblockier-Bremssteuerungssystem.
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Die Druckschrift
DE 692 16 986 T2 beschreibt ein Verfahren und eine Einrichtung zum Abschätzen einer Fahrzeuggeschwindigkeit zur Verwendung in einem Fahrzeug, das Antriebsräder und Mitlaufräder aufweist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Aufbaugeschwindigkeits-Berechnungsvorrichtung der eingangs genannten Art derart auszugestalten, dass die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit, Karosseriegeschwindigkeit) eines Zweirad-Motorfahrzeugs in genauer Weise bestimmt werden kann, auch wenn die Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads berechnet wird.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche 1 und 6 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung lassen sich den abhängigen Patentansprüchen entnehmen.
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Befinden sich, gemäß der vorliegenden Erfindung, sowohl ein erster Sensor (23) als auch ein zweiter Sensor (24) in einem normalen Zustand, dann bestimmt ein erster Teil (110, 120) eine geschätzte Geschwindigkeit (VS0) auf der Basis zumindest einer der Radgeschwindigkeit eines Vorderrads (FW) oder der Radgeschwindigkeit eines Hinterrads (RW). Der erste Teil (110, 120) bestimmt ebenfalls ein Radgeschwindigkeitsverhältnis, das einem Verhältnis der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) und der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) entspricht, und speichert das Radgeschwindigkeitsverhältnis in Verbindung mit der geschätzten Geschwindigkeit (VS0). Ein Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsteil (140, 160, 200, 210) bestimmt die geschätzte Geschwindigkeit (VS0) auf der Basis der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW), wenn sich nicht sowohl der erste Sensor als auch der zweite Sensor in einem normalen Zustand befinden, und berechnet sodann die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads durch Korrigieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) unter Verwendung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses, das durch den ersten Teil (110, 120) in einem Speicher in Verbindung mit der geschätzten Geschwindigkeit (VS0) gespeichert hat.
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Wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher in Verbindung mit der geschätzten Geschwindigkeit (VS0) gespeichert, auch wenn der Beschleunigungsschlupf des Hinterrads (RW) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist, dann kann ein Radgeschwindigkeitsverhältnis, bei dem der Schlupf berücksichtigt ist, in dem Speicher gespeichert werden. Es ist daher möglich, eine genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW), das das Antriebsrad ist, zu berechnen. Dies ermöglicht es wiederum, beispielsweise die mittels der Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnete Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads an einen Geschwindigkeitsmesser bzw. Geschwindigkeitsanzeiger (30) auszugeben und eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Geschwindigkeitsmesser (30) anzuzeigen. Wird ferner die Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung bei einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung verwendet, dann ist es möglich, in genauer Weise den Bremsfluiddruck für eine ABS-Steuerung und dergleichen auf der Basis der genauen Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads zu steuern.
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In diesem Fall kann der erste Teil (110, 120) bestimmen, ob in dem Speicher das Radgeschwindigkeitsverhältnis gespeichert wird oder nicht, das auf der Basis einer Fahrzeugaufbauverzögerung bestimmt wurde, die aus der geschätzten Geschwindigkeit (VS0) berechnet wurde.
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Dies macht es ferner möglich zu entscheiden, ob das bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeitsverhältnis als eines verwendet wird, das in dem Speicher gespeichert wird, auf der Basis der Fahrzeugaufbauverzögerung. Überschreitet beispielsweise die Fahrzeugaufbauverzögerung einen vorbestimmten Schwellenwert, dann kann das Radgeschwindigkeitsverhältnis als nicht verlässliche Radgeschwindigkeit, die während des Fahrens auf einer schmutzigen Straße und dergleichen auftreten kann, ausgeschlossen.
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Ferner kann der erste Teil (110, 120) bestimmen, ob das bestimmte Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher gespeichert wird oder nicht, auf der Basis dessen, ob das bestimmte Radgeschwindigkeitsverhältnis innerhalb oder außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt oder nicht, der auf der Basis der Annahme bestimmt ist, dass es sich um den Bereich der Radgeschwindigkeitsverhältnisse entsprechend der geschätzten Geschwindigkeit (VS0) handelt.
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Andererseits kann der erste Teil (110, 120) eine Vielzahl von Radgeschwindigkeitsverhältnissen in dem Speicher für eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen speichern. Der erste Teil (110, 120) bestimmt, in welchen der Vielzahl der Geschwindigkeitsbereiche die geschätzte Geschwindigkeit (VS0) passt, und speichert das Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher in Verbindung mit dem anwendbaren bzw. betreffenden Geschwindigkeitsbereich. Auf diese Weise werden Radgeschwindigkeitsverhältnisse in dem Speicher für eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen gespeichert.
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Der erste Teil (110, 120) kann ebenfalls in dem Speicher Radgeschwindigkeitsverhältnisse speichern, die in linearer Weise ansteigen, wenn die geschätzte Geschwindigkeit (VS0) ansteigt. Dies ermöglicht in dem Speicher die Speicherung von Radgeschwindigkeitsverhältnissen, die sich in einer linearen Weise in Abhängigkeit von der geschätzten Geschwindigkeit (VS0) ändern. Dies ermöglicht es seinerseits zu verhindern, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit schrittweise ändert, wie dies der Fall ist, wenn Radgeschwindigkeitsverhältnisse in einem Speicher für eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen gespeichert werden und die Geschwindigkeit zwischen diesen Geschwindigkeitsbereichen hin- und herschaltet.
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Befinden sich sowohl der erste Sensor (23) als auch der zweite Sensor (24) in einem normalen Zustand, und bestimmt ein Vorderradbremsbestimmungsteil (130), dass ein Vorderradbremsbetätigungsteil (11) betätigt wird, dann kann der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsteil (140, 160, 200, 210) die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads durch Korrigieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) unter Verwendung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses, das der erste Teil (110, 120) in dem Speicher gespeichert hat, berechnen.
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Wird ein Bremsen für das Vorderrad (FW) bewirkt, dann ist es nicht ratsam, die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) zu berechnen, auch wenn es sich bei dem Vorderrad (FW) um das mitlaufende Rad handelt. Es ist daher unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) zur Bestimmung der Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads möglich, eine vergleichsweise genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads zu bestimmen.
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Befinden sich demgegenüber sowohl der erste Sensor (23) als auch der zweite Sensor (24) in einem normalen Zustand, auch wenn der Vorderradbremsbestimmungsteil (130) bestimmt, dass der Vorderradbremsbetätigungsteil (11) betätigt wird, falls ein Hinterradbremsbestimmungsteil (150) bestimmt, dass ein Hinterradbremsbetätigungsteil (12) betätigt wird, dann kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsteil bzw. der zweite Teil (140, 160, 200, 210) die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (SW) ohne Verwendung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses, das der erste Teil (110, 120) in dem Speicher gespeichert hat, berechnen.
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Liegt ein Bremsen des Hinterrads (RW) vor, d. h. wird ein Bremsen des Hinterrads bewirkt, dann ist die Verlässlichkeit der Radgeschwindigkeiten für sowohl das Vorderrad (FW) als auch das Hinterrad (RW) gering, wobei es jedoch erforderlich ist, eher die Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden. Unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) zur Bestimmung der Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads ist es möglich, eine vergleichsweise genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads zu bestimmen.
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Befindet sich der erste Sensor (23) in einem normalen Zustand und befindet sich der zweite Sensor (24) in einem abnormalen Zustand, dann berechnet der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsteil (140, 160, 200, 210) die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) ohne Verwendung des durch den ersten Teil (110, 120) in dem Speicher gespeicherten Radgeschwindigkeitsverhältnisses.
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Auf diese Weise ist es möglich, unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads (FW) zur Bestimmung der Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads eine vergleichsweise genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads zu bestimmen, wenn sich der erste Sensor (23) in einem normalen und der zweite Sensor (24) in einem abnormalen Zustand befinden.
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Befindet sich der erste Sensor (23) in einem abnormalen Zustand und befindet sich der zweite Sensor (24) in einem normalen Zustand, dann kann der Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsteil (140, 160, 200, 210) bestimmen, ob der erste Teil (110, 120) zumindest ein verwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher gespeichert hat oder nicht. Ist zumindest ein verwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher gespeichert, dann wird die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads durch Korrigieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) berechnet unter Verwendung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses, das der erste Teil (110, 120) in dem Speicher gespeichert hat. Liegt kein verwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher gespeichert vor, dann wird die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads berechnet durch Korrigieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) unter Verwendung eines Standardwert-Radgeschwindigkeitsverhältnisses bzw. eines Voreinstellungs-Radgeschwindigkeitsverhältnisses, das der erste Teil (110, 120) im Voraus in dem Speicher gespeichert hat.
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Befindet sich somit der erste (23) in einem abnormalen Zustand und befindet sich der zweite Sensor (24) in einem normalen Zustand, dann ist es möglich, unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads (RW) zur Bestimmung der Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads eine vergleichsweise genaue Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads zu bestimmen. Hat der erste Teil (110, 120) nicht zumindest ein anwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher gespeichert, dann ist es möglich, die Aufbaugeschwindigkeit (SP1) des Kraftrads unter Verwendung des Vorgabewerts (Default-Wert) für das Radgeschwindigkeitsverhältnis zu bestimmen.
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1 zeigt einen Gesamtaufbau einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung für ein Zweirad-Motorfahrzeug (Kraftrad), mittels dessen eine Aufbaugeschwindigkeitsberechnungsvorrichtung für ein Kraftrad gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, und
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsablaufs zur Verarbeitung mittels einer Bremsen-ECU in der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung gemäß der Darstellung in 1.
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Nachstehend werden unter Bezugnahme auf die Figuren Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beschrieben.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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1 zeigt eine Darstellung des Gesamtaufbaus einer Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 für ein Zweirad-Motorfahrzeug (Kraftrad), wobei die Einrichtung eine Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung für ein Kraftrad umfasst, bei der ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 umfasst ein erstes Bremssystem zur Erzeugung einer Bremskraft für ein Vorderrad FW, und ein zweites Bremssystem zur Erzeugung einer Bremskraft für ein Hinterrad RW.
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Gemäß der Darstellung in 1 umfasst die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 einen Bremshebel 11, der an einem rechten Griffstück eines Lenkers angebracht ist, sowie ein Bremspedal 12, das im vorderen Teil einer rechten Fußstütze angeordnet ist. Der Bremshebel 11 und das Bremspedal 12 dienen als Bremsbetätigungseinrichtungen (Bremsbetätigungsteile), die unabhängig durch den Fahrer betätigt werden können zur Erzeugung einer Bremskraft jeweils für das Vorderrad FW und das Hinterrad RW. Der Bremshebel 11 und das Bremspedal 12 sind mittels eines Hauptzylinders (M/C, main cylinder), der in 1 nicht dargestellt ist, mit einem Bremsschaltkreis verbunden, der das erste und zweite Bremssystem umfasst.
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Der Bremshebel 11 ist mit dem ersten Bremssystem verbunden, das die Bremskraft für das Vorderrad mittels des Hauptzylinders und dergleichen erzeugt. Das erste Bremssystem umfasst eine Bremsleitung A, die als eine Hauptbremsleitung mit dem Hauptzylinder (M/C) verbunden ist, der einen Bremsfluiddruck in Verbindung mit der Betätigung des Bremshebels 11 erzeugt. Das erste Bremssystem ist mittels der Bremsleitung A mit einem Radzylinder (W/C, wheel cylinder) 13 am Vorderrad FW verbunden. Der in dem Hauptzylinder in Verbindung mit der Betätigung des Bremshebels 11 erzeugte Hauptzylinderdruck wird somit zu dem Radzylinder 13 mittels der Bremsleitung A übertragen.
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Die Bremsleitung A ist mit einer Bremsleitung B verbunden, die als eine Druckverminderungsbremsleitung dient. Die Bremsleitung B ist mit einem Reservoir 14 verbunden. Ein Druckverminderungssteuerungsventil 15 ist innerhalb der Bremsleitung B auf der stromaufliegenden Seite des Reservoirs 14 angeordnet, d. h. auf der Seite der Bremsleitung A des Reservoirs 14. Eine Bremsleitung C, die als eine Zirkulationsbremsleitung dient, verbindet das Reservoir 14 mit der Bremsleitung A. Eine mittels eines Motors 16 angetriebene Pumpe 17 ist in der Bremsleitung C angeordnet zum Ansaugen von Bremsfluid aus dem Reservoir 14 und Entladen desselben in Richtung der Bremsleitung A.
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Das Reservoir 14 ist in der Weise aufgebaut, dass bis zu einer vorbestimmten Menge bzw. Kapazität Bremsfluid in das Reservoir 14 strömen kann. Das Reservoir 14 umfasst einen Kolben 14b und eine Feder 14c. Der Kolben 14b ist in einer Reservoirkammer 14a angeordnet und weist einen vorbestimmten Takt auf. Die Feder 14c drängt den Kolben 14b in eine Richtung, zu der das in der Reservoirkammer 14a angesammelte Bremsfluid entladen wird.
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Das auf diese Weise aufgebaute Reservoir 14 entlastet das Bremsfluid, das den Radzylinderdruck bei dem Radzylinder 13 erzeugt. Saugt die Pumpe 17 Bremsfluid an, dann entlädt das Reservoir 14 das Bremsfluid in Richtung der Pumpe 17.
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Das Druckverminderungssteuerungsventil 15 ist ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil mit zwei Positionen, dass beispielsweise einen geöffneten Zustand oder einen geschlossenen Zustand zwischen dem Radzylinder 13 und dem Reservoir 14 steuern kann. Das Druckverminderungssteuerungsventil 15 befindet sich während des normalen Bremsens in einem nicht erregten Zustand, sodass es sich normalerweise in einem geschlossenen Zustand befindet.
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Das Bremspedal 12 ist mit dem zweiten Bremssystem verbunden, das eine Bremskraft für das Hinterrad RW mittels des Hauptzylinders (M/C) und dergleichen erzeugt. Das zweite Bremssystem umfasst eine Bremsleitung D, die als eine Hauptbremsleitung mit dem Hauptzylinder verbunden ist, der einen Bremsfluiddruck in Verbindung mit der Betätigung des Bremspedals 12 erzeugt. Das zweite Bremssystem ist über die Bremsleitung D mit einem Radzylinder (W/C) 18 des Hinterrads RW verbunden. Das zweite Bremssystem ist in gleicher Weise wie das erste Bremssystem aufgebaut, sodass eine detaillierte Beschreibung desselben und der einzelnen Elemente nicht ausgeführt ist, wobei in dem System die Bremsleitung D der Bremsleitung A entspricht, eine Bremsleitung E der Bremsleitung B, eine Bremsleitung F der Bremsleitung C, ein Druckverminderungssteuerungsventil 19 dem Druckverminderungssteuerungsventil 15, ein Reservoir 20 dem Reservoir 14 und eine Pumpe 21 der Pumpe 17 entspricht.
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Die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 umfasst ebenfalls eine Bremsen-ECU 22. Die Bremsen-ECU 22 dient als eine Radgeschwindigkeitsberechnungseinrichtung und umfasst einen bekannten Mikroprozessor einschließlich einer Zentraleinheit CPU, eines Speichers ROM, eines Speichers RAM, Ein- und Ausgabeschaltungen (I/O), und dergleichen. Die Bremsen-ECU 22 verarbeitet unterschiedliche Arten von Abläufen, wie einen Fahrzeugaufbaugeschwindigkeitsberechnungsablauf, einen ABS-Steuerungsablauf und dergleichen in Verbindung mit in dem Speicher ROM und dergleichen gespeicherten Programmen.
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In Abhängigkeit von Signalen der Bremsen-ECU 22 steuert die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 das Anlegen einer Spannung an die Druckverminderungssteuerungsventile 15 und 19 sowie an den Motor 16, der die Pumpen 17 und 21 antreibt. Der Radzylinderdruck (W/C-Druck) in den Radzylindern 13 und 18 wird auf diese Weise gesteuert.
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Die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 umfasst ebenfalls Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 (erste und zweite Sensoren), die jeweils für das Vorderrad FW und das Hinterrad RW angeordnet sind. Die Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 geben jeweils die Drehzahlen bzw. Geschwindigkeiten des Vorderrads FW und des Hinterrads RW an die Bremsen-ECU 22 in der Form von Pulssignalen aus, bei welchen die Anzahl der Pulse proportional zu der Radgeschwindigkeit (Raddrehzahl) ist. Die Bremsen-ECU 22 bestimmt die Radgeschwindigkeiten des Vorderrads FW und des Hinterrads RW auf der Basis der Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24. Ferner werden die Radgeschwindigkeiten zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. Aufbaugeschwindigkeit (Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit, Fahrgeschwindigkeit, Geschwindigkeit der Karosserie) verwendet, wobei eine Steuerung des Bremsfluiddrucks für die ABS-Steuerung und dergleichen auf der Basis der Radgeschwindigkeiten und der Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird.
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Die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 umfasst ebenfalls Halteschalter bzw. Stoppschalter 25 und 26, die jeweils in dem Bremshebel 11 und dem Bremspedal 12 angeordnet sind. Die Halteschalter bzw. Stoppschalter 25 und 26 geben Erfassungssignale an die Bremsen-ECU 22 aus zur Angabe, ob der Fahrer den Bremshebel 11 und das Bremspedal 12 betätigt oder nicht, d. h. ob eine Bremsung auf das Vorderrad FW und das Hinterrad RW einwirkt oder nicht.
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Während eines normalen Bremsens, während dessen die ABS-Steuerung nicht wirkt, legt die Bremsen-ECU 22 in der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 keine Steuerungsspannung zum Ansteuern der Druckverminderungssteuerungsventile 15 und 19 und des Motors 16 an, sodass der Radzylinderdruck (W/C-Druck) in den Radzylindern 13 und 18 in Abhängigkeit von einem Betätigungsbetrag des Bremshebels 11 und des Bremspedals 12 erzeugt wird. Eine Bremskraft wird hierbei an das Vorderrad FW und das Hinterrad RW in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremshebels 11 und des Bremspedals 12 angelegt.
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Wird hingegen eine ABS-Steuerung (Antiblockiersteuerung) bewirkt, dann legt die Bremsen-ECU 22 in der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 eine angemessene Steuerungsspannung zum Ansteuern der Druckverminderungssteuerungsventile 15 und 19 und des Motors 16 an, sodass in diesem Fall sowohl die Druckverminderungssteuerungsventile 15 und 19 als auch der Motor 16 in Abhängigkeit von der Steuerungsspannung angesteuert bzw. betrieben werden. Die Bremsleitungen A und D werden mit den Reservoir 14 und 20 über die Bremsleitungen B und E verbunden, und der in den Radzylindern 13 und 18 erzeugte Radzylinderdruck wird daher vermindert. Dies vermeidet ein Gleiten (Schlupf) der Räder und ermöglicht somit das Vermeiden eines Blockierens der Räder.
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In diesem Ausführungsbeispiel ist die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 für ein Zweirad-Motorfahrzeug in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut. Der durch die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 verarbeitete Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsablauf wird nachstehend beschrieben.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm des Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsablaufs, der mittels der Bremsen-ECU 22 in der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel verarbeitet bzw. durchgeführt wird. Die Verarbeitung des Ablaufs erfolgt entsprechend vorbestimmter Intervalle (beispielsweise alle 60 ms oder alle 80 ms), nachdem beispielsweise der Zündschalter von dem ausgeschalteten Zustand in den eingeschalteten Zustand versetzt wird.
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Gemäß 100 bestimmt das Programm, ob sich die Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 für das Vorderrad und das Hinterrad FW und RW beide in einem normalen Zustand befinden. Werden beispielsweise die Erfassungssignale der Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 nicht in die Bremsen-ECU 22 infolge einer Hardwareunterbrechung (Leitungsunterbrechung) und dergleichen eingegeben, oder geben die Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 Diagnosesignale aus zur Angabe, dass sich die Sensoren in einem abnormalen Zustand befinden, dann bestimmt das Programm, dass sich die Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 in einem abnormalen Zustand befinden.
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Ergibt in dem Ablauf bei 100 diese Entscheidung die Antwort JA, dann geht das Programm zu 110 über. Das Programm bestimmt die Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW und die Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW, und berechnet sodann ein Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) auf der Basis der beiden Radgeschwindigkeiten. Das Programm bestimmt sodann eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS0 in Abhängigkeit von der Annahme, dass die von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 eingegebenen Erfassungssignale in genauer Weise die Radgeschwindigkeiten bezeichnen. Wie es bekannt ist, wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS0 grundsätzlich angenommen als gleich der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW (des nicht angetriebenen mitlaufenden Rads), oder der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW (des angetriebenen Rads), oder einer korrigierten Hinterradgeschwindigkeit, oder es kann dies bestimmt werden durch Vergleichen der Radgeschwindigkeiten des Vorderrads FW und des Hinterrads RW.
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Das Programm bewirkt sodann eine Klassifizierung, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS0 in eine aus einer Vielzahl von vorbestimmten Geschwindigkeitsbereichen fällt, und es wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis als entsprechend diesem klassifizierten Bereich bestimmt. Ist die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS0 kleiner als 50 km/h, dann wird beispielsweise gemäß der Darstellung in 2 das Radgeschwindigkeitsverhältnis als zu A1% entsprechend bestimmt. Ist die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS0 zumindest 50 km/h, jedoch nicht höher als 100 km/h, dann wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis als zu A2% gehörend bestimmt. Beträgt die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VS0 zumindest 100 km/h, dann wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis als zu A3% zugehörig bestimmt. Auf diese Weise wird das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%), das jedem Geschwindigkeitsbereich entspricht, bestimmt bzw. identifiziert.
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Das Programm geht sodann zu 120 über und speichert das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%), das in 110 bestimmt wurde, in dem Speicher RAM und dergleichen in der Bremsen-ECU 22. Das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) ist ein Wert, der nicht nur den Raddurchmesser des Vorderrads FW und des Hinterrads RW berücksichtigt, sondern ebenfalls einen Beschleunigungsschlupf in dem Hinterrad RW, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist.
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Das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) wird erneut bei 110 bestimmt und bei 120 in dem Speicher bei jedem Berechnungszyklus gespeichert. Das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) kann in dem Speicher bei jeder Bestimmung gespeichert werden, wobei jedoch auch tatsächlich Zeiten auftreten können, zu denen das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) bestimmt wird, wenn dieses nicht genau ist. Diese Situation kann beispielsweise dann auftreten, wenn infolge von Rauschen und dergleichen in den Erfassungssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 die Radgeschwindigkeiten nicht in genauer Weise erhalten werden können. Daher sind vorbestimmte Bereiche von Werten des Radgeschwindigkeitsverhältnisses (A%) im Voraus für eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen definiert und in dem Speicher gespeichert. Liegt das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%), das bestimmt wurde, außerhalb des vorbestimmten Bereichs, dann ist es möglich, dieses nicht in dem Speicher zu speichern.
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Ist die Verlässlichkeit eines einzelnen bestimmten Radgeschwindigkeitsverhältnisses (A%) fraglich, dann kann der Mittelwert (oder der quadratische Mittelwert und dergleichen) der Radgeschwindigkeitsverhältnisse (A%), die in einer Vielzahl von Verarbeitungszyklen (innerhalb einer Sekunde) bestimmt wurden, berechnet werden, und es kann eine Speicherung in dem Speicher erfolgen. Es ist in diesem Fall ebenfalls möglich, ein Verfahren zu verwenden, das ein mittleres Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) ausschließt, falls der Wert außerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, wie es vorstehend beschrieben wurde, oder sich in übergroßem Ausmaß von einem anderen Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) unterscheidet.
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In dem Falle, dass der Mittelwert und dergleichen der in einer Vielzahl von Verarbeitungszyklen bestimmten Radgeschwindigkeitsverhältnisse (A%) verwendet wird, ist es möglich, dies in einer Form zu erreichen, bei der die Anzahl der Verarbeitungszyklen, für die der Mittelwert berechnet wird, als ein Zyklus definiert ist, und es wird der Mittelwert der Radgeschwindigkeitsverhältnisse (A%) einmal je Zyklus berechnet und erneuert bzw. aktualisiert (update). Es ist ebenfalls möglich, dies in einer Form zu erreichen, bei der das älteste bestimmte Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) durch ein neu bestimmtes Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) ersetzt wird und der Mittelwert erneut berechnet wird, d. h. in einer Form, bei der der Wert durch einen beweglichen Mittelwert erneuert wird.
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In Fällen, in denen eine erhebliche Änderung bei den in jedem Zyklus berechneten Radgeschwindigkeiten auftritt, wie beispielsweise während des Fahrens auf einer schmutzigen Straße und dergleichen berechnete nicht verlässliche Radgeschwindigkeiten, ist es möglich, das Radgeschwindigkeitsverhältnis nicht in dem Speicher zu speichern. Es ist hierbei möglich, diese Art der Bewertung während des Fahrens auf einer schmutzigen Straße und dergleichen durch die Überprüfung durchzuführen, ob die Differenz zwischen den geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten VS0 in dem vorherigen Zyklus und dem gegenwärtigen Zyklus einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, oder die Fahrzeugverzögerung einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet.
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Danach geht das Programm zur Verarbeitung bei 130 über und es wird bestimmt, ob der Halteschalter 25 für das Vorderrad FW eingeschaltet ist oder nicht. Ist der Halteschalter 25 für das Vorderrad FW eingeschaltet, dann wird angenommen, dass die Bremse für das Vorderrad wirksam ist. Auch wenn das Vorderrad FW das mitlaufende Rad ist, ist es daher in diesem Falle nicht angemessen, die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW zu berechnen. Ist somit die Entscheidung bei der Verarbeitung des Ablaufs bei 130 NEIN, dann entscheidet das Programm zum ersten Mal, dass die Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW sehr verlässlich ist, und es erfolgt ein Übergang zu 140. Bei 140 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 (Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit, Fahrgeschwindigkeit) auf der Basis der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW berechnet. Dies bedeutet, dass die Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW als die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 verwendet wird.
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Ist die Entscheidung des Verarbeitungsablaufs bei 130 JA, dann geht das Programm über zur Verarbeitung bei 150, und es erfolgt eine Bestimmung, ob der Halteschalter 26 für das Hinterrad RW eingeschaltet ist oder nicht. Ist der Halteschalter 26 für das Hinterrad RW ebenfalls eingeschaltet, dann ist die Verlässlichkeit der Radgeschwindigkeiten für sowohl das Vorderrad FW als auch das Hinterrad RW niedrig, wobei es jedoch angeraten ist, besser die Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW zur Berechnung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verwenden. Ist somit die Entscheidung der Verarbeitung bei 150 JA, dann geht daher das Programm zur Verarbeitung bei 140 über und berechnet die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 gemäß dem vorstehend angegebenen Verfahren.
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Ist hingegen die Entscheidung der Verarbeitung bei 150 NEIN, dann bewertet das Programm die Verlässlichkeit der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW (des angetriebenen Rads) als höher als diejenige des Vorderrads FW, für welches ein Bremsen bewirkt wird, sodass ein Übergang zur Verarbeitung bei 160 erfolgt. Bei 160 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 auf der Basis der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW berechnet, das das angetriebene Rad ist. Bei dieser Berechnung wird der invertierte Wert des Radgeschwindigkeitsverhältnisses (A%), der in dem Speicher bei 120 gespeichert wurde, als eine Korrekturkonstante verwendet, und es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 durch Multiplizieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW mit der Korrekturkonstante berechnet.
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Ergibt die Entscheidung der Verarbeitung bei 100 die Antwort NEIN, dann geht das Programm zur Verarbeitung bei 170 über und es erfolgt eine Bestimmung, ob sich der Radgeschwindigkeitssensor 23 für das Vorderrad FW (das mitlaufende Rad) in einem normalen Zustand befindet. Dieses Verfahren zur Durchführung der Bestimmung ist das gleiche wie dasjenige bei 100. Ergibt die Entscheidung der Verarbeitung bei 170 die Antwort JA, dann befindet sich der Radgeschwindigkeitssensor 23 für das Vorderrad FW in einem normalen Zustand, und der Radgeschwindigkeitssensor 24 für das Hinterrad RW in einem abnormalen Zustand, worauf das Programm zu der Verarbeitung bei 140 übergeht. Bei 140 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 auf der Basis der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW (des mitlaufenden Rads) berechnet. Dies bedeutet, dass die Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW als die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 verwendet wird.
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Ergibt die Entscheidung der Verarbeitung bei 170 die Antwort NEIN, dann geht das Programm über zur Verarbeitung bei 180 und bestimmt, ob sich der Radgeschwindigkeitssensor 24 für das Hinterrad RW (das angetriebene Rad) in einem normalen Zustand befindet oder nicht. Das Verfahren zur Durchführung dieser Bestimmung ist das gleiche wie dasjenige bei 100. Ergibt die Entscheidung der Verarbeitung bei 180 die Antwort JA, dann befindet sich der Radgeschwindigkeitssensor 23 für das Vorderrad FW in einem abnormalen Zustand, und befindet sich der Radgeschwindigkeitssensor 24 für das Hinterrad RW in einem normalen Zustand, sodass das Programm zu der Verarbeitung bei 190 übergeht.
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Das Programm bestimmt bei 190, ob zumindest ein anwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher RAM der Bremsen-ECU 22 gespeichert ist. Wurde das Radgeschwindigkeitsverhältnis für den anwendbaren Geschwindigkeitsbereich bei 110 bestimmt und bei 120 in dem Speicher gespeichert, dann ergibt die Entscheidung bei der Verarbeitung bei 190 die Antwort JA. Ist hingegen kein anwendbares Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher gespeichert, dann ergibt die Entscheidung die Antwort NEIN.
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Ist die Antwort der Entscheidung der Verarbeitung bei 190 JA, dann geht das Programm zur Verarbeitung bei 200 über. Obwohl das Vorderrad FW das mitlaufende Rad ist, ist es nicht ratsam, die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Vorderrads FW zu berechnen, sodass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW, das das angetriebene Rad ist, berechnet wird. Bei dieser Berechnung wird als eine Korrekturkonstante das invertierte Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%), das in dem Speicher bei 120 gespeichert wurde, verwendet, und es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 durch Multiplizieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW mit der Korrekturkonstanten berechnet.
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Ergibt die Bestimmung der Verarbeitung bei 190 die Antwort NEIN, dann geht das Programm über zur Verarbeitung bei 210. In diesem Fall wurde kein Radgeschwindigkeitsverhältnis für einen anwendbaren Geschwindigkeitsbereich in dem Speicher gespeichert, sodass das Programm einen Ersatzwert bzw. einen Vorgabewert (Default-Wert) (A0%) verwendet, der in dem Speicher ROM der Bremsen-ECU 22 im Voraus gespeichert wurde. Die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 wird somit durch Multiplizieren der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW (des angetriebenen Rads) mit dem Ersatzwert (A0%) berechnet.
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Die Ersatzwerte (Default-Werte) (A0%) für eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen wurden hierbei im Voraus in dem Speicher ROM gespeichert.
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Ergibt die Entscheidung der Verarbeitung bei 180 die Antwort NEIN, dann geht das Programm über zur Verarbeitung bei 220. In diesem Fall befinden sich beide Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 für das Vorderrad FW und das Hinterrad RW in einem abnormalen Zustand, sodass eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 unter Verwendung der Radgeschwindigkeiten in Verbindung mit einer Bestimmung auf der Basis der Sensorausgangssignale nicht bestimmt werden kann. Aus diesen Gründen (Doppelfehler) ist es in diesem Fall unmöglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit) SP1 zu berechnen.
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Der Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsablauf wird durch die Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 in diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorstehenden Beschreibung abgeschlossen. Die in 2 gezeigten Routinen entsprechen den Teilen, die jede Art der Verarbeitung in der Bremsen-ECU 22 durchführen. Insbesondere entsprechen die Routine zur Durchführung der Verarbeitung bei 110 und 120 einem Radgeschwindigkeitsverhältnisspeicherteil bzw. dem ersten Teil. Die Routine zur Durchführung der Verarbeitung bei 130 entspricht einem Vorderradbremsbestimmungsteil. Die Routine zur Durchführung der Verarbeitung bei 140, 160, 200 und 210 entspricht einem Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsteil bzw. dem zweiten Teil. Die Routine zur Durchführung der Verarbeitung bei 150 entspricht einem Hinterradbremsbestimmungsteil.
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Werden die Radgeschwindigkeiten des Vorderrads FW und des Hinterrads RW in korrekter Weise erhalten, dann wird auf diese Weise gemäß der Bremsfluiddrucksteuerungseinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) in dem Speicher in Verbindung mit einem aus einer Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen gespeichert. Wird die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 berechnet unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW (des angetriebenen Rads), dann erfolgt die Berechnung auf der Basis des Radgeschwindigkeitsverhältnisses (A%).
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Insbesondere verändert sich der Beschleunigungsschlupf des Hinterrads RW in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit (beispielsweise ist der Beschleunigungsschlupf umso größer, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit ist). Ein Radgeschwindigkeitsverhältnis, das lediglich die Raddurchmesser berücksichtigt, ist völlig ungeeignet zur Berücksichtigung des Beschleunigungsschlupfs, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist. Ist jedoch zumindest ein Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher für jeden der Vielzahl der Geschwindigkeitsbereiche gespeichert, wie es in diesem Ausführungsbeispiel der Fall ist, dann ist es auch in dem Fall, dass der Beschleunigungsschlupf des Hinterrads RW in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit veränderlich ist, möglich, dass das in dem Speicher gespeicherte Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) den Beschleunigungsschlupf berücksichtigt.
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Wird somit die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW (des angetriebenen Rads) berechnet, dann ist es daher möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 in genauer Weise zu berechnen, falls das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%), das dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich entspricht, verwendet wird. Dies ermöglicht seinerseits die Durchführung der Bremsfluiddrucksteuerung für eine genaue ABS-Steuerung und dergleichen auf der Basis einer genauen Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit SP1).
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Weitere Ausführungsbeispiele
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Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wurde die in der Bremsen-ECU 22 enthaltene Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung für ein Kraftrad beschrieben, wobei jedoch die vorliegende Erfindung auch in gleicher Weise angewendet werden kann, falls diese in einer anderen elektronischen Steuerungseinheit ECU enthalten ist. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise auch in der Weise angewendet werden, dass die Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung in einer Messeinrichtungs-ECU enthalten ist, und wobei eine Fahrzeugaufbaugeschwindigkeit SP1, die mittels der Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung berechnet wurde, in der vorliegenden Form auf einer Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung zur Anzeige gebracht wird. In diesem Fall werden die Erfassungssignale zu der Messeinrichtungs-ECU von den Radgeschwindigkeitssensoren 23 und 24 und den Anhalteschaltern 25 und 26 eingegeben, und es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Messeinrichtungs-ECU mittels des gleichen Verfahrens wie im Falle des ersten Ausführungsbeispiels berechnet. Da die Aufbaugeschwindigkeitsberechnungseinrichtung in der Lage ist, eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 zu berechnen, kann auf der Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung eine genaue Geschwindigkeit angezeigt werden.
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Daten bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit, die für die Bremsen-ECU 22 gemäß der Darstellung in 1 des ersten Ausführungsbeispiels erforderlich sind, können zu einer anderen elektronischen Steuerungseinheit ECU mittels eines bordeigenen (fahrzeugseitigen) lokalen Netzwerks (LAN) und dergleichen übertragen werden, und können zur Anzeige der Geschwindigkeit auf der Geschwindigkeitsanzeigeeinrichtung 30 verwendet werden.
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In dem ersten Ausführungsbeispiel wurde ein Beispiel des Speicherns eines einzigen festen Werts in einem Speicher für ein Radgeschwindigkeitsverhältnis für jeden einer Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen als eine Vorgehensweise zum Speichern eines Radgeschwindigkeitsverhältnisses in dem Speicher in Verbindung mit der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit beschrieben. Es ist jedoch auch möglich, die geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeiten und die Radgeschwindigkeitsverhältnisse in einem Speicher in einer Eins-Zu-Eins-Beziehung ohne Definition einer Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen zu speichern.
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Es ist ferner möglich, das Radgeschwindigkeitsverhältnis, das jeder geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, derart zu ändern, dass es sich in einer linearen Weise in Bezug auf die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, sodass der in dem Speicher gespeicherte Wert ansteigt, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt. Die Änderung des Radgeschwindigkeitsverhältnisses in einer linearen Weise in Abhängigkeit von der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit ermöglicht es zu verhindern, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit schrittweise ändert, wie dies der Fall ist, wenn die Radgeschwindigkeitsverhältnisse in einem Speicher für eine Vielzahl von Geschwindigkeitsbereichen gespeichert sind und die Geschwindigkeit zwischen den Geschwindigkeitsbereichen umgeschaltet wird.
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Während vorstehend die vorliegende Erfindung in Verbindung mit bevorzugten Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung auch in vielfältiger Weise geändert oder abgewandelt werden kann, ohne von dem Bereich und der Bedeutung der Patentansprüche abzuweichen.
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Werden somit die Radgeschwindigkeiten eines Vorderrads FW und eines Hinterrads RW korrekt erhalten, dann wird ein Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%) in einem Speicher in Verbindung mit einer Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen gespeichert. Wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW, das das Antriebsrad ist, bestimmt, dann wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Basis des Radgeschwindigkeitsverhältnisses (A%) berechnet. Wird somit zumindest ein Radgeschwindigkeitsverhältnis in dem Speicher für jeden der Vielzahl der Geschwindigkeitsbereiche gespeichert, auch wenn sich der Beschleunigungsschlupf des Hinterrads RW in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, ist es möglich, bezüglich des Radgeschwindigkeitsverhältnisses (A%), das in dem Speicher gespeichert ist, den Beschleunigungsschlupf zu berücksichtigen. Wird somit die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 unter Verwendung der Radgeschwindigkeit des Hinterrads RW (des Antriebsrads) berechnet, dann ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit SP1 in genauer Weise zu berechnen, falls das Radgeschwindigkeitsverhältnis (A%), das zu dem Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich gehört, verwendet wird.
