DE4016903C2

DE4016903C2 - Vorrichtung zum Verarbeiten von Fahrzeugradgeschwindigkeiten

Info

Publication number: DE4016903C2
Application number: DE4016903A
Authority: DE
Inventors: Nobuhiko Makino; Teruyoshi Wakao; Shinichi Yamada; Susumu Matsutomi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1989-05-26
Filing date: 1990-05-25
Publication date: 2001-01-25
Anticipated expiration: 2010-05-26
Also published as: JPH03558A; JP2659585B2; US5200897A; GB2233414B; GB9011019D0; DE4016903A1; GB2233414A

Description

Die Erfindung betrifft allgemein ein Fahrzeugsteuersy stem und insbesondere eine Vorrichtung zum Verarbeiten von Fahrzeugradgeschwindigkeiten, nach dem Oberbegriff des An spruches 1.

In Kraftfahrzeugen wird ein Reservereifen als Ersatz für den Fall verwendet, daß einer der Originalreifen aus fällt. Einige Reservereifen sind in ihrem effektiven äuße ren Durchmesser kleiner als Standardreifen.

In der US 45 66 737 ist ein Antischlupfsteuerungssystem beschrieben, bei dem die Differenz zwischen zwei Radge schwindigkeiten gebildet wird, um hieraus einen Korrektur wert für eine Steuerung bereitzustellen. Eine direkte Er fassung eines Reifens unterschiedlicher oder abweichender Größe erfolgt jedoch nicht.

Die GB-PS 14 14 341 beschreibt ein Antiblockiersteuer system für eine Kombination aus einer Zugmaschine und einem Anhänger, die verschieden große Radgrößen aufweisen. Dieses bekannte Antiblockiersteuersystem umfaßt einen Kompensati onsaufbau, der verhindert, daß die Antiblockiersteuerung von den verschiedenen Radgrößen nachteilig beeinflußt wird.

Die DE 33 23 807 C2 offenbart ein Fahrzeugsteuersystem in Form eines Antiblockierschutzsystems, bei dem mittels eines Komparators aus den Geschwindigkeitssignalen zweier Räder ein Differenzsignal erzeugt wird, um dadurch ein Rad unterschiedlicher Größe zu erfassen. Wenn anhand dieses Differenzsignals erkannt wird, daß ein Rad unterschiedli cher Größe vorliegt, wird die Antiblockiersteuerung außer Kraft gesetzt.

Dieses bekannte Steuersystem hat somit den Nachteil, daß ein Rad unterschiedlicher Größe die Antiblockiersteue rung gleichsam lahmlegt, wodurch die Fahrzeugsicherheit entsprechend herabgesetzt wird. Ein weiterer Nachteil die ses bekannten Steuersystems ist darin zu sehen, daß auf grund der Differenzbildung der Geschwindigkeitssignale Rä der unterschiedlicher Größe nur dann erfaßt werden können, wenn ein vergleichsweise großer Unterschied im Raddurchmes ser vorliegt. Hieraus folgt, daß dieses bekannte Steuersy stem eine relativ geringe, in der Praxis gegebenenfalls un zureichende Empfindlichkeit aufweist.

Die DE 37 38 914 A1 zeigt ein Steuersystem, bei dem Rä der unterschiedlicher Größe durch eine Differenzbildung der jedem Rad zugeordneten Geschwindigkeitssignale erfaßt wer den. Aufgrund dieser Differenzbildung ist die erzielbare Empfindlichkeit entsprechend den obigen Ausführungen eben falls vergleichsweise gering. Im Unterschied zu dem aus der DE 33 23 807 C2 bekannten System wird die Erfassung von Rä dern unterschiedlicher Größe dazu verwendet, einen geeigne ten Mittelwert und aus diesem wiederum einen Korrekturwert zu bilden. Obgleich mit dieser Maßnahme erreicht wird, daß ein Rad, dessen Durchmesser von dem der übrigen Räder er heblich abweicht, die Schlupfsteuerung nicht außer Kraft setzen kann, wird die Genauigkeit der Schlupfsteuerung durch ein solches Rad gleichwohl in einem gewissen Ausmaß herabgesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeug steuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 - der sich aus der DE 33 23 807 C2 ergibt - derart weiterzubil den, daß eine möglichst hohe Präzision bei der Steuerung erzielbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Demnach wird eine Vorrichtung zum Verarbeiten von Fahr zeugradgeschwindigkeiten geschaffen, die in einem Fahrzeug steuergerät verwendet wird, welches durch Einstellen von auf Radzylinder wirkenden Bremsdrücken in Abhängigkeit von den Drehgeschwindigkeiten der jeweiligen Fahrzeugräder die auf diese wirkenden Antriebs- oder Bremskräfte regelt, mit:

a) einer Mehrzahl von Sensoren, welche die jeweilige Drehzahl mindestens eines rechten und mindestens eines lin ken Fahrzeugrads erfassen und entsprechende Raddrehzahlsi gnale erzeugen;
b) einer Recheneinrichtung, die anhand der erfaßten Raddrehzahlsignale die jeweiligen Werte der Geschwindigkeit des rechten Fahrzeugrades und des linken Fahrzeugrades be rechnet und anhand dieser berechneten Werte die Stellgröße für den zu steuernden Radzylinder festlegt; und
c) einer Ermittlungseinrichtung, die außerhalb der Re gelung anhand der berechneten Werte der Radgeschwindigkei ten ermittelt, ob Reifen unterschiedlicher Größe vorliegen, wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß
d) die Ermittlungseinrichtung einen kleineren Reifen durch Berechnung eines Verhältnisses des berechneten Werts der rechten Radgeschwindigkeit zum berechneten Wert der linken Radgeschwindigkeit und Vergleich dieses Verhältnis ses mit einem vorbestimmten Referenzwert ermittelt; und daß
e) die Recheneinrichtung bei der Berechnung der Stell größe die Radgeschwindigkeitssignale eines kleineren Rei fens nicht berücksichtigt.

Die Erfindung schlägt demnach vor, bei der Berechnung der Stellgröße die Radgeschwindigkeitssignale von Reifen mit unterschiedlicher Größe nicht zu berücksichtigen; hier durch wird erreicht, daß derartige Reifen keinerlei negati ven Einfluß auf den Steuerungsvorgang ausüben können, wo durch die Steuerungsgenauigkeit entsprechend erhöht wird. Weiterhin schlägt die Erfindung vor, einen Reifen unter schiedlicher (d. h. in der Regel geringerer) Größe dadurch zu erfassen, daß das Verhältnis zweier Radgeschwindigkeits werte berechnet wird. Eine derartige Verhältnisbildung er möglicht es im Gegensatz zu einer Differenzbildung, selbst dann einen Reifen unterschiedlicher oder anderer Größe zu erfassen, wenn der Größenunterschied vergleichsweise gering ist. Es versteht sich, daß die Steuerungsgenauigkeit hier durch weiter verbessert wird, so daß mit der Erfindung ins gesamt eine sehr hohe Präzision des Steuerungsvorgangs er zielbar ist.

Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Inhalt.

Weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorlie genden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Be schreibung einer Ausführungsform anhand der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 ein Diagramm eines Fahrzeugsteuersystems nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm der elektronischen Steuerein heit und den dazugehörigen elektrischen Teil des Fahrzeug steuersystems von Fig. 1;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programmes, das den Mi krocomputer von Fig. 2 betreibt;

Fig. 4(a) und 4(b) Flußdiagramme, welche die interne Struktur des Entscheidungsblockes von Fig. 3 darstellen;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, welches die interne Struktur des Korrekturkoeffizienten-Rechnerblockes von Fig. 3 zeigt;

Fig. 6(a) und 6(b) Flußdiagramme, welche den Schlupfre ferenzrechnerblock von Fig. 3 darstellen;

Fig. 7 ein Zeitdiagramm, welches die zeitabhängigen Va riationen der verschiedenen Geschwindigkeiten in einer an genommenen Struktur darstellt;

Fig. 8 ein Zeitdiagramm, welches Fig. 7 entspricht und welches zeitabhängige Variationen der verschiedenen Ge schwindigkeiten in dem Fahrzeugsteuersystem von Fig. 1 darstellt;

Fig. 9 ein Diagramm, welches Fahrzeugräder und Geschwindig keiten der Fahrzeugräder in einer angenommenen Struktur darstellt;

Fig. 10 ein Diagramm, das Fig. 9 entspricht und in dem die Fahrzeugräder und Geschwindigkeiten der Fahrzeugrä der in dem Fahrzeugsteuersystem von Fig. 1 darge stellt sind; und

Fig. 11 ein Diagramm, das ähnlich dem von Fig. 10 ist, in dem die Fahrzeugräder und Geschwindigkeiten der Fahrzeugräder in dem Fahrzeugsteuersystem von Fig. 1 dargestellt sind.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 weist ein Kraftfahrzeug ein vor deres rechtes (FR) Rad 1, ein vorderes linkes (FL) Rad 2, ein hinteres rechtes (RR) Rad 3, sowie ein hinteres linkes (RL) Rad 4 auf. Die hinteren Fahrzeugräder 3 und 4 sind mit einem Kraftfahrzeugmotor (nicht dargestellt) über einen Lei stungsübertragungsmechanismus (nicht dargestellt) verbunden, so daß sie durch den Motor angetrieben werden können. Senso ren 5, 6, 7 und 8 sind jeweils mit den Fahrzeugrädern 1, 2, 3 und 4 verbunden und geben Pulssignale aus, die die Raddrehzahlen der Räder 1, 2, 3 und 4 darstellen.

Hydraulische Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 weisen Radzy linder auf, die jeweils mit den Fahrzeugrädern 1, 2, 3 und 4 verbunden sind. Ein Hauptzylinder 16 ist mit einem Bremspe dal 15 verbunden und erzeugt einen Hydraulikdruck in Antwort auf ein Niederdrücken des Bremspedals 15. Der erzeugte Hydraulikdruck wird von dem Hauptzylinder 16 zu den Bremseinheiten 11, 12, 13 und 14 jeweils über Stellglieder 21, 22, 23 und 24 und Hydraulikdruckleitungen übermittelt.

Die Bremseinheiten 11 bis 14 erzeugen Bremskräfte in Antwort auf den empfangenen Hydraulikdruck und legen die Bremskräfte jeweils an die Fahrzeugräder 1 bis 4 an, um sie abzubremsen. Ein Stoppschalter 25 ist mit dem Bremspedal 15 verbunden und erzeugt ein Bremssignal, welches anzeigt, ob das Bremspedal 15 niedergedrückt ist oder nicht, d. h., ob das Fahrzeug ge bremst wird oder nicht. Genauergesagt nimmt das Bremssignal den Zustand "ein" an, wenn das Fahrzeug gebremst wird und nimmt den Zustand "aus" an, wenn die Fahrzeugbremse freige geben wird. Das Bremssignal wird von dem Stoppschalter 25 an eine elektronische Steuereinheit (ECU) 30 ausgegeben.

Wie aus der vorangegangenen Beschreibung ersichtlich, können die Fahrzeugräder 1 bis 4 in Antwort auf den hydraulischen Bremsdruck, der durch den Hauptzylinder 16 beim Nieder drücken des Bremspedals 15 erzeugt worden ist, gebremst wer den. Die Bremskräfte, die an die Fahrzeugräder 1 bis 4 ange legt werden, hängen von den hydraulischen Bremsdrücken ab, die jeweils an die Bremseinheiten 11 bis 14 angelegt werden. Die hydraulischen Bremsdrücke können in Antwort auf den hydraulischen Druck, der durch den Hauptzylinder 16 erzeugt worden ist, gesteuert werden. Desweiteren können die hydrau lischen Bremsdrücke durch ein Antiblockiersteuersystem ge steuert werden, was im folgenden beschrieben werden wird.

Hydraulische Pumpen 17 und 18, die durch einen elektrischen Motor (nicht dargestellt) getrieben werden, dienen dazu, hydraulische Drücke zu erzeugen. Der Eingang der Pumpe 17 ist mit einem Reservoir 19 verbunden. Der Ausgang der Pumpe 17 ist mit den Bremseinheiten 11 und 12 jeweils über die Stellglieder 21 und 22 verbunden. Folglich kann der durch die Pumpe 17 erzeugte hydraulische Druck zu den Bremseinhei ten 11 und 12 übermittelt werden. Darüberhinaus können die hydraulischen Drücke, die an die Bremseinheiten 11 und 12 in Antwort auf den hydraulischen Druck der Pumpe 17 angelegt worden sind, jeweils mittels der Stellglieder 21 und 22 ju stiert werden. Der Eingang der Pumpe 18 ist mit einem Reser voir 20 verbunden. Der Ausgang der Pumpe 18 ist mit den Bremseinheiten 13 und 14 jeweils über die Stellglieder 23 und 24 verbunden. Folglich können die hydraulischen Drücke, die durch die Pumpe 18 erzeugt worden sind, zu den Bremsein heiten 13 und 14 übermittelt werden. Darüberhinaus können die hydraulischen Drücke, die an die Bremseinheiten 13 und 14 in Antwort auf den hydraulischen Druck der Pumpe 18 ange legt worden sind, jeweils mittels der Stellglieder 23 und 24 justiert werden.

Das Stellglied 21 beinhaltet ein elektromagnetisches Ventil oder ein Solenoidventil, welches zwischen drei verschiedenen Positionen A, B und C entsprechend einem Druckanhebungszu stand, einem Druckaufrechterhaltungszustand und einem Druck verminderungszustand wechseln kann. Wenn das Stellglied 21 den Druckanhebungszustand A einnimmt, erlaubt das Stellglied 21 die Übermittlung eines Druckes der Pumpe 17 zu der Bremseinheit 11, um den Hydraulikbremsdruck, der an die Bremseinheit 11 angelegt wird, zu erhöhen. Wenn das Stell glied 21 die Druckaufrechterhaltungsstellung B einnimmt, löst das Stellglied 21 die Bremseinheit 11 von sowohl der Pumpe 17 als auch dem Reservoir 19, um den an die Bremsein heit 11 angelegten hydraulischen Bremsdruck im wesentlichen konstant zu halten. Wenn das Stellglied 21 die Druckvermin derungsstellung C einnimmt, verbindet das Stellglied 21 die Bremseinheit 11 mit dem Reservoir 19, um den an die Bremseinheit 11 angelegten hydraulischen Bremsdruck zu ver mindern. Auf diese Art und Weise kann der an die Bremsein heit 11 angelegte hydraulische Bremsdruck mittels des Stell gliedes 21 justiert werden. Die Stellung des Stellgliedes 21 wird durch ein Steuertreibersignal gewechselt, welches von der ECU 30 zugeführt wird. Wenn das Stellglied 21 durch das Steuertreibersignal abgeschaltet wird, nimmt das Stellglied 21 die Druckanhebungsstellung A ein. Wenn das Stellglied 21 durch das Treibersteuersignal mit einem ersten vorherbe stimmten Strompegel eingeschaltet wird, nimmt das Stellglied 21 die Druckaufrechterhaltungsstellung B ein. Wenn das Stellglied 21 durch das Steuertreibersignal mit einem zwei ten vorherbestimmten Strompegel eingeschaltet wird, nimmt das Stellglied 21 die Druckverminderungsstellung C ein.

Der Aufbau der Stellglieder 22 bis 24 ist dem Aufbau des Stellgliedes 21 ähnlich. Die Bremsdrücke, welche an die Bremseinheiten 12 bis 14 angelegt werden, können jeweils durch die Stellglieder 22 bis 24 in einer Art und Weise ju stiert werden, die der Justage des Bremsdruckes der Bremseinheit 11 mittels des Stellgliedes 21 ähnlich ist. Die Stellungen der Stellglieder 22 bis 24 werden durch die je weiligen Steuertreibersignale in einer Art und Weise gewech selt, die der Stellungssteuerung des Stellgliedes 21 durch das entsprechende Steuertreibersignal ähnelt. Die Steuer treibersignale werden von der ECU 30 zu den jeweiligen Stellgliedern 22 bis 24 geführt.

Wenn der Zündschalter 26 in eine "Ein"-Stellung bewegt wird, wird die ECU 30 mit elektrischer Spannung versorgt und daher aktiviert. Die ECU 30 empfängt die Raddrehzahl signale von den Sensoren 5 bis 8 und empfängt darüber hinaus die Bremssignale von dem Stoppschalter 25, führt des weiteren Berechnungen und Verfahren für die Schlupfsteuerung der Fahrzeugräder 1 bis 4 in Übereinstimmung mit den empfan genen Raddrehzahlsignalen und den empfangenen Brems signalen durch und gibt die Steuersignale an die Stellglie der 21 bis 24 in Antwort auf die Ergebnisse der Berechnungen und Verfahren aus.

Wie in Fig. 2 dargestellt, beinhaltet die ECU 30 Wellenform- und Verstärkerschaltkreise 31, 32, 33 und 34, einen Mikro computer 36, einen Pufferschaltkreis 37, einen Stromversor gungsschaltkreis 38 sowie Treiberschaltkreise 46, 47, 48 und 49. Die Wellenform- und Verstärkerschaltkreise 31 bis 34 empfangen die Raddrehzahlsignale jeweils von den Sensoren 5 bis 8 und konvertieren die Wellenformen der Signale in entsprechende Wellenformen, die für die Verarbeitung durch den Mikrocomputer 38 geeignet sind. Die Ausgangssignale der Wellenform- und Verstärker schaltkreise 31 bis 34 werden zu dem Mikrocomputer 36 ge führt. Der Pufferschaltkreis 37 empfängt das Bremssignal von dem Stoppschalter 25 und hält das empfangene Bremssignal vorübergehend fest. Das Ausgangssignal des Pufferschaltkrei ses 37 wird in den Mikrocomputer 36 eingeführt. Der Strom versorgungsschaltkreis 38 ist mit dem Zündschalter 26 elek tronisch verbunden. Wenn der Zündschalter 26 in eine "Ein"- Stellung bewegt wird, führt der Stromversorgungsschaltkreis 38 eine konstante Treiberspannung zu dem Mikrocomputer 36 und zu den anderen Einrichtungen innerhalb der ECU 30, um sie zu aktivieren. Der Mikrocomputer 36 umfaßt eine Kombina tion aus einer CPU 41, einem ROM 42, einem RAM 43 und einem I/O-Schaltkreis 44. Das ROM 42 speichert ein Programm, wel ches die Funktionsweise der CPU 41 steuert. Der Mikrocompu ter 36 erzeugt Steuersignale auf der Grundlage der Ausgangs signale der Schaltkreise 31 bis 34 und 37 und gibt die Steu ersignale an die jeweiligen Treiberkreise 46 bis 49 aus. Die Treiberschaltkreise 46 bis 49 konvertieren die Steuersignale in Signale, welche jeweils für den Betrieb und die Steuerung der Stellglieder 21 bis 24 geeignet sind.

Wenn der Startschalter 26 in die "Ein"-Stellung bewegt wird, wird der Mikrocomputer 36 und die anderen Einrichtun gen innerhalb der ECU 30 durch die konstante Treiberspannung des Stromversorgungsschaltkreises 38 eingeschaltet, so daß der Mikrocomputer 36 in Übereinstimmung mit dem Programm im ROM 42 zu arbeiten beginnt.

In Fig. 3 ist ein Flußdiagramm eines Antiblockiersteuerungs ablaufes des Programmes dargestellt. Der Antiblockiersteuer ablauf wird in einer vorherbestimmten Periode durch ein auf ein Zeitgeber basierendes Unterbrechungsverfahren wieder holt.

Wie in Fig. 3 dargestellt, führt ein erster Block 101 des Antiblockiersteuerprogrammes eine Initialisierung durch, um Variablen auf vorherbestimmte Anfangswerte zu setzen. Nach dem Block 101 geht das Programm zu einem Block 102 weiter.

Der Block 102 liest die Ausgangssignale der Sensoren 5 bis 8 und des Stoppschalters 25. Ein Block 103, der dem Block 102 folgt, errechnet die gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkei ten V_WFR, V_WFL, V_WRR und V_WRL der Fahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 jeweils auf der Grundlage der Ausgangssignale der Sensoren 5, 6, 7 und 8.

Ein dem Block 103 folgender Block 104 entscheidet, ob die effektiven äußeren Durchmesser der vorderen Räder 1 und 2 sich signifikant unterscheiden oder nicht, d. h., ob ein Reifen, welcher einen geringeren effektiven Durchmesser hat, bei einem der Vorderräder 1 oder 2 verwendet wird oder nicht. Zusätzlich detektiert, wenn entschieden worden ist, daß ein Reifen mit einem geringeren effektiven Durchmesser als einer der vorderen Reifen 1 und 2 verwendet worden ist, der Block 104, welches der vorderen Räder 1 und 2 den klei neren Reifen verwendet. Auf ähnliche Art und Weise entschei det der Block 104, ob die effektiven äußeren Durchmesser der hinteren Räder 3 und 4 signifikant verschieden sind oder nicht, d. h., ob ein Reifen mit einem geringeren effektiven Durchmesser bei einem der hinteren Räder 3 oder 4 verwendet wird oder nicht. Darüberhinaus detektiert, wenn entschieden worden ist, daß ein Reifen mit einem geringeren effektiven Durchmesser bei einem der hinteren Räder 3 oder 4 verwendet worden ist, der Block 104, welches der hinteren Räder 3 oder 4 den kleineren Reifen verwendet.

Dem Block 104 folgt ein Block 105, welcher einen Korrektur koeffizienten K_R(n) errechnet, der von einem späteren Block zum Korrigieren der Rotationsgeschwindigkeiten oder Drehzahlen der hinteren Räder 3 und 4 verwendet werden wird. Für den Fall, daß der Aufbau der vorderen Radsensoren 5 und 6 sich von dem Aufbau der hinteren Radsensoren 7 und 8 unterscheidet, hat dieses Korrekturverfahren die Aufgabe, die strukturellen Unter schiede zwischen den vorderen Radsensoren und den hinteren Radsensoren zu kompensieren.

Ein dem Block 105 folgender Block 106 errechnet eine abge schätzte gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V_SB auf der Grundlage der gegenwärtigen Radrotationsgeschwindigkeiten. Darüberhinaus errechnet der Block 106 eine Schlupfentschei dungsreferenzgeschwindigkeit V_SH auf der Grundlage der abgeschätzten gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die grundlegende Funktion des Blockes 106 soll im folgenden beschrieben werden. Zunächst wird eine der gegenwärtigen Radrotationsgeschwindigkeiten V_WFR, V_WFL, V_WRR und V_WRL als eine Radgeschwindigkeit V_WO ausgewählt, indem auf die folgende Gleichung Bezug genommen wird.

V_WO = MAX(V_WFO, V_WRO) (1)

wobei die Größe V_WFO eine ausgewählte der vorderen Radrotationsgeschwindigkeiten V_WFR und V_WFL bezeichnet; die Größe V_WRO eine ausgewählte der hinteren Radrotationsgeschwindigkeiten V_WRR und V_WRL bezeichnet; und die Größe MAX einen Operator darstellt, welcher die größere der ausgewählten Geschwindigkeiten V_WFO und V_WRO auswählt. Dann wird eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_SB unter Bezugnahme auf die folgende Gleichung errechnet.

V_SB(n) = MED(V_WO, V_SB(n-1) + α_VP . t, V_SB(n-1) - α_DW . t) (2)

wobei die Größe V_SB(n) die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, welche in dem gegenwärtigen Ausführungszyklus des Programmes errechnet worden ist; die Größe V_SB(n-1) die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit bezeichnet, welche in dem unmittelbar vorhergegangenen Durchführungszyklus des Programmes errechnet worden ist; die Größen α_VP und α_DW vorherbestimmte konstante Werte bezeichnen, welche jeweils gegebenen Beschleunigungen entsprechen; die Größe "t" die Berechnungsperiode bezeichnet, d. h. das Intervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Durchführungszyklen des Programms; und die Größe MED den Operator bezeichnet, der den mittleren der drei Werte in der Klammer auswählt. Zum Beispiel sind die Werte α_VP und α_DW jeweils auf 0,5 G und 1,0 G gesetzt.

Ein dem Block 107 folgender Block 106 vergleicht die gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 mit der Schlupfentscheidungsreferenzgeschwindigkeit V_SH, um zu entscheiden, ob eine Schlupfsteuerung für die vorderen Räder 1 und 2 durchgeführt werden sollte oder nicht. Der Block 107 errechnet korrigierte Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4, welche gleich den gegenwärtigen hinteren Rotationsgeschwindigkeiten multipliziert mit den Korrekturkoeffizienten K_R(n) sind. Der Block 107 vergleicht die korrigierten hinteren Radrotationsgeschwindigkeiten mit der Schlupfentscheidungsreferenzgeschwindigkeit V_SH, um festzulegen, ob eine Schlupfsteuerung für die hinteren Räder 3 und 4 durchgeführt werden sollte oder nicht. Darüberhinaus entscheidet der Block 107, ob die Schlupfsteuerung der Fahrzeugräder 1 bis 4 gegenwärtig durchgeführt wird. Dann legt der Block 107 die gewünschten Stellungen der Stellglieder 21 bis 24 in Übereinstimmung mit den Ergebnissen der vorangegangenen Festlegungen und Entscheidungen die Schlupfsteuerung betreffend fest. Darüberhinaus setzt der Block 107 ein Flag f_ACT auf "1", wenn die Schlupfsteuerung gestartet wird. Der Block 107 setzt das Flag f_ACT auf "0" zurück, wenn die Schlupfsteuerung beendet wird. Daher gibt das Flag f_ACT Auskunft darüber, ob die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht. Wie später beschrieben wird, wird das Flag f_ACT in den Blöcken 104 und 105 überprüft.

Ein dem Block 107 folgender Block 108 gibt die Stell- oder Steuersignale, die in Übereinstimmung mit den gewünschten Stellungen der Stellglieder 21 bis 24 erzeugt worden sind, an die Treiberschaltkreise 46 bis 49 aus. Die Stellglieder 21 bis 24 werden durch die Ausgangssignale von den Treiberschaltkreisen 46 bis 49 derartig getrieben, daß die tatsächlichen Positionen der Stellglieder 21 bis 24 mit ihren gewünschten Positionen übereinstimmen. Nach dem Block 108 kehrt das Programm zu dem Block 102 zurück.

Die Fig. 4(a) und 4(b) zeigen einen internen Aufbau des Entscheidungsblockes 104. Ein erster Schritt 200 in dem Block 104 überprüft, ob das Flag f_ACT gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht. Wenn das Flag f_ACT gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfsteuerung gegenwärtig nicht durchgeführt wird, geht das Programm zu einem Schritt 200 weiter. Wenn das Flag f_ACT nicht gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird, geht das Programm aus dem Block 104 hinaus und fährt mit dem Block 105 in Fig. 3 fort.

Der Schritt 201 überprüft, ob ein Flag f_FO gleich "1" ist oder nicht. Wie später klar werden wird, stellt ein Flag f_FO gleich "1" dar, daß ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 vorhanden ist. Wenn das Flag f_FO gleich "1" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsge schwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 202 weiter. Ist dies nicht der Fall, geht das Programm zu einem Schritt 211.

Der Schritt 202 entscheidet, ob das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX zwischen den gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 kleiner ist als ein vorherbestimmter Referenzwert R_F oder nicht. Die Größe V_FMIN stellt die klei nere der gegenwärtigen Frontradrotationsgeschwindigkeiten V_WFR und V_WFL dar. Die Größe V_FMAX stellt die größere der gegenwärtigen vorderen Radumdrehungsgeschwindigkeiten V_WFR und V_WFL dar. Wenn das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert R_F geht das Programm zu einem Schritt 220. Wenn das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R_F ist, geht das Programm zu einem Schritt 203 weiter.

Der Schritt 203 berechnet die verstrichene Zeit, während der das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX kontinuierlich gleich oder größer als der vorherbestimmte Referenzwert R_F war. Der Schritt 203 vergleicht die errechnete verstrichene Zeit mit einer vor herbestimmten Referenzzeit T₁', um festzustellen, ob das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX kontinuierlich gleich oder größer als der vorherbestimmte Referenzwert R_F für die vorherbestimmte Referenzzeit T₁' war oder länger. Wenn das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX über die vorherbestimmte Referenzzeit T_1' oder länger kontinuierlich gleich oder größer als der vorherbe stimmte Referenzwert R_F war, geht das Programm zu einem Schritt 204 weiter. Ist dies nicht der Fall, springt das Programm zu dem Schritt 220.

Der Schritt 204 setzt das Flag f_FO auf "0". Das Flag f_FO gleich "0" stellt die Abwesenheit eines nennenswerten Unter schiedes zwischen den gegenwärtigen vorderen Radrotations geschwindigkeiten dar. Nach dem Schritt 204 geht das Pro gramm zu einem Schritt 205 weiter.

Der Schritt 205 setzt die Flags f_FRO und f_FLO auf "0" zu rück. Das Flag f_FRO gleich "0" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen bei dem vorderen rechten Rad 1 nicht verwendet wird. Das Flag f_FLO gleich "0" stellt dar, daß ein kleinerer Rei fen in dem vorderen linken Rad 2 nicht verwendet wird. Nach dem Schritt 205 geht das Programm zu dem Schritt 220 weiter.

Der Schritt 211 entscheidet, ob das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX zwischen den gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder 1 und 2 kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert R_F oder nicht, wie der Schritt 202. Wenn das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert R_F geht das Programm zu einem Schritt 212 wei ter. Wenn das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R_F ist, springt das Programm zu dem Schritt 220.

Der Schritt 212 berechnet die verstrichene Zeit, während der das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R_F. Der Schritt 212 vergleicht die errechnete verstrichene Zeit mit einem vor herbestimmten Referenzwert T₁, um festzustellen, ob das Ver hältnis V_FMIN/V_FMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R_F für die vorherbestimmte Referenzzeit T₁ war, oder länger. Wenn das Verhältnis V_FMIN/V_FMAX kontinuierlich kleiner war als der vorherbe stimmte Referenzwert R_F für die vorherbestimmte Referenzzeit T₁, oder länger, geht das Programm zu einem Schritt 213 wei ter. Ist dies nicht der Fall, springt das Programm zu dem Schritt 220.

Der Schritt 213 setzt das Flag f_FO auf "1". Das Flag f_FO gleich "1" stellt die Anwesenheit eines nennenswerten Unter schiedes zwischen den gegenwärtigen vorderen Radrota tionsgeschwindigkeiten dar. Nach dem Schritt 213 geht das Programm zu einem Schritt 214 weiter.

Der Schritt 214 vergleicht die gegenwärtigen vorderen Radro tationsgeschwindigkeiten V_WFR und V_WFL. Wenn die Rotations geschwindigkeit V_WFR des vorderen rechten Rades geringer ist als die Rotationsgeschwindigkeit V_WFL des vorderen linken Rades 2, geht das Programm zu einem Schritt 215 weiter. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit V_WFR des vorderen rechten Rades 1 nicht geringer ist als die Rotationsgeschwindigkeit V_WFL des vorderen linken Rades 2, geht das Programm zu einem Schritt 216 weiter.

Der Schritt 215 setzt das Flag f_FLO auf "1". Das Flag f_FLO gleich "1" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen in dem vor deren linken Rad 2 verwendet wird. Nach dem Schritt 215 geht das Programm zu dem Schritt 220 weiter.

Der Schritt 216 setzt das Flag f_FRO auf "1". Das Flag f_FRO gleich "1" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen in dem vor deren rechten Rad 1 verwendet wird. Nachdem der Schritt 216 durchgeführt wurde, geht das Programm zu dem Schritt 220 weiter.

Der Schritt 220 überprüft, ob das Flag f_ACT gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht. Wenn das Flag f_ACT gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfsteuerung gegenwärtig nicht durchgeführt wird, geht das Programm zu einem Schritt 221 weiter. Wenn das Flag f_ACT nicht gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird, steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 221 überprüft, ob ein Flag f_RO gleich "1" ist oder nicht. Wie später klargestellt werden wird, stellt ein Flag f_RO gleich "1" dar, daß ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4 vorhanden ist. Wenn das Flag f_RO gleich "1" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rota tionsgeschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4 vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 222 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu einem Schritt 231 weiter.

Der Schritt 222 entscheidet, ob das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX zwischen den gegenwärtigen Geschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4 kleiner ist als ein vorherbestimmter Referenz wert R_R. Die Größe V_RMAX stellt die kleinere der gegenwärti gen hinteren Radumdrehungsgeschwindigkeiten V_WRR und V_WRL dar. Die Größe V_RMAX stellt die größere der gegenwärtigen hinteren Radumdrehungsgeschwindigkeiten V_WRR und V_WRL dar. Wenn das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX kleiner ist als der vorher bestimmte Referenzwert R_R, steigt das Programm aus den Schritt 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort. Wenn das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R_R ist, geht das Programm zu einem Schritt 223 weiter.

Der Schritt 223 berechnet die verstrichene Zeit, während der das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX kontinuierlich größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R_R gewesen ist. Der Schritt 223 vergleicht die errechnete verstrichene Zeit mit der vorherbestimmten Referenzzeit T_1', um festzustellen, ob das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX kontinuierlich größer oder gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R_R für die vorherbestimmte Referenzzeit T_1' war, oder länger. Wenn das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX kontinuierlich größer oder gleich dem vorherbe stimmten Referenzwert R_R für die vorherbestimmte Referenz zeit T_1' war, oder länger, geht das Programm zu einem Schritt 224 weiter. War dies nicht der Fall, steigt das Pro gramm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 224 setzt das Flag f_RO auf "0". Das Flag f_RO gleich "0" stellt die Abwesenheit eines nennenswerten Unter schiedes zwischen den gegenwärtigen hinteren Radrota tionsgeschwindigkeiten dar. Nach dem Schritt 224 geht das Programm zu einem Schritt 225 weiter.

Der Schritt 225 setzt die Flags f_RRO und f_RLO auf "0" zu rück. Das Flag f_RRO gleich "0" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen auf dem hinteren rechten Rad 3 nicht verwendet wird. Das Flag f_RLO gleich "0" stellt dar, daß ein kleinerer Rei fen in dem hinteren linken Rad 4 nicht verwendet wird. Nach dem Schritt 225 steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 231 entscheidet, ob das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX zwischen den gegenwärtigen Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder 3 und 4 kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert R_R oder nicht, genau wie der Schritt 222. Wenn das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX kleiner ist als der vorherbe stimmte Referenzwert R_R, geht das Programm zu einem Schritt 232 weiter. Wenn das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX größer gleich dem vorherbestimmten Referenzwert R_R ist, steigt das Pro gramm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 232 berechnet die verstrichene Zeit, während der das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R_R. Der Schritt 232 vergleicht die berechnete verstrichene Zeit mit der vorher bestimmten Referenzzeit T₁, um festzustellen, ob das Ver hältnis V_RMIN/V_RMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R_R für die vorherbestimmte Referenzzeit oder länger. Wenn das Verhältnis V_RMIN/V_RMAX kontinuierlich kleiner gewesen ist als der vorherbestimmte Referenzwert R_R für die vorherbestimmte Referenzzeit T₁ oder länger, geht das Programm zu einem Schritt 233 weiter.

Sollte dies nicht der Fall gewesen sein, steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 233 setzt das Flag f_RO auf "1". Das Flag f_RO gleich "1" stellt die Anwesenheit eines nennenswerten Unter schiedes zwischen den gegenwärtigen hinteren Radrota tionsgeschwindigkeiten dar. Nach dem Schritt 233 geht das Programm zu einem Schritt 234 weiter.

Der Schritt 234 vergleicht die gegenwärtigen hinteren Radro tationsgeschwindigkeiten V_WRR und V_WRL. Wenn die Rotations geschwindigkeit V_WRR des hinteren rechten Rades 3 kleiner ist als die Rotationsgeschwindigkeit V_WRL des hinteren lin ken Rades 4, geht das Programm zu einem Schritt 235 weiter. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit V_WRR des hinteren rechten Rades 3 nicht geringer ist als die Rotationsgeschwindigkeit des hinteren linken Rades 4, geht das Programm zu einem Schritt 236 weiter.

Der Schritt 235 setzt das Flag f_RLO auf "1". Das Flag f_RLO gleich "1" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen auf dem hin teren linken Rad 4 verwendet wird. Nach dem Schritt 235 steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Der Schritt 236 setzt das Flag f_RRO auf "1". Das Flag f_RRO gleich "1" stellt dar, daß ein kleinerer Reifen auf dem hin teren rechten Rad 3 verwendet wird. Nach dem Schritt 236 steigt das Programm aus dem Block 104 aus und fährt in dem Block 105 (vgl. Fig. 3) fort.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2, geben die Sensoren 5, 6, 7 und 8 Pulse bei Perioden aus, welche jeweils den Rotationsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 umgekehrt proportional sind. Der Mikrocomputer 36 ist programmiert, um die Pulse der Sensoren 5, 6, 7 und 8 zu zählen. Die gezählte Anzahl der Ausgangspulse der Sensoren 5, 6, 7 und 8 ist jeweils den Rotationsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 1, 2, 3 und 4 umgekehrt proportional.

Der Block 105 in Fig. 3 verwendet die Variablen P_FR, P_FL, P_RL sowie P_RL, welche jeweils die gezählte Anzahl der Aus gangspulse der Sensoren 5, 6, 7 und 8 darstellen. Die Puls zahl P_FR wird immer dann inkrementiert, wenn der Sensor 5 einen Puls ausgibt. Auf ähnliche Art und Weise werden die Pulszahlen P_FL, P_RR sowie P_RL in Antwort auf die jeweils von den Sensoren 6, 7 und 8 ausgegebenen Pulse inkrementiert.

Fig. 5 zeigt den internen Aufbau des Korrekturkoeffizienten- Rechnerblocks 105. In einem ersten Schritt 301 überprüft der Block 105, ob das Flag f_ACT gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob die Schlupfsteuerung gegenwärtig durchgeführt wird oder nicht. Wenn das Flag f_ACT gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupfkontrolle gegenwärtig nicht durchgeführt wird, geht das Programm zu einem Schritt 302 weiter. Wenn das Flag f_ACT nicht gleich "0" ist, d. h., wenn die Schlupf Steuerung gegenwärtig durchgeführt wird, springt das Programm zu einem Schritt 314.

Der Schritt 302 überprüft, ob das Flag f_FO gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder vorhanden ist oder nicht. Wenn das Flag f_FO nicht gleich "0" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rota tionsgeschwindigkeiten der vorderen Räder vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 303 weiter. Wenn das Flag f_FO gleich "0" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unter schied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder nicht vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 304 weiter.

Der Schritt 303 vergleicht die gezählte Anzahl der Pulse der vorderen Räder P_FR und P_FL, um die kleinere gezählte Anzahl der Pulse der vorderen Radgeschwindigkeiten P_FR und P_FL festzulegen. Die kleinere gezählte Anzahl der Pulse der vor deren Räder P_FR und P_FL wird durch die Variable P_FMIN darge stellt. Der Schritt 303 errechnet einen Wert P_F, der gleich der kleineren gezählten Anzahl P_FMIN multipliziert mit zwei ist. Der Schritt 303 ignoriert die größere der gezählten An zahl der Pulse der vorderen Räder P_FR und P_FL, welche dem vorderen Rad entspricht, das einen kleineren Reifen verwen det. Nach dem Schritt 303 geht das Programm zu einem Schritt 305 weiter.

Der Schritt 305 errechnet einen Wert P_F, der gleich der Summe der Pulse der vorderen Räder P_FR und P_FL ist. Nach dem Schritt 304 geht das Programm zu einem Schritt 305 weiter.

Der Schritt 305 überprüft, ob das Flag f_RO gleich "0" ist oder nicht, d. h., ob ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder vorhanden ist oder nicht. Wenn das Flag f_RO nicht gleich "0" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unterschied zwischen den Rota tionsgeschwindigkeiten der hinteren Räder vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 306 weiter. Wenn das Flag f_RO gleich "0" ist, d. h., wenn ein nennenswerter Unter schied zwischen den Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder vorhanden ist, geht das Programm zu einem Schritt 307 weiter.

Der Schritt 306 vergleicht die gezählte Anzahl der Pulse der hinteren Räder P_RR und P_RL um die kleinere der gezählten An zahl der Pulse der hinteren Räder P_RR und P_RL festzulegen. Die kleinere der gezählten Anzahl der Pulse der hinteren Rä der P_RR und P_RL wird durch die Variable P_RMIN dargestellt. Der Schritt 306 errechnet einen Wert P_R, der gleich der kleineren der gezählten Anzahl P_RMIN multipliziert mit zwei ist. Der Schritt 306 vernachlässigt die größere der gezähl ten Anzahl der Pulse der hinteren Räder P_RR und P_RL, welche dem hinteren Rad entspricht, das einen kleineren Reifen ver wendet. Nach dem Schritt 306 geht das Programm zu einem Schritt 311 weiter.

Der Schritt 307 errechnet einen Wert P_R, der gleich der Summe der gezählten Anzahl der Pulse der hinteren Räder P_RR und P_RL entspricht. Nach dem Schritt 307 geht das Programm zu einem Schritt 311 weiter.

Der Schritt 311 vergleicht den Wert P_R mit einem vorherbe stimmten Referenzwert K₁. Wenn der Wert P_R kleiner ist als der vorherbestimmte Referenzwert K₁, z. B. wenn die Distanz, die das Fahrzeug seit dem Zeitpunkt des letzten Startes des Motors zurückgelegt hat, kurz ist, steigt das Programm aus dem Block 105 aus und fährt mit dem Block 106 (vgl. Fig. 3) fort. Wenn der Wert P_R größer oder gleich dem vorherbestimm ten Referenzwert K₁ ist, z. B. wenn die Distanz, die das Fahrzeug seit dem Zeitpunkt des letzten Startes des Motors zurückgelegt hat, geeignet lang ist, geht das Programm zu einem Schritt 312 weiter.

Der Schritt 312 errechnet einen ersten Korrekturwert K_RX ge mäß der Gleichung "K_RX = 1 + {(P_F - P_R)/P_R}". Nach dem Schritt 312 geht das Programm zu einem Schritt 313 weiter.

Der Schritt 313 errechnet einen Korrekturendwert K_R(n) aus dem ersten Korrekturwert und dem zuvor errechneten Korrek turendwert durch ein Mittelungsverfahren. Im einzelnen wird der Korrekturendwert mittels der Gleichung "K_R(n) = {K_RX + K_R(n-1)}/2" errechnet, wobei die Größe K_R(n-1) den Korrekturendwert darstellt, wie er während des unmittel bar vorangegangenen Ausführungszyklusses des Programmes er rechnet wurde. Der untere Index "_(n)" in der Größe K_R(n) be zeichnet, daß der entsprechende Korrekturendwert während des gegenwärtigen Durchführungszyklusses des Programmes erhalten wurde. Nach dem Schritt 313 geht das Programm zu einem Schritt 314 weiter.

Der Schritt 314 setzt die gezählte Anzahl der Pulse P_FR, P_FL, P_RR und P_RL auf "0" zurück. Nach dem Schritt 314 steigt das Programm aus dem Block 105 aus und fährt mit dem Block 106 (vgl. Fig. 3) fort.

Die Fig. 6(a) und 6(b) zeigen einen inneren Aufbau des Schlupfreferenzrechnerblockes 106. Ein erster Schritt 350 des Blockes 106 überprüft, ob das Flag f_FRO gleich "1" ist oder nicht, d. h., ob ein kleinerer Reifen bei dem vorderen rechten Rad 1 verwendet wird. Wenn das Flag f_FRO nicht gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen nicht bei dem vorderen rechten Rad 1 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 351 weiter. Wenn das Flag f_FRO gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem vorderen rech ten Reifen 1 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 356 weiter. Der Schritt 321 überprüft, ob das Flag f_FLO gleich "1" ist oder nicht, d. h., ob ein kleinerer Rei fen bei dem vorderen linken Rad 2 verwendet wird oder nicht. Wenn das Flag f_FLO nicht gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem vorderen linken Rad 2 nicht verwen det wird, geht das Programm zu einem Schritt 352 weiter. Wenn das Flag f_FLO gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem vorderen linken Rad 2 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 355 weiter.

Der Schritt 352 vergleicht die Rotationsgeschwindigkeiten der vorderen Räder V_WFR und V_WFL. Wenn die Rotationsge schwindigkeiten V_WFR des vorderen rechten Rades 1 größer oder gleich der Rotationsgeschwindigkeit V_WFL des vorderen linken Rades 2 ist, geht das Programm zu einem Schritt 355 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu einem Schritt 356.

Der Schritt 355 setzt die ausgewählte Geschwindigkeit der vorderen Räder V_WFO gleich der Rotationsgeschwindigkeit V_WFR des vorderen rechten Rades 1. Nach dem Schritt 355 geht das Programm zu einem Schritt 360 weiter.

Der Schritt 356 setzt die ausgewählte Geschwindigkeit der vorderen Räder V_WFO gleich der Rotationsgeschwindigkeit V_WFL des vorderen linken Rades 2. Nach dem Schritt 356 geht das Programm zu einem Schritt 360 weiter.

Der Schritt 360 überprüft, ob das Flag f_RRO gleich "1" ist oder nicht, d. h., ob ein kleinerer Reifen bei dem hinteren rechten Rad 3 verwendet wird oder nicht. Wenn das Flag f_RRO nicht gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem hinteren rechten Rad 3 nicht verwendet wurde, geht das Programm zu einem Schritt 366 weiter. Wenn das Flag f_RRO gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem hinteren rechten Rad 3 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 366 weiter.

Der Schritt 361 überprüft, ob das Flag f_RLO gleich "1" ist oder nicht, d. h., ob ein kleinerer Reifen bei dem hinteren linken Rad 4 verwendet wird oder nicht. Wenn das Flag f_RLO nicht gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem hinteren linken Rad 4 nicht verwendet wurde, geht das Programm zu einem Schritt 362 weiter. Wenn das Flag f_RLO gleich "1" ist, d. h., wenn ein kleinerer Reifen bei dem hinteren linken Rad 4 verwendet wird, geht das Programm zu einem Schritt 365 weiter.

Der Schritt 362 vergleicht die Rotationsgeschwindigkeiten der hinteren Räder V_WRR und V_WRL. Wenn die Rotationsge schwindigkeit V_WRR des hinteren rechten Rades 3 größer oder gleich der Rotationsgeschwindigkeit V_WRL des hinteren linken Rades 4 ist, geht das Programm zu dem Schritt 365 weiter.

Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu dem Schritt 366 weiter.

Der Schritt 365 setzt die ausgewählte Geschwindigkeit der hinteren Räder V_WRO gleich der Rotationsgeschwindigkeit V_WRR des hinteren rechten Rades 3, welche mit dem Korrekturkoef fizienten K_R(n) multipliziert wird. Nach dem Schritt 365 geht das Programm zu einem Schritt 370 weiter.

Der Schritt 366 setzt die ausgewählte Geschwindigkeit der hinteren Räder V_WRO gleich der Rotationsgeschwindigkeit V_WRL des hinteren linken Rades 4, welche mit dem Korrekturkoeffi zienten K_R(n) multipliziert wird. Nach dem Schritt 366 geht das Programm zu dem Schritt 370 weiter.

Der Schritt 370 vergleicht die ausgewählten Geschwindigkei ten der vorderen Räder und der hinteren Räder V_WFO sowie V_WRO. Wenn die ausgewählte Geschwindigkeit der vorderen Rä der V_WFO nicht kleiner ist als die ausgewählte Geschwin digkeit der hinteren Räder V_WRO, geht das Programm zu einem Schritt 371 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu einem Schritt 372.

Der Schritt 371 setzt die ausgewählte Endgeschwindigkeit V_WO gleich der ausgewählten Geschwindigkeit der vorderen Räder V_WFO. Nach dem Schritt 371 geht das Programm zu einem Schritt 380 weiter.

Der Schritt 372 setzt die ausgewählte Endgeschwindigkeit V_WO gleich der ausgewählten Geschwindigkeit der hinteren Räder V_WRO. Nach dem Schritt 372 geht das Programm zu dem Schritt 380.

Der Schritt 380 vergleicht die ausgewählte Endgeschwindigkeit V_WO mit dem Wert "V_SB(n-1) + α_UP . t". Wenn die ausgewählte End geschwindigkeit V_WO größer gleich dem Wert "V_SB(n-1) + α_UP . t" ist, geht das Programm zu einem Schritt 384 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu einem Schritt 381 weiter.

Der Schritt 381 vergleicht die ausgewählte Endgeschwindig keit mit dem Wert "V_SB(n-1) - α_DW . t". Wenn die ausgewählte Endgeschwindigkeit V_WO kleiner ist als der Wert "V_SB(n-1)- α_DW . t", geht das Programm zu einem Schritt 382 weiter. Sollte dies nicht der Fall sein, geht das Programm zu einem Schritt 383.

Der Schritt 382 setzt die gegenwärtige abgeschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit V_SB(n) gleich dem Wert "V_SB(n-1) - α_DW . t". Nach dem Schritt 382 geht das Programm zu einem Schritt 390 weiter.

Der Schritt 383 setzt die gegenwärtige abgeschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit V_SB(n) gleich der ausgewählten Endge schwindigkeit V_WO. Nach dem Schritt 383 geht das Programm zu dem Schritt 390 weiter.

Der Schritt 384 setzt die gegenwärtige abgeschätzte Fahr zeuggeschwindigkeit V_SB(n) gleich dem Wert "V_SB(n-1) - α_UP . t". Nach dem Schritt 384 geht das Programm zu einem Schritt 390 weiter.

Der Schritt 390 errechnet die Schlupfentscheidungsreferenz geschwindigkeit V_SH auf der Grundlage der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_SB, welche durch einen der Schritte 382, 383 und 384 gesetzt worden ist. Genauer gesagt, die Schlupfentscheidungsreferenzgeschwindigkeit V_SH wird unter Bezug nahme auf die folgende Gleichung errechnet,

V_SH = K_SH . V_SB - K_V

wobei die Größe K_SH einen vorherbestimmten Koeffizienten be zeichnet und die Größe K_V einen vorherbestimmten Wert be zeichnet. Zum Beispiel wird der Koeffizient K_SH auf 0,95 ge setzt und der Wert K_V wird auf 5 km/h gesetzt. Vorzugsweise wird der Koeffizient K_SH und der Wert K_V so gewählt, daß sie die Antwortverzögerung der Stellglieder 21 bis 24 und die Rechnerverzögerung der ECU 30 kompensieren. Nach dem Schritt 390 steigt das Programm aus dem Block 106 aus und fährt in dem Block 107 (vgl. Fig. 3) fort.

In dem Fall, in dem einer der Fahrzeugräder einen Reifen ge ringeren Durchmessers aufweist und die anderen Standardrei fen benutzen, wie in Fig. 7 dargestellt, wird die errechnete Rotationsgeschwindigkeit V_W1 des Fahrzeugrades, das den Rei fen mit dem geringeren Durchmesser aufweist, um einen be stimmten Betrag, der dem Unterschied zwischen dem effektiven äußeren Durchmessers des kleineren Reifens und der Standard reifen entspricht, höher sein als die errechneten Rotations geschwindigkeiten V_W2 der anderen Fahrzeugräder.

In einem angenommenen Aufbau, in dem die errechnete Rota tionsgeschwindigkeit V_W1 des Fahrzeugrades, das den Reifen geringeren Durchmessers aufweist, als die ausgewählte Endge schwindigkeit V_WO verwendet wird, wird die Schlupfentschei dungsreferenzgeschwindigkeit V_SH höher als ein geeigneter Wert gesetzt. Daher wird in einem derartigen angenommenen Aufbau, wie in Fig. 7 dargestellt, die Schlupfsteuerung der Fahrzeugräder mit den Standardreifen zu einem allzu frühen Zeitpunkt t1 gestartet.

In der Ausführungsform dieser Erfindung wird das Fahr zeugrad, welches den Reifen mit dem kleineren Durchmesser aufweist, detektiert oder identifiziert. Zusätzlich wird die errechnete Rotationsgeschwindigkeit V_W1 des Fahrzeugrades, welches den Reifen mit dem geringeren Durchmesser aufweist, von dem Verfahren zum Festlegen der ausgewählten Endge schwindigkeit V_WO ausgeschlossen. Daher wird in der Ausfüh rungsform der Erfindung die abgeschätzte Fahrzeuggeschwin digkeit V_SH nur auf der Grundlage der errechneten Rotations geschwindigkeiten V_W2 der Fahrzeugräder durchgeführt, welche die Standardreifen aufweisen, so daß die Schlupfsteuerung der Fahrzeugräder, welche die Standardreifen aufweisen, zu einem geeigneten Zeitpunkt t2, wie in Fig. 8 dargestellt, gestartet wird.

Im folgenden soll nun ein Aufbau angenommen werden, in dem alle Rotationsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 1 bis 4 zum Festlegen des Korrekturkoeffizienten K_R(n) verwendet werden. Dieser angenommene Aufbau weist das folgende Problem auf. In dem Fall, in dem das vordere linke Rad FL einen kleineren Reifen und die anderen Fahrzeugräder FR, RL und RR Standardreifen aufweisen, wird die Geschwindigkeit des vor deren linken Rades FL gleich 120 km/h und die Geschwindig keiten der anderen Reifen FR, RL und RR werden gleich 100 km/h, unter den bestimmten Bedingungen, wie sie in der linken Hälfte der Fig. 9 dargestellt sind. Zu diesem Zeit punkt wird der errechnete Korrekturkoeffizient K_R(n) gleich 1,1, vorausgesetzt, daß die vorderen Radgeschwindigkeiten als eine Referenz zum Berechnen des Korrekturkoeffizienten K_R(n) verwendet werden. Dieser Korrekturkoeffizient K_R(n) veranlaßt die hinteren Radgeschwindigkeiten auf einen Wert von 110 km/h korrigiert zu werden, wie in der rechten Hälfte der Fig. 9 dargestellt. Nach der Korrektur ist die Geschwin digkeit des vorderen rechten Reifens FR geringer als die Geschwindigkeiten der anderen Fahrzeugräder FL, RL und RR. Dadurch wird die Schlupfsteuerung des vorderen rechten Rades FR zu einem allzu frühen Zeitpunkt gestartet.

In der Ausführungsform dieser Erfindung wird die Geschwin digkeit des Fahrzeugrades, das den Reifen mit dem geringeren Durchmesser aufweist, von dem Verfahren zur Bestimmung des Korrekturkoeffizienten K_R(n) ausgeschlossen, so daß die Ge schwindigkeit des vorderen rechten Rades gleich den Ge schwindigkeiten der hinteren Räder RL und RR nach der Ge schwindigkeitskorrektur gehalten wird, wie in Fig. 10 darge stellt. Daher wird es in der Ausführungsform dieser Erfin dung möglich, das Starten der Schlupfkontrolle des vorderen rechten Rades FR zu einem allzu frühen Zeitpunkt zu verhin dern.

Wie im folgenden beschrieben werden wird, weist die Erfin dung auch einen Vorteil für den Fall auf, in dem eines der Fahrzeugräder einen Reifen hat, dessen Durchmesser größer als ein Standardreifen ist, und die anderen Fahrzeugräder Standardreifen haben. Zum Beispiel wird für den Fall, in dem das vordere rechte Rad FR einen größeren Reifen hat und die anderen Fahrzeugräder FL, RL und RR Standardreifen haben, die Geschwindigkeit des vorderen rechten Rades FR gleich 80 km/h und die Geschwindigkeiten der anderen Fahrzeugräder FL, RL und RR gleich 102 km/h, und zwar unter den bestimmten Bedingungen, wie sie in der linken Hälfte der Fig. 11 darge stellt sind. Zu diesem Zeitpunkt wird bestimmt, daß das vor dere linke Rad FL mit einem geringeren Reifen ausgestattet ist und die Geschwindigkeit des vorderen linken Rades FL wird von dem Verfahren zur Bestimmung des Korrekturkoeffi zienten K_R(n) ausgeschlossen. Der festgelegte Korrekturkoef fizient K_R(n) veranlaßt eine Korrektur der hinteren Radgeschwindigkeiten auf 80 km/h, wie in der rechten Hälfte der Fig. 11 dargestellt. Da die Geschwindigkeit des vorderen linken Rades FL ebenso von dem Verfahren zum Bestimmen der ausgewählten Endgeschwindigkeit V_WO ausgeschlossen ist, wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_SB auf der Grund lage der anderen Fahrzeugräder FR, RL und RR festgelegt. Folglich wird die abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit V_SB geringer sein als die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß ein allzu frühes Starten der Schlupfsteuerung verhin dert wird.

Wie zuvor beschrieben wurde, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugrades, das einen geringeren Reifendurchmesser auf weist, von dem Verfahren zum Bestimmen des Korrekturkoeffi zienten K_R(n) und der abgeschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit V_SB ausgeschlossen, so daß eine zuverlässige Schlupfsteue rung selbst für den Fall durchgeführt werden kann, wenn die Reifen der Fahrzeugräder verschiedene Größen aufweisen.

Es sollte beachtet werden, daß diese Erfindung auch für ein Antiblockiersteuersystem des Dreikanaltyps angewendet werden kann, das drei Stellglieder aufweist. Zusätzlich kann die Erfindung auch für andere Systeme angewendet werden, wie beispielsweise für ein Zugmaschinensteuersystem oder ein Vierradsteuersystem, das Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren verwendet.

Claims

1. Vorrichtung zum Verarbeiten von Fahrzeugradge schwindigkeiten, die in einem Fahrzeugsteuergerät verwendet wird, welches durch Einstellen von auf Radzylinder (11- 14) wirkenden Bremsdrücken in Abhängigkeit von den Drehge schwindigkeiten der jeweiligen Fahrzeugräder (1-4) die auf diese wirkenden Antriebs- oder Bremskräfte regelt, mit:

a) einer Mehrzahl von Sensoren (5-8), welche die jeweilige Drehzahl mindestens eines rechten und mindestens eines linken Fahrzeugrads erfassen und entsprechende Rad drehzahlsignale erzeugen;
b) einer Recheneinrichtung (36; Block 105-108), die anhand der erfaßten Raddrehzahlsignale die jeweiligen Werte der Geschwindigkeit des rechten Fahrzeugrades (1, 3) und des linken Fahrzeugrades (2, 4) berechnet und anhand dieser berechneten Werte die Stellgröße für den zu steuernden Rad zylinder (11-14) festlegt; und
c) einer Ermittlungseinrichtung (36; Block 104; Fig. 4), die außerhalb der Regelung anhand der berechneten Werte der Radgeschwindigkeiten ermittelt, ob Reifen unterschied licher Größe vorliegen;

dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Ermittlungseinrichtung (36; Block 104; Fig. 4), einen kleineren Reifen durch Berechnung eines Verhält nisses des berechneten Werts der rechten Radgeschwindigkeit zum berechneten Wert der linken Radgeschwindigkeit und Ver gleich dieses Verhältnisses mit einem vorbestimmten Refe renzwert (RF; RR) ermittelt; und daß
b) die Recheneinrichtung (36; Block 105-108) bei der Berechnung der Stellgröße die Radgeschwindigkeitssi gnale eines kleineren Reifens nicht berücksichtigt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, worin die Stellgröße eine abgeschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet;
worin in den Fällen, in denen die Ermittlungseinrich tung (36; Block 104; Fig. 4) ein Fahrzeugrad mit einem Rei fen geringeren Durchmessers nicht ermittelt, die Stellgrö ßen-Recheneinrichtung (36; Block 105-108) die abge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Radrehzahlsignales der Sensoren (5-8) errechnet, welches die höchste Geschwindigkeit darstellt; und
worin in den Fällen, in denen die Ermittlungseinrich tung (36; Block 104; Fig. 4) ein Fahrzeugrad mit einem Rei fen geringeren Durchmessers ermittelt, die Stellgrö ßen-Recheneinrichtung (36; Block 105-108) die abge schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage des Radrehzahlsignales der Sensoren (5-8) errechnet, welches die höchste Geschwindigkeit darstellt, mit der Ausnahme des Raddrehzahlsignals des Sensors desjenigen Fahrzeugrades, das den kleineren Reifen aufweist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, worin die Stellgröße einen Korrekturkoeffizienten beinhaltet, um einen Unter schied zwischen einer Geschwindigkeit eines vorderen Fahr zeugrades und einer Geschwindigkeit eines hinteren Fahr zeugrades zu korrigieren;
wobei in den Fällen, in denen die Ermittlungseinrich tung (36; Block 104; Fig. 4) die Anwesenheit eines Fahr zeugrades mit einem Reifen geringeren Durchmessers nicht festgestellt hat, die Stellgrößen-Recheneinrichtung den Korrekturkoeffizienten auf der Grundlage aller Signale der Sensoren (5-8) errechnet, wobei eines der vorderen Fahr zeugräder und der hinteren Fahrzeugräder als eine Referenz ausgewählt wird und das andere der vorderen Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder ein korrigiertes Objekt wird, und der Korrekturkoeffizient dafür vorgesehen ist, eine Abweichung der Geschwindigkeiten des anderen der vor deren Fahrzeugräder und der hinteren Fahrzeugräder bezüg lich der Referenz der vorderen Fahrzeugräder und der hinte ren Fahrzeugräder zu korrigieren; und
wobei in den Fällen, in denen die Ermittlungseinrich tung (36; Block 104; Fig. 4) die Anwesenheit eines Fahr zeugrades mit einem Reifen geringeren Durchmessers festge stellt hat, die Stellgrößen-Recheneinrichtung den Korrek turkoeffizienten unter Verwendung der Signale der Sensoren (5-8) mit Ausnahme desjenigen Signals des Sensors des Fahrzeugrades, das den Reifen geringeren Durchmessers auf weist, errechnet.