DE3728504C2

DE3728504C2 - Anordnung zur Bestimmung von eine Radschlupfregelung auslösenden Raddrehverhaltens-Schwellenwerten

Info

Publication number: DE3728504C2
Application number: DE3728504A
Authority: DE
Inventors: Syouichi Masaki; Hiromi Maehata; Kazunori Sakai; Tatsuo Sugitani
Original assignee: Denso Corp; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-08-27
Filing date: 1987-08-26
Publication date: 1997-10-16
Anticipated expiration: 2007-08-27
Also published as: JPS6357359A; DE3728504A1; US5019984A; JPH0741823B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnung zur Bestimmung von eine Radschlupfregelung aus lösenden Raddreh verhaltens-Schwellenwerten in einer blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage, die insbesondere bei einer Kurven fahrt des Fahrzeugs wirksam ist.

Im allgemeinen stellen blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlagen die Bremsen derart ein, daß ein Fahr zeugradblockieren oder ein unakzeptables Rutschen der Fahr zeugräder während des Bremsvorgangs vermieden wird.

Aus der Druckschrift "BOSCH TECHNISCHE BERICHTE, Band 7 (1980), Heft 2" ist eine derartige blockiergeschützte Fahr zeugbremsanlage bekannt, bei der sowohl die Radumfangsver zögerung als auch der Bremsschlupf als Regelgröße für die Antiblockiersteuerung verwendet wird. Hierzu ist neben Sen soren zur Erfassung der Raddrehgeschwindigkeiten eine Aus werteschaltung vorgesehen, mit der anhand der erfaßten Rad drehgeschwindigkeiten die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit abgeschätzt werden kann. Bei Unterschreiten eines bestimm ten Schwellenwerts des jeweiligen Fahrzeugrades wird die Verzögerung dieses Rades aufgehoben, wodurch eine zuverläs sige Antiblockierregelung realisiert wird.

Aus der DE-OS-22 12 618 ist ein Antiblockierregelsystem für ein Fahrzeug mit Anhänger bekannt, das in der Lage ist, die unterschiedlichen Reifendurchmesser von einem Zugwagen und einem Anhänger zu erkennen und diesen Unterschieden entsprechende Korrekturen einer der Regelung zugrundelie genden Führungsgröße vorzunehmen.

Schließlich ist aus der DE-OS-20 50 327 eine Gleit schutzeinrichtung für Straßenfahrzeuge bekannt, bei der je dem Fahrzeugrad ein Sensor zugeordnet ist, der jeweils Rad geschwindigkeitssignale an einen Signalkonverter ausgibt. Der Signalkonverter vergleicht die jeweiligen Radgeschwin digkeiten und wählt die höchste Radgeschwindigkeit als Fahrzeuggeschwindigkeit aus. Die so ermittelte Fahrzeugge schwindigkeit wird mit den jeweiligen Radgeschwindigkeiten verglichen. Wenn die Differenz zwischen der so ermittelten Fahrzeuggeschwindigkeit und der jeweiligen Radgeschwindig keit größer als ein vorherbestimmter Schwellenwert wird, kann ein Steuersignal an dem jeweiligen Rad ein Blockieren zuverlässig verhindern.

In diesen Antiblockiersystemen werden die Fahrzeugge schwindigkeit und die Fahrzeugraddrehgeschwindigkeit ver glichen, um einen Radschlupf zu bestimmen. Jedoch unter scheidet sich insbesondere bei Kurvenfahrten des Kraftfahr zeugs einerseits die Fahrzeuggeschwindigkeit von den Dreh geschwindigkeiten der jeweiligen Fahrzeugräder und anderer seits die Raddrehgeschwindigkeiten untereinander. Dieser insbesondere bei Kurven mit einem kleinen Kurvenradius auf tretende große Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Fahrzeugrädern der Außen- und der Innenseite führt zu einer ungleichmäßigen Wirkungsweise des Antiblockiersystems.

Die DE 34 13 738 A1 offenbart eine schlupfgeregelte Bremsanlage für Straßenfahrzeuge, die in der Lage ist, eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs aus dem Schlupfunterschied zwi schen den links- und rechtsseitigen Fahrzeugrädern zu er mitteln. Hierzu wird der addierte Schlupf der Fahrzeugräder auf der einen Fahrzeugseite mit dem addierten Schlupf der Fahrzeugräder auf der anderen Fahrzeugseite verglichen. Wenn ein vorherbestimmter Grenzwert überschritten wird, entscheidet die Steuerlogik, daß das Fahrzeug eine Kurven fahrt durchführt. Gemäß dieser Entscheidung werden entspre chend angepaßte, unterschiedliche Bremskräfte auf die lin ken und rechten Fahrzeugräder angewandt.

Ferner ist aus der JP 49-109789 ein verbessertes Anti blockiersystem bekannt, welches einen die Fahrzeugkurven fahrt erfassenden Sensor aufweist. Hierbei werden die Refe renzwerte zur Bestimmung des Fahrzeugradschlupfs gemäß ei nes Ausgangssignals des Fahrzeugkurvenfahrtsensors korri giert. Dieses Antiblockiersystem besitzt jedoch einen kom plizierten Aufbau und benötigt darüber hinaus einen weite ren Sensor.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung zur Bestimmung von eine Radschlupfregelung auslö senden Raddrehverhaltens-Schwellenwerten in einer blockier geschützten Fahrzeugbremsanlage zu schaffen, die insbeson dere bei einer Kurvenfahrt eine für die jeweiligen Fahr zeugräder optimale Blockierregelung durchführt und einen einfachen Aufbau aufweist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im Patentan spruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.

Insbesondere durch die Verwendung eines vorläufigen Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwerts und der den jeweili gen Fahrzeugrädern zugeordneten endgültigen Raddrehge schwindigkeits-Schwellenwerten, kann auch bei scharfen Kur venfahrten eine optimale Blockierschutzregelung der jewei ligen Fahrzeugräder durchgeführt werden.

In den Unteransprüchen 2 bis 4 sind vorteilhafte Ausge staltungen der Erfindung gekennzeichnet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungs beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher be schrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage gemäß einer grundlegenden Ausführungs form der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Schaltbild einer blockiergeschützten Fahr zeug-Bremsanlage gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer jeden der Betätigungs einrichtungen von Fig. 2;

Fig. 4 ein Blockschaltbild eines elektrischen Ab schnitts der blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage von Fig. 2;

Fig. 5 ein Flußdiagramm eines Programms, welches den elektronischen Schaltkreis gemäß Fig. 4 ausführt;

Fig. 6 eine Darstellung eines Fahrzeugs, welches eine Linkskurve fährt; und

Fig. 7 ein Diagramm, welches die zeitabhängigen Unter schiede in den Umdrehungsgeschwindigkeiten der Vorderräder und die Radgeschwindigkeits-Schwellenwerte für die Vorder räder zeigt.

Gemäß Fig. 1 umfaßt eine blockiergeschützte Fahr zeug-Bremsanlage gemäß einer grundlegenden Ausführungsform eine Auswerteschaltung bzw. Referenzgeschwindigkeit-Berechnungs einrichtung M2 auf, die eine Schlupferfassungsreferenzge schwindigkeit gemäß den Umdrehungsgeschwindigkeiten von Fahrzeugrädern M1 bestimmt. Eine Vergleicher-Vorrichtung M3 vergleicht die Umdrehungsgeschwindigkeiten der entspre chenden Fahrzeugräder M1 mit den von der Referenzgeschwin digkeit abhängigen Geschwindigkeitsbereichen. Wenn der Ver gleicher M3 erfaßt, daß die Umdrehungsgeschwindigkeiten der entsprechenden Fahrzeugräder M1 außerhalb der Ge schwindigkeitsbereiche liegen, führt eine Steuereinrichtung M4 Schlupfsteuerungen der entsprechenden Fahrzeugräder M1 aus.

Eine Auswahleinrichtung M5 wählt die höchste der Um drehungsgeschwindigkeiten von vorbestimmten wenigstens zwei der Fahrzeugräder M1 aus. Eine Korrektureinrichtung M6 korrigiert den Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwert gemäß den Unterschieden zwischen der gewählten höchsten Umdre hungsgeschwindigkeit und den Umdrehungsgeschwindigkeiten der entsprechenden Fahrzeugräder M1.

Wie oben beschrieben, bestimmt die Auswerteschaltung bzw. Referenzgeschwindigkeitsberechnungseinheit M2 eine Schlupferfassungsreferenzgeschwindigkeit gemäß den Umdre hungsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder M1. Beispielswei se betrachtet die Referenzgeschwindigkeitsberech nungseinheit M2 die höchste der Fahrzeugradumdrehungsge schwindigkeiten als eine Fahrzeuggeschwindigkeit und be rechnet den Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwert bzw. die Referenzgeschwindigkeit gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Referenzgeschwindigkeit kann gemäß Verlangsamung der Fahrzeugräder M1 variiert werden.

Die Vergleichereinheit M3 bestimmt, ob Schlupfsteue rungen der entsprechenden Fahrzeugräder M1 notwendig sind oder nicht, indem sie die Fahrzeuggeschwindigkeiten der entsprechenden Fahrzeugräder M1 mit der Referenzgeschwin digkeit vergleicht. Beispielsweise beurteilt die Verglei chereinheit M3, wenn eine der Fahrzeugradumdrehungsge schwindigkeiten geringer ist als die Referenzgeschwindig keit, die zugehörige Fahrzeuggeschwindigkeit als in einem nicht akzeptierbaren Zustand befindlich und liefert einer Steuereinrichtung M4 Daten, welche eine Verminderung in der zu den entsprechenden Fahrzeugrädern M1 aufgebrachten Bremskraft erzeugt bzw. induziert.

Wie oben beschrieben, wählt die Auswahleinrichtung M5 die höchste der Umdrehungsgeschwindigkeiten von wenigstens zwei der Fahrzeugräder M1 vorbestimmten Rädern aus. Die Korrektureinrichtung M6 korrigiert die Referenzgeschwin digkeit gemäß den Unterschieden zwischen der gewählten höchsten Umdrehungsgeschwindigkeit und den Umdrehungsge schwindigkeiten der entsprechenden Fahrzeugräder M1. Diese Korrektur der Referenzgeschwindigkeit wird ausgeführt bzw. gestaltet angesichts eines Unterschieds der Umdrehungsge schwindigkeit zwischen den Fahrzeugrädern auf der einen Seite des Fahrzeugs und den Fahrzeugrädern auf der anderen Seite des Fahrzeugs, was während Kurvenfahrten auftritt.

Die Korrektur des Raddrehgeschwindigkeits-Schwellen werts bzw. der Referenzgeschwindigkeit ermöglicht der Steu ereinrichtung M4 Schlupfsteuerungen der entsprechenden Fahrzeugräder auszuführen, was auch für einen Unterschied der Umdrehungsgeschwindigkeit zwischen den Fahrzeugrädern bei Kurvenfahrten möglich ist. Weiterhin werden die Schlupfsteuerungen der entsprechenden Fahrzeugräder auf der Basis von nur einem Fahrzeugradumdrehungsgeschwindig keitswert durchgeführt.

Fig. 2 zeigt eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanla ge gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In dieser besonderen Ausführungsform wird die blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage auf ein Automobil mit vier Rädern ausgeführt, bei dem die Vorderräder gelenkt und die Hinterräder angetrieben werden. In einem solchen Kraftfahrzeug sind die Vorderräder Leerlaufräder. Eine der artige blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage kann jedoch ebenfalls auf andere Fahrzeuge angewandt werden.

Wie in Fig. 2 dargestellt, weist ein Kraftfahrzeug ein vorderes rechtes Rad 1, ein vorderes linkes Rad 3, ein hin teres rechtes Rad 5 und ein hinteres linkes Rad 7 auf. Um drehungsgeschwindigkeitssensoren 9, 11, 13 und 15, die mit den Fahrzeugrädern 1, 3, 5 und 7 verbunden sind, liefern Pulssignale, welche der Umdrehungsgeschwindigkeit der ent sprechenden Räder 1, 3, 5 und 7 entsprechen. Beispielsweise sind die Fahrzeugradumdrehungsgeschwindigkeitssensoren 9, 11, 13 und 15 von der Art einer elektromagnetischen Aufnah me oder fotoelektrisch.

Hydraulische Bremseinheiten 17, 19, 21 und 23 sind den Fahrzeugrädern 1, 3, 5 und 7 entsprechend zugeordnet. Hy draulische Drücke werden über Hydraulikleitungen 35, 37, 39 und 41 den Bremseinrichtungen 17, 19, 21 und 23 gemäß der Bedienung eines Bremspedals 25 oder durch den Betrieb von Hydraulikdruck-Einstellbetätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 zugeführt, welche vom Typ eines elektromagnetisch betriebenen Solenoiden sind. Die auf die Bremseinrichtung 17, 19, 21 und 23 aufgebrachten hydraulischen Drücke verur sachen entsprechende auf die Fahrzeugräder 1, 3, 5 und 7 ausgeübte Bremsdrücke. Diese Bremsdrücke sind über die Be tätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 und ebenso über das Bremspedal 25 einstellbar.

Ein Stopschalter 43, der mit dem Bremspedal 25 verbun den ist, erfaßt die Stellung des Bremspedals 25, insbeson dere erzeugt der Stopschalter 43 ein in EIN-Signal, wenn das Bremspedal zum Bremsen des Fahrzeugs niedergedrückt wird. Der Stopschalter 43 erzeugt ein AUS-Signal, wenn das Bremspedal 25 nicht niedergedrückt ist, um keine Bremsung des Fahrzeugs vorzunehmen. Ein mit dem Bremspedal mecha nisch verbundener Hydraulikzylinder 45 ist über das Brems pedal 25 steuerbar. Der Hydraulikzylinder 45 ist hydrau lisch mit den Bremseinrichtungen 17, 19, 21 und 23 verbun den. Das Niederdrücken des Bremspedals 25 erzeugt einen hy draulischen Druck in dem Hydraulikzylinder 45, der norma lerweise erlaubt, daß die Fahrzeugräder 1, 3, 5 und 7 ge bremst werden. Eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe 47 dient als Quelle, die einen Hydraulikdruck erzeugt, der für die Schlupfsteuerungen verwendet wird. Ein elektroni scher Steuerschaltkreis bzw. eine Auswerteschaltung 49 ist elektrisch mit den Betätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 verbunden und dient zur Einstellung der Betätigungsvor richtungen 27, 29, 31 und 33. Die Einstellung der Betäti gungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 erlaubt eine Steuerung von Hydraulikdrücken, die auf die Bremseinheiten 17, 19, 21 und 23 von dem Hydraulikzylinder 45 oder von der Hydraulik pumpe 47 aufgebracht werden. Demgemäß sind die Bremskräfte, die auf die entsprechenden Fahrzeuge 1, 3, 5 und 7 aufge bracht werden, über die Einstellung der Betätigungsvorrich tungen 27, 29, 31 und 33 unabhängig voneinander steuerbar.

Ein Hauptrelais 51 schaltet die Verbindung zwischen ei ner elektrischen Stromquelle und elektromagnetischen Sole noiden der Betätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 gemäß einem Ausgangssignal des elektronischen Steuerschaltkreises 49. Wenn eine Fehlfunktion bzw. eine Störung in der blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage auftaucht, wird ei ne Anzeigelampe 53 durch ein Ausgangssignal von dem elek tronischen Steuerschaltkreis 49 aktiviert, um dem Fahrzeug führer das Auftauchen einer Störung zu melden. Beispiels weise besteht die Fehlfunktion bzw. die Störung in einem Drahtbruch der elektromagnetischen Solenoiden der Betäti gungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 oder einem Drahtbruch der Fahrzeugradumdrehungsgeschwindigkeitssensoren 9, 11, 13 und 15.

Der elektronische Steuerschaltkreis 49 wird mit Strom versorgt, wenn ein Startschalter 50 geschlossen oder einge schaltet wird. Der elektronische Steuerschaltkreis 49 emp fängt die Signale von den Fahrzeugradumdrehungsgeschwindig keitssensoren 9, 11, 13 und 15 und dem Signal von dem Stop schalter 43. Der elektronische Steuerschaltkreis 49 führt den Berechnungsvorgang für Schlupferfassung und Schlupf steuerung und weitere Berechnungsvorgänge gemäß den empfan genen Signalen aus und gibt Signale zur Steuerung der Betä tigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 des Hauptrelais 51 und der Anzeigelampe 53 aus.

Die Betätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 weisen alle den gleichen Aufbau auf. Wie in Fig. 3 gezeigt, umfaßt jede der Betätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 einen Regulator 55 und ein Steuerventil 57. Der Regulator 55 weist ein elektromagnetisches Ventil auf, das einen der hy draulischen Drücke, welche von dem Hydraulikzylinder 45 und der Hydraulikpumpe 47 geliefert werden, auswählt, gemäß ei nem von dem elektronischen Steuerschaltkreis 49 ausgegebe nen Signal. Der Regulator 55 leitet einen auf das Steuer ventil 57 aufgebrachten festen hydraulischen Druck ab. Das Steuerventil 57 umfaßt einen elektromagnetischen Solenoiden zum Antrieb eines Absperrorgangs. Das Steuerventil 57 ist in drei Stellungen veränderbar, gemäß einem von dem elek tronischen Steuerschaltkreis 49 ausgegebenen Signal. Wenn das Steuerventil 57 eine erste Stellung annimmt bzw. ein nimmt, wird die Hydraulikleitung 35, 37, 39 oder 41 dem Druck von dem Regulator 55 ausgesetzt, so das der auf die Bremseinheit 17, 19, 21 oder 23 ausgeübte hydraulische Druck gewöhnlich ansteigt. Wenn das Steuerventil 57 eine zweite Position einnimmt ist die Hydraulikleitung 35, 37, 39 oder 41 mit einem Abfluß verbunden, so das der auf die Bremseinheit 17, 19, 21 oder 23 aufgebrachte hydraulische Druck gewöhnlich abnimmt. Wenn sich das Steuerventil 57 in einer dritten Position befindet ist die Hydraulikleitung 35, 37, 39 oder 41 blockiert oder abgeschaltet, so daß der auf die Bremseinheit 17, 19, 21 und 23 ausgeübte hydrauli sche Druck im wesentlichen konstant verbleibt. Die Brems einheiten 17, 19, 21 und 23 weisen entsprechende Bremsrad zylinder auf, welche den hydraulischen Drücken ausgesetzt sind, die über die Betätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 ausgeübt werden. Die Fahrzeugräder 1, 3, 5 und 7 werden Bremskräften unterworfen, die von den auf die Radbremszy linder der Bremseinheiten 17, 19, 21 und 23 entsprechend ausgeübten Hydraulikdrücke abhängen. Die den Bremseinheiten 17, 19, 21 und 23 zugeführten hydraulischen Drücke und auch die auf die Fahrzeugräder 1, 3, 5 und 7 aufgebrachten Bremskräfte werden gemäß den Signalen gesteuert, die von dem elektronischen Steuerschaltkreis 49 den Betätigungsvor richtungen 27, 29, 31 und 33 entsprechend zugeführt werden.

Wie in Fig. 4 gezeigt, weist der elektronische Steuer schaltkreis 49 Regenerationsschaltkreise (wave shapers oder wave shaping amplifiers) 60, 62, 64 und 66 auf, die Aus gangssignale von den Fahrzeugradumdrehungsgeschwindig keitssensoren 9, 11, 13 und 15 in Pulssignale konvertieren, die geeignet sind, von einem Mikrocomputer 68 verarbeitet zu werden. Ein Puffer (buffer) 70 hält zeitweise Ausgangs signale von dem Stopschalter 43 zurück. Wenn der Start schalter geschlossen oder angeschaltet ist, führt ein Stromversorgungsschaltkreis 72 eine konstante Spannung dem Mikrocomputer 68 und anderen Einrichtungen zu. Der Mikro computer 68 umfaßt eine Kombination aus einer zentralen Verarbeitungseinheit (CPU) 76, einem Nur-Lesespeicher (ROM) 78, einem wahlfreien Zugriffsspeicher (RAM) 80 und einem Eingangs-/Ausgangsschaltkreis (E/A) 82. Die von den Ein richtungen 60, 62, 64, 66 und 70 ausgegebenen Signale wer den dem E/A-Schaltkreis 82 eingegeben. Der Mikrocomputer 68 erzeugt Steuersignale gemäß den Eingangssignalen. Der E/A-Schaltkreis 82 gibt diese Steuersignale zu Treibern oder Treiberschaltkreisen (drivers oder drive circuits) 84, 86, 88, 90, 92 und 94 entsprechend aus.

Die Einrichtungen 84, 86, 88 und 90 treiben die elek tromagnetischen Solenoiden der Betätigungsvorrichtungen 27 und 29, 31 und 33 gemäß des von dem Mikrocomputer 68 gelie ferten Eingangssignals an. Das Hauptrelais 51 weist einen normalerweise offenen Schalter bzw. einen Schließer (normally open switch) 96 und eine Steuerwindung bzw. eine Relaisspule (control winding) 98 auf. Der Schließer 96 ist zwischen der Stromzuführung und den elektromagnetischen So lenoiden der Betätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 an geordnet und mit diesen verbunden. Der Treiberschaltkreis 92 erregt die Relaisspule 98 und schaltet diese gemäß den Eingangssignalen ab, welche vom Mikrocomputer 68 geliefert werden. Wenn die Relaisspule 38 erregt ist, ist der Schlie ßer 96 geschlossen, so daß die elektromagnetischen Solenoi den der Betätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 mit Strom versorgt werden können. In diesem Fall arbeiten die Betätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 gemäß den von den Treiberschaltkreisen 84, 86, 88 und 90 gelieferten Si gnalen. Wenn die Relaisspule 98 abgeschaltet ist, ist der Schließer 96 geöffnet, so daß die elektromagnetischen So lenoiden die Betätigungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 un abhängig von den von den Treiberschaltungen 84, 86, 88 und 90 gelieferten Signalen abgeschaltet bzw. außer Betrieb ge nommen werden. Der Treiberschaltkreis 94 betätigt die An zeigelampe 53 und setzt diese außer Betrieb, gemäß dem vom Mikrocomputer 68 gelieferten Eingangssignal.

Der elektronische Steuerschaltkreis 49 arbeitet gemäß einem in dem ROM 78 gespeicherten Programm. Dieses Programm beinhaltet eine Schlupferfassungs- und -steuerungsroutine. Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm der Schlupferfassungs- und -steuerungsroutine oder des Programms. Die Schlupferfas sungs- und -steuerungsroutine oder das Programm wird durch einen passenden Prozeß, wie beispielsweise einem zeittakt basierenden Unterbrechungsprozeß (timer based interruption process) periodisch re-iteriert bzw. durchgeführt. In der nachfolgenden Beschreibung sind die Umdrehungsgeschwindig keiten der Fahrzeugräder 1, 3, 5 und 7 als die entsprechen den Geschwindigkeiten am Berührungsuntergrund oder an der Straßenoberfläche dargestellt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, leitet ein erster Schritt 200 der Schlupferfassungs- und -steuerungsroutine die derzeiti gen Umdrehungsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 1, 3, 5 und 7 von den Signalen ab, die durch die Fahrzeugradumdre hungsgeschwindigkeitssensoren 9, 11, 13 und 15 ausgegeben werden. Der Schritt 200 berechnet einen geschätzten derzei tigen Fahrzeugradgeschwindigkeitswert VSB_n aus den derzei tigen Fahrzeugradumdrehungsgeschwindigkeiten gemäß der fol genden Gleichungen:

V_ω0 = Max(V_ωVR, V_ωVL, V_ωHR, V_ωHL) (1)

VSB_n = MED(V_ω0, VSB_n-1 + αup t, VSB_n-1 - αdw · t) (2)

In der Gleichung (1) bedeutet V_ω0 den höchsten Raddreh geschwindigkeitswert und die Werte V_ωFR, V_lFL, V_ωHR, V_ωWHL bedeuten entsprechend die Umdrehungsgeschwindigkeiten des vorderen rechten Fahrzeugrads 1, des vorderen linken Fahr zeugrads 3, des rechten hinteren Fahrzeugrads 5 und des linken hinteren Fahrzeugrads 7. Zusätzlich bedeutet Max ei nen Operator, der den höchsten der Fahrzeugraddrehgeschwin digkeitswerte V_ωVR, V_ωVL, V_ωHR und V_ωHL auswählt.

In der Gleichung (2) bedeutet VSB_n einen geschätzten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitswert, und der Wert VSB_n-1 bedeutet den geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeits wert, der durch den Schritt 200 im vorhergehenden Ausfüh rungszyklus des Programms bestimmt wurde. Die Bezeichnungen αup und αdw bedeuten vorbestimmte Konstanten entsprechend den gegebenen Beschleunigungen und werden zur Schätzung der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Beispielsweise sind die gegebenen Beschleunigungen αup und αdw entsprechend gleich 0,5 g und 1,0 g (0,5 G and 1,0 G). Der Buchstabe t reprä sentiert eine Berechnungszeitdauer oder ein Berechnungsin tervall, welches im wesentlichen einem Intervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Ausführungszyklen des Programms entspricht. Die Bezeichnung MED repräsentiert einen Opera tor, welcher den mittleren Wert der Geschwindigkeitswerte aus V_ω₀, VSB_n-1 + αup · t, VSB_n-1 - αdw · t auswählt. Mit anderen Worten, es wird der zweithöchste oder zweitniedrigste der drei Geschwindigkeitswerte ausgewählt.

Ein Schritt 205, der auf den Schritt 200 folgt, berech net einen vorläufigen Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwert VSH durch die folgende Gleichung:

VSH = KSH · VSB - KV (3),

wobei KSH einen voreingestellten Proportionalitätsfak tor und KV eine voreingestellte Geschwindigkeitskonstante darstellt. Beispielsweise sind die Werte KSH und KV gleich 0,95 bzw. 5 km/h. In Gleichung (3) repräsentiert VSB die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit VSB_n, die in dem vor hergehenden Schritt 200 bestimmt wurde. Bevorzugt wird der Schwellenwert VSH so gewählt, daß er einem leicht geringen Schlupfmaß innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ent spricht, angesichts von Ansprechverzögerungen der Betäti gungsvorrichtungen 27, 29, 31 und 33 und angesichts von Be rechnungsverzögerungen des elektronischen Steuerschaltkrei ses 49. Nach dem Schritt 205 fährt das Programm mit dem Schritt 208 fort.

Wie im nachfolgenden klar werden wird, wird während ei nes Ausführungszyklusses des Schlupferfassungs- und -steue rungsprogramms der Schritt 208 viermal ausgeführt. Der Schritt 208 wählt sequentiell eines der Fahrzeugräder 1, 3, 5 und 7 aus, welche der Schlupferfassung und -steuerung un terworfen werden. Beispielsweise werden das vordere rechte Rad 1, das vordere linke Rad 3, das rechte hintere Rad 5, und das linke hintere Rad 7 sequentiell in der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführung des Schrittes 208 entsprechend ausgewählt.

Ein auf den Schritt 208 folgender Schritt 210 bestimmt, ob die Schlupfsteuerung bezüglich der gewählten Fahrzeugrä der ausgeführt wird oder nicht. Wie aus dem nachfolgenden deutlich hervorgeht, wird die Schlupfsteuerung ausgeführt, wenn das Ergebnis eines Entscheidungsschrittes 260 positiv ist und demzufolge ein Schritt 270 ausgeführt wird. Demge mäß wird die Bestimmung im Schritt 210 derart durchgeführt, daß geprüft wird, ob das Ergebnis des Entscheidungsschrit tes 260 im vorhergehenden Ausführungszyklus des Programms positiv war oder nicht, oder durch Prüfen, ob der Schritt 270 im vorhergehenden Ausführungszyklus des Programms aus geführt wurde oder nicht. Wenn die Schlupfsteuerung ausge führt wurde, springt das Programm zu dem Schritt 270, wenn die Schlupfsteuerung nicht ausgeführt wurde, fährt das Pro gramm bei einem Schritt 220 fort.

Der Schritt 220 bestimmt, ob die Radbeschleunigung bzw. Radverzögerung ω* der ausgewählten Fahrzeuggeschwindig keit geringer ist als der Verzögerungsschwellenwert Kω oder nicht. Beispielsweise gleicht der Verzögerungsschwel lenwert Kω dem Wert -3 g (-3 G). Der Schritt 220 soll verhindern, daß die Ausführung des nachfolgenden Prozesses in Fällen, in denen der Reibungskoeffizient zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern an der einen Seite des Fahrzeugs unterschiedlich ist vom Reibungskoeffizienten zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugrädern auf der anderen Seite des Fahrzeugs oder in Fällen, in denen nur die Bremsen für die Fahrzeugräder an einer Seite des Fahrzeugs wirksam sind, vorgenommen wird. Wenn die Radbe schleunigung ω* gleich oder größer ist als der Verzöge rungsschwellenwert Kω, schreitet das Programm zu einem Schritt 230 fort. Wenn die Radbeschleunigung ω* geringer ist als der Verzögerungsschwellenwert Kω, springt das Programm zu dem Schritt 260.

Der Schritt 230 berechnet die Differenz ΔVω zwischen der Raddrehgeschwindigkeit Vω* des ausgewählten Fahrzeug rads und der höchsten der Raddrehgeschwindigkeiten VωVR und VωHL der Vorder- oder Leerlauffahrzeugräder 1 und 3 mittels folgender Gleichung:

ΔVω = |Max (VωVR, VωVL) - Vω*| (4)

Nach dem Schritt 230 geht das Programm zu einem Schritt 240 über.

Der Schritt 240 bestimmt den Wert ΔVωG mittels folgen der Gleichung:

ΔVωG = Min(ΔVω, ΔVmax) (5),

wobei die Bezeichnung Min einen Operator repräsentiert, der den geringeren der Geschwindigkeitswerte ΔVω und ΔVmax auswählt, und wobei ΔVmax eine voreingestellte Konstante darstellt. Beispielsweise entspricht die Konstante ΔVmax einer Geschwindigkeit von 7 km/h. Der Geschwindigkeitswert ΔVωG ist gleich dem Geschwindigkeitswert ΔVω, wenn der Ge schwindigkeitswert ΔVω gleich oder geringer ist als die Konstante ΔVmax. Der Geschwindigkeitswert ΔVωG gleicht der Konstanten ΔVmax, wenn der Geschwindigkeitswert ΔVω größer ist als die Konstante ΔVmax. Demzufolge definiert die Kon stante ΔVmax die obere Grenze des Wertes ΔVωG. Wie im nachfolgenden deutlich wird, wird der Wert ΔVωG als Korrek tur des vorläufigen Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwerts VSH verwendet. Der Schritt 240 verhindert, daß der Ge schwindigkeitsunterschied ΔVω eine exzessive Korrektur des Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwerts VSH verursacht.

Ein auf den Schritt 240 folgender Schritt 250 korri giert den Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwert VSH gemäß dem Wert ΔVωG mittels folgender Gleichung:

VSH = VSH - ΔVωG (6),

worin der rechte Wert VSH den vorläufigen Raddrehge schwindigkeits-Schwellenwert darstellt, der in dem vorange henden Schritt 205 bestimmt wurde und der linke Wert VSH einen endgültigen Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwert darstellt, der durch die Korrektur erhalten wurde. Nach dem Schritt 250 schreitet das Programm zu dem Schritt 260 fort. Der Schritt 260 vergleicht die Raddrehgeschwindigkeit Vω* des ausgewählten Fahrzeugrades mit dem Raddrehgeschwindig keits-Schwellenwert VSH, der in dem Schritt 250 bestimmt wurde. Der Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwert VSH ist derart gewählt, daß das gewählte Fahrzeugrad exzessiv rutscht, wenn die Raddrehgeschwindigkeit Vω* des ausgewähl ten Fahrzeugrades kleiner ist als der Raddrehgeschwindig keits-Schwellenwert VSH. Wenn die Raddrehgeschwindigkeit Vω* des ausgewählten Fahrzeugrades in Wirklichkeit geringer ist als der Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwert VSH, d. h., wenn das ausgewählte Fahrzeugrad exzessiv rutscht, schreitet das Programm zu dem Schritt 270 fort. Wenn die Raddrehgeschwindigkeit Vω* des ausgewählten Fahrzeugrades gleich oder größer ist als der Raddrehgeschwindig keits-Schwellenwert VSH, d. h., wenn das ausgewählte Fahrzeugrad nicht exzessiv rutscht, so schreitet das Programm zu einem Schritt 280 fort.

Der Schritt 270 führt eine Schlupfsteuerung aus, um ein exzessives Rutschen des ausgewählten Fahrzeugrades zu ver hindern. Der Schritt 270 stellt die Betätigungsvorrichtun gen 27, 29, 31 oder 33 ein, die dem ausgewählten Fahrzeug rad gemäß einem Muster zugeordnet sind, das von der Rad drehgeschwindigkeit der ausgewählten Fahrzeugräder und von der Umdrehungsbeschleunigung oder -verzögerung der ausge wählten Fahrzeugräder abhängt.

Beispielsweise steuert der Schritt 270 die Betätigungs vorrichtungen 27, 29, 31 oder 33, welche den ausgewählten Fahrzeugrädern zugeordnet sind, und stellt dabei den den ausgewählten Fahrzeugrädern zugeführten hydraulischen Bremsdruck ein, so daß die derzeitige Umdrehungsgeschwin digkeit 15-20% geringer sein kann als der geschätzte mo mentane Fahrzeuggeschwindigkeitswert VSB. Mit anderen Wor ten kann die tatsächliche Fahrzeugradumdrehungsgeschwindig keit bei 80-85% der geschätzten momentanen Fahrzeugge schwindigkeit VSB gehalten werden. Genauer gesagt berechnet der Schritt 270 den Grad des Rutschens des ausgewählten Fahrzeugrads aus dem laufenden Fahrzeugraddrehgeschwindig keitswert Vω* und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit VSB, oder aus der Beschleunigung und Verzögerung des ausge wählten Fahrzeugrads, was durch eine Differenziation der Fahrzeugradgeschwindigkeit Vω* abgeleitet wird. Sodann be stimmt der Schritt 270, ob der Grad des Schlupfs des ausge wählten Fahrzeugrades akzeptabel ist oder nicht, oder ob er durch Vergleich mit dem Grad des Schlupfs mit einem Schwel len- bzw. Referenzwert unakzeptabel ist. Wenn der Schlupf grad unakzeptabel ist, wird die Betätigungsvorrichtung, die dem entsprechenden ausgewählten Fahrzeugrad zugeordnet ist, so eingestellt, um den hydraulischen Bremsdruck zu verrin gern. Wenn der Grad des Schlupfs akzeptierbar ist, wird die Betätigungsvorrichtung so gesteuert, um den hydraulischen Druck zu vergrößern oder zu halten. Nach dem Schritt 270 schreitet das Programm zu dem Schritt 280 fort.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Schritt 270 die Be tätigungsvorrichtungen nur 27, 29, 31 und 33 angesichts ei ner induzierten Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Fahrzeugrädern 1, 3, 5 und 7 während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs steuern kann. In einem Beispiel werden, während einer Schlupfsteuerung unter der Bedingung einer Kurven fahrt die Umdrehungsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder ge ringer gehalten als die geschätzte momentane Fahrzeugge schwindigkeit VSB durch Werte, die in Abhängigkeit der Fahrzeugräder angesichts einer induzierten Geschwindig keitsdifferenz zwischen den Fahrzeugrädern bestimmt werden. In einem weiteren Beispiel werden die Umdrehungsgeschwin digkeiten der Fahrzeugräder während einer Schlupfsteuerung unter der Bedingung einer Kurvenfahrt innerhalb eines vor bestimmten Bereiches in Prozent der geschätzten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit gehalten, die abhängig von den Fahrzeugrädern angesichts einer induzierten Geschwindig keitsdifferenz zwischen den Fahrzeugrädern korrigiert wer den.

Der Schritt 280 bestimmt, ob alle der Fahrzeugräder dem Schlupferfassungs- und -steuerungsprozeß in dem derzeitigen Ausführungszyklus des Programms unterworfen wurden oder nicht. Insbesondere bestimmt der Schritt 280, ob alle der Fahrzeugräder durch den Schritt 208 im derzeitigen Ausfüh rungszyklus des Programms ausgewählt wurden oder nicht. Wenn alle der Fahrzeugräder dem Schlupferfassungs- und -steuerungsprozeß unterworfen wurden, endet der vorliegende Ausführungszyklus der Schlupferfassungs- und -steuerungsroutine und das Programm kehrt zu einer Haupt routine zurück. Wenn wenigstens eines der Fahrzeugräder noch nicht dem Schlupferfassungs- und -steuerprozeß unter worfen wurde, kehrt das Programm zum Schritt 208 zurück.

Im nächsten Ausführungszyklus des Schlupferfassungs- und -steuerungsprogramms bestimmt der Schritt 210, ob die Schlupfsteuerung ausgeführt wird oder nicht, dadurch, daß geprüft wird, ob der Schritt 270 in dem vorhergehenden Aus führungszyklus des Schlupfsteuerungsprogramms ausgeführt wurde oder nicht. Wenn das Schlupfsteuerungsprogramm ausge führt wurde, d. h., wenn der Schritt 270 im vorhergehenden Ausführungszyklus der Schlupferfassungs- und -steuerungsroutine ausgeführt wurde, springt das Programm von Schritt 210 zu Schritt 270. Demgemäß werden, nachdem der Schritt 270 einmal ausgeführt wurde, die Schritte 220 bis 260 weiterhin unausgeführt bleiben, bis ein Entschei dungsprozeß im Schritt 270 erfaßt, daß die Schlupfsteuerung endet. Insbesondere wird das Ende der Schlupfsteuerung er faßt, wenn die geschätzte momentane Fahrzeuggeschwindigkeit VSB auf oder unter eine vorbestimmte Geschwindigkeit fällt, beispielsweise 3 km/h, oder wenn der Stopschalter 43 das AUS-Signal erzeugt.

In Fällen, in denen das Fahrzeug nach links bzw. im Ge genuhrzeigersinn gemäß Fig. 6 dreht, ist der Kurvenradius R1 des vorderen linken Fahrzeugrades 3 geringer als der Kurvenradius R2 des rechten vorderen Fahrzeugrades 1 um den Mittelpunkt der Fahrzeugkurve. Die Umdrehungsgeschwindig keit VωVL des vorderen linken Fahrzeugrads 3 unterscheidet sich von der Umdrehungsgeschwindigkeit VωVR des rechten Fahrzeugrads 1 gemäß dem Unterschied zwischen den Kurvenra dien R1 und R2 der Fahrzeugräder 1 und 3. Demgemäß wird, wenn ein gemeinsamer Schwellenwert oder -bereich bezüglich der geschätzten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit VSB ver wendet wird, indem exzessive Schlupfvorgänge der Fahrzeug räder 1 und 3 erfaßt werden, das innere Fahrzeugrad oder das vordere linke Fahrzeugrad 3 dazu tendieren, einer ex zessiven Schlupfsteuerung ausgesetzt zu werden. Wie im nachfolgenden klarwerden wird, verhindert die bevorzugte Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung eine sol che exzessive Schlupfsteuerung.

Wie in Fig. 7 gezeigt, unterscheidet sich die Umdre hungsgeschwindigkeit VωVR des vorderen rechten Fahrzeugrads von der Umdrehungsgeschwindigkeit VωVL des vorderen linken Fahrzeugrads, wenn sich das Fahrzeug in einer linken oder Gegenuhrzeiger-Kurvenfahrt befindet. Der endgültige Rad drehgeschwindigkeits-Schwellenwert VSH(VωVR) für das vor dere rechte Fahrzeugrad und der endgültige Raddrehgeschwin digkeits-Schwellenwert VSH(VωVL) für das vordere linke Fahrzeugrad werden gemäß dem Unterschied zwischen der Um drehungsgeschwindigkeit VωVR des vorderen rechten Fahrzeug rads und der Umdrehungsgeschwindigkeit VωVL des vorderen linken Fahrzeugrads unterschiedlich eingestellt. Demzufolge ist es möglich, zuverlässig ein exzessives Rutschen sowohl des vorderen rechten als auch des vorderen linken Fahrzeug rades zuverlässig zu erfassen. Zusätzlich wird das innere Fahrzeugrad oder das vordere linke Fahrzeugrad keiner ex zessiven Schlupfsteuerung ausgesetzt.

Wie aus der vorhergehenden Beschreibung klar wird, kön nen die Fahrzeugräder gemäß diesem Ausführungsbeispiel ent sprechend zuverlässigen Schlupferfassungen und -steuerungen unterworfen werden, wenn das Fahrzeug um eine Ecke oder ei ne Kurve fährt, wobei die Umdrehungsgeschwindigkeiten der rechten Fahrzeugräder unterschiedlich sind von den Umdre hungsgeschwindigkeiten der linken Fahrzeugräder. Da diese Schlupferfassungen und -steuerungen gemäß nur der Umdre hungsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder ausgeführt werden, wird ein spezieller Sensor, wie beispielsweise ein Fahr zeuggeschwindigkeitssensor oder ein Sensor der Lenkung bzw. des Lenkeinschlags, überflüssig. Zusätzlich antworten die Schlupfsteuerungen oder -erfassungen auf den Unterschied zwischen den Umdrehungsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder, wobei die Schlupferfassungen und -steuerungen auch während einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs unter Bedingungen wirk sam sind, bei denen die Umdrehungsgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder untereinander aufgrund eines Unterschieds zwischen den Durchmessern der Reifen oder einem Unterschied zwischen den Reifendrücken innerhalb der Reifen differie ren.

Die Prozesse in den Schritten 200 und 205 entsprechen den Prozessen in der Referenzgeschwindigkeitsberech nungseinrichtung bzw. Auswerteschaltung M2 der grundlegen den Ausführungsform nach Fig. 1. Der Prozeß in Schritt 260 entspricht dem im Vergleicher M3 in der grundlegenden Aus führungsform nach Fig. 1. Der Prozeß in Schritt 270 ent spricht dem Prozeß in der Steuereinrichtung M4 gemäß der grundlegenden Ausführungsform von Fig. 1. Der Prozeß in Schritt 230 entspricht dem Prozeß in der Auswahleinrichtung M5 in der Basisausführung gemäß Fig. 1. Der Prozeß in Schritt 250 entspricht dem Prozeß in der Korrektureinricht ung bzw. Ermittlungseinrichtung M6 der Basisausführung ge mäß Fig. 1.

Verschiedenste Modifikationen können an der spezifi schen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgenom men werden. Beispielsweise kann in den Schlupferfassungen und -steuerungen für die Hinterräder die Umdrehungsge schwindigkeit der Ausgangswelle eines Getriebes, welches mit einem Differential verbunden ist, als Hauptumdrehungs geschwindigkeit VωH der Hinterräder verwendet werden. In diesem Fall ändert sich Gleichung (1) wie folgt:

Vω0 = Max(VωVR, VωVL, VωH).

Zusätzlich werden zur Steuerung der hydraulischen Bremseinheiten 21 und 23 die Betätigungsvorrichtungen 31 und 33 der Hinterräder durch einzelne Betätigungsvorrich tungen ersetzt.

In einer zweiten Modifikation sind die vier Fahrzeugrä der in zwei Gruppen getrennt, wobei jede zwei Fahrzeugräder aufweist. Es werden Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwerte für die entsprechenden Gruppen bestimmt. In jeder Gruppe wird der Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwert gemäß der höheren der Umdrehungsgeschwindigkeiten der beiden Fahr zeugräder bestimmt.

In einer dritten Modifikation wird der höhere Wert der Umdrehungsgeschwindigkeiten der Leerlauffahrzeugräder als Parameter zur Korrektur der Raddrehgeschwindigkeits-Schwel lenwerte der anderen Fahrzeugräder gewählt.

In einer vierten Modifikation wird ein dem Schritt 250 ähnlicher Schritt zwischen die Schritte 210 und 270 im Pro gramm gemäß Fig. 5 hinzugefügt. Mit anderen Worten, ist das Ergebnis des Entscheidungsschrittes 210 "ja", so schreitet das Programm von Schritt 210 zu Schritt 270 über den hinzu gefügten Schritt fort. Wie in Schritt 250 korrigiert der hinzugefügte Schritt den Raddrehgeschwindigkeits-Schwel lenwert VSH gemäß dem Wert ΔVωG. Der hinzugefügte Schritt verwendet den Wert ΔVωG, der direkt, bevor der Schlupf steuerungsschritt 270 zum ersten Mal ausgeführt wurde, be stimmt wurde. Zu diesem Zweck bleibt der Wert ΔVωG, der un mittelbar vor dem Durchführen der Schlupfsteuerung bestimmt wurde, gleich durch das Memory während der Schlupfsteue rung. Der hinzugefügte Schritt hält den Raddrehgeschwindig keits-Schwellenwert VSH während der Schlupfsteuerung auf einen korrigierten Wert.

Claims

1. Anordnung zur Bestimmung von eine Radschlupfregelung aus lösenden Raddrehverhaltens-Schwellenwerten in einer blockiergeschützten Fahrzeug-Bremsanlage mit:

a) Sensoren (9, 11, 13, 15), zur Erfassung der Drehge schwindigkeiten (V_ω*) der jeweiligen Fahrzeugräder (M1);
b) einer Auswerteschaltung (49; M2; 200) zur Abschät zung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit (VSB) entspre chend der erfaßten Drehgeschwindigkeiten (V_ω*) der Fahr zeugräder;
c) einer Bestimmungseinrichtung (49; M2; 205) zur Be stimmung eines vorläufigen Raddrehgeschwindigkeits-Schwel lenwertes (VSH) basierend auf der abgeschätzten momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit (VSB);
d) einer Auswahleinrichtung (49; M5) zum Auswählen der höchsten festgestellten Raddrehgeschwindigkeit (Max (V_ωFR, V_ωFL));
e) einer Berechnungseinrichtung (49; M5; 230) zum Be rechnen der jeweiligen Drehgeschwindigkeits-Differenz (ΔV_ω) zwischen der höchsten vor Blockierschutz-Regelungsbeginn ermittelten Raddrehgeschwindigkeit und der aktuellen Rad drehgeschwindigkeit (V_ω*) jedes einzelnen Fahrzeugrades;
f) einer Ermittlungseinrichtung (49; M6; 250) zur Er mittlung von radindividuellen endgültigen Raddrehgeschwin digkeits-Schwellenwerten (VSH) aus dem vorläufigen Raddreh geschwindigkeits-Schwellenwert und aus den jeweiligen Dreh geschwindigkeits-Differenzen; und
g) einer Vergleichseinrichtung (49; M3; 260), welche die jeweilige aktuelle Raddrehgeschwindigkeit (V_ω*) mit dem jeweils zugeordneten endgültigen Raddrehgeschwindig keits-Schwellenwert (VSH) vergleicht und die Blockierschutzrege lung (270) startet, wenn die aktuelle Raddrehgeschwindig keit den zugeordneten endgültigen Raddrehgeschwindig keits-Schwellenwert unterschreitet.

2. Anordnung nach Patentanspruch 1, wobei sich die momen tane Fahrzeuggeschwindigkeit (VSB) aus den erfaßten Rad drehgeschwindigkeiten (V_ω*) wie folgt bestimmt: VSBn = MED(V_ω0, VSBn-1 + αup · t, VSBn-1 - αdw · t),wobei VSBn die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, Vω0 die höchste der Raddrehgeschwindigkeiten der jeweiligen Fahrzeugräder, VSBn-1 die Fahrzeuggeschwindigkeit vom vor hergehenden Programmausführungszyklus, αup und αdw vorher bestimmte Beschleunigungskonstanten und MED ein Operator ist, der die mittlere der drei Geschwindigkeitswerte aus wählt.

3. Anordnung nach einem der vorstehenden Patentansprü che 1 und 2, mit einer zweiten Vergleichseinrichtung (220), welche eine aus der erfaßten Drehgeschwindigkeit (Vω*) der jeweiligen Fahrzeugräder abgeleitete Radbeschleunigung (ω*) mit einem voreingestellten Verzögerungsschwellenwert (Kω) vergleicht, wenn in einer dritten Vergleichseinrich tung (210) festgestellt worden ist, daß das ausgewählte Rad keiner Blockierschutzregelung unterliegt, wobei der endgül tige Raddrehgeschwindigkeits-Schwellenwert (VSH) bestimmt wird, wenn der Verzögerungsschwellenwert (Kω) nicht über schritten wird.

4. Anordnung nach einem der vorstehenden Patentansprü che 1 bis 3, wobei die Bestimmung des vorläufigen Raddreh geschwindigkeits-Schwellenwertes (VSH) nach folgender Formel erfolgt VSH = KSH · VSB - KV,wobei KSH ein voreingestellter Proportionalitätsfaktor und KV eine voreingestellte Geschwindigkeitskonstante sind.