JPS60252057A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、仮数の車輪の制！！ＩＩ液圧を独立に制［有
］するアンチスキッド制御装置に関し、特に少なくとも
２つの車輪速の内の高い方を選択して他の車輪の制動液
圧を制（至）１−る所詣セレクトハイ方式をとるアンチ
スキッド制御装置に関する。

（従来技術） 従来、左右前輪及び左右後輪の制動液圧を独立に制御す
るアンチスキッド制御装置では、左右前輪については各
車輪速に基づいた比較演算により独立に前輪左右の制動
液圧を制（財）し、一方、後輪については、左右前輪の
車輪速のうちの高い方の車輪速を選択し、高い方の前輪
車輪速に基づいた比較演算で後輪の制動液圧をＨｊｉＪ
　釘するセレクトハイ方式を採用している（特公叱・目
−１７ｏｓｚ−ｇ等）。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、セレクトハイ方式を取る従来の４輪アン
チスキッド制呻装溢１（、ちっては、旋回７［待時に内
輪差により前輪の車暢床に対し後編の車輪速か所定速度
だけ低くなる関係にちるため、旋回中は後輪が見掛は上
スリップ状態にあるものとみなされる。特に内輪差によ
る速度差は車速が変っても一定であるため、低速旋回時
には内輪差によるスリップの割合か大きくな９、旋回中
のアンチスキッド制御では、後輪のスリップ率が実際よ
シ大きめとなシ、制動によ）車輪速が低下するＫつれて
スリップ率を押えるように制動液圧の減圧割合が多くな
るため、制動性能が低下して制動停止距離が伸びてしま
うという問題点があった。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、複数の車輪の制動液圧を独立に制御すると共に少
なくとも２つの車輪速または車輪速に基づいた擬似車速
等の制−量のうちの高い方を選択して他の車輪の制動液
圧を制−するセレクトハイ方式をとったアンチスキッド
制御において、セレクトハイされた車輪速または擬似車
速等の制−量を、旋回時の内輪差に基づいて修正し、内
輪差によるスリップの影響を取シ除くようにしたもので
ある。

（実施例） 第１図は本発明のシステム構成を液圧系統と共に示した
説明図である。

まず、構成を説明すると、ｌａ、ｌｂ及び１ｃはアンチ
スキッド制御回路であシ、アンチスキッド制御回路１ａ
は右前輪ＦＦＬについて設けられ、またアンチスキッド
制御回路１ｂは左前輪ＦＬについて設けられ、更にアン
チスキッド制御回路ＩＣは左右後輪Ｒ几及びＲＩ、につ
いて共通に設けられる。

右前輪Ｆｌ−Ｌ及び左前輪Ｆ’Ｌには車輪の回転に比例
した交流信号等を出力する車輪速センサ２ａ、　２ｂが
設けられ、車輪速センサ２ａ及び２ｂの各出力はアンチ
スキッド制御回路１ａ、Ｉｂに入力されている。また左
右後輪ＩＩ、几りについては右後輪ＲＲに示す様に１つ
の車輪速センサ２Ｃが設けられ、この車輪速センサ２Ｃ
としては左右後輪ＲＲ及びＲＬに対し動力を伝達するプ
ロペラシャフト等に設けられる。

次に、液圧系統を右前輪Ｆ几を代表して説明すると、ア
ンチスキッド制御回路１ａの制御信号によシ開閉駆動さ
れる流入弁（以下ＥＶ弁という）４ａと流出弁（以下Ａ
Ｖ弁という）５ａが設けられ、マスクシリンダ３からの
牧圧をＥＶ弁４ａに流入するとともにｂｖ弁の出口をＡ
Ｖ弁の入口に接続し、ＥＶ弁４ａとＡＶ弁５ａの間を右
前輪１’　Ｒのホイールシリンダ６ａに接続している。

ＡＶ弁５ａの出口は液回収用の液圧ポンプ７ａに接続さ
れ、液圧ボングアａの入口側にはアキニームレータ８ａ
が接続され、液圧ポンプ７ａの出口はチェック弁９ａを
介してマスクシリンダ３側に接続されている。

この様な液圧系統による制動液圧の制御は、アンチスキ
ッド制御回路１ａからｏｇｖ信号、ＡＶ倍信号び１’ｔ
４Ｒ信号のそれぞれによシ行なわれ、急制動によシアン
ナスキッド制−が開始されると、Ｌｖ几個号によシアン
ナスキッド制御中にわたって液圧ポンプ７ａが駆動され
、制ｗＪ液圧の増圧モードではｋＶ＝ＡＶ’−Ｌレベル
となることで、Ｅｖ弁４ａが開、ＡＶ弁５ａが閉となシ
、マスタシリンダ３からの制動液圧をＷＶ弁４ａを介し
てホイールシリンダ６ａに供給する。また制動液圧の減
圧モートチｉｉ、Ｅ　Ｖ　＝　Ａ　Ｖ　＝　Ｈｖ　ヘ＃
　トナｐ、ＥＶ弁４ａが閉、ＡＶ弁５ａが開となシ、ホ
イールシリンダ６ａの制動液圧をＡＶ弁５ａを介してマ
スタシリンダ３側に回収する。更に保持モードにおいて
はＥＶ、−Ｈレベル、ＡＶ＝Ｌレベルとなることで、Ｅ
Ｖ弁４ａ及びＡＹ弁５ａが共に閉じ、ホイール／リンダ
６ａに制動液圧を封じ込める。

この様な液圧系統は左前輪Ｆ　Ｌ及び左右後輪凡Ｒ及び
、ＲＬについても同様に構成される。尚、マスクシリン
ダ３としては２系統のマスタシリンダを使用しており、
左右前翰Ｆ几、ＦＬと左右後輪ＲＲ１几りに対し、独立
した制動液圧を供給している。ま１こ各液圧系統につい
て液圧ポンプ７ａ。

７ｂ、７ｃを独立に示しているが、実際には単一のポン
プモータによ９３台の液圧ポンプ７ａ〜７Ｃを＆勤する
様にし、ポンプモータに対するＭＢ倍信号してはアンチ
スキッド制御回路１ａ〜ＩＣからの３つのＭ　Ｒ信号を
オアゲートで取シまとめてポンプモータを駆動すれば良
い。

次に第１図の実施例において、左右前輪Ｆ　Ｒ及びＦ　
Ｌについては、車輪速センサ２ａ、２ｂで検出した車輪
速に基づいてアンチスキッド制御回路１ａ。

１ｂで１同別に１ｈ１１動液圧を制御しているが、後輪
のアンチスキッド制御回路ＩＣについては前輪のアンチ
スキッド制御回路１ａｆ、たは１ｂで演算された擬似車
速ＶＣ１，ＶＣ２の高い方をセレクトノ・イスイッチ１
０で選択して擬似車速Ｖ。３として後輪のアンチスキッ
ド制御回路ＩＣに供給しておシ、後輪の制動液圧はセレ
クトハイされた前輪の擬似車速ＶｃｌまたはＶ。２に基
づいて行なわれる。

第２図は第１図の実施例における右前輪ＦＲのアンチス
キッド制御回路１ａの一実施例を示した回路ブロック図
である。尚、左後輪のアンプスキッド制御回路１ｂも同
じ回路構成をとる。

第２図において、１１は車輪速検出回路であシ、車輪速
センサ２ａからの車輪の回転数に比例した周波数の交流
信号を上’−ｖ変換して電圧信号としての車輪速信号ｖ
ｗを検出する。１２は加減速度検出回路であり、車輪速
ｖｗの微分によシ加減速度αＷを検出する。１３は擬似
車速検出回路であシ、車輪速■イに基づいて車速を近似
した擬似車速Ｖｃを発生する。

この擬似車速検出回路１３は比較器１３ａで設定減速度
ｂｌが検出される毎に行なわれる。１４は目標車輪速発
生回路であシ、擬似車速Ｖｃに路面との摩擦係数が最大
となるスリップ率を与える係数、例えば０．８５を掛は
合わせた値を目標車輪速Ｖｉとして発生する。

１５、１６．１７は比較器であシ、比較器１５は目標車
輪速Ｖｔと車輪速ｖｗとの比較によシスリップ率を検出
する。比較器１６は加減速度αＷと設定加速度ａ１を検
出する。更に比較器１７は加減速度αＷと設定減速度ｂ
１を比較し、設定＃速度ｂ１を検出する。

比較器１５と１６の出力はアンドゲート１８に入力され
、比較器１６側は反転入力とされて２多、アンドゲート
１８の出力がＡｖ４＝号としてバッファアンプ１９を介
してＡＶ弁５ａに与えられる。また比較器１．６．１７
の出力は、オアゲート２０に六カされ、オアゲートかに
はアンドゲート１８からのＡＶ倍信号人力されてお９、
このオアゲート加の出力がＥ　Ｖ　ｌ、ｉ号として、バ
ッファアンプ２１を介してＥＶ弁４ａに与えられる。こ
の比較器１５〜１７、アンドゲート１８及びオアゲート
加で成る論理び算回路は次表−１に示す制御モードを与
えるＥｖ及びＡＶ倍信号作）出しておシ、更に次表−２
に示す加減速度αＷとスリップ率λで定まる制御モード
を与える。

表−１ 表−２ λ ｎは液圧ボノグ駆動用のリトリガタイマでアシ、アンド
ゲート１８からのＡＶ倍信号トリガ信号として入力して
おｐ、ＡＶ倍信号Ｈレベルへの立ち上がシで起動して、
一定時間、例えば２秒間出力を生じ、この２秒間の間に
再度ＡＶ倍信号Ｈレベルに立ち上がると、リトリガされ
てタイマ出力を継続する。

リトリガタイマ２２の設定時間はアンチスキッド制御サ
イクルの一周期を超える時間に設定されていることから
、アンチスキッド制御中にわブこっでタイマ出力が継続
し、ポンプモータｎによシ液出ポンプ７ａｆｔ駆動する
。

更に、擬似車速Ｖｃを検出する擬似車速検出回路１３か
らは第１図に示したセ１／クトハイスイッチ１０に対し
、擬似車速ＶＣ１が出力されている。

第３図は第２図における鍼似単速検出回路１；３の一実
施例を示した回路ブロック図であ）、設定減速度ｂ１が
得られた時の車を速の値を順次結んだ直線の傾きを持つ
擬似車速Ｖｃを作シ出す様にしＣいる。

第３図において、　２４．２５．２ｆ３及びｎはサンプ
ルホールド回路でアシ、サンプルホールド回路２４１、
拠には車輪速ＶＷが入力され、またサンプルホー、シト
回路２５．２７にはカウンタあの出力が入力され、カウ
ンタ路はアンチスキッド制御を開始した時から、クロッ
クパルスを計数して時間の経過に比例した時間信号ｔを
出力する。サンプルホールド回路冴、２５はアントゲ−
）２９とインバータ刃によりｂ１他号及びＭ　Ｊ、（信
号に基づいて第一回目に設定減速度ｂｌが得られた時の
車輪速ｖｗ′ｆｔサンプルホールド回路冴で回路値Ｖ。

とじてサンプルホールドし、またサンプルホールド回路
５で設定減速度ｂ１が得られた時の時間を初期値′ｒ０
としてサンプルホールドする。即ち、アンチスキッド制
御が開始された直後には第２図に示したリトリガタイマ
ｎからのＭＲ倍信号Ｌレベルにあることから、インバー
タ刃のＨレベル出力でアントゲ−）２９が許容状態にあ
り、この状態で設定減速度ｂ１が得られると、ｂ１信号
がＨレベルとなりてサンプルホールド回路ｕ、２５に初
期値Ｖ０及び初期値Ｔ０のサンプルホールドを行なわせ
る。次に、２サイクル目で設定減速度ｂ１が得られた時
にはＭＲ倍信号Ｈレベルにあるため、インバータ刃によ
シアンドゲート２９が禁止状態となυ、２回目以降に設
定減速度ｂ１が得られた時のサンプルホールド回路別、
２５の動作を禁止し、初期値Ｖ。及びＴ。をホールドで
せる。

一方、サンプルホールド回路力、２７は設定減速度ｂ１
が得られる毎にｂ１＠号によって車輪速ＶＷをＶｂ、及
び時間をＴｂとしてサンプルホールドしている。

３１は減算器であシ、ザンブルホールド回路冴と友の出
力に基づいて速度差（Ｖｏ−Ｖｂ　）を演算する。３２
モ減算器であり、サンプルホールド回路６と２７の出力
に基づいて経過時間（’ｒｂ−’Ｉ’Ｏ）を計算する。

３３は割算器であυ、減ｐ−器３１の出力、即ち経過時
間で割算し、２つの設定減速度ｂ１が得られた時の車輪
速を結んだ直線の傾きＡｂをＡｂ−（Ｖｏ　Ｖｂ　）／
　（Ｔｂ　Ｔｏ）として計算する。

３４は切換スイッチであり、割算器３３の出力Ａｂと、
設定器あの出力Ａ。を切り換えている。即ち割算器おで
計算される傾きＡｂは２回目の設定減速度ｂ１が得られ
た時に如めで計算できるものであるから、２回目の設定
減速度ｂ１が得られるまでは設定器あに固定的に設定し
た傾きＡ。を使用する様にしている。この切換スイッチ
あの切換えはアンドゲート３６と１（、８−Ｆ　Ｆ　３
７による２サイクル目の検出出力で行なわれる。即ち、
設定減速度ｂ１が最初に得られた第１サイクル目ではＭ
Ｒ倍信号Ｌレベルでアンドゲート３６が禁止状態にある
ため、Ｒ８−Ｆ　Ｆ　３７はｂ１信号が得られても、リ
セット状態にあり、切換スイッチ３４を図示の様に設定
器あ側へ切シ換えている。次に２サイクル目でｂｌが得
られた時には、既にＭｌ（信号がＨレベルに切υ換わっ
てアンドゲート３６が許容状態にあるため、２サイクル
目の設定減速度ｂ１の検出で得られたｂ１信号がＢ　Ｓ
　−Ｆ’　Ｅ’　３７をセットし、Ｑ＝）（レベルとな
ることで切換スイッチあを割算器３３側へ切シ換える。

北は乗算器であり、切換スイッチ３４を介して得られた
傾きＡｏまたはＡｂに時間を掛は合わせ、時間の経過と
ともに傾きＡ。またはＡｂで増加する出力を作り出す。

このため乗算器には減算器３９で設定減速度ｂ１が得ら
れた時からの経過時間（ｔ　−Ｔｂ）が与えられている
。即ち、サンプルホールド回路ｎで設定減速度ｂ１が得
られた時の時間Ｔｂがホールドされておシ、一方、カウ
ンタ四からは時間の経過に伴なって増加する時間信号ｔ
が出力されていることから、設定減速度ｂ１が得られた
時からの経過時間を（ｔ−Ｔ＋、）として出力する。

乗算器間の出力は減算器４０に与えられ、減算器４０に
サンプルホールド回路２６から設定減速度ｂ］が得られ
た時にホールドした車輪速■ｂが与えられており、サン
プルホールド回路あの車輪速ｖｂから乗算器３８の出力
を引くことにより、即ちＶｃ　＝Ｖｂ　−Ａ　Ｘ　（ｔ
　−Ｔｂ　）の計算を以って擬似車速ＶＣＩを発生する
。

減算器４０の出力はセレクトハイスイッチ４１の一方の
切換接点に接続され、他方の切換接点には車輪速ＶＷが
与えられておシ、擬似車速Ｖｃと車輪速ＶＷの内の高い
方を選択して次段の乗算器４２に出力する。乗算器４２
はセレクトハイスイッチ４１を介して得られた擬似車速
Ｖｃまたは車輪速ｖｗに旋回時の内輪差に基づいて予め
定めた係数Ｒ（但し、１≧Ｒ〉０）を掛は合わせ ’Ｊ’ｃｌ＝　Ｒ−ＶＣｌ となる後輪セレクトハイ制御のため擬似車速ＶＣＩを出
力する。

尚、減算器４０の出力はそのまま第２図に示した目標車
輪速発生・回路１４に対し、擬似車速Ｖｃとして出力さ
れる。

この様に第２図及び第３図に示したアンチスキッド制御
回路は、第１図における左前輪ＦＬのアンチスキッド制
御回路１ｂについても全く同様に構成されている。

第４図は第１図の実施例における後輪用のアンチスキッ
ド制御回路ＩＣの一実施例を示した回路ブロック区でお
る。

この第４図に示す後輪用のアンチスキッド制御回路も基
本的には第２図に示した前輪用のアンチスキッド制御回
路１ａ、ｌｂと同じであるため、各回路要素については
同一番号に符号Ｃを付加して示す。即ち、第４図に示す
後輪用のアンチスキッド制御回路と第２図に示した前輪
用のアンチスキッド制御回路との相違点は、前輪回路に
おける擬似車速検出回路１３及び比較器１４が取り除か
れており、第１図に示したセレクトハイスイッチ１０の
出力を目標車輪速発生回路１４ｃに与える様にしている
。

次に上記の実施例の動作を第５図のタイムチャートを参
照して説明する。

尚、第５図のタイムチャートは左右前輪の車輪速のうち
右前輪ＰＲの車輪速かハイセレクトされた場合を例にと
るものとする。

今、時刻ｔ。で急制動を行なったとすると、ブレーキペ
ダルの踏込みによるブレーキスイッチにより第３図ｉ（
示したカウンタあの計数動作が開始され、制動液圧の増
圧による卓騙速の低下により時刻ｔ１で第１サイクル目
の設定減速ｇｂ１が得られる。このように鰍初の設定減
速度ｂ１が得られると、第３図におけるサンプルホール
ド回路２４〜２７のそれぞれが動作し、サンプルホール
ド回路Ｕ及び渓で時刻ｔ、における車＠運を■、として
サンプルホールドし、またサンプルホールド回路５及び
２７で時刻ｔ１での時間Ｔｏがサンプルホールドされる
。

また、第１サイクル目ではｇｓ−ＦＦの出力ＱがＬレベ
ルにあることから、切替スイッチあが設定器３５側に切
り替わっており、設定器３５による固定的な傾きＡｏが
乗算器３８に与えられ、減算器３９よシ出力される経過
時間（ｔ−’ｒｂ）との掛は算を実行し、減算器４０よ
シ時刻ｔ１で設定減速度ｂ１が得られたときの車輪速Ｖ
。を初期値として傾きＡｏとなる擬似車速ＶＣを減算器
４０より発生する。この減算器４０の出力はセレクトハ
イスイッチ４１で選択されて乗算器４２に与えられ、乗
算器４２で所定の係数几、例えばａ＝ｏ、ｓ５を叫は合
セ、破線で示す擬似車速几・Ｖｃｌを、第１図に示した
セレクトハイスイッチ１０に出力し、左前輪からの擬似
車速Ｖｃ２より大きいことを前提に後輪のアンチスキッ
ド制御回路ＩＣに供給される。

次に、２サイクル目の時刻ｔ２で再び設定減速度ｂ１が
得られると、このときＭ　Ｒ信号ばＨｌ／ベルとなって
ポンプ七−夕の駆動が行なわれているため、ｍ３図にお
けるサンプルホールド回路５及びｎのみがサンプル動作
を行ない、時刻ｔ２の車輪速Ｖｂｌ及び時間Ｔｂｌをサ
ンプルホールドする。また、ＭＲ倍信号Ｈレベルとなる
ことでＲ８−ＦＦ３７がセットされ、切替スイッチ別が
割算器３３側に切シ替わっている。従って、切替スイッ
チ３４からは減算器３１の速度差（Ｖｏ　Ｖｂｔ）を減
算器３２の時間差（Ｔｂ１−Ｔｏ）で割算した傾きＡｂ
ｌが出力されて乗算器おに与えられ、ｇ算器４０は時刻
ｔ２の車輪速Ｖｂ１を初期値として傾きＡｂｌで時間の
経過と共に減少する擬似車速ＶＣＩを発生する。

尚、時刻ｔ１からｔ２の間で減算器４０からの擬似車速
ｖｃｉよシ車輪速Ｖｗが大きくなったときには、セレク
トハイスイッチ４１が切９替わって車輪速ＶＷをそのま
ま乗＞１−器４２に出力している。

このように、第２サイクル目で減算器４０より出力され
た擬似車速Ｖｃｌはセ）／クトハイスイッチ４１を介し
て乗算器４２で所定の係数１もが掛は合され、第５図の
タイムチャートに破線で示す擬似車速Ｒ・Ｖｃｔとして
セレクトハイさ才した後、後編のアンチスキッド制御に
用いられる。以下、設定減速度が得られる毎に同様な擬
似車速の発生を繰り返す。

一方、第２図に示したアンチスキッド制御回路による制
動液圧の減圧制御は、前記表−２に示した加減速度αＷ
とスリップ率λに基づいたＥＶ及びＡＶ倍信号発生によ
り行なわれ、ＥＶ及びＡＶの信号レベルによシ前記表−
１に示した制動液圧の増圧、減圧、保持が繰）返される
。更に、アンチスキッド制御の終了時に２いては、ＡＶ
倍信号Ｈレベルへの立ち上が９で、第２図に示したＩＪ
　トＩＪガタイマ２２の最後のリトリμが行７瓜われ、
このリトリμから所定時間、例えば２秒経過後にタイマ
出力がなくなりてポンプモータを停止させる。

第６図は本発明の他の実施例を示した回路ブロック図で
あ）、第３図に示した擬似車速検出回路における出力側
の回路ブロツクＡを変形したもので１、他の回路構成は
上記の実施例と同じである。

即ち、第６図の実施例においては、減算器４ｏで得られ
た擬似車速Ｖｃをセレクトハイスイッチ４１を介して乗
算器４２に入力すると共に、比較器５０に入力して速度
閾値Ｖｔｈ、例えばＶ　ｔ　ｈ　＝　５０ｈ＋／　ｈと
比較し、比較器刃の出力で切替スイッチ５２を切り替え
て乗算器４２の出力と擬似車速ｖＣ１のいずれか一方を
取り出すようにしたことを特徴とする。

即ち、第７図のグラフに示すように閾値速度Ｖｔｈ以下
では内輪差に基づいた係数Ｒ＝０．８５を使用し、閾値
速度Ｖｔｈよシ大きいときには係数１％＝１．Ｏとして
内輪差による補正を行なわないようにしている。

即ち、内輪差によるスリップの影響は速度が低いほど太
きくなシ、速度が高いときにはほとんど影響がないため
、係数Ｒｔ−閾値速度Ｖｔｈを境に切シ替えるようにし
たものである。

第８図は本発明の他の実施例を示したもので、同じく第
３図の擬似車速検出回路における回路ブロックＡの部分
を変形しておシ、内輪差に応じて擬似車速Ｖｃを修正す
る乗算器５２として、Ｖｃｌ＝　Ｖｃ　Ｘ　（Ｉ　ＲＸ
　ＶＡＴ）の演算機能をもたせたことを特徴とする。即
ち、第９図に示すように係数几＝　０．８５とした場合
、擬増加に応じて連続的に変化する修正係数を作り出す
ことができる。

（発明の効果） 以上説明してきたように本発明によれは、複数の車輪毎
に制動液圧を独立に制御する制御手段を有し、この制御
手段は少な（とも２つの車輪の車輪速に基づく擬似車速
等の制御量のうちの高い方を選択して、他の車輪におけ
る制動液圧の制御モードを比較演算するアンチスキッド
制御装置において、他の車輪の制動液圧の制御モードの
比較演算に用いる車輪速または車輪速に基づく制御量を
旋回時の内輪差に基づいて修正するようにしたため、旋
回制動時においてセレクトハイされた車輪または車輪速
に基づいた制御量によりアンチスキッドの制御演算を実
行しても、内輪差に基づくスリップ率の修正が施されて
いるため、実際のスリップ率に対し比較演算におけるス
リップ率が大きくなって、液圧制御における減圧モード
の顕１介が増えてしまうことを防止でき、セレクトノ・
イ方式にありても旋回制動時における制動停止距離が延
びてしまうことを確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は不発明のシステム横１ｙ、を放圧系統と共に示
した説明図、第２図は第１図の前輪仙１アンチスキッド
制御回路の一実施例を示した回路ブロック図、第３図は
第２図における擬似車速検出回路の一実施例を示した回
路ブロック図、第４図は後輪側アンチスキッド制御回路
の一実施例を示した回路ブロック図、第５図は本発明の
制御動作を示したタイムチャート図、第６図は本発明の
他の実施例を示した回路ブロック図、第７図は第６図の
実施例による（１％正％性を示しｔこグラフ図、第８図
は本発明の他の実施例を示した回路ブロック図、第９図
は第Ｓ図の実施例による修正特性を示したグラフ図であ
る。 ｌａ、ｌｂ、ｌｃ・・・・・・アンチスキッド制御回路
２ａ、２ｂ、２ｃ・・・・・車輪速センサ３・・・・・
・マスクシリンダ ４ａ、　４ｂ、　４ｃｍ流入弁（ＥＶ弁）５　ａ、　５
　ｂ、　５　Ｃ−＝流出弁（ＡＶ弁）６ａ、６ｂ、６ｃ
・・・・・・　ホイールシリンダ７ａ、７ｂ、７ｃ・・
・・・・液圧ポンプ８ａ、８ｂ、８ｃ・・・・・・アキ
ュームレーク９ａ、９ｂ、９ｃ・・・・・・チェック弁
１０、４１・・・・・・セレクトハイスイッチ１１・・
・・・・車輪速検出回路　１２・・・・・・加減速度検
出回路１３・・・・・・擬似車速検出回路１４・・・・
・・　目標車輪速発生回路１３ａ、　１５．１６．１７
・・・・・・比較器１８、２９．３６・・・・・・アン
ドゲート１９、２１・・・・・・バッファアンプ加・・
・・・・オアゲート　四・・・・・・　リトリガタイマ
乙・・・・・・ポンプモータ 冴、　２５．２６．２７・・・・・・サンプルホールド
回路窮・・・・・・カウンタ　加・・・・・・インバー
タ３１、３２．３９．４０・・・・・・減算器３３・・
・・・・割算器　３４．５２・・・・・・切替スイッチ
３５・・・・・・設定器　３７・・・・・・Ｒ８−ＦＦ
３８、４２・・・・・・乗算器 第６図 第７図 ４ｅ１Ｊｌ［：イ糸軟Ｒ ｖｔｈ　敬似車壇Ｖｃ 第８図 ４２） 第９図 擬似オ謹Ｖｃ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 複数の車輪毎に制動液圧を独立に制御する制御手段を有
   し、該制御手段は少なくとも２つの車輪の車輪速あるい
   は該車輪速に基づく制御量の内の高い方を選択して他の
   車輪における制動液圧の制御モードを比較演算するアン
   チスキッド制御装置において、 他の車輪の制動液圧の制（財）モードの比較演算に用い
   る前記車輪速または該車輪速に基づく制（財）量を、旋
   回時の内輪差に基づいて修正する手段を設けたことを特
   徴とするアンチスキッド制御装置。