JPS60252056A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPS60252056A JPS60252056A JP10743084A JP10743084A JPS60252056A JP S60252056 A JPS60252056 A JP S60252056A JP 10743084 A JP10743084 A JP 10743084A JP 10743084 A JP10743084 A JP 10743084A JP S60252056 A JPS60252056 A JP S60252056A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- lock
- speed
- control
- skid control
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野）
本発明は、複数の車輪の制動液圧を独立に制御するアン
チスキッド制御装置に関する。
チスキッド制御装置に関する。
（従来技術）
従来、複数の車輪毎に検出した車輪速に基づいて各車輪
の制動液圧を独立に制御するアンチスキッド制御装置で
は、各車輪から検出した車輪速から加減速度及び擬似車
速を演算し、スリップ率と加減速度との比較演算により
制動液圧の□減圧、保持、増圧モードを決定し、各車輪
の制動液圧を個別に制御している（特公昭５１−４２２
４号＠）、。
の制動液圧を独立に制御するアンチスキッド制御装置で
は、各車輪から検出した車輪速から加減速度及び擬似車
速を演算し、スリップ率と加減速度との比較演算により
制動液圧の□減圧、保持、増圧モードを決定し、各車輪
の制動液圧を個別に制御している（特公昭５１−４２２
４号＠）、。
また、制動液圧の比較演算に使用する擬似車速の発生方
式としては、例えば設定減速度が得られたときの車輪速
を順次結んだ直線を擬似車速として発生する方式が知ら
れている（特開昭５６−５３９４４号）。
式としては、例えば設定減速度が得られたときの車輪速
を順次結んだ直線を擬似車速として発生する方式が知ら
れている（特開昭５６−５３９４４号）。
〈発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このような従来の複数の車輪の制動液圧
を独立に制御するアンチスキッド制御装置にあっては、
車輪毎に個別に擬似車速を演算して制動液圧の制御を行
なっているｌ〔め、例えば特定の車輪について制動液圧
の減圧による車輪速の回復過程で路面の凹凸等により車
輪速が変動したとすると、擬似車速を発生ずるための設
定減速度が誤って得られ、車速を近似しない誤った傾き
の擬似車速を発生してしまう。このように誤った擬似車
速を発生ずると、擬似車速を発生した直後は車輪速が擬
似車速を上回っているため、必ず制動液圧の増圧モード
への切替えが行なわれ、本来車輪速を回復すべきところ
車輪速が沈み込み、その結果、他の車輪が制御中であっ
ても特定の車輪が早めにロックし、バランスのとれた制
動制御が行なわれなくなるというおそれがあった。
を独立に制御するアンチスキッド制御装置にあっては、
車輪毎に個別に擬似車速を演算して制動液圧の制御を行
なっているｌ〔め、例えば特定の車輪について制動液圧
の減圧による車輪速の回復過程で路面の凹凸等により車
輪速が変動したとすると、擬似車速を発生ずるための設
定減速度が誤って得られ、車速を近似しない誤った傾き
の擬似車速を発生してしまう。このように誤った擬似車
速を発生ずると、擬似車速を発生した直後は車輪速が擬
似車速を上回っているため、必ず制動液圧の増圧モード
への切替えが行なわれ、本来車輪速を回復すべきところ
車輪速が沈み込み、その結果、他の車輪が制御中であっ
ても特定の車輪が早めにロックし、バランスのとれた制
動制御が行なわれなくなるというおそれがあった。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、このような従来の問題点に鑑みてなされたも
ので、少なくとも２つの車輪の制動液圧を独立して制御
リ−るアンチスキッド制御装置において、特定の車輪が
早めにロックしてもバランスのとれに制動制御ができる
ようにするため、車輪毎にアンチスキッド制御と車輪ロ
ックのそれぞれを検出する手段を設け、いずれか一方の
車輪のアンチスキッド制御を検出している状態で他方の
車輪のロックを検出したときには、ロックした車輪の制
動液圧を強制的に減圧させることによりロックを解除さ
せ、アンチスキッド制御中に特定の車輪がロックしたま
まになることを防止するようにしたものである。
ので、少なくとも２つの車輪の制動液圧を独立して制御
リ−るアンチスキッド制御装置において、特定の車輪が
早めにロックしてもバランスのとれに制動制御ができる
ようにするため、車輪毎にアンチスキッド制御と車輪ロ
ックのそれぞれを検出する手段を設け、いずれか一方の
車輪のアンチスキッド制御を検出している状態で他方の
車輪のロックを検出したときには、ロックした車輪の制
動液圧を強制的に減圧させることによりロックを解除さ
せ、アンチスキッド制御中に特定の車輪がロックしたま
まになることを防止するようにしたものである。
（実施例）
第１図は２つの車輪の独立したアンチスキッド制御を例
にとって本発明の一実施例を液圧系統と共に示した説明
図である。
にとって本発明の一実施例を液圧系統と共に示した説明
図である。
まず構成を説明すると、１ａ、１ｂは車輪ＡとＢのそれ
ぞれを独立に制御するアンチスキッド制御回路であり、
車輪Ａ、Ｂの回転数に比例した周波数の交流信号を出力
する車輪速センサ２ａ、２ｂのそれぞれを入力接続して
いる。アンチスキッド制御回路１ａ、１ｂは、車輪速セ
ンサ２ａ、２ｂの検出車輪速に基づいて擬似車速及び加
減速度を検出し、擬似車速と車輪速からめられたスリッ
プ率と加減速度の比較演算により制動液圧の制御モード
、即ち地圧、保持、減圧を決定し、ＡＶ及びＥＶ倍信号
組合せで制動液圧の増圧、保持または減圧を指令する。
ぞれを独立に制御するアンチスキッド制御回路であり、
車輪Ａ、Ｂの回転数に比例した周波数の交流信号を出力
する車輪速センサ２ａ、２ｂのそれぞれを入力接続して
いる。アンチスキッド制御回路１ａ、１ｂは、車輪速セ
ンサ２ａ、２ｂの検出車輪速に基づいて擬似車速及び加
減速度を検出し、擬似車速と車輪速からめられたスリッ
プ率と加減速度の比較演算により制動液圧の制御モード
、即ち地圧、保持、減圧を決定し、ＡＶ及びＥＶ倍信号
組合せで制動液圧の増圧、保持または減圧を指令する。
次に液圧系統を車輪Ａを代表して説明すると、まずＦＶ
弁（流入弁）３ａとＡＶ弁（流出弁） ４ａからの制動
液圧をＥＶ弁３ａの入口に供給し、ＥＶ弁３ａの出口を
車輪Ａのホイールシリンダ６ａに接続すと共に△■弁４
ａの入口に接続している。
弁（流入弁）３ａとＡＶ弁（流出弁） ４ａからの制動
液圧をＥＶ弁３ａの入口に供給し、ＥＶ弁３ａの出口を
車輪Ａのホイールシリンダ６ａに接続すと共に△■弁４
ａの入口に接続している。
ＡＶ弁４ａの出口は液回収用の液圧ポンプ７ａの入口に
接続され、この液圧ポンプ７ａの入口側にはアキュムレ
ータ８ａが接続される。液圧ポンプ７ａの出口チェック
弁９ａを介してマスクシリンダ５側に接続される。
接続され、この液圧ポンプ７ａの入口側にはアキュムレ
ータ８ａが接続される。液圧ポンプ７ａの出口チェック
弁９ａを介してマスクシリンダ５側に接続される。
このようなＥＶ弁３ａ及びＡＶ弁４ａを備えだ液圧系統
において、アンチスキッド制御が開始されるとアンデス
キッド制御回路１ａからのＭＲ倍信号よりポンプモータ
が作動して液圧ポンプ７ａを駆動する。制動液圧の増圧
はＥＶ弁３ａを開いてマスクシリンダ５の液圧をホイー
ルシリンダ６ａに供給し、このとき△■弁４ａを閉じる
。また、制動液圧の保持は「■弁３ａ及びＡＶ弁４ａを
閉じることによりホイールシリンダ６ａに液を封じ込め
る。更に、制動液圧の減圧はＥＶ弁３ａを閉じた状態で
ＡＶ弁４ａを開くことによりホイールシリンダ６ａの液
を液圧ポンプ７ａを介してマスクシリンダ５側に抜く。
において、アンチスキッド制御が開始されるとアンデス
キッド制御回路１ａからのＭＲ倍信号よりポンプモータ
が作動して液圧ポンプ７ａを駆動する。制動液圧の増圧
はＥＶ弁３ａを開いてマスクシリンダ５の液圧をホイー
ルシリンダ６ａに供給し、このとき△■弁４ａを閉じる
。また、制動液圧の保持は「■弁３ａ及びＡＶ弁４ａを
閉じることによりホイールシリンダ６ａに液を封じ込め
る。更に、制動液圧の減圧はＥＶ弁３ａを閉じた状態で
ＡＶ弁４ａを開くことによりホイールシリンダ６ａの液
を液圧ポンプ７ａを介してマスクシリンダ５側に抜く。
このような液圧系統の構成は、アンチスキッド制御回路
１ｂ側についても同様である。
１ｂ側についても同様である。
次に、アンチスキッド制御回路１ａ側にはアンチスキッ
ド制御中であることを検出するアンチスキッド制御検出
回路（以下Ａ／８制御検出回路という）１０ａと、ロッ
ク検出回路１２ａが設けられ、アンチスキッド制御回路
１ｂ側にも同様にＡ／Ｓ制御検出回路１０ｂとロック検
出回路１２ｂが設けられる。
ド制御中であることを検出するアンチスキッド制御検出
回路（以下Ａ／８制御検出回路という）１０ａと、ロッ
ク検出回路１２ａが設けられ、アンチスキッド制御回路
１ｂ側にも同様にＡ／Ｓ制御検出回路１０ｂとロック検
出回路１２ｂが設けられる。
アンチスキッド制御回路１ａ側の△／Ｓ制御検出回路１
０ａにはアンデスキッド制御回路１ａで検出された車輪
Ａの車輪速Ｖｗ １と擬似車速Ｖｃ１のいずれか一方が
設定速度ＶＸ、例えばＶＸ ＝１０Ｋｍ／ｈ１００とき
アンチスキッド制御中であると検出して検出出力を生ず
る。また、ロック検出回路１２ａには、車輪△の車輪速
Ｖｗ １と車輪Ｂ側に設けたＡ／Ｓ制御検出回路１０ｂ
の出力が入力され、車輪Ａの車輪速か車輪ロック状態を
示す設定速ｍｖｙ 、例えばＶｙ＝Ｏまたは１ＫＩＩＩ
／ｈ以下で且つ車輪Ｂ側のＡ／Ｓ制御検出出力が得られ
ているとき、アンチスキッド制御回路１ａに車輪Ａの制
動液圧を強制的に減圧とするロック検出信号を出力する
。
０ａにはアンデスキッド制御回路１ａで検出された車輪
Ａの車輪速Ｖｗ １と擬似車速Ｖｃ１のいずれか一方が
設定速度ＶＸ、例えばＶＸ ＝１０Ｋｍ／ｈ１００とき
アンチスキッド制御中であると検出して検出出力を生ず
る。また、ロック検出回路１２ａには、車輪△の車輪速
Ｖｗ １と車輪Ｂ側に設けたＡ／Ｓ制御検出回路１０ｂ
の出力が入力され、車輪Ａの車輪速か車輪ロック状態を
示す設定速ｍｖｙ 、例えばＶｙ＝Ｏまたは１ＫＩＩＩ
／ｈ以下で且つ車輪Ｂ側のＡ／Ｓ制御検出出力が得られ
ているとき、アンチスキッド制御回路１ａに車輪Ａの制
動液圧を強制的に減圧とするロック検出信号を出力する
。
車輪Ｂ側のアンチスキッド制御回路１ｂに設けたＡ／８
制御検出回路１０ｂ及びロック検出回路１２ｂについて
も車輪側と同じ回路構成及び機能を有する。
制御検出回路１０ｂ及びロック検出回路１２ｂについて
も車輪側と同じ回路構成及び機能を有する。
第２図は第１図における車輪Ａ側のアンチスキッド制御
回路１ａ、Ａ／８制御検出回路１０ａ及びロック検出回
路１２ａの具体的な一実施例を示した回路ブロック図で
ある。
回路１ａ、Ａ／８制御検出回路１０ａ及びロック検出回
路１２ａの具体的な一実施例を示した回路ブロック図で
ある。
第２図において、１３は車輪速検出回路であり車輪速セ
ンサ２ａからの交流信号の周波数をＦＶ変換等により電
圧信号に変換して車輪速ＶＷを出力する。１４は加減速
度検出回路であり、車輪速Ｖｗの微分により加減速度α
Ｗを検出する。１５は擬似車速検出回路であり、比較器
１６で設定減速度１）１が検出されたときの車輪速ＶＷ
の値を順次結んだ直線の傾きをもつ擬似車速Ｖｃ １を
発生ずる。１７は目標車輪速発生回路であり、擬似型３
８！Ｖｃ １に路面との摩擦係数が最大となるスリップ
率に対応した係数、例えば０．８５を掛は合せた目標車
輪速ｖ１を発生する。
ンサ２ａからの交流信号の周波数をＦＶ変換等により電
圧信号に変換して車輪速ＶＷを出力する。１４は加減速
度検出回路であり、車輪速Ｖｗの微分により加減速度α
Ｗを検出する。１５は擬似車速検出回路であり、比較器
１６で設定減速度１）１が検出されたときの車輪速ＶＷ
の値を順次結んだ直線の傾きをもつ擬似車速Ｖｃ １を
発生ずる。１７は目標車輪速発生回路であり、擬似型３
８！Ｖｃ １に路面との摩擦係数が最大となるスリップ
率に対応した係数、例えば０．８５を掛は合せた目標車
輪速ｖ１を発生する。
１８．１９及び２０は比較器であり、比較器１８は目標
車輪速Ｖｉと車輪速Ｖｗとの比較から所定のスリップ率
を検出する。比較器１つは設定加速度ａ１と加減速度α
Ｗを比較し、設定加速度ａ１を検出する。比較器２０は
設定減速度ｂ１と加減Ｊ度αＷとを比較し、設定減速度
ｂ１を検出する。
車輪速Ｖｉと車輪速Ｖｗとの比較から所定のスリップ率
を検出する。比較器１つは設定加速度ａ１と加減速度α
Ｗを比較し、設定加速度ａ１を検出する。比較器２０は
設定減速度ｂ１と加減Ｊ度αＷとを比較し、設定減速度
ｂ１を検出する。
比較器１８と１９の出力はアンドゲート２１に入力され
、この内、比較器１９は反転入力とされており、アンド
ゲート２１よりＡＶ′信号が出力される。また、比較器
１９．２０及びアンドゲート２１からの△Ｖ−信号はオ
アゲート２２に入力され、オアゲート２２には更にロッ
ク検出回路１２ａからのロック信号も入力されており、
オアゲート２２よりＥＶ倍信号出ツノされる。アンドゲ
ート２１からのＡＶ′信号はオアゲート２３に入力され
、このオアゲート２３にはロック検出回路１２ａからの
ロック信号も入力され、オアゲート２３よりＡＶ信号を
出力し、バッファアンプ２４を介して△■弁４ａに供給
している。一方、オアゲート２２からのＥＶ倍信号バッ
ファアンプ２５を介してＥＶ弁３ａに供給している。
、この内、比較器１９は反転入力とされており、アンド
ゲート２１よりＡＶ′信号が出力される。また、比較器
１９．２０及びアンドゲート２１からの△Ｖ−信号はオ
アゲート２２に入力され、オアゲート２２には更にロッ
ク検出回路１２ａからのロック信号も入力されており、
オアゲート２２よりＥＶ倍信号出ツノされる。アンドゲ
ート２１からのＡＶ′信号はオアゲート２３に入力され
、このオアゲート２３にはロック検出回路１２ａからの
ロック信号も入力され、オアゲート２３よりＡＶ信号を
出力し、バッファアンプ２４を介して△■弁４ａに供給
している。一方、オアゲート２２からのＥＶ倍信号バッ
ファアンプ２５を介してＥＶ弁３ａに供給している。
一方、アンドゲート２１からのＡＶ−信号はリトリガタ
イマ２６に入力され、リトリガタイマ２６は△■−信号
のＨレベルへの立上がりでトリガされ、一定時間、例え
ば２秒間タイマ出力を生じ、ポンプモータ２７により液
圧ポンプ７ａを駆動する。リトリガタイマ２６の設定時
間はアンチスキッド制御中におけるへＶ′信号の発生周
期を上回るように定めており、従ってアンチスキッド制
御中はリトリガタイマ２６が継続してタイマ出力を生じ
、液圧ポンプ７ａの運転を継続する。
イマ２６に入力され、リトリガタイマ２６は△■−信号
のＨレベルへの立上がりでトリガされ、一定時間、例え
ば２秒間タイマ出力を生じ、ポンプモータ２７により液
圧ポンプ７ａを駆動する。リトリガタイマ２６の設定時
間はアンチスキッド制御中におけるへＶ′信号の発生周
期を上回るように定めており、従ってアンチスキッド制
御中はリトリガタイマ２６が継続してタイマ出力を生じ
、液圧ポンプ７ａの運転を継続する。
次にＡ／８制御検出回路１０ａは比較器３０゜３２及び
オアゲート３４で構成され、比較器３０の正入力端子に
擬似車速Ｖｃ１を入力し、また比較器３２の正入力端子
には車輪速Ｖｗを入力し、比較器３０．３２の負入力端
子には基準値として設定速度Ｖｘ （例えばＶＸ ＝
１ ｏｒ＜ｍ ／ｈ ）を入力している。従って比較器
３０．３２は擬似車速Ｖｃ、車輪速Ｖｗが設定速度以上
のとき制御中であることを示すＨレベル出力を生じ、Ａ
アゲート３４を介して第１図に示しｌζ車輪Ｂのロック
検出回路１２ｂへ出力する。
オアゲート３４で構成され、比較器３０の正入力端子に
擬似車速Ｖｃ１を入力し、また比較器３２の正入力端子
には車輪速Ｖｗを入力し、比較器３０．３２の負入力端
子には基準値として設定速度Ｖｘ （例えばＶＸ ＝
１ ｏｒ＜ｍ ／ｈ ）を入力している。従って比較器
３０．３２は擬似車速Ｖｃ、車輪速Ｖｗが設定速度以上
のとき制御中であることを示すＨレベル出力を生じ、Ａ
アゲート３４を介して第１図に示しｌζ車輪Ｂのロック
検出回路１２ｂへ出力する。
次に、ロック検出回路１２ａは比較器４０とアンドゲー
ト４２で構成され、比較器４０の負入力端子には車輪速
ｙｗが入力されると共に正入力端子には車輪ロックを検
出するための設定速度Ｖｙが基準値として入力され、設
定速度ｖｙとしては、例えばＶｙ ＝Ｉ Ｋｍ ／ｈが
使用される。比較器４０は車輪のロックにより車輪速Ｖ
ｗが設定速度Ｖｙ以下に下がるとロック検出出力として
のＨレベル出ツノを生ずる。アンドゲート４２には比較
器４０の出力と第１図に示した車輪Ｂ側のＡ／Ｓ制御検
出回路１０ｂの出力が与えられており、車輪Ｂ側のアン
チスキッド制御が検出されているときのＨレベル出力で
許容状態にあり、このとき比較器４Ｏからロック検出と
してのＨレベル出力が１ｑられるとアンドゲート４２が
Ｈレベル出力を生じ、オアゲート２２．２３を介してＥ
Ｖ及びＡＶ倍信号制動液圧の減圧のため強制的にＨレベ
ル出ツクとする。
ト４２で構成され、比較器４０の負入力端子には車輪速
ｙｗが入力されると共に正入力端子には車輪ロックを検
出するための設定速度Ｖｙが基準値として入力され、設
定速度ｖｙとしては、例えばＶｙ ＝Ｉ Ｋｍ ／ｈが
使用される。比較器４０は車輪のロックにより車輪速Ｖ
ｗが設定速度Ｖｙ以下に下がるとロック検出出力として
のＨレベル出ツノを生ずる。アンドゲート４２には比較
器４０の出力と第１図に示した車輪Ｂ側のＡ／Ｓ制御検
出回路１０ｂの出力が与えられており、車輪Ｂ側のアン
チスキッド制御が検出されているときのＨレベル出力で
許容状態にあり、このとき比較器４Ｏからロック検出と
してのＨレベル出力が１ｑられるとアンドゲート４２が
Ｈレベル出力を生じ、オアゲート２２．２３を介してＥ
Ｖ及びＡＶ倍信号制動液圧の減圧のため強制的にＨレベ
ル出ツクとする。
ここで、比較器１８．１９，２０．アンドグー］−２１
及びオアゲート２２によるスリップ率λと加減速度αＷ
の比較演算による制動液圧の制＠−１−ドは次表−１に
示すようになる。
及びオアゲート２２によるスリップ率λと加減速度αＷ
の比較演算による制動液圧の制＠−１−ドは次表−１に
示すようになる。
表−１
λ
また、ＡＶ、ＥＶ倍信号組合Ｕによる制動液圧の増圧、
保持及び減圧は次表−２に示すようになる。
保持及び減圧は次表−２に示すようになる。
表−２
次に、上記の実施例の動作を第３図のタイムチャートを
参照して説明する。尚、第３図のタイムヂャ−１・は車
輪Ａ側の制動中に車輪Ｂ側がロックした状態を例にとっ
ている。
参照して説明する。尚、第３図のタイムヂャ−１・は車
輪Ａ側の制動中に車輪Ｂ側がロックした状態を例にとっ
ている。
まず、車輪Ａ側は正常なアンチスキッド制御が行なわれ
ていることから、設定減速度が得られる旬に擬似車速Ｖ
ｃを発生しており、車輪速Ｖｗ１と擬似車速Ｖｃ１のい
ずれか一方が設定速度ｖ×より高い間、Ａ／Ｓ制御検出
回路１０ａより△／Ｓ検出信号が出力されている。
ていることから、設定減速度が得られる旬に擬似車速Ｖ
ｃを発生しており、車輪速Ｖｗ１と擬似車速Ｖｃ１のい
ずれか一方が設定速度ｖ×より高い間、Ａ／Ｓ制御検出
回路１０ａより△／Ｓ検出信号が出力されている。
一方、車輪Ｂ側にあっては路面の凹凸等による車輪速の
変動で破線に示すように誤った擬似車速を発生しており
、このため車輪速ＶＷ２が沈み込み、車輪Ａ側にｄ５け
るアンチスキッド制御の途中で車輪Ｂ側がロックしてし
まう。このように車輪Ｂ側がロックすると、ロック検出
回路１２ｂで車輪のロックが検出され、ロック検出回路
１２ｂに対しては車輪Δ側のＡ／Ｓ制御検出回路１２ａ
よりΔ／Ｓ制御検出信号が与えられているため、ロック
検出信号がそのままアンチスキッド制御回路１ｂに出力
され、第２図に示したようにアンチスキッド制御回路１
ｂにおけるΔアゲート２２．２３を介してＥＶ及びＡＶ
倍信号共にＨレベルとすることでロック検出信号が彎ら
れている間、制動液圧の減圧を強制的に行なう。この強
制的に行なわれる制動液圧の減圧により一度ロックした
車輪ｊ＊Ｖｗ２が回復してロック状態が解除され、再び
車輪Ｂ側のアンチスキッド制御が再開される。
変動で破線に示すように誤った擬似車速を発生しており
、このため車輪速ＶＷ２が沈み込み、車輪Ａ側にｄ５け
るアンチスキッド制御の途中で車輪Ｂ側がロックしてし
まう。このように車輪Ｂ側がロックすると、ロック検出
回路１２ｂで車輪のロックが検出され、ロック検出回路
１２ｂに対しては車輪Δ側のＡ／Ｓ制御検出回路１２ａ
よりΔ／Ｓ制御検出信号が与えられているため、ロック
検出信号がそのままアンチスキッド制御回路１ｂに出力
され、第２図に示したようにアンチスキッド制御回路１
ｂにおけるΔアゲート２２．２３を介してＥＶ及びＡＶ
倍信号共にＨレベルとすることでロック検出信号が彎ら
れている間、制動液圧の減圧を強制的に行なう。この強
制的に行なわれる制動液圧の減圧により一度ロックした
車輪ｊ＊Ｖｗ２が回復してロック状態が解除され、再び
車輪Ｂ側のアンチスキッド制御が再開される。
以下、同様に車輪Ａ側のＡ／Ｓ検出信号が得られている
間、車輪Ｂ側がロックする毎に強制的に制動液圧の減圧
が繰り返される。
間、車輪Ｂ側がロックする毎に強制的に制動液圧の減圧
が繰り返される。
一方、車輪Ａ側で車輪速ＶＷ１及び擬似車速Ｖｃ １が
共に設定速度Ｖｘ以下になると△／Ｓ検出信号の出力が
停止し、車輪Ｂ側でロック検出が行なわれてもアンチス
キッド制御回路１ｂに対するロック検出信号の出力が禁
止され、これ以後のロック検出による強制的な減圧を中
止する。
共に設定速度Ｖｘ以下になると△／Ｓ検出信号の出力が
停止し、車輪Ｂ側でロック検出が行なわれてもアンチス
キッド制御回路１ｂに対するロック検出信号の出力が禁
止され、これ以後のロック検出による強制的な減圧を中
止する。
第４図は本発明で用いるロック検出回路１２ａ。
１２ｂの他の実施例を示した回路図である。
この実施例は、第２図のロック検出回路１２ａに示した
比較器４０及びアンドゲート４２に加えてリトリガタイ
マ４４及びアンドグー１へ４６を加えたことを特徴とす
る。
比較器４０及びアンドゲート４２に加えてリトリガタイ
マ４４及びアンドグー１へ４６を加えたことを特徴とす
る。
即ち、比較器４０で車輪速Ｖｗと設定速度Ｖｙとの比較
により車輪ロックを検出したときに、リトリガタイマ４
４を起動して一定時間、例えば１秒間タイマ出力を生じ
てアンドゲート４６を許容状態と］ノ、ロック検出時に
行なう強制的な制動液圧の減圧を一定時間内の減圧に抑
えるようにしたものである。
により車輪ロックを検出したときに、リトリガタイマ４
４を起動して一定時間、例えば１秒間タイマ出力を生じ
てアンドゲート４６を許容状態と］ノ、ロック検出時に
行なう強制的な制動液圧の減圧を一定時間内の減圧に抑
えるようにしたものである。
この第４図の実施例によれば、急発進を行なったときの
ホイールスピンで生ずる誤った制０１液圧の減圧及び通
常の制動停止時にお【ノる誤った減圧を最小限に抑える
ことができる。
ホイールスピンで生ずる誤った制０１液圧の減圧及び通
常の制動停止時にお【ノる誤った減圧を最小限に抑える
ことができる。
まず、急発進時にホイールスピンを起こした場合には、
第５図のタイムチャートに示すように、駆動輪の車輪速
Ｖｗｌがホイールスピンにより増加して設定速度ｖ×以
上となり、駆動輪側のＡ／Ｓ検出信号が得られる。一方
、被駆動輪の車輪速ＶＷ２は駆動輪側の車輪速Ｖｗ１が
ホイールスピンにより得られても零となっている。
第５図のタイムチャートに示すように、駆動輪の車輪速
Ｖｗｌがホイールスピンにより増加して設定速度ｖ×以
上となり、駆動輪側のＡ／Ｓ検出信号が得られる。一方
、被駆動輪の車輪速ＶＷ２は駆動輪側の車輪速Ｖｗ１が
ホイールスピンにより得られても零となっている。
このため、被駆動輪側が駆動輪側の制御中にロックを起
こしたと同じ状態を生じ、駆動輪の車輪速Ｖｗ１が設定
速度Ｖ×以上となったときから被駆動輪の車輪速Ｖｗ２
が得られるまで、即ちホイールスピンにより車両が動き
出すまでの間、破線で示すように検出信号が発生し、−
制動液圧の減圧状態を作り出してしまう。
こしたと同じ状態を生じ、駆動輪の車輪速Ｖｗ１が設定
速度Ｖ×以上となったときから被駆動輪の車輪速Ｖｗ２
が得られるまで、即ちホイールスピンにより車両が動き
出すまでの間、破線で示すように検出信号が発生し、−
制動液圧の減圧状態を作り出してしまう。
これに対し、第４図のロック検出回路を用いれば、リト
リガタイマ４４が設定時間Ｔ ｓ後にタイマ出力を停止
してロック検出信号をアントゲ−１−４６により禁止す
るため、ホイールスピンにより減圧条件が成立してもリ
トリガタイマ４４で定まる設定時間Ｔｓに減圧時間を抑
えることができる。
リガタイマ４４が設定時間Ｔ ｓ後にタイマ出力を停止
してロック検出信号をアントゲ−１−４６により禁止す
るため、ホイールスピンにより減圧条件が成立してもリ
トリガタイマ４４で定まる設定時間Ｔｓに減圧時間を抑
えることができる。
第６図はアンチスキッド制御が行なわれない通常の制動
停止時における車輪速ＶＷ １とＶｗ２を示したもので
、例えば車輪速Ｖｗ１が後輪側、車輪速Ｖｗ ２が前輪
側とすると、車輪速Ｖｗ２で示す前輪側が早めにロック
し、このとき後輪側が車輪速Ｖｗ １が設定速度■×以
上であったとすると、制御中にロックしたものと判断し
て車輪速Ｖｗ２のロックから車輪速Ｖｗ１が設定速度Ｖ
×を下回るまでの間、破線で示す減圧信号を発生し、強
制的な減圧が行なわれる。
停止時における車輪速ＶＷ １とＶｗ２を示したもので
、例えば車輪速Ｖｗ１が後輪側、車輪速Ｖｗ ２が前輪
側とすると、車輪速Ｖｗ２で示す前輪側が早めにロック
し、このとき後輪側が車輪速Ｖｗ １が設定速度■×以
上であったとすると、制御中にロックしたものと判断し
て車輪速Ｖｗ２のロックから車輪速Ｖｗ１が設定速度Ｖ
×を下回るまでの間、破線で示す減圧信号を発生し、強
制的な減圧が行なわれる。
このような通常の停止時においても第４図の実施例によ
れば、リトリガタイマ４４の設定時間ＴＳの間だ【プし
かロック検出による強制的な制動液圧の減圧が行なわれ
ないため、通常の制動停止時における誤った制動液圧の
減圧時間を最小限に抑えることができる。
れば、リトリガタイマ４４の設定時間ＴＳの間だ【プし
かロック検出による強制的な制動液圧の減圧が行なわれ
ないため、通常の制動停止時における誤った制動液圧の
減圧時間を最小限に抑えることができる。
尚、第４図に示ずリトリガタイマ４４を備えたロック検
出回路によるアンチスキッド制御時の減圧制御は、第３
図に示すようにロック検出が行なわれたときにリトリガ
タイマを構成するカウンタの減算動作が設定時間Ｔｓに
亘って継続さね、設定時間Ｔ Ｓ以内に再度ロック検出
が行なわれると、リトリガタイマ４４の出力が継続し、
リトリガタイマ４４を設（プていない場合に比べ車輪ロ
ック時の減圧を充分に行なうことができる。
出回路によるアンチスキッド制御時の減圧制御は、第３
図に示すようにロック検出が行なわれたときにリトリガ
タイマを構成するカウンタの減算動作が設定時間Ｔｓに
亘って継続さね、設定時間Ｔ Ｓ以内に再度ロック検出
が行なわれると、リトリガタイマ４４の出力が継続し、
リトリガタイマ４４を設（プていない場合に比べ車輪ロ
ック時の減圧を充分に行なうことができる。
第７図は本発明で用いるロック検出回路１２ａ。
１２ｂの他の実施例を示した回路図であり、この実施例
は第４図の実施例におけるアンドゲート４Ｇの出力段に
液圧ポンプをアンチスキッド制御中に亘って駆動するた
めに設けたリトリガタイマ２６〈第２図参照）からのＭ
Ｒ倍信号入力したアンドグー１〜４６を設けたことを特
徴とする。
は第４図の実施例におけるアンドゲート４Ｇの出力段に
液圧ポンプをアンチスキッド制御中に亘って駆動するた
めに設けたリトリガタイマ２６〈第２図参照）からのＭ
Ｒ倍信号入力したアンドグー１〜４６を設けたことを特
徴とする。
この第７図の実施例によれば、す１−リガタイマ２６か
らのＭＲ倍信号よりアンチスキッド制御中か否かが検出
されるため、第５図に示したホイールスピン時、あるい
は第６図に示した通常制動時にあっては、すｉ〜リガタ
イマ２６からのＭＲ倍信号Ｌレベルにあるためアンドゲ
ート４６が禁止状態となり、制動液圧を減圧するための
ロック検出信号出力を遮断してホイールスピンあるいは
通常制動時の誤った制動液圧の減圧を防止することがで
きる。
らのＭＲ倍信号よりアンチスキッド制御中か否かが検出
されるため、第５図に示したホイールスピン時、あるい
は第６図に示した通常制動時にあっては、すｉ〜リガタ
イマ２６からのＭＲ倍信号Ｌレベルにあるためアンドゲ
ート４６が禁止状態となり、制動液圧を減圧するための
ロック検出信号出力を遮断してホイールスピンあるいは
通常制動時の誤った制動液圧の減圧を防止することがで
きる。
尚、上記の実施例は２つの車輪を独立に制御Ｉ −！ｊ
る場合を例にとるものであったが、右前輪、左前輪、左
右後輪を独立にアンチスキッド制御する方式、あるいは
４輪すべてを独立にアンチスキッド制御する方式のいず
れについてもそのまま適用することができる。勿論、後
輪と前輪とに分けて独立に制御する場合も含む。
る場合を例にとるものであったが、右前輪、左前輪、左
右後輪を独立にアンチスキッド制御する方式、あるいは
４輪すべてを独立にアンチスキッド制御する方式のいず
れについてもそのまま適用することができる。勿論、後
輪と前輪とに分けて独立に制御する場合も含む。
（発明の効果）
以上説明してきたように本発明によれば、少なくとも２
つの車輪の制動液圧を独立に制御するアンチスキッド制
御１１装置において、車輪毎にアンチスキッド制御制御
と車輪ロックのそれぞれを検出する手段を設（プ、いず
れか一方の車輪のアンチスキッド制御を検出している状
態で他方の車輪のロックを検出したときには、ロックし
た車輪の制動液圧を強制的に減圧させるようにしたため
、各車輪の独立したアンチスキッド制御により、アンデ
スキッド制御中に特定の車輪がロックを起こしたとして
も他の車輪が制御中である限り、ロックした車輪の制動
液圧が強制的に減圧されてロック状態を解除することが
でき、車輪毎に独立したアンチスキッド制御方式であっ
てもバランスのとれた制動制御が行なわれ、アンチスキ
ッド制御による安定した制動停止を保証することができ
る、。
つの車輪の制動液圧を独立に制御するアンチスキッド制
御１１装置において、車輪毎にアンチスキッド制御制御
と車輪ロックのそれぞれを検出する手段を設（プ、いず
れか一方の車輪のアンチスキッド制御を検出している状
態で他方の車輪のロックを検出したときには、ロックし
た車輪の制動液圧を強制的に減圧させるようにしたため
、各車輪の独立したアンチスキッド制御により、アンデ
スキッド制御中に特定の車輪がロックを起こしたとして
も他の車輪が制御中である限り、ロックした車輪の制動
液圧が強制的に減圧されてロック状態を解除することが
でき、車輪毎に独立したアンチスキッド制御方式であっ
てもバランスのとれた制動制御が行なわれ、アンチスキ
ッド制御による安定した制動停止を保証することができ
る、。
第１図は本発明の一実施例を液圧系統と共に示した説明
図、第２図は第１図のアンチスキッド制御回路、△／Ｓ
制御検出回路及びロック検出回路の具体的実施例を示し
た回路ブロック図、第３図は第１，２図の実施例の動作
を示したタイムチャート、第４図は本発明で用いるロッ
ク検出回路の他の実施例を示した回路図、第５図は第４
図の実施例によるホイールスピン時の動作を示したタイ
ムチ１フート、第６図は第４図の実施例による通常制動
時の動作を示（）たタイムチャート、第７図は本発明で
用いるロック検出回路の他の実施例を示した回路図であ
る。 １ａ、１ｂ：アンチスキッド制御回路 ２ａ 、 ２ｂ ：車輪速センサ ３ａ、３ｂ：ＥＶ弁 ４ａ、４ｂ：△Ｖ弁 ５：マスクシリンダ ５ａ 、 ６ｂ ：ホイールシリンダ ７ａ 、 ７１） ：液圧ポンプ ８ａ 、 ８ｂ ：アキツームレ−２ ９ａ 、 ９ｂ ：チェック弁 １Ｑａ 、１０ｂ ：アンチスキツド制御検出回路（△
／Ｓ制御検出回路） １２ａ、１２ｂ：ロック検出回路 １３：車輪速検出回路 １４：加減速度検出回路 １５：擬似車速検出回路 １６、＋８．１９．２０．３０．３２．４０ ：比較器
２１．４２，４６，４８：アンドグー１〜２２．２３．
３４ニオアゲ−１〜 ２４．２５：バッファアンプ ２６．４４．：リトリガタイマ 第４図 第６図 速度
図、第２図は第１図のアンチスキッド制御回路、△／Ｓ
制御検出回路及びロック検出回路の具体的実施例を示し
た回路ブロック図、第３図は第１，２図の実施例の動作
を示したタイムチャート、第４図は本発明で用いるロッ
ク検出回路の他の実施例を示した回路図、第５図は第４
図の実施例によるホイールスピン時の動作を示したタイ
ムチ１フート、第６図は第４図の実施例による通常制動
時の動作を示（）たタイムチャート、第７図は本発明で
用いるロック検出回路の他の実施例を示した回路図であ
る。 １ａ、１ｂ：アンチスキッド制御回路 ２ａ 、 ２ｂ ：車輪速センサ ３ａ、３ｂ：ＥＶ弁 ４ａ、４ｂ：△Ｖ弁 ５：マスクシリンダ ５ａ 、 ６ｂ ：ホイールシリンダ ７ａ 、 ７１） ：液圧ポンプ ８ａ 、 ８ｂ ：アキツームレ−２ ９ａ 、 ９ｂ ：チェック弁 １Ｑａ 、１０ｂ ：アンチスキツド制御検出回路（△
／Ｓ制御検出回路） １２ａ、１２ｂ：ロック検出回路 １３：車輪速検出回路 １４：加減速度検出回路 １５：擬似車速検出回路 １６、＋８．１９．２０．３０．３２．４０ ：比較器
２１．４２，４６，４８：アンドグー１〜２２．２３．
３４ニオアゲ−１〜 ２４．２５：バッファアンプ ２６．４４．：リトリガタイマ 第４図 第６図 速度
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 少なくとも２つの車輪の制動液圧を独立に制御するアン
チスキッド制御装置において、各車輪のアンチスキッド
制御を検出するアンチスキッド制御検出手段と、 各車輪のロックを検出するロック検出手段と、前記アン
チスキッド制御検出手段により一方の車輪のアンチスキ
ッド制御が検出されている状態で前記ロック検出手段が
他方の車輪のロックを検出したとき、ロックした車輪の
制動液圧を強制的に減圧する減圧手段を設けたことを特
徴とするアンチスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10743084A JPS60252056A (ja) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10743084A JPS60252056A (ja) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60252056A true JPS60252056A (ja) | 1985-12-12 |
Family
ID=14458941
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10743084A Pending JPS60252056A (ja) | 1984-05-29 | 1984-05-29 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60252056A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63182342U (ja) * | 1987-05-19 | 1988-11-24 | ||
| JPH02249750A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-05 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
-
1984
- 1984-05-29 JP JP10743084A patent/JPS60252056A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63182342U (ja) * | 1987-05-19 | 1988-11-24 | ||
| JPH02249750A (ja) * | 1989-03-24 | 1990-10-05 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 車両のアンチロック制御方法 |
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