JP2000502012A - アンチロックコントロール装置と電子式ブレーキ力分配コントロール装置を備えたブレーキ装置を監視する方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 アンチロックコントロール装置（ＡＢＳ）と、電子式ブレーキ力分配コントロール装置（ＥＢＶ）を備え、かつ黒／白ブレーキ回路分割方式の２つのブレーキ回路を含む、ブレーキ装置を監視するための方法において、予め定めた限界値（ＧＷＮ）を超える車両減速度のときに初めて、ＥＢＶ機能またはＥＢＶコントロールが開始される。前車軸ブレーキ回路故障を認識するために、加速度判断基準、すなわち車輪の加速度状態に依存する判断基準が設定および監視される。更に、加速度帯域監視と関連してスリップ帯域監視が行われる。加速度判断基準の“認識”時にあるいは加速度判断基準として設定された限界値（ＧＷ２）を上回るときおよびまたはスリップ帯域（ＧＷ１）または加速度帯域（ＧＷ５）の外にある値の“認識”時に、前車軸ブレーキ回路の故障の“疑惑”が信号化され、電子式ブレーキ力分配コントロール装置（ＥＢＶ）への介入が行われる。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロックコントロール装置と電子式ブレーキ力分配コントロール装置を備え たブレーキ装置を監視する方法 本発明は、アンチロックコントロール装置（ＡＢＳ）と、電子式ブレーキ力分 配コントロール装置（ＥＢＶ）を備え、かつ液圧的に分離された２つのブレーキ 回路を含み、このブレーキ回路にそれぞれ、１本の車軸の車輪の車輪ブレーキが 接続されている、ブレーキ装置を監視する方法に関する。この方法は、前車軸ブ レーキ回路の故障時にＥＢＶ機能が停止されるかまたはＥＢＶコントロールの介 入が阻止される、方法である。 アンチロックコントロール装置（ＡＢＳ）は今日既に、高級および中級の車両 の標準装備品である。これは小型または低価格乗用車についても益々装備されつ つある。通常、液圧ブレーキ装置が使用され、このブレーキ装置のブレーキ管路 には、電気操作可能な液圧弁、すなわち対の流入弁／流出弁が設けられている。 流入弁により、ブレーキ装置のマスターシリンダから車輪ブレーキに案内される 圧力媒体経路は遮断または中断される。これに対して、静止位置で遮断するよう 接続されている所属の流出弁を介して、車輪ブレーキからの圧力媒体流出ひいて は圧力低下を行うことができる。コントロール装置（ＡＢＳ）の最も重要な入力 量は、個々の車輪の回転状態である。この回転状態は通常は、車輪個々の回転数 センサによって検出される。そして、個々の車輪の回転状態に依存して、制御さ れる車輪の車輪ブレーキのブレーキ圧力が制御および調整される。 静的および動的な車軸荷重移動をつり合わせるために、後輪の車輪ブレーキの ブレーキ力に関連して、前輪の車輪ブレーキへのブレーキ力分配を変更すること が、公知のごとく必要である。そのために、固定調節された機械式圧力低下弁ま たは荷重およびまたは減速度に依存するブレーキ力コントローラが、数多く市販 され、昔から使用されている。ブレーキ力分布を制御または調節するために、上 記種類の液圧弁を使用し、車輪センサによって得られた、個々の車輪の回転状態 に関する情報を評価することが適切であると考えられる。これは特に、このよう な液圧弁、車輪センサおよび電子コントローラが存在するＡＢＳを備えた車両に ついて当てはまる。 このような電子制御式ブレーキ力分配装置（ＥＢＶ）は基本的には、スリップ 差、すなわち後輪のブレーキスリップに対する前輪のブレーキスリップの差を検 出または演算することに基づいている。最適なブレーキ力分配の場合には、前車 軸のスリップが後車軸のスリップよりも幾分大きいので、一方では前輪がブレー キングに比較的に大きく寄与し、他方では高い走行安定性が保証される。後輪は 公知のごとく、比較的に小さいスリップの場合にのみ、大きなコーナーリングフ ォースを加えることができる。 １本の車軸の車輪がそれぞれ共通の液圧ブレーキ回路に接続されている（いわ ゆる黒／白ブレーキ力分配）ブレーキ装置に関連してブレーキ力の分配を電子制 御する場合には、安全上の理由から、前車軸ブレーキ回路の故障を早く検出する ことが特に重要である。すなわち、ブレーキ装置は、このようなブレーキ回路故 障の場合にも、法律で規定された車両の最小減速を可能にしなければならない。 ＥＢＶが機能しているときに、後輪のブレーキスリップは前輪のスリップに対応 しているので、前車軸ブレーキ回路故障の際および前輪が“スリップなしに”あ るいはきわめて小さいスリップで回転する場合、ブレーキ圧力制限がＥＢＶコン トロールによって非常い早く開始される。制動距離は長くなる。 ＥＢＶを備えたブレーキ装置の機能信頼性を高めるために、ドイツ連邦共和国 特許出願公開第４２２４９７１（Ｐ７３６３）号公報により、ブレーキングの間 、前輪を短い圧力低下パスルで付勢することが既に知られている。圧力低下パル スに対する反作用が起こらないと、前車軸に欠陥があり得る。従って、安全上の 理由から、この状況で、ＥＢＶ機能が停止される。 前車軸ブレーキ回路故障の認識は勿論、圧力センサによって可能である。この 圧力センサはブレーキ操作にもかかわらず、前輪ブレーキ内にブレーキ圧力が発 生しないことを認識し、信号化し、ＥＢＶ機能を停止する。 本発明の根底をなす課題は、このようなブレーキ圧力センサを使用しなくても 、前車軸ブレーキ回路の故障を早期にかつ確実に認識することができる、ブレー キ装置の監視方法を提案することである。 この課題は請求項１記載の方法によって解決されることが判った。この方法の 特徴は、予め定めた限界値を超える車両減速度のときに初めて、ＥＢＶ機能が開 始され、前車軸ブレーキ回路故障を認識するために、加速度判断基準、すなわち 車輪の加速度状態に依存する判断基準が設定および監視され、加速度帯域監視に 関連してスリップ帯域監視が行われ、加速度判断基準の“認識”時にあるいは加 速度判断基準として設定された限界値を上回るときおよびまたはスリップ帯域ま たは加速度帯域の外にある値の“認識”時に、前車軸ブレーキ回路の故障の“疑 惑”が信号化され、ＥＢＶコントロールへの介入が行われることにある。 前車軸ブレーキ回路故障の“疑惑”の際に、ＥＢＶの起動またはＥＢＶの使用 開始を左右するコントロール閾値が高められる。それによって、起動感度を低下 させる方向あるいは使用開始を遅らせる方向にＥＢＶコントロールが変更される 。“疑惑”の際およびＥＢＶコントロールが行われている際に、このコントロー ル過程は、後輪ブレーキへのブレーキ圧力のパルス状のまたは連続的な供給によ って終了する。 すなわち、本発明は、車輪回転状態、すなわち加速度値と車輪スリップから、 判断基準と限界値を導き出すことができ、所定の条件が満たされ、値を上回ると きに、前輪ブレーキ回路故障の危険または疑惑を信号化するかまたは表現すると いう認識に基づいている。この疑惑は非常に早い時期に発生する。それによって 、前輪ブレーキの実際の圧力を測定するためのセンサは不要になる。これは、コ ストの節約と共に安全性および信頼性の向上をもたらすことになる。 このような疑惑の発生時に、状況に応じて、ＥＢＶコントロールを終了させ、 直ちに停止するかあるいは後輪がブレーキングに大きく寄与する方向に変更する ことができる。 ブレーキングの間または点火装置にスイッチが投入されるときに、判断基準ま たは限界値超過が繰り返して発生すると（これは初期疑惑の操作を示す）、ＥＢ Ｖ機能は好ましくは一時的にまたは修理まで停止される。所望されれば、同時に エラーを信号化することができる。 これに対して、疑惑が発生した後で、正常な前車軸ブレーキ回路、例えば車両 の大きな減速を示す測定値が発生するかまたは判断基準を満たすときあるいはＡ ＢＳコントロールサイクルが前車軸に発生するときには、疑惑状況が繰り返され る。 本発明の特に有利な若干の実施形が従属請求項に記載されている。 本発明の他の特徴、効果および用途は、添付の図とグラフに基づく次の説明か ら明らかになる。 図１はＡＢＳとＥＢＶを備えたブレーキ装置の重要な構成要素を、簡略化して 象徴的に示す図、 図２は本発明による方法を実施するための回路装置を示す図、そして 図３ａ〜３ｃは本発明による方法の機能を説明するためのグラフである。 図１はＡＢＳとＥＢＶを備えたブレーキ装置の実施の形態を示している。この ブレーキ装置の場合には、車輪ブレーキはいわゆる黒／白ブレーキ回路分割方式 でデュアル回路式ブレーキ圧力発生器１に接続されている。このブレーキ圧力発 生器１はタンデム式マスターシリンダ２を含んでいる。このマスターシリンダの 手前には真空式倍力装置ＵＶが接続配置されている。マスターシリンダ２の分離 された両液圧ブレーキ回路はＩ，ＩＩで示してある。 ブレーキ管路には、電磁操作可能な液圧弁、すなわち流入弁３，４，５と流出 弁６，７，８が挿入されている。更に、共通の１個の電気式駆動モータＭと低圧 アキュムレータ１１，１２を備えたデュアル回路式液圧ポンプ９，１０が設けら れている。ブレーキ装置は更に、車輪固有のセンサＳ１〜Ｓ４を備えている。こ のセンサの信号は電子コントローラ１３の入力部Ｅに供給される。このセンサ信 号は図示したコントロール系の重要な入力量である。 コントローラ１３においてセンサ信号が処理され、ブレーキ圧力制御信号を発 生する。ブレーキ圧力制御信号がコントローラ１３の出力部Ａから電気的に操作 可能な液圧弁３〜８に供給され、出力部ｍから液圧ポンプ９，１０の駆動モータ Ｍに供給される。 ブレーキ圧力低下相で流出弁６〜８を経て排出される圧力媒体は、アンチロッ クコントロール操作（ＡＢＳ機能）の間接続される液圧ポンプ９，１０によって 、ブレーキ回路Ｉ、ＩＩに戻される。低圧アキュムレータ１１，１２は圧力低下 相において中間アキュムレータとして役立つ。 ブレーキ回路Ｉには両前輪ＶＬ，ＶＲがそれぞれ一対の流入弁／流出弁３，６ ；４，７を介して接続され、ブレーキ回路ＩＩには後輪ＨＬ，ＨＲが共通の１対 の弁５，８を介して接続されている。すなわち、黒／白回路分割である。 前輪と後輪へのブレーキ力の分配の電子制御（ＥＢＶ機能）は同様に、コント ローラ１３によって行われる。そのために、コントローラは車輪センサＳ１〜Ｓ ４によって得られ入力部Ｅを経て供給された、個々の車輪の回転状態に関する情 報を評価する。 次に、ＡＢＳ機能とＥＢＶ機能を実施する電子コントローラの原理的な構造の 実施の形態について、図２に示した回路装置に基づいて説明する。 アンチロックコントロール（ＡＢＳ）とブレーキ力分配の電子コントロールの ために役立つ回路装置が図示してある。このコントロールシステムの入力情報は 、車輪センサＳ１〜Ｓ４によって得られる。この車輪センサは、回路１４で処理 した後で、個々の車輪の速度変化、すなわち速度ｖ₁〜ｖ₄を示す信号を発する。 本発明による方法の原理的な作用にとって、センサ信号がハードワイヤードロ ジックに基づく図示した種類の回路装置によって発生するかあるいはマイクロコ ンピュータ等によるデータ処理によって発生するかあるいは両システムの組み合 わせによって発生するかどうかは重要ではない。図示した回路装置はプログラム 制御される回路システム、特にマイクロコンピュータによって実現されている。 図２の実施の形態では、回路１５内で、車輪速度ｖ_i（ｉ＝１・・・４）が評 価される。特に、車輪減速度または車輪加速度ｂ_iと、この量ｂ_iの変化（“急な 変化”とも呼ばれる）と、個々の車輪のスリップλ，が演算される。車輪スリッ プを決定するために、車両基準速度ｖ_REFが考慮される。この車両基準速度は公 知のごとく、回路１６を用いて車輪速度信号ｖ_iを論理結合することによって求 められる。 更に、本実施の形態では、別個の回路ブロックまたはプログラムブロック１７ において、車輪速度信号から車輪減速度または車輪加速度ｂ_FZが演算される。評 価回路１５で得られた車輪に依存する信号と同様に、この車輪減速度または車輪 加速度はＡＢＳ／ＥＢＶロジック１８に供給される。ロジック１８では、複雑な 制御アルゴリズムを用いて、特にマイクロコンピュータのようなプログラム制御 される回路および回路システムによって、入力情報から、アクチュエータを制御 するための電気信号が求められる。このアクチュエータは図１の実施の形態では 液圧弁３〜８の形に形成されている。図２の回路装置では、ＡＢＳ／ＥＢＶロジ ック１８の出力信号は先ず最初に、弁制御装置１９に供給される。この弁制御装 置では、アクチュエータ２０または液圧弁（図１の３〜８）のための実際の制御 信号が発生させられる。 前輪ブレーキＶＡ（ＶＬ，ＶＲ）のための信号経路と後輪ブレーキＨＡ（ＨＬ ，ＨＲ）のための信号経路は図２において分離して示してある。なぜなら、本発 明による方法を実施するために必要な後述の回路装置によって、回路２１を経て 後輪ブレーキ制御に介入されるからである。 図２の回路装置は図１のように、黒／白回路分割装置と前輪駆動装置を備えた ブレーキ装置の一部である。 ＥＢＶコントロールは基本的には、本発明に従い、車両が所定の減速度限界値 ＧＷＮを上回るときに初めて許容される。この減速度限界値は例えば−０．１〜 ０．２ｇであり、本例ではＧＷＮ＝約０．１５ｇである。ＡＢＳ／ＥＢＶロジッ ク１８またはこのロジックによって示されたプログラム部分は、この条件を維持 する。 本発明では更に、加速度判断基準と、スリップ帯域と、加速度帯域が設定され 、監視される。そのために必要な回路ブロックは同様に、図２に簡略化して示し てある。 加算器ユニットまたは平均値算出ユニット２２は、基準速度ｖ_REFを決定する 回路１６と比較器２３と低域フィルタ２４と共に、スリップ帯域を監視するため に役立つ。前車軸と後車軸の間のスリップ差（このスリップ差は比較器23におい て、回路２２の出力信号としての後輪速度平均値を、回路１６の出力信号として の車両基準速度ｖ_REFと比較することによって演算される）が予め定めた限界値 ＧＷ１だけ上回り、この状態が低域フィルタ２４の出力部にも信号を生じるよう に長く続くと、スリップ帯域監視が応答する。これは、ゲート３７によって定め られたアンド条件が満たされるときに、フリップフロップ２６がオアゲート２ ５を介して起動されることを意味する。フリップフロップ２６がセットされると 、パルス発生器２７が作動する。パルス発生器２７はマルチプレクサである回路 ２１と弁制御装置１９を介して、後輪ブレーキに付設された、弁ブロック２０内 の弁を制御する。 スリップ限界値ＧＷ１は本例では約１％である。すなわち、前輪のスリップは 後輪のスリップよりも最高で１％だけ大きくてもよい。ここで、基準速度ｖ_REF が評価される。すなわち、前輪回路の故障時には、ｖ_REF，は前輪の平均速度を 示す。 ここで、低域フィルタ２４の時定数は約５００ｍｓである。この場合、パルス 発生器２７は、例えば図１の実施の形態の両後輪にとって共通の液圧流入弁５を 作動させるために、後輪ブレーキに通じる流入弁をパルス状に作動および開放さ せることになる。 スリップ帯域監視装置は本発明に従い、加速度帯域監視装置に接続されている 。そのために、比較器３８において、接続部“Ｂ”を経て供給された車両加速度 ｂ_FZが、個々の車輪ｉの加速度ｂ_i（ｉ＝１・・・４）と比較される。“ｂ_i”は 評価回路１５の出力部で供され、接続部“Ｃ”を経て比較器３８に送られる。 各々の車輪の加速度ｂ_iが車両加速度または車両減速度ｂ_FZに関して例えば± ０．１５ｇの最大偏差ＧＷ５によって予め設定された帯域内にあると、オアゲー ト２５とフリップフロップ２６とパスル発生器２７に通じる経路がアンドゲート ３７を介して開放される。 加速度判断基準は、図２に従って、回路ブロック２８〜３２によって監視また は“検出”される。そのために、微分ステージ２８，２９においてそれぞれ、平 均した後輪加速度が（微分ステージ２８で）演算され、前輪加速度が（微分ステ ージ２９で）演算される。そして、平均したこの両加速度値の差が減算器３０で 求められる。本実施の形態で時定数が約１４０ｍｓである低域フィルタ３１を通 過した後で、ろ波された差分値は比較器３２において、例えば０．１５ｇの設定 された加速度限界値ＧＷ２と比較される。平均した後輪加速度と前輪加速度のろ 波された差分値が限界値ＧＷ２よりも大きいと、これは後輪のブレーキ圧力に対 して上述のように作用することによって、オアゲート２５とフリップフロップ２ ６を経て再びパルス発生器２７を作動させることになる。 容器警報スイッチＢＷＳに接続された信号経路はオアゲート２５の第３の入力 部に通じている。すなわち、他の低域フィルタ３３によってろ波されたＢＷＳ信 号は同様に、パルス発生器２７を作動させることになる。液圧ブレーキ装置の場 合、例えば液圧系の漏れに基づいて液圧容器内のブレーキ液レベルまたは系内の ブレーキ液量が臨界値まで低下するときに、ＢＷＳ信号が発せられる。本実施の 形態の場合特に、前車軸ブレーキ回路にエラーが発生したときに、前車軸ブレー キ回路内のブレーキ液量が監視され、ＢＷＳ信号が出力される。 フリップフロップ２６は勿論、リセット信号がフリップフロップ２６のリセッ ト入力部またはオアゲート３４の出力部に生じるまで、パルス発生器２７を作動 させることができる。このオアゲート３４は３つの入力部を有する。接続部Ｂと 比較器３５，３６を介して、瞬時の車両加速度または車両減速度ｂ_FZが限界値Ｇ Ｗ３およびＧＷ４と比較される。ＧＷ４は例えば０．５ｇであり、ＧＷ３は約０ ｇである。すなわち、正常な前車軸ブレーキ回路と後車軸ブレーキ回路を示す比 較的に高い車両制動の際に、限界値ＧＷ４が達成される。ＧＷ３を上回ることは 、ブレーキ過程が終了し、車両が加速されることを示す。 アンチロックコントロールが一方の後輪または両後輪で行われるときに、“Ａ ”と呼ばれ、ＡＢＳ／ＥＢＶロジックの出力部に接続された第３の入力部を介し て、オアゲート３４が作動する。この状況において勿論、パルス発生器２７は作 動しない。 更に、ＡＢＳコントロールサイクルが前輪で例えば２回繰り返して認識される ときに、フリップフロップ２６がリセットされるかまたはこのフリップフロップ のリセット入力部が作動する。このようなコントロールサイクルは、前車軸ブレ ーキ回路が正常でなければならないことを示す。この信号経路は見やすくするた めに図２には示していない。正常な前車軸ブレーキ回路を示し、従ってフリップ フロップ２６のリセットまたは保持のために評価可能である他の条件が考えられ る。 本発明による方法の場合、オアゲート２５の信号につながる前述のいろいろな 条件を満足することは、前車軸ブレーキ回路が故障の“疑惑がある”と解釈され 、従って、リセット信号が存在しないときに、ステージ２６をフリップさせるこ とになり、それによって後輪ブレーキ内のブレーキ圧力がパルス状にまたは連続 的に上昇することになる。マルチプレクサ２１の入力部Ｅ₂は入力部Ｅ₁に対して 優先するので、ロジック１８による液圧弁の作動に関係なく、発生器２７の出力 信号によってブレーキ圧力供給が開始される。 現在行われているＥＢＶコントロールの外で“疑惑”が発生すると、回路２１ またはＡＢＳ／ＥＢＶロジック１８を介して、コントロール閾値が高められるか あるいはＥＢＶコントロールの応答感度が低下させられる。それによって、この 疑惑が存在する限り、ＥＢＶコントロールブレーキングと比較して高いブレーキ 圧力が後輪ブレーキに作用し、従ってブレーキ操作における後輪ブレーキの割合 が高まる。そのために、“疑惑”がフリップフロップ２６の出力部“Ｄ”を経て ＡＢＳ／ＥＢＶロジック１８（入力部Ｄ）に報告される。そして、ＥＢＶコント ロール起動閾値は例えば、ＧＷＮ＝−０．１５ｇの“通常値”から−０．３〜− ０．５ｇの値、特に約−０．３５ｇの値に高められる。従って、ＥＢＶコントロ ールが“応答しなくなる”かあるいはＥＢＶコントロールが遅れて開始される。 すなわち、高い減速度のときに初めて開始される。 図３ａ〜３ｃは、前車軸ブレーキ回路故障時およびブレーキ操作が異なるとき の代表的な車輪回転状態を示している。この例は前車軸駆動装置を備えた車両に 関する。 図３ａには、ブレーキを中程度乃至強く踏むとき、すなわち中程度のペダル力 乃至強いペダル力でのブレーキ操作のときの、前車軸ＶＡの車輪の回転状態が、 後車軸ＨＡの車輪の回転状態に対比させてある。更に、後車軸のブレーキ圧力変 化、すなわち後輪の車輪ブレーキのブレーキ圧力変化ｐ_HAが示してある。 前車軸ブレーキ回路の故障のために、図３ａの状況では、後輪（ｖ_HA）と前輪 (ｖ_VA)の間に速度差が生じる。時点ｔ，で、加速度閾値またはスリップ閾値を上 回り、それによって後輪車軸のブレーキ圧力ｐ_HAの一定保持が開始される。 図３ａの状況および実施の形態では、時点ｔ₂で、加速度判断基準が確認され る。加速度差、すなわち平均した後輪加速度と平均した前輪加速度の間の差を評 価することにより（この評価は図２の微分ステージ２８，２９と減算器３０で行 われる）、および低域フィルタ３１によって差信号をろ波した後で、加速度判断 基準が満たされ、それによって前車軸回路の故障の“疑惑”が存在することを、 比較器３２で確かめられる。この疑惑の結果、図３ａのブレーキ圧力変化ｐ_HAが 示すように、後輪の車輪ブレーキ内の比較的に緩やかなブレーキ圧力上昇が許容 される。 そして、図３ａの実施の形態では、時点ｔ₃で、“普通の”アンチロックコン トロール操作により、後車軸のブレーキ圧力を低下させる必要がある。 軽い踏力すなわち小さなペダル力によるブレーキ操作に適した図３ｂの実施の 形態では、前車軸ブレーキ回路故障を、加速度判断基準によってではなく、スリ ップ帯域監視によって認識することができる。時点ｔ₁₁で、加速度閾値またはス リップ閾値を上回る。これは、後車軸ブレーキ圧力ｐ_HAを一定に保持することに なる。図３ｂの実施の形態または状況では、時点ｔ₁₂で、スリップ帯域監視が開 始される。時点ｔ₁₂で始まる破線によって示すように、時点ｔ₁₂で、速度特性曲 線ｖ_VAとｖ_HA（この場合、前車軸ブレーキ回路が故障している場合に、ｖ_VAは車 両（基準）速度ｖ_REFに等しい）の差が予め定めた限界値を上回るので、所定の 時間経過後、回路故障または回路故障の疑惑が確認される。この時間は図２の実 施の形態では低域フィルタ２４によって定められている。この低域フィルタの時 定数は例えば５００ｍｓとすることができる。この前車軸回路故障疑惑の結果、 図３ｂの状況では、後輪ブレーキのブレーキ圧力上昇（ｐ_HA）が緩やかな勾配で 開始される。 図３ｃは中程度乃至強い踏力および前車軸ブレーキ回路の故障の際の、車輪回 転状態を示している。この実施の形態では、開始されるＡＢＳコントロールによ って、後輪のブレーキ圧力が、ブレーキ過程にとって所望な値に調節される。こ の場合、すなわち後車軸のＡＢＳコントロールの結果として、本発明による回路 装置はブレーキ過程に介入しない。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 エーマー・ノルベルト ドイツ連邦共和国、Ｄ―65760 エシュボ ルン、レーンヴェーク、10 (72)発明者 プレーガー・トーマス ドイツ連邦共和国、Ｄ―63322 レーデル マルク１、ゲシュヴィスター―ショル―ス トラーセ、25 (72)発明者 フォルツ・アレクサンダー ドイツ連邦共和国、Ｄ―63303 ドライア イヒ、ディーブルガー・ストラーセ、31 (72)発明者 クンツ・ゲルハルト ドイツ連邦共和国、Ｄ―55411 ビンゲン、 ライプツィッヒエル・ストラーセ、26 (72)発明者 フェンネル・ヘルムート ドイツ連邦共和国、Ｄ―65812 バート・ ゾーデン、フェルトベルクストラーセ、８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．アンチロックコントロール装置（ＡＢＳ）と、電子式ブレーキ力分配コント ロール装置（ＥＢＶ）を備え、かつ液圧的に分離された２つのブレーキ回路を 含み、このブレーキ回路にそれぞれ、１本の車軸の車輪の車輪ブレーキが接続 され（以下、黒／白分割と呼ぶ)、前車軸ブレーキ回路の故障時にＥＢＶ機能 が停止される、ブレーキ装置を監視するための方法において、 予め定めた限界値（ＧＷＮ）を超える車両減速度のときに初めて、ＥＢＶ機 能またはＥＢＶコントロールが開始され、 前車軸ブレーキ回路故障を認識するために、加速度判断基準、すなわち車輪 の加速度状態に依存する判断基準が設定および監視され、加速度帯域監視に関 連してスリップ帯域監視が行われ、 加速度判断基準の“認識”時にあるいは加速度判断基準として設定された限 界値（ＧＷ２）を上回るときおよびまたはスリップ帯域（ＧＷ１）または加速 度帯域（ＧＷ５）の外にある値の“認識”時に、前車軸ブレーキ回路の故障の “疑惑”が信号化され、電子式ブレーキ力分配コントロール装置（ＥＢＶ）へ の介入が行われることを特徴とする方法。 ２．普通の場合、ＥＢＶ機能を解放するための限界値（ＧＷＮ）が−０．１〜− ０．２ｇの値、特に約−０．１５ｇの値であることを特徴とする請求項１記載 の方法。 ３．前車軸のブレーキ回路故障の疑惑があるときに、ＥＢＶの起動を左右するコ ントロール閾値（ＧＷＮ）を高めるかまたはＥＢＶコントロールを、起動感度 を悪くする方向に変えるかまたは起動を遅くする方向に変えることを特徴とす る請求項１または２記載の方法。 ４．現在行われているＥＢＶコントロールに“疑惑”があるときに、後輪ブレー キへのパルス状または連続的なブレーキ圧力供給によってこのコントロール過 程を終了することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つまたは複数に記載 の方法。 ５．前車軸駆動装置を備えた車両において、加速度判断基準の“認識”時にある いはスリップ帯域または加速度帯域の外に値があるときにあるいは容器警報ス イッチの信号（ＢＷＳ信号）の際に、すなわち前車軸ブレーキ回路内の少なす ぎる液体量を示す信号の際に、前車軸ブレーキ回路故障の疑惑が信号化される ことを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つまたは複数に記載の方法。 ６．後車軸駆動装置または全輪駆動装置を備えた車両の場合、スリップ帯域また は加速度帯域の外にある値の認識時にあるいはＢＷＳ信号の発生時に、前車軸 ブレーキ回路故障の疑惑が信号化されることを特徴とする請求項１〜４のいず れか一つまたは複数に記載の方法。 ７．後車軸駆動装置または全輪駆動装置を備えた車両の場合、加速度判断基準の 認識の際、車両減速度が設定された限界値以下であるときに、後輪ブレーキ内 のブレーキ圧力低下が阻止され、この限界値が約−０．３〜−０．５ｇのオー ダーであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つまたは複数に記載の 方法。 ８．加速度判断基準として、平均した前輪加速度と平均した後輪加速度との差が 設定され、車両減速度が約−０．１〜−０．５ｇのときに、この差のために、 ０．１〜０．３ｇのオーダーの限界値（ＧＷ２）、特に約０．１５ｇの限界値 が定められ、この限界値の超過が加速度判断基準の“認識”として評価される ことを特徴とする請求項１〜７のいずれか一つまたは複数に記載の方法。 ９．平均した前輪加速度と平均した後輪加速度との差が、１００〜３００ｍｓ（ 低域フィルタ３１）のオーダーの時定数、例えば約１４０ｍｓの時定数によっ てろ過されることを特徴とする請求項８記載の方法。 10．ＥＢＶコントロール中、直線走行の際および−０．４〜−０．６ｇのオーダ ーの設定された限界値（ＧＷ４）以下の車両減速度の際に、最大１〜３％の、 ３００〜１０００ｍｓ（低域フィルタ２４）のオーダーのろ過時間にわたる、 前車軸と後車軸の間のスリップ差が、維持を監視される許容スリップ帯域とし て固定され、各々の車輪のための約±０．１〜０．３ｇ以下のろ過された加速 度が許容加速度帯域として設定されることを特徴とする請求項ｌ〜９のいずれ か一つまたは複数に記載の方法。 11．ＥＢＶコントロール中、直線走行の際および約−０．５ｇの限界値（ＧＷ４ ）以下の車両減速度の際に、最大約１％（ＧＷ１）の、約４００〜６００ｍｓ （低域フィルタ２４）のろ過時間にわたる、前車軸と後車軸の間のスリップ差 が、許容スリップ帯域として固定され、約±０．１５ｇ以下のろ過された加速 度が許容加速度帯域として設定されることを特徴とする請求項１０記載の方法 。 12．前車軸ブレーキ回路故障の“疑惑”またはＥＢＶコントールに対するこの疑 惑の作用が、車両の新たな加速まであるいは例えば−０．４〜−０．６ｇ、特 に約−０．５ｇの設定された限界値（ＧＷ４）よりも大きな車両減速度が発生 するまで、維持されることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一つまたは 複数に記載の方法。 13．“疑惑”またはＥＢＶコントロールに対するこの疑惑の作用が、前輪の所定 の数のコントロールサイクル、例えば少なくとも２回のＡＢＳコントロールサ イクルの発生まで、維持されることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一 つまたは複数に記載の方法。 14．前車軸ブレーキ回路故障の“疑惑”が駆動モータの停止または点火装置のス イッチ遮断によって終了することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一つ または複数に記載の方法。 15．前車軸ブレーキ回路故障の疑惑を高める判断基準を繰り返し認識したときに 、例えば点火周期の間３回認識した時に、例えば−０．５ｇの設定された限界 値よりも大きな車両減速度の発生まであるいは点火装置のスイッチ遮断まで、 ＥＢＶ機能が停止されることを特徴とする請求項１〜１４のいずれか一つまた は複数に記載の方法。