JPH0319101B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はアンチブロツク装置も備えた自動車の
推進制御装置、に関する。アンチブロツク装置も
備えた自動車の推進制御装置は出願人の企業内で
開発されたものである。

推進制御装置について本出願人以外によつてな
された従来技術はない。

空転する傾向にある駆動輪がそのブレーキの作
動とこのブレーキに作用するブレーキ圧の適切な
制御とによつて、この駆動輪に起こるスリツプ
が、有利な推進加速とともに良好な走行安定性で
許し得る範囲になるまで減速されるという原理で
働く自動車の推進制御装置は、それ自身として見
て、制動された車輪に現われるスリツプをブレー
キの適切なブレーキ圧制御によつて良好な制動減
速とそれにもかかわらず良好の走行安定性または
操縦性とで許し得る範囲内にするという原理で働
くアンチブロツク装置の技術的経費と少なくとも
近似的に対応する技術的経費が必要である。

アンチブロツク装置の枠組内において車輪の運
動状態（回転状態）の検出のために設けた車輪回
転数センサとブレーキ圧制御のために設けたブレ
ーキ圧制御弁とはそれらの構成と機能とによつて
推進制御に対しても同様の目的に用いることがで
きるので、アンチブロツク装置と組み合わせて推
進制御装置を構成することは技術的および経済的
に最も妥当であると思われる。

たとえばいわゆる４チヤンネル装置として構成
されたアンチブロツク装置が個々の車輪に設けら
れた車輪回転数センサとブレーキ圧制御弁とを持
ち、後者はもどしポンプとともにコンパクト単一
体にまとめられると仮定すると、推進制御装置に
対して付加的に必要な技術的経費は本質的に付加
的な電子制御装置と、推進制御装置の制御相にお
いて駆動輪ブレーキに圧力をかける補助圧力源と
に限られる。この付加的な経費は、アンチブロツ
ク装置の制御装置を、たとえばこの制御装置の入
力側信号処理回路を推進制御装置の電子制御装置
においても同じ目的に共用できるようにし、推進
制御装置の補助圧力源として、アンチブロツク装
置が作用しない車両の通常の制御相においてもど
しポンプを作動させることによつて負荷させるこ
とができる圧力槽を用いるようにして機能ユニツ
トに分割することによつて、全体として有利に低
くすることができる。したがつてこれに関係し
た、推進制御装置の流体圧（油圧）制御装置に関
する付加的な経費は最小になる。ただしそれに対
してはアンチブロツク装置は４チヤンネル装置と
して比較的金のかかる構成になつていると仮定し
てある。

しかしながらアンチブロツク装置は技術的およ
び経済的観点から特に後輪駆動の自動車に対して
いわゆる３チヤンネルシステムとして有利に構成
されると、それは別々の回転数監視とブレーキ圧
制御とによつて非駆動前輪に、および共通の回転
数監視とブレーキ圧制御とによつて駆動後輪に作
用し、駆動後軸には１つの回転数センサだけが設
けられる。後者のセンサはエンジントルクを差動
装置（デイフ）に伝達するカルダン軸の回転数を
検出する。差動装置によつて駆動後輪はエンジン
またはエンジンの後ろに連結された伝動装置と駆
動的に結合される。アンチブロツク装置にはまた
１つのブレーキ圧制御弁だけが設けられ、これに
よつて両後輪ブレーキのブレーキ圧が制御される
ので、推進制御装置の構成に必要な付加的な技術
的な経費はかなり高いように見える：推進制御に
必要な独立のブレーキ圧制御を駆動輪の両ブレー
キに行うことができるためには、いずれにせよ付
加的な流体圧部品としてさらにブレーキ圧制御弁
が必要である。両駆動輪におけるブレーキ圧の機
能に応じた別々の制御はまたそれらの運動状態に
ついての対応した情報を仮定するので、推進制御
装置においてこれに関する付加的な処置もとらな
ければならない。このために、カルダン軸の回転
数を検出する単一の回転数センサの代りに駆動輪
の運動状態を個々に検出する２つの車輪回転数セ
ンサを設けなければならないことは理解されるよ
うに思われる。このために必要な技術的経費は全
体として推進制御装置と組み合わせた４チヤンネ
ルアンチブロツク装置におけるのと同じであろ
う。さらに、第４回転数センサの少なからぬ超過
費用は別にして、単一の回転数センサを差動装置
のハウジングに簡単に取り付けることができると
いう３チヤンネルアンチブロツク装置に独特の利
点も問題にならないので、その結果、３チヤンネ
ルアンチブロツク装置と比較すると、明らかに複
雑な、したがつてまた高価な後軸構成が必要であ
ろう。

したがつて本発明の目的は、本明細書の導入部
分に述べた推進制御装置を得ることであり、従来
のアンチブロツク装置に技術的にわずかな装置を
組み合わせることにより、少ない経費で実際上十
分有効な推進制御装置を得ることである。

この目的は本発明によれは特許請求の範囲第１
項の特徴部分に述べた構成によつて達成される。

これによつて本発明の推進制御装置は、駆動軸
に関連した回転数センサの出力信号を非駆動輪に
関連した回転数センサの少なくとも１つの出力信
号と比較する第１評価回路のλおよび（または）
＋ｂ出力信号が、駆動輪の少なくとも１つにおい
て臨界的と見なされるスリツプのしきい値λおよ
び（または）車輪の加速度が越えられたことを示
すやいなや、自動車の駆動輪の１つを制動する。
制動を行なつたときどの駆動輪が空転する傾向に
なつたかという情報は、１つの駆動輪ブレーキを
作動したとき起こる自動車の運動状況を監視する
ことによつて得られる。発進のときかまたは一定
の走行状態からこのブレーキの作動の後、車両の
前進加速が起こると、推進制御装置の制御ユニツ
トはこれを、空転の傾向にある車輪のブレーキが
作動されるように、また推進制御の観点からこの
駆動輪における目的にかなつたブレーキ圧制御を
行うために、評価する。駆動輪ブレーキの１つの
最初の作動から、たとえば発進のとき、前進加速
が行らないと、制御電子回路はこれを空転する傾
向のない駆動輪が制動されていたということのし
るしとして評価する。これに続いて適切な遅延時
間の後他方の駆動輪のブレーキが作動される。走
行中に駆動輪ブレーキの最初の作動によつてたと
えは加速度計で検出できる自動車の減速が起こる
と−これは空転する傾向のない駆動輪が制動され
ていたに違いないことを示す−、制御電子回路は
それに続いて他方のブレーキを作動する出力信号
を直ちに発生する。まず１つの駆動輪ブレーキが
作動された後に走行中の自動車の運転状態が変ら
ないと、制御電子回路は一定の時間遅延後同じく
他方の駆動輪ブレーキに切り換わる。

本発明の推進制御装置は駆動輪の最初の制御に
対する自動車の反応によつて制動すべき駆動輪を
識別し、遅くとも短い遅延時間の後、空転する傾
向にある駆動輪のブレーキを制御する。４チヤン
ネル装置と比較して制御特性のいくぶん大きな慣
性を背負い込まなければならないが、しかしそれ
はいれずにせよこれが問題でない場合だけ、すな
わち発進の場合または自動車の長く続く一定の運
動の場合だけである。これに対して走行中に「誤
つた」駆動輪ブレーキがまず作動した場合には、
これはこれと関連した自動車の減速から直ちに識
別され、「正しい」ブレーキに切り換える。

本発明の本質的な利点は、３チヤンネルアンチ
ブロツク装置に特徴的な回転数センサ装置は、そ
れ自体として見ると技術的経済的に最適で、変形
せずに効果的な、実際上の要求を満足する推進制
御装置に用いることができ、したがつて推進制御
装置はまた通常の３チヤンネルアンチブロツク装
置と組み合わせて簡単に構成できることである。

特許請求の範囲第２項の、好ましくは特許請求
の範囲第３項と組み合わせた推進制御装置の構成
によつて、両駆動輪と路面との間に小さい、およ
び（または）問題とならない種々の接地摩擦係数
しか存在しない場合にも有効な推進制御が保障さ
れる。

推進制御装置を、特許請求の範囲第４項または
第５項によつて、制御サイクルにおいて、交通お
よび道路状況に基づいて統計的平均からしばしば
空転の傾向が期待される車両の側の駆動輪を最初
に制動するように設計するとさらに有利である。

本発明の推進制御装置の好ましい実施例におい
ては、推進制御装置はカーブ走行認識装置を含
む。後者は、カーブ走行において推進制御が起る
と、きまつて最初に空転する傾向になるカーブの
内側の駆動輪のブレーキを最初に作動させる。本
発明の推進制御装置のこの構成によつて、推進制
御装置はずつと多くの場合において最初に空転す
る傾向にある駆動輪のブレーキを初めから作動さ
せることができる。

特許請求の範囲第７項の特徴によつて推進制御
装置の制御ユニツトに設けられた評価回路の実施
例が与えられる。これは回転数センサの出力信号
を処理して駆動輪の少なくとも１つが空転する傾
向にあることを示す＋ｂおよびλ信号に変換する
か、または非駆動輪に関連した回転数センサの出
力信号を処理して全体として自動車の運動状態に
特徴的な＋ｂおよび−ｂ出力信号に変換する。こ
れらの後者の信号は自動車が推進制御の初期相に
どのように応答するかについての情報を含む。

特許請求の範囲第８項の特徴によつて簡単な論
理回路装置が与えられる。これは前記の評価回路
の出力信号の結合から高および低レベル出力信号
を発生し、これらの信号によつて駆動輪ブレーキ
の作動を制御することができる。特許請求の範囲
第９項の部分ユニツトの出力信号は推進制御装置
の補助圧力源を駆動輪のブレーキ回路に結合する
とともに推進制御サイクルの期間（持続時間）を
決定する。

特許請求の範囲第１０項の特徴によつて結合段
の出力が制御できるスイツチ装置とブレーキ圧制
御弁に個々に関連した２つの結合回路との機能と
構成とが与えられる。これらによつて＋ｂおよび
λ信号評価回路に出力信号を用いることによりブ
レーキ圧制御弁を制御にかなつた順序と組み合わ
せで種々の機能位置に制御することができる。

特許請求の範囲第１１項の特徴によつて駆動輪
ブレーキの一方から他方への機能にかなつた切り
換えの簡単な可能性が与られる。

特許請求の範囲第１２項の特徴によつて個々に
ブレーキ圧制御弁に関連している結合回路の特殊
な構成が与えられる。結合回路は駆動輪全体とし
ての運動状態に特性的なλおよび＋ｂ信号の結合
から機能制御信号を発生する。この信号によつて
推進制御に用いるアンチブロツク装置のブレーキ
圧制御弁を制御にかなつた順序と結み合わせとで
圧力上昇位置、圧力維持位置、および圧力低下位
置に制御する。

特許請求の範囲第１３および１４項の特徴によ
つてスイツチ装置またはスイツチ素子とそれの制
御に適した時間素子およびパルス発生器の簡単な
構成が与えられる。これを用いて駆動輪に属する
ブレーキ圧制御弁を交互にまたは共通に制御す
る。

特許請求の範囲第１５項に示してあるカーブ走
行認識装置−その電子評価および制御回路部は特
許請求の範囲第１６項に詳述してある−において
自動車の非駆動前輪における回転数の監視のため
に設けた回転数センサの出力信号は有利に簡単に
カーブ走行認識および推進制御装置のカーブの内
側の駆動輪への切り換えに用いられる。

本発明の他の詳細と特徴とは図を用いて以下に
する本発明の実施例の説明から明らかになる。

第１図に３チヤンネルアンチブロツク装置も備
えた自動車の本発明の推進制御装置をその電子制
御装置１０の簡単化した回路構成図で表わす。

説明のために一般性を失なうことなく自動車は
後輪駆動と仮定する。

さらに、アンチブロツク装置の枠組内におい
て、自動車の各前輪にそれぞれの回転数または周
速度に比例したパルス繰り返し数の電気パルス出
力信号を発生する車輪回転数センサ１１，１２が
設けてあり、また自動車の駆動後輪の回転数また
は周速度の和に比例した同じく電気パルス出力信
号を発生する回転数センサ１３も設けてあると仮
定する。この第３の回転数センサ１３によつてア
ンチブロツク装置の通常の構造においてカルダン
軸（駆動軸、プロペラシヤフト）の回転数が検出
される。カルダン軸によつて自動車の伝動装置
（歯車装置）の駆動軸は後軸の差動装置と駆動的
に結合される。この回転数センサ１３は図示しな
い駆動軸の差動装置のハウジングに取り付けるの
が好ましい。

本発明の推進制御装置１０の本質的な特徴は、
車輪の運動状態の検出のためにアンチブロツク装
置に設けた、これまで説明した回転数センサ１
１，１２，１３を推進制御装置１０にも同様の目
的に用い、しかもアンチブロツク装置と比較する
かぎり推進制御装置１０に対して余分の費用を全
く必要としないことである。

しかし後輪のブレーキ圧制御が単一のブレーキ
圧制御弁によつて行なわれる３チヤンネルアンチ
ブロツク装置と違つて、空転する傾向にある後輪
に、他側の駆動輪によつて自動車と車道との間で
大きな推進トルクを移すためにブレーキをかける
という原理で働く推進制御装置１０においては、
駆動側において両駆動輪のブレーキ圧の制御が
個々に別個にできる２つのブレーキ圧制御弁が必
要である。しかし付加的に必要なブレーキ圧制御
弁はアンチブロツク装置にも推進制御装置１０に
も用いられる流体圧（油圧）制御装置を、４チヤ
ンネルアンチブロツク装置に適した流体圧制御装
置を用いるかまたは３チヤンネルアンチブロツク
装置の流体圧制御装置を、既に存在する、後軸の
ブレーキ圧制御に関連したブレーキ圧制御弁から
駆動輪のブレーキの両ブレーキキヤリパの１つに
通じる両圧力ラインの分枝の１つに切り換えられ
る付加的なブレーキ圧制御弁で補充するように変
更することが必要なだけである。

第１図に簡単のために両駆動輪に関連した右後
輪用および左後輪用のこれらのブレーキ圧制御弁
１４，１６をそれらの制御磁石だけで示す。これ
らのブレーキ圧制御弁はアンチブロツク装置に通
常のように３／３方電磁弁であると仮定する。こ
れらの弁は圧力上昇相に関連した流通位置、圧力
維持相に関連したしや断位置、および圧力降下相
に関連したもどり位置に制御することができ、こ
れらの機能位置はアンチブロツク制御に対しても
推進制御に対しても目的に応じて用いることがで
きる。推進制御装置の制御相において駆動輪のブ
レーキにブレーキ圧を供給する補助圧力源１７を
第１図の右上部に概略的に示す。これはたとえば
圧力槽として構成することができ、推進制御が行
なわれていることを表示する電子制御装置１０の
出力信号で制御できる電磁弁装置でブレーキ圧制
御弁１４，１６に導かれるブレーキライン（ブレ
ーキパイプ）に接続され、ブレーキラインは同時
に、すなわち推進制御装置１０の制御相の間ブレ
ーキ装置のマスタシリンダからしや断される。

基本的な構成を後述する推進制御装置の電子制
御装置１０は以下の詳細な構成を持つ。

第１評価回路１８は入力信号として駆動軸（駆
動輪）に関連した回転数センサ１３の出力と（本
実施例においては非駆動）前輪に関連した車輪回
転数１１，１２の少なくとも１つの出力信号とを
受信する。回転数センサ１３の出力信号と少なく
とも１つの前輪回転数センサ１１，１２の出力信
号との比較から第１評価回路１８は駆動輪全体と
して現われるスリツプの平均値に比例した信号を
発生する。この信号と所定のしきい値λ_sとの比較
から評価回路１８の第１出力１９に論理的高レベ
ル電圧信号として駆動輪の少なくとも１つにおい
て許されると見なされるスリツプのしきい値λ_sが
達せられたか越えられたことを示す出力信号が発
生される。

回転数センサ１３の出力信号の時間的変化の検
出すなわち微分処理から第１評価回路１８は駆動
輪の加速度の平均値に比例した他の信号を発生す
る。この信号と所定のしきい値ｂ＋との比較から
評価回路の第２の出力２１に論理的高レベル電圧
信号として許されると見なされるｂ＋しきい値が
駆動輪の少なくとも１つにおいて達せられるか越
えられたことを示す出力信号を発生する。

第２評価回路２２は入力信号として前輪回転数
センサ１１，１２の少なくとも１つの出力信号パ
ルスを受信する。この第２評価回路２２も同じく
その入力信号の時間的変化を検出し、車両の加速
度＋ｂまたは減速度−ｂに比例する信号を発生す
る。第２評価回路はこの信号と車両の加速度また
は減速度の所定のしきい値とを比較し、その第１
出力２３に論理出力信号として車両の加速度が対
応したしきい値より大きいことを示す高レベル信
号を発生し、その第２出力２４に論理出力信号と
して車両の減速度が所定のしきい値に達したかそ
れを越えたことを示す高レベル信号を発生する。

推進制御装置の電子制御装置１０はさらに結合
装置２６を含む。後者は第１および第２評価回路
１８，２２の出力信号の、後にさらに詳述する論
理結合からブレーキ圧制御弁１４，１６の制御に
必要な制御信号を発生する。

図示の実施例においては結合装置２６は入力信
号として第１評価回路１８の出力信号を受信する
２入力OR回路２７を含む。OR回路２７の出力
２８に低下遅延時間素子２９が接続されている。
その高レベル出力信号によつて補助圧力源１７の
駆動輪のブレーキ回路への接続が制御される。結
合装置２６はさらに第１の２入力AND回路３１
を含む。後者も入力として同じく第１評価回路１
８の出力信号を受信する。結合装置の枠内にある
第２の２入力AND回路３２は入力信号としてOR
回路２７の出力信号および第２評価回路２２の第
２出力２４に現われる−ｂ出力信号を受信する。
結合装置２６内の第３の２入力AND回路３３は
非否定入力３４を持つていて、それは第1AND回
路３１の出力信号を受信し、その否定入力３６は
第２評価回路２２の第１出力２３に現われる＋ｂ
出力信号を受信する。

第3AND回路３３の後ろには第１上昇遅延時間
素子３７が接続されていて、第3AND回路の出力
信号が特性遅延時間より長く存在すると、この特
性遅延時間の後その出力３８に高レベル信号を発
生する。第3AND回路３３の出力信号が低下する
と時間遅延素子３７の出力信号も低下する。この
時間素子３７の出力信号は、推進制御装置が作動
され、ブレーキの１つにブレーキ圧が作用した後
には遅延時間内では車両の運動状態に変化が起こ
らないことを示す。これは全部で４つの入力信号
の１つとして４入力OR回路３９に供給される。
回路３９の出力信号はＴフリツプフロツプ４１を
トリガする。その出力信号は入力パルスが現れる
たびにレベルが交替し、リセツト素子４２によつ
てフリツプフロツプ４１の出力信号は推進制御装
置の制御相の初めにおいて常に低レベル信号とな
る。このリセツト素子は２入力AND回路として
構成される。それは否定入力４３を持ち、そこに
低下遅延時間素子２９の出力信号を受信し、非否
定入力４４にはフリツプフロツプ４１の出力信号
を受信する。２入力AND回路４２の出力信号は
４入力OR回路３９の入力信号となる。このOR
回路３９は他の入力信号としてなお第2AND回路
３２の出力信号を受信する。回路３２は、自動車
が推進制御中に最初にそのブレーキの１つが作動
された後に突然の減速を受けたとき、高レベル出
力信号を発生する。

フリツプフロツプ４１の高および低レベル出力
信号はスイツチ装置４６を制御する。スイツチ装
置４６はフリツプフロツプ４１の出力信号が低レ
ベル信号であるかぎり第１の、基本位置に対応し
たスイツチ位置をとり、フリツプフロツプ４１の
出力信号が高レベル信号のときには第２の、励磁
状態に対応するスイツチ位置をとる。図示の実施
例では２つの切り換え接触子４７，４８を持つ切
り換えリレーとして構成されたこのスイツチ装置
４６の基本位置においては、第１評価回路１８の
両出力１９，２１は第１結合回路５２の入力４
９，５１と接続されている。結合回路５２は第１
評価回路１８の＋ｂ出力信号とλ出力信号との論
理結合から右側の後輪ブレーキに関係したブレー
キ圧制御弁１４の推進制御の目的にかなつた制御
に必要な制御信号を発生する。第２の、フリツプ
フロツプ４１の高レベル出力信号によつて達せら
れたスイツチ装置４６の切り換え位置においては
第１評価回路１８の出力１９，２１は第２結合回
路５６の入力５３，５４に接続される。結合回路
５６は第１評価回路の＋ｂ出力信号とλ出力信号
との適当な結合から推進制御に必要な、左側の駆
動輪ブレーキに関係したブレーキ圧制御弁１６を
制御する信号を発生する。これらの結合回路５
２，５６はそれぞれ非否定入力４９，５３および
否定入力５１，５４を持つ２入力AND回路５７，
５８を含む。これらの入力は第１および第２結合
回路５２，５６のλ信号入力および＋ｂ信号入力
となる。AND回路５７，５８の出力５９，６１
に現われる高レベル出力信号によつてそれぞれ右
側および左側ブレーキ圧制御弁１４，１６がしや
断位置にされる。両結合回路５２，５６はさらに
それぞれ非否定入力６４，６６および第１および
第２否定入力６７，６８，６９，７１を持つ３入
力AND回路６２，６３を含む。AND回路６２，
６３の非否定入力６４，６６には時間素子２９の
出力信号が供給される。第１否定入力６７，６９
はそれぞれAND回路５７，５８の出力５９，６
１に接続される。第２否定入力６８，７１はそれ
ぞれAND回路５７，５８の否定入力５１，５４
と接続される。３入力AND回路６２，６３の出
力７２，７３に現われた出力信号が高レベル信号
であると、右側または左側ブレーキ圧制御弁１
４，１６はもどり位置になり、それぞれのブレー
キを圧力低下相にする。結合回路５２，５６で行
なわれた第１評価回路１８の出力信号の結合は、
それぞれ切り換えスイツチ４６の位置によつて、
第１評価回路１８のλ出力信号だけがあるとき
AND回路５７または５８の出力５９または６１
に圧力維持制御信号を発生させ、少なくとも第１
評価回路１８の＋ｂ信号があるときは３入力
AND回路６２または６３の出力７２または７３
に圧力低下制御信号を発生させる。

図示の実施例においては、低下遅延時間素子２
９の出力信号が補助圧力源１７を後軸ブレーキ回
路に接続し、左側ブレーキ圧制御弁がそのもどり
位置にされたとき、右側後輪ブレーキが作動され
る。スイツチ装置４６の切り換え接触子４７，４
８のこれに必要な切り換え位置は実線で示す。他
方これらの接触子４７，４８の点線で示した位置
では左側後輪ブレーキが作動される。

圧倒的に右側通行であるので通常の道路状況に
おいては空転の傾向は統計的に左の駆動輪よりも
右の駆動輪において起こると仮定して、推進制御
装置が作用するときにはまず第１に右駆動輪を制
動するように設計する。しかしながらカーブ走行
中にカーブの内側の駆動輪は解放され、したがつ
て一般により負荷の大きいカーブの外側の駆動輪
より容易に空転する傾向があるので、このような
場合には制御を行なうときの制動を先ずカーブの
内側の駆動輪にかけると有利である。このことを
達成するために、必要な場合にはスイツチ装置４
６を左側の駆動輪を制動する点線位置にする制御
信号を発生するカーブ走行認識装置７６を設け
る。

カーブ走行認識装置７６は図示の実施例におい
ては比較器７７を含み、後者は両前輪回転数セン
サ１１，１２の出力信号を比較し、右前輪の回転
数が左前輪のそれより大きいとき高レベル出力信
号を発生するう。認識装置７６はさらに２つの非
否定入力７９，８０と１つの否定入力８１とを持
つ３入力AND回路７８を含む。AND回路７８の
１つの非否定入力７９は高信号レベルで車両が左
カーブにあることを示す比較器７７の出力信号を
受信し、他の非否定入力８０は推進制御装置１０
が作用しているかぎり高レベル信号である低下遅
延時間素子２９の出力信号を受信する。AND回
路７８の非否定入力８１は上昇遅延時間素子８５
の出力信号を受信する。時間素子８５は入力信号
として同じく時間素子２９の出力信号すなわち結
合装置２６のOR回路２７の出力信号を受信す
る。３入力AND回路７８の出力信号は他の入力
信号として４入力OR回路３９に供給されるの
で、AND回路７８の出力信号の立ち上がりによ
つても、同時にではなく（非同時に）OR回路３
９の他の可能な入力信号の少なくとも１つが高レ
ベル信号であると、フリツプフロツプ４１が制御
される。

上昇遅延時間素子８５の出力信号によつて制御
の開始に対して３入力AND回路７８の時間遅延
されたしや断によつて、比較器７７の出力信号だ
けによつて制御過程の開始においてだけ左駆動輪
ブレーキへの切り換えが可能になり、他方制御過
程の間のカーブ走行と直線走行との急速な交替に
よつて一方の駆動輪ブレーキから他方のそれへの
好ましくない切り換えがなされる可能性が避けら
れる。

たとえば始動時における自動車の駆動装置の出
力トルクが大き過ぎると、これまで説明した駆動
輪ブレーキの交互の作動によつて駆動輪の交互の
空転だけが行なわれる。

これを防止するために、そのような場合には両
駆動輪ブレーキを作用させ、付加的にエンジンの
出力トルクをたとえば燃料供給を制限することに
よつて十分低下させ、これによつて推進制御を行
なうことができ、車両は前方に加速され、それか
らエンジンのトルクは再びだんだん増加されるこ
とができるようにする。

こうするためにスイツチ装置４６の応答に対し
て時間的に遅れて１つのスイツチ位置にされるス
イツチ素子８２を設ける。このスイツチ位置にお
いては結合回路５２，５６の互いに対応した入力
４９，５３；５１，５４は互いに接続され、した
がつて両ブレーキ圧制御弁１４，１６は同様に制
御される。このスイツチ素子８２は図示のように
２つの作用接触子８３，８４を持つ閉リレーとし
て構成することができる。リレー８２を励磁する
と切り換えリレー４６の固定接点を短絡する。ス
イツチ素子８２の制御信号は再び結合装置２６の
第3AND回路３３の出力信号の適切な時間遅延に
よつて得られる。このAND回路３３の後ろには
遅延時間が第１上昇遅延時間素子３７のそれより
大きい、たとえば２倍の第２上昇遅延時間素子８
６が接続されている。この第２時間素子８６の後
ろには低下遅延時間素子８７が接続されている。
後者の出力信号によつて閉リレー８２が励磁され
る。

この時間素子装置８６，８７の出力信号によつ
てさらに制御装置８８を制御することができる。
後者は適当な方法で、たとえば燃料供給、点火装
置、または自動車の絞り弁の調節によつてエンジ
ントルクを低下させる。

第１図の推進制御装置１０の機能を第２図を用
いて説明する。第２図は推進制御装置１０の機能
上本質的な構成要素の出力信号の時間的経過を典
型的と思われる３つの制御過程、、に対し
てパルス図で示す。これには以下の出力信号をパ
ルス列（91−107）で順次示す：第１評価回路１
８の出力２１に現われる加速度出力信号、この評
価回路の出力１９に現われるスリツプ出力信号、
OR回路２７の出力信号、この後ろに接続された
低下遅延時間素子２９の出力信号、結合装置２６
の第1AND回路３１の出力信号、第3AND回路３
３の出力信号、これの後ろに接続された第１上昇
遅延時間素子３７の出力信号、第２評価回路２２
の＋ｂ出力信号、第２評価回路２２の−ｂ出力信
号、結合装置２６の第2AND回路３２の出力信
号、４入力OR回路３９の出力信号、Ｔフリツプ
フロツプ４１の出力信号、時間素子装置８６，８
７の出力信号、右ブレーキ圧制御弁１４用の第１
結合回路５２の圧力維持制御信号、同じく右ブレ
ーキ圧制御弁用のこの結合回路５２の圧力低下制
御信号、左ブレーキ圧制御弁１６用の第２結合回
路５６の圧力維持制御信号、および同じく左ブレ
ーキ圧制御弁１６用のこの第２結合回路５６の圧
力低下制御信号。

期間内で起こる制御仮定に対して自動車は発
信すべきであり、このとき右駆動輪が空転すると
過程する。これは、時点t₁で＋ｂ信号が起こり、
これとともに２入力OR回路２７の出力信号９
３、低下遅延時間素子２９の出力信号９４、およ
び左側ブレーキ圧制御弁１６用圧力低下制御信号
１０７が起こり、出力信号９４の発生とともに補
助圧力源１７が駆動輪のブレーキ回路に接続さ
れ、ブレーキ圧制御弁１４が基本位置に保持され
ている右側駆動輪ブレーキが作動されることによ
つて示される。時点t₂におけるλ出力信号９２の
発生とともに第1AND回路３１の高レベル出力信
号９５および第3AND回路３３の出力信号９６も
発生し、出力信号９６は時点t₃において第２評価
回路２２の＋ｂ出力信号９８が発生するやいなや
再び降下する。これは自動車が加速され、それと
ともに「正しい」ブレーキが作動されたことを示
す。これに続いて時点t₄において第１評価回路１
８の＋ｂ出力信号９１が降下し、これとともに第
1AND回路３１の出力信号９５も降下する。これ
と同時に第１結合回路５２の出力５９に右側ブレ
ーキ圧制御弁１４用の圧力維持制御信号１０４が
発生され、時点t₅において第１評価回路１８のλ
出力信号９２が消滅するまで持続する。この信号
の消滅は自動車の右駆動輪における有効な推進制
御が起こつたことを示す。これと同時に時点t₅に
おいて第１結合回路５２の出力７２に圧力低下制
御信号１０５が発生し、両駆動輪ブレーキに、低
下遅延時間２９の出力信号９４の降下とともに制
御作用が終るまで締めくくりの圧力低下相が起こ
り、補助圧力源１７は駆動輪のブレーキ回路から
切り離され、ブレーキ圧制御弁１４，１６は基本
位置にもどる。

期間で起こる制御過程に対しても自動車は発
進されるべきものと仮定し、制御過程と異なつ
て左側駆動輪が空転する傾向にあり、したがつて
時点t₆で現われた右側駆動輪ブレーキの作動によ
つて支持トルクを発生させ、車両と路面との間に
大きな推進トルクの転移ができると仮定する。そ
れによつて時点t₇において第１上昇遅延時間素子
３７の遅延時間の後その出力３８に高レベル信号
９７が発生する。その立ち上がりとともにフリツ
プフロツプ４１の出力信号１０２も発生し、左側
後輪ブレーキに切り換える。この切り換えによつ
て時点t₇において右後輪ブレーキのブレーキ圧制
御弁１４用の圧力降下制御信号１０５も発生し、
それと同時の圧力降下信号１０７の消滅によつて
左後輪ブレーキが作動する。

さらに、左駆動輪の制動によつても、右後輪が
再び空転するので、全体的に駆動軸に現われる車
輪加速度またはスリツプは低下せず、したがつて
第１評価回路の＋ｂおよびλ出力信号、およびし
たがつて結合回路２６の第3AND回路３３の出力
信号９７もその後も残存すると仮定する。その結
果時点t₈において時間素子装置８６，８７、の出
力信号１０３が発生し、スイツチ素子８２が制御
され、両駆動輪のブレーキに、時点t₉において第
１評価回路１８の＋ｂ出力信号９１が降下し、同
時に両ブレーキ圧制御弁１４，１６が圧力維持制
御信号１０４，１０６によつてしや断位置にされ
るまで、圧力が作用する。それから時点t₁₀にお
いてたとえば第２評価回路２２の自動車が運転さ
れることを示す＋ｂ出力信号９８が発生する。第
１評価回路１８のλ出力信号９２のそれに続く降
下とともに時点t₁₁において両ブレーキ圧制御弁
１４，１６は、時間素子２９の出力信号９４の時
間遅延された降下とともに制御作用が終り、ブレ
ーキ圧制御弁１４，１６が再び基本位置にもどる
まで圧力低下位置にされる。

期間における制御過程に対しては、これは先
行の制御過程に直接時間的に続き、なお存在す
る第２評価回路２２の＋ｂ出力信号９８で表わさ
れる自動車は加速前進運動状態にあると仮定す
る。時点t₁₂においては第１評価回路１８の＋ｂ
出力信号９１は駆動輪の１つが空転する傾向にあ
ることを示す。したがつて時点t₁₂において左側
ブレーキ圧制御弁１６は圧力低下位置にされ、右
側駆動輪ブレーキは作動される。右駆動輪も空転
する傾向にあると仮定する。この空転傾向とこれ
と関係した車両と路面との間の軽減された推進ト
ルク転移とのために車両の推進加速度が低下し、
それにつれてたとえば時点t₁₃において第２評価
回路２２の＋ｂ出力信号９８が低下する。時点
t₁₄において第１評価回路１８のλ出力信号９２
が発生され、それとともに結合装置２６の第
1AND回路３１と第3AND回路３３との出力信号
９５，９６が初めて発生される。まず「正しい」
ブレーキが作動されているので、時点t₁₅におい
て第１評価回路１８の＋ｂ出力信号９１が再び降
下する。同時に圧力維持出力信号が右側ブレーキ
圧制御弁１４用の第１結合回路の出力５９に発生
する。空転する傾向のある右駆動輪の有効な制動
にもかかわらず、車両はたとえば左駆動輪が路面
の一部上で特に低い接地摩擦係数で進行し、時点
t₁₆における第１評価回路の＋ｂ出力信号の更新
出現によつて示されるようにこの駆動輪は空転す
る傾向にあるので、スリツプ出力信号９２はその
後も存続するものと仮定する。

時点t₁₆において右側駆動輪ブレーキが再び作
動されるが、車両は突然減速される。これは第２
評価回路２２の−ｂ出力信号の出現によつて示さ
れる。この出力信号は実際上なお時点t₁₆におい
てフリツプフロツプ４１の高レベル出力信号１０
２を発生させ、それによつて左駆動輪ブレーキに
切り換えさせる。次の過程に対して、両駆動輪の
少なくとも１つが引き続き空転する傾向にあるの
で、第１評価回路１８の＋ｂおよびλ出力信号が
存続すると仮定する。したがつて時点t₁₇におい
て第１上昇遅延時間素子３７の高レベル出力信号
９７が発生され、これは短時間右駆動輪ブレーキ
に再び切り換えるが、再び「誤まつた」駆動輪が
制動され、第２評価回路２２の短時間の−ｂ出力
信号を再生し、これは再び左駆動輪ブレーキに切
り換える。最後に時点t₁₈において時間素子装置
８６，８７の出力信号１０３の発生とともに両駆
動輪ブレーキが作動され、時点t₁₉において、第
２評価回路２２の＋ｂ出力信号の出現および第１
評価回路１８の＋ｂ出力信号の降下によつて示さ
れる車両の所望の推進加速が発生し、両ブレーキ
圧制御弁１４，１６は、時点t₂₀において第１評
価回路１８のλ出力信号９２が降下するまで圧力
維持位置にされ、時点t₂₁において低下遅延時間
素子２９の遅延時間の後その出力信号も降下して
制御過程が終るまで圧力低下位置にされる。

本発明の推進制御装置により、自動車の推進加
速時における車輪の空転が起こらず、効率的で円
滑な推進加速が達成される。

本発明の推進制御装置１０は詳述した実施例、
すなわち駆動後軸と非駆動前輪とを持つ自動車に
特に適している。しかしながら本発明はたとえば
１つより多くの駆動軸を持つ自動車、たとえば全
輪駆動または非駆動前軸および２つの駆動後軸を
持つ自動車に対しても有利に用いることができ、
これに関して必要な同様の推進制御装置の変形は
当業者の技術範囲内にあるものと見なされること
は自明である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の推進制御装置の電子制御装置
のブロツクダイヤグラムである。第２図は第１図
の推進制御装置の機能を説明するための簡単化し
たパルスダイヤグラムである。 １０……推進制御装置、１１，１２，１３……
車輪回転数センサ、１４，１６……ブレーキ圧制
御弁、１７……補助圧力源、２６……結合装置、
５２，５６……第１、第２結合回路、７６……カ
ーブ走行認識装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アンチブロツク装置に駆動輪および非駆動輪
   の運動状態の検出のために設けた車輪回転数セン
   サを推進制御装置においても同様の目的に用い、
   推進制御装置は自動車の駆動輪のブレーキに個々
   に関係した、電気的に圧力上昇相、圧力降下相、
   および場合によつては圧力維持相に制御できるブ
   レーキ圧制御弁と電子制御装置とを含み、電子制
   御装置は車輪回転数センサの出力信号を処理して
   制御信号を発生し、ブレーキ圧制御弁はこの制御
   信号で推進制御に必要な順序と組み合わせで目的
   に対応した機能位置に制御され、これらの位置で
   は補助圧力源をそれぞれ制動すべき車輪のブレー
   キキヤリパに接続し、制動すべきではない車輪の
   ブレーキキヤリパに対してはしや断する、アンチ
   ブロツク装置も備えた自動車の推進制御装置であ
   つて、上記電子制御装置は第１評価回路１８と、
   第２評価回路２２と、第１および第２評価回路１
   ８，２２の出力信号を入力とする結合回路２６
   と、結合回路２６のスイツチ制御信号によつてそ
   の第１および第２の切り換え位置のいずれか一方
   に制御されるスイツチ装置４６とを備え、第１評
   価回路１８は、駆動軸に関した単一の回転数セン
   サ１３の駆動輪の回転数の指標である出力信号
   と、非駆動輪回転数センサ１１，１２の少なくと
   も１つの、回転数の指標である出力信号とを処理
   して１つの駆動輪の空転傾向に特性的な出力信号
   を発生し、第２評価回路２２はそれぞれの非駆動
   輪に関した車輪回転数センサ１１，１２の少なく
   とも１つの出力信号を処理して自動車の加減速状
   態に特性的な信号を発生し、スイツチ装置４６
   は、その第１の切り換え位置において、電子制御
   装置の制御信号を一方の駆動輪ブレーキに関する
   ブレーキ圧制御弁１４または１６のみに伝え、ま
   たその第２の切り換え位置において、電子制御装
   置の制御信号を他方の駆動輪ブレーキに関するブ
   レーキ圧制御弁１６または１４のみに伝えるよう
   に構成され、制御サイクルの初めには第１の切り
   換え位置をとり、第１評価回路１８の出力信号と
   第２評価回路２２の加速度出力信号とが同時に存
   在するときはこの第１の切り換え位置にとどま
   り、第１評価回路１８の出力信号と自動車の所定
   加速度以下の状態に特性的な第２評価回路２２の
   出力信号とが同時に存在するときは後者の出力信
   号に対して時間遅延されて第１の位置から第２の
   位置へ切り換えられ、第１評価回路１８の出力信
   号と第２評価回路２２の減速表示信号とが同時に
   存在するときには後者の減速表示信号の出現と同
   時に、他方の駆動輪ブレーキのブレーキ圧制御弁
   １６または１４を制御する第２の切り換え位置に
   されることを特徴とする推進制御装置。 ２ 上記電子制御装置はさらに、遅延装置８６，
   ８７を備え、それは第１評価回路１８の出力信号
   と第２評価回路２２の自動車の所定加速度以下の
   状態に特性的な出力信号とが同時に存在すると
   き、スイツチ装置４６がある遅延時間後切り換え
   られるその遅延時間より長い所定の遅延時間の
   後、スイツチ素子８２を両側の駆動輪のブレーキ
   を作動させることができる切り換え位置にする制
   御信号を発生することを特徴とする特許請求の範
   囲第１項に記載の推進制御装置。 ３ 上記遅延装置８６，８７の制御信号によつて
   自動車の駆動装置のトルクの低下も行われること
   を特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の推進
   制御装置。 ４ 上記スイツチ装置４６は制御サイクルの初め
   に同じ最初の切り換え位置にされることを特徴と
   する特許請求の範囲第１項から第３項までのいず
   れかに記載の推進制御装置。 ５ 上記スイツチ装置４６の最初の切り換え位置
   は車両の対面交通と反対側のブレーキを作動させ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載
   の推進制御装置。 ６ 上記電子制御装置はさらに、カーブ走行のと
   きスイツチ装置４６を、第１ブレーキとしてカー
   ブの内側の駆動輪のブレーキを作動させることが
   できる切り換え位置にするカーブ走行認識装置７
   ６を設けたことを特徴とする特許請求の範囲第５
   項に記載の推進制御装置。 ７ 上記第１評価回路１８は第１入力信号として
   駆動輪の回転数に比例する回転数センサの出力信
   号を、第２入力信号としてそれぞれ非駆動輪に設
   けられた回転数センサの少なくとも１つの出力信
   号を受信し、車輪回転数センサの出力信号の比較
   からそれぞれ空転する傾向にある駆動輪のスリツ
   プに関連したλ信号を、第１入力信号の微分によ
   つて空転する傾向にある駆動輪の加速度と関連し
   たｂ信号を発生し、λおよびｂ信号と所定の最小
   しきい値との比較からそれぞれ最小しきい値の超
   過に特性的な論理出力信号を好ましくは高レベル
   信号として発生し、第２評価回路２２はそれぞれ
   の非駆動輪に設けられた回転数センサの少なくと
   も１つの出力信号の微分によつて自動車の動的状
   態に特性的な加速度または減速度信号を発生し、
   この信号とこれに関するしきい値との比較から第
   １出力２３に加速度が少なくともそれに関係した
   ＋ｂしきい値に等しいことを示す論理出力信号を
   発生し、第２出力２４に車両の減速度が少なくと
   もそれに関係する−ｂしきい値と等しいことを示
   す論理出力信号を発生することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項から第６項までのいずれかに記
   載の推進制御装置。 ８ 上記結合装置２６は、入力信号として第１評
   価回路１８の＋ｂおよびλ出力信号を受信する２
   入力OR回路２７と、入力信号として第１評価回
   路の＋ｂおよびλ出力信号を受信する第１の２入
   力AND回路３１と、入力としてOR回路２７の出
   力信号と第２評価回路２２の−ｂ出力信号とを受
   信する第２の２入力AND回路３２とを持ち、さ
   らに第２評価回路２２の＋ｂ信号を供給される否
   定入力３６および第１の２入力AND回路３１の
   出力信号が供給される非否定入力３４を持つ第３
   の２入力AND回路３３が設けてあることを特徴
   とする特許請求の範囲第７項に記載のの推進制御
   装置。 ９ 上記OR回路２７の出力２８に第１低下遅延
   時間素子２９を接続し、その高レベル出力信号に
   よつて補助圧力源の駆動輪のブレーキ回路への結
   合を制御することを特徴とする特許請求の範囲第
   ８項に記載の推進制御装置。 １０ 基本位置においては補助圧力源を接続した
   ときそれぞれのブレーキの圧力が上昇するブレー
   キ圧制御弁１４，１６は第１制御信号によつて圧
   力維持相に対応するしや断位置に、第２制御信号
   によつてそれぞれのブレーキにおける圧力降下相
   に関係した戻り位置に制御でき、これらの制御信
   号の発生のために、上記電子制御装置にはさらに
   ブレーキ圧制御弁１４，１６に個々に関連した結
   合回路５２，５６が設けられ、それにそれぞれス
   イツチ装置４６およびスイツチ素子８２の切り換
   え位置によつて交互にまたは同時に入力信号とし
   て第１評価回路１８の出力信号が供給され、第１
   評価回路１８のλ出力信号だけが存在するとき圧
   力維持制御信号が発生され、第１評価回路１８の
   少なくとも＋ｂ信号が存在するときは制動すべき
   駆動輪のブレーキ圧制御弁１４または１６は圧力
   上昇位置に、他方のブレーキ圧制御弁１６または
   １４は圧力低下位置に制御されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第９項に記載の推進制御装置。 １１ 上記結合装置２６からのスイツチ制御信号
   を時間遅延として伝えるため、第3AND回路３３
   の後ろに第１上昇遅延時間素子３７が接続され、
   これの出力信号によつて、駆動輪ブレーキのブレ
   ーキ圧制御弁１４，１６を交互に制御するスイツ
   チ装置４６の切り換えを行うことを特徴とする特
   許請求の範囲第８項から第１０項のいずれかに記
   載の推進制御装置。 １２ それぞれ第１および第２制御信号を発生さ
   せるために設けた上記結合回路５２，５６が、そ
   れぞれ非否定入力４９，５３と否定入力５１，５
   ４とを持ち、これらがスイツチ装置４６によつて
   交互に第１評価回路１８のλおよびｂ信号出力に
   接続される２入力AND回路５７，５８と、OR回
   路２７の後ろに接続された低下遅延時間素子２９
   の出力に接続された１つの非否定入力６４，６６
   と、一方が２入力AND回路５７，５８の出力５
   ９，６１と他方がこのAND回路５７，５８の否
   定入力５１，５４と接続された２つの否定入力６
   ７，６８；６９，７１とを持つ３入力AND回路
   ６２，６３とを備え、これらのAND回路５７，
   ５８の出力がそれぞれブレーキ圧制御弁１４，１
   ６の圧力維持制御接続部に、３入力AND回路６
   ２，６３の出力がブレーキ圧制御弁１４，１６の
   圧力低下制御接続部に接続されていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１０項または第１１項に
   記載の推進制御装置。 １３ 上記スイツチ装置４６は切り換えリレーを
   含み、その作用接触子４７，４８はリレー４６の
   基本位置においては第１評価回路１８の出力１
   ９，２１を第１に作動すべきブレーキに関係した
   結合回路５２の２入力AND回路５７の入力４９，
   ５１とそれぞれ結合し、このリレー４６はＴフリ
   ツプフロツプ４１または同等の制御パルス発生器
   の出力信号によつて励磁され、フリツプフロツプ
   ４１またはそれと同等のパルス発生器の制御信号
   は上昇遅延時間素子３７の出力信号と結合装置２
   ６の第2AND回路３２の出力信号とのOR結合３
   ９から得られることを特徴とする特許請求の範囲
   第１２項に記載の推進制御装置。 １４ 上記結合装置２６からのスイツチ制御信号
   を時間遅延として伝えるため、第3AND回路３３
   の後ろに第１上昇遅延時間素子３７が接続され、
   これの出力信号によつて、駆動輪ブレーキのブレ
   ーキ圧制御弁１４，１６を交互に制御するスイツ
   チ装置４６の切り換えを行い、上記電子制御装置
   はさらに、結合装置２６の第3AND回路３３の後
   ろに接続された第２の上昇遅延時間素子８６と、
   その遅延時間素子３７のそれより大きく、この第
   ２時間素子の後ろに接続された降下遅延時間素子
   ８７とを備え、その遅延時間はより小さくてたと
   えば第１遅延素子３７のそれと等しく、したがつ
   てこの遅延素子８７の出力信号によつてスイツチ
   素子８２は結合回路５２，５６の２入力AND回
   路５７，５８のλおよびｂ信号入力４９，５３；
   ５１，５４が互いに接続される切り換え位置にさ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第１項から
   第１３項までのいずれかに記載の推進制御装置。 １５ 上記電子装置はカーブ走行のときスイツチ
   装置４６を、第１ブレーキとしてカーブの内側の
   駆動輪のブレーキを作動させることができる切り
   換え位置にするカーブ走行認識装置７６を設けて
   あり、 自動車の両側において各非駆動輪に対して車輪
   回転数センサが設けられ、それらの出力信号は上
   記カーゴ走行認識装置７６の比較器７７の比較入
   力信号であり、比較器７７は、スイツチ装置４６
   の基本位置において推進制御が応答するとき最初
   に作動される駆動輪ブレーキが設けられている自
   動車の側において車輪回転数がより大きいとき、
   スイツチ装置４６の最初の制御を行う出力信号を
   発生することを特徴とする特許請求の範囲第１項
   から第１４項までのいずれかに記載の推進制御装
   置。 １６ 上記比較器７７の出力信号が３入力AND
   回路７８の第１非否定入力７９に供給され、
   AND回路７８の第２非否定入力８０は結合装置
   ２６のOR回路２７の後ろに接続された時間素
   子、たとえば時間素子２９の低下遅延された出力
   信号を、第３の否定入力８１は上昇遅延をされて
   降下遅延素子２９または結合装置２６のOR回路
   ２７の出力信号から誘導された信号を受信し、３
   入力AND回路７８の出力信号の立ち上がりでＴ
   フリツプフロツプ４１を制御し、これの出力信号
   でスイツチ装置４６を制御することを特徴とする
   特許請求の範囲第１５項に記載の推進制御装置。