DE3140959A1

DE3140959A1 - Vortriebs-regeleinrichtung fuer ein kraftfahrzeug, das auch mit einem antiblockiersystem ausgeruestet ist

Info

Publication number: DE3140959A1
Application number: DE19813140959
Authority: DE
Inventors: Franz Brugger; Manfred Dr Ing Burckhardt; Juergen Dipl Ing Paul
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1981-10-15
Filing date: 1981-10-15
Publication date: 1983-05-05
Also published as: FR2514706A1; GB2112091B; FR2514706B1; DE3140959C2; IT1149383B; GB2112091A; JPH0319101B2; US4480309A; JPS5878832A; IT8249247A0

Description

Daimler-Benz Da im 1.3 395/4

Aktiengesellschaft 29.09.1981

:;tuti gart-Go

Vortriebs-Regeleinrichtuny für Gin Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist

I)Io KrI induiig bclrliTfc eltir Vorr. r Leb.·.-Rege Ie l.nr.U.'litung ΓQr ein KraL tiuhrzeug, dan auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Merkmalen, wobei! die Mcrkmalskombination dieses Oberbegriffs einem von der Anmelderin betriebsintern realisierten Entwicklungsstand entspricht.

Eine Vortriebs-Rcgeleinrichtnng für ein Kraftfahrzeug, die nach dem Priir/.lp »irlu· Lf et, ein ·-*.tim Durclidrehen neigendes Antriebsi ad durch Aktivierunij seiner Radbremse und geeignete Regelung des an dieser wirksamen Bremsdruckes ho weit zu verzögern, daß ein an dlciium An I: r Lehnt ad au LI rol .endor Scliliipl I iuioi lialb einen sowohl mit günstiger Vor tr lcb!;be;;chleun irjuiig wie auch mit guter Fahrstabilität verträglichen Werteberelches bleibt, ist, für sich allein gesehen, mit einem technischen Aufwand verknüpft, der, zumindest annähernd, demjenigen TUr ein Antiblockiersystem entspricht, das seinerseits nach dem Prinzip

/2

Daim 13 395/4
29.09.1981

arbeitet, einen an den gebremsten Rädern auftretenden Schlupf durch geeignete Bremsdruckregelung an den Radbremsen innerhalb eines mit guter Eremsverzögerung und gleichwohl guter Fahrstabilität bzw. Lenkbarkeit verträglichen Wertebereiches zu halten.

Da im Rahmen des Antiblockiersystems zur Erfassung des Bewegungszustandes der Fahrzeugräder vorgesehene Raddrehzahlfühler und zur Bremsdruckregelung vorgesehene Bremsdruck-Regelventile ihrem Aufbau und ihrer Funktion nach auch für die Vortriebsregelung zweckanalog mit ausgenutzt werden können - erscheint die Realisierung einer Vortriebs-Regeleinrichtung in Kombination mit einem Antiblockiersystem als technisch und wirtschaftlich vernünftigste Lösung.

Davon ausgehend, daß das Antiblockiersystem z.B.

als sogenanntes Vier-Kanal-System ausgebildet sei, das den Fahrzeugrädern einzeln zugeordnete Raddrehzahlfühler und Bremsdruck-Regelventile aufweist, wobei die letzteren -zusammen mit einer Rückförderpumpe zu einer kompakten Baueinheit zusammengefaßt sind, so ist der für die Vortriebs-Regeleinrichtung zusätzlich erforderliche technische Aufwand im wesentlichen auf eine zusätzliche elektronische Steuereinheit und eine Hilfsdruckquelle beschränkt, aus der in Regelphasen der Vortriebs-Regeleinrichtung die Druckbeaufschlagung der Antriebsradbremsen erfolgt; dieser zusätzliche Aufwand kann dadurch insgesamt günstig niedrig gehalten werden _T daß die Steuereinheit des Antiblockiersystems derart in Funktionseinhexten unterteilt ist, daß z.B. eingangsseitige Signalverarbeitungsstufen dieser Steuereinheit auch im

/3

3U0959

Daim 13 395/4
29.09.1981

Rahmen der elektronischen Steuereinheit der Vortriebs-Regeleinrichtung zweckentsprechend mit ausgenutzt werden können, und daß als Hilfsdruckguelle für die Vortriebs-Regeleinrichtung ein Druckspeicher verwendet wird, der im Verlauf normaler Bremsphasen des Fahrzeuges, bei denen das Antiblockiersystem nicht wirksam wird, durch Aktivierung der Rückförderpumpe desselben aufladbar ist, so daß auch der diesbezügliche, das hydraulische Stellglied der Vortriebs-Regeleinrichtung betreffende zusätzliche Aufwand minimal bleibt. Voraussetzung dafür ist jedoch, daß das Antiblockiersystem einen relativ aufwendigen Aufbau als Vier-Kanal-System hat.

Ist jedoch das Antiblockiersystem in einer unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Hinterachsantrieb vorteilhaften Gestaltung als sogenanntes Drei-Kanal-System ausgebildet, das mit separater Drehzahlüberwachung und Bremsdruckregelung an den nicht angetriebenen Vorderrädern und mit gemeinsamer Drehzahlüberwachung und Bremsdruckregelung an den angetriebenen Hinterrädern arbeitet, wobei der angetriebenen Hinterachse nur ein einziger Drehzahlfühler zugeordnet ist, der die Drehzahl der Gelenkwelle erfaßt, über die das Motordrehmoment auf das Ausgleichsgetriebe übertragen wird, über das die angetriebenen Hinterräder mit dem Motor bzw. dem diesen nachgeschalteten Getriebe antriebsgekoppelt sind,und im Rahmen des Antiblockiersystems auch nur ein Bremsdruck-Regelventil vorgesehen ist, mittels dessen der Bremsdruck an beiden Hinterradbremsen geregelt wird, so erscheint der für die Realisierung einer Vortriebs-Regeleinrichtung

/4

3Η0959

Daim 13 395/4

29.09.1981 - AT -

erforderliche zusätzliche technische Aufwand erheblich höher: Um die für die Vortriebsregelung unerläßliche unabhängige Bremsdruckregelung an beiden Bremsen der angetriebenen Fahrzeugräder erreichen zu können, ist auf jeden Fall ein weiteres Bremsdruck-Regelventil als zusätzliche hydraulische Komponente erforderlich. Da eine funktionsgerechte - separate - Regelung des Bremsdruckes an den beiden Antriebsrädern auch eine entsprechende Information über deren Bewe— gungszustand voraussetzt, müssen im Rahmen der Vortriebs-Regeleinrichtung auch diesbezüglich zusätzliche Vorkehrungen getroffen werden. Zu diesem Zweck erscheint es naheliegend, anstelle eines einzigen, die Drehzahl der Gelenkwelle erfassenden Drehzahlfühlers zwei Raddrehzahlfühler vorzusehen, mit denen der Bewegungszustand der angetriebenen Fahrzeugräder einzeln erfaßbar ist. Der hierfür erforderliche technische Aufwand wäre insgesamt derselbe wie bei einem mit einer Vortriebs-Regeleinrichtung kombinierten Vier-Kanal-Antiblockiersystem. Es kommt hinzu, daß, abgesehen von den nicht unerheblichen Mehrkosten für einen vierten Drehzahlfühler auch der für ein Drei-Kanal-Antiblockiersystem charakteristische Vorteil der einfachen Unterbringung eines einzigen Drehzahlfühlers am Gehäuse des Ausgleichsgetriebes entfallen würde, mit der Folge, daß, verglichen mit dem Drei-Kanal-Antiblockiersystem eine deutlich aufwendigere und damit auch teurere Hinterachskonstruktion erforderlich wäre."

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Vortriebs-Regeleinrichtung der eingangs genannten Art anzugeben , die auch in Verbindung mit einem Drei-Kanal-

/5

3H0959

Daim 13 395/4 ' "

29.09.1981 - S

Antiblockiersystem mit einem nur geringefügigen technischen Mehraufwand realisierbar ist und trotzdem eine wirksame, den praktischen Erfordernissen genügende Vortriebsregelung vermittelt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Hiernach löst die erfindungsgemäße Vortriebs-Regeleinrichtung eine Abbremsung eines der Antriebsräder des Fahrzeuges aus, sobald ein X- und/oder (+b)-Ausgangssignal einer ersten Auswertungsstufe, die das Ausgangssignal des der Antriebsachse zugeordneten Drehzahlfühlers mit dem Ausgangssignal mindestens eines der den nicht angetriebenen Rädern zugeordneten Raddrehzahlfühlern vergleicht, anzeigt, daß an mindestens einem der Antriebsräder ein als kritisch erachteter Schwellenwert des Schlupfes "\ und/oder der Radbeschleunigung überschritten ist; die Information, welches Antriebsrad zum Durchdrehen neigte, als der Bremsvorgang ausgelöst wurde, ergibt sich sodann aus der Überwachung des Bewegungsverhaltens des Kraftfahrzeuges, das aus der Aktivierung der einen Antriebsradbremse resultiert. Tritt nach dem Aktivieren dieser Radbremse eine Vorwärtsbeschleunigung des Fahrzeuges ein, sei es beim Anfahren oder aus einem Fahrbetriebszustand mit gleichförmiger Bewegung heraus, so wertet die Steuereinheit der Vortriebs-Regeleinrichtung dies dahingehend, daß die Radbremse des zum Durchdrehen neigenden Rades aktiviert worden ist und vermittelt nun die im Sinne der Vortriebsregelung zweckgerechte Bremsdruckregelung

/6

Daim 13 395/4 -46'

29.09.1981 - 6

an diesem Antriebsrad; resultiert aus der erstmaligen Aktivierung einer der Antriebsradbremsen, z.B. bei einem Anfahrvorgang, keine Vorwärtsbeschleunigung, so wertet die Steuerelektronik dies als Indiz dafür, daß das nicht zum Durchdrehen neigende Antriebsrad abgebremst worden war,und es wird hierauf nach einer geeigneten VerzögerungsZeitspanne die Radbremse des anderen Antriebsrades aktiviert; tritt - im Fahrbetrieb - durch die erstmalige Aktivierung einer Antriebsradbremse eine z.B. durch einen Beschleunigungsgeber erfaßbare Fahrzeugverzögerung auf, die ein Indiz dafür ist, daß das nicht zum Durchdrehen neigende Antreibsrad abgebremst worden sein muß, so erzeugt die Steuerelektronik hierauf sofort ein Ausgangssignal, das nunmehr die andere Radbremse aktiviert. Ändert sich im Fahrbetrieb der Bewegungszustand des Fahrzeuges, nachdem zunächst die eine Antriebsradbremse aktiviert worden ist, zunächst nicht, so schaltet die Steuerelektronik mit einer bestimmten Zeitverzögerung ebenfalls auf die andere Antriebsradbremse um.

Die erfindungsgemäße Vo'rtriebs-Regeleinrichtung erkennt gleichsam das abzubremsende Antriebsrad an der Reaktion des Fahrzeuges auf das erstmalige Abbremsen eines Antriebsrades und vermittelt spätestens nach Ablauf einer kleinen Verzögerungszeit die Ansteuerung der Radbremse des zum Durchdrehen neigenden Antriebsrades. Zwar muß hierbei, verglichen mit einem Vier-Kanal-System eine etwas größere Trägheit des Regelverhaltens in Kauf genommen werden, jedoch nur in Fällen, in denen dies ohnehin unkritisch ist, nämlich beim Anfahren oder im Falle einer anhaltend

/7

3U0959¹-

Daim 13 395/4
29.09.1981

g lc i<"h form igen Mowefpmcj d<·.·; Fahrzouqijü; I'iir rlon fall dageqen, daß im Fährbetrieb als erste die "falsche" Antriebsradbremse in Funktion tritt, wird dies aus der hLorniit verknüpften Verzögerung des Fahrzeuges sofort erkannt und auf die "richtige" Radbremse umgeschaltet.

Der wesentliche, durch die Erfindung vermittelte.Vorteil besteht darin, daß die für ein Drci-Kanal-Ant lblockiersystem charakteristische Drehzahlfühler-An-Ordnung, die für sich gesehen, ein technisch-wirtschaftliches Optimum darstellt, ohne Änderung zu einet wirksamen, den prakl Lachen Anforderungen genüqeiidcn Vor tr leb:. -Kegole i nr leht.ung .m:.;uu I '/.bar tut und 'eine solche daher auch in Kombination mit einem üblichen Drei-Kanal-Antiblockiersystem auf einfache Weise realisierbar ist.

Durch die Gestaltung der Vortriebs-Regeleinrichtung gemäß den Merkmalen des Anspruchs 2, vorzugsweise in Kombination mit demjenigen dos Anspruch:; 3 wird 2() auch In Füllen, In denen ,in beiden AnI rieb:; rüder η •/wischen diesen und der Fahrbahn nur gor Lnge und/oder geringfügig verschiedene Kraftschlußbexwerte vorliegen, eine wirksame Vortriebsregelung gewährleistet.

Vorteilhaft ist es weiter, wenn die Vortriebs-Regeleinrichtung, die gemäß Anspruch 4 bzw. Anspruch 5 so ausgelegt ist, daß im Rahmen eines Regolzyklus dasjenige Antriebsrad als erstes abgebremst wird, da:; ·πι derjenigen Fahrzeuq.'joito angeordnet, lul, an der aufgrund der Verkehrs- und Fahrbahnverhältnisse im statistischen Mittel eine häufigere Tendenz zum

/8

Daim 13 395/4 29.09.1981

Durchdrehen ::u erwarten Ist.

In bevorzugter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vort.rieb:.;-Rege.Leinr ichtuntj umfaßt diese eine Kurvonfahrt-Erkennungseinrichtung, die, wenn die Vortriebsregelung in einer Kurvenfahrt einsetzt, eine einleitende Aktivierung der Radbremse des jeweils kurveninneren Antriebsrades vermittelt, das in einer Kurvenfahrt-Situation in aller Regel als erstes zum Durchdrehen neigen würde. Durch diese Gestaltung der erfindungsgemäßen Vortriebs-Regeleinrichtung wird erreicht, daß diese in der weitaus größten 'Zahl von Fällen von vornherein die Aktivierung der Radbremse des als erstes zum Durchdrehen neigenden Antriebsrades auslöst.

Durch die .Merkmale des Aii-sprucha 7 sind s.pGv; ielle Gestaltungen im Uülution der bleueteinhe i t der Vortriebs-Regeleinrichtung vorgesehener Auswertungsstufen angegeben, die. die Au:;yangssignale der Drehzahlfühler zu (+£>)- und Λ-Signalen verarbeiten, die anzeigen, daß mindestens eines der angetriebenen Fahrzeugräder zum Durchdrehen neigt, bzw. die Ausgangssignale der den nicht angetriebenen Fahrzeugrädorn zugeordneten Raddrehzahl fühler zu für den Bewegungszustand des Kraftfahrzeuges insgesamt charakteristischen (+b)- und"(-b)-AusgangsSignalen verarbeiten, die die Information beinhalten, wie das Fahrzeug auf die einleitende Phase der Vortriebsreyolung rea<.jierI:.

Durch die Merkmale des Anspruchs 8 ist eine einfache logische Schaltungsexnrichtung angegeben, die aus

/9

Daim 13 395/4

29.09.1981 - -Steiner Verknüpfung der Ausgangssignale der vorgenannten Auswertungsstufen Hoch- und Niedrig-Pegel-Ausgangssignale erzeugt, mit denen die Aktivierung der Antriebsradbremsen steuerbar ist, wobei das Ausgangssignal der durch den Anspruch 9 umrissenen Untereinheit die Ankopplung der Hilfsdruckquelle der Vortriebs-Regeleinrichtung an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder vermittelt und die Dauer eines Vortriebs-Regelungszyklus bestimmt.

Durch die Merkmale des Anspruchs 10 sind Funktion und Gestaltung einer durch die Ausgangssignale der Verknüpfungsstufe steuerbaren Schaltvorrichtung sowie zweier den Bremsdruck-Regelventilen einzeln zugeordneter Verknüpfungsschaltungen angegeben, mit denen unter Ausnutzung der Ausgangssignale der (+b)- und Λ-Signal-Auswertungsstufe die Bremsdruck-Regelventile in regelungsgerechter Folge und Kombination in ihre verschiedenen Funktionsstellungen steuerbar s ind.

Durch das Merkmal des Anspruchs 11 ist eine einfache Möglichkeit der funktionsgerechten Umschaltung von der einen auf die andere Antriebsradbremse angegeben.

Durch die Merkmale des Anspruchs 12 ist eine spezielle Gestaltung von den Bremsdruck-Regelventilen einzeln zugeordneten Verknüpfungsschaltungen angegeben, die aus einer Verknüpfung der für den Bewegungszustand der angetriebenen Fahrzeugräder insgesamt charakteristischen -und (+b)--Signale die Funktionssteuersignale erzeugen, mit denen die für die Vortriebsregelung ausgenutzten Bremsdruck-Regelventile des Anti-

/10

314G959 Ί

-9-0

Daim 13 395/4 29.09.1981

blockiersystems in regelungsgerechter Folge und Korabination in ihre Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbaustellungen steuerbar sind.

Durch die Merkmale der Ansprüche 13 und 14 sind einfache Gestaltungen der Schaltvorrichtung bzw. eines Schaltgliedes sowie zu ihrer Ansteuerung geeigneter Zeitglieder und Impulsgeber angegeben, mit denen die alternative bzw. gemeinsame Ansteuerung der den Antriebsradbremsen zugeordneten Bremsdruck-Regelventile erfolgt.

Bei einer durch die Merkmale des Anspruchs 15 umrissenen Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung, deren elektronischer Auswertüngs- und-Steuerschaltungsteil durch diejenigen des Anspruchs 16 näher spezifiziert ist, werden die Ausgangssignale der zur Drehzahlüberwachung an den nicht angetriebenen Vorderrädern des Fahrzeuges vorgesehenen Raddrehzahlfühler in vorteilhaft einfacher Weise zur Kurvenfahrt-Erkennung und zur Umschaltung der Vortriebs-Regeleinrichtung auf das kurveninnere Antriebsrad ausgenutzt.

Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziellen Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der. elektronischen Steuereinheit einer erfindungsgemäßen Vortriebs-Regeleinrichtung und

Fig. 2 ein vereinfachtes Impulsdiagramm zur Erläuterung der Funktion der Vortriebs-Regeleinrichtung gemäß Fig. 1.

/11

Daim 13 395/4
29.09.1981

In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten ausdrücklich verwiesen sei, ist eine erfindungsgemäße Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Drei-Kanal-Antiblockiersystem ausgerüstet ist, durch das vereinfachte Blockschaltbild ihrer elektronischen Steuereinheit 10 repräsentiert.

Zum Zweck der Beschreibung sei ohne Beschränkung der Allgemeinheit vorausgesetzt, daß das Fahrzeug einen Hinterachsantrieb habe.

■ Weiter sei vorausgesetzt, daß im Rahmen des Antiblokkiersystems für jedes Vorderrad des Fahrzeuges ein Raddrehzahlfühler .11 bzw. 12 vorgesehen ist, der ein impulsförmiges elektrisches Ausgangssignal erzeugt, dessen Impulsfolgefrequenz der Raddrehzahl- bzw. Umfangsgeschwindigkeit des jeweiligen Vorderrades proportional ist, sowie ein Drehzahlfühler 13, der ebenfalls ein impulsförmiges elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das der Summe der Raddrehzahlenbzw. Umfangsgeschwindigkeiten der angetriebenen Hinterräder des Fahrzeuges proportional ist. Mit diesem dritten Drehzahlfühler 13 wird bei üblichem Aufbau des Antiblockiersystems die Drehzahl der Gelenkwelle erfaßt, mittels der die Abtriebswelle des Fahrzeuggetriebes mit dem Ausgleichsgetriebe der Hinterachse antriebsgekoppelt ist. Dieser Drehzahlfühler 13 ist vorzugsweise an dem nicht dargestellten Gehäuse des Ausgleichsgetriebes der Antriebsachse montiert.

Ein wesentliches charakteristisches Merkmal der erfindungsgemäßen Vortriebs-Regeleinrichtung 10 besteht darin, daß die insoweit erläuterte Drehzahlfühler-An-

/12

Daim 13 3 95/4 29.09.1981

ofilnuiitj II, 12, IJ, el Lo im Kü!ihu>m dot; Ant-iblucku-rayatoms für cli<· ttrfaeuung de:; Iiewegungs7.ua tamles der l'ahrzeuyräder vorgesehen ist, iür die Vor Lriubs-Regeleinrichtung 10 zweckanalog ausgenutzt ist, wobei insoweit im Vergleich zu dem Antiblockiersystem keinerlei Mehraufwand für die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 erforderlich ist.

Im Unterschied zu einem Drei-Kanal-Antiblockiersystem, bei dem die Bremsdruckregelung an der Hinterachse über ein einziges Bremsdruck-Regelventil erfolgt, sind jedoch bei der Vortriebs-Regeleinrichtung 10, die nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen neigendes Hinterrad abzubremsen, um über das an der anderen Fahrzeugseite angeordnete Antriebsrad ein größeres Vortriebsmoment zwischen Straße und Fahrbahn übertragen zu können, antriebsseitig zwei Bremsdruck-Regelventile erforderlich, die eine separate Regelung des Bremsdruckes an den beiden angetriebenen Fahrzeugrädern einzeln ermöglichen. Das zusätzlich erforderliche Bremsdruck-Regelventil erfordert aber nur eine Änderung des sowohl für das Antiblockiersystem wie auch für die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 benutzbaren hydraulischen Stellgliedes derart, daß entweder ein für ein Vier-Kanal-Antiblockiersystem geeignetes hydraulisches Stellglied eingesetzt wird oder das hydraulische Stellglied für das Drei-Kanal-Antiblokkiersystem durch ein zusätzliches Bremsdruck-Regelventil ergänzt wird, das in einen der beiden Druckleitungszweige eingeschaltet ist, die von dem bereits vorhandenen, der Bremsdruckregelung an der Hinterachse zugeordneten Bremsdruck-Regelventil zu einer der beiden Bremszangen der Antriebsradbremsen führt.

/13

Daim 13 395/4
29.09.1981

In der Fig. 1 sind der Einfachheit halber diese den beiden Antriebsradbremsen zugeordneten Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 für die rechte Hinterradbremse und die linke Hinterradbremse lediglich durch ihre Steuermagnete wiedergegeben, und es ist vorausgesetzt, daß die Bremsdruck-Regelventile, wie bei Antiblockiersystemen üblich, als 3/3-Magnetventile ausgebildet sind, die in eine Durchflußstellung, die der Druckaufbauphase zugeordnet ist, eine Sperrstellung, die der Druckhaltephase zugeordnet ist und eine Rücklaufstellung, die der Druckabbauphase an den Radbremsen zugeordnet ist, steuerbar sind, wobei diese Funktionsstellungen sowohl für die Anti-" blockier- wie auch für die Vortriebsregelung zweckentsprechend ausgenutzt sind. Eine Hilfsdruckquelle, aus der in Regelphasen der Vortriebs-Regeleinrichtung die Bremsdruck-Versorgung der Antriebsradbremsen erfolgt, ist im rechten oberen Teil der Fig. 1 schematisch angedeutet und insgesamt mit 17 bezeichnet; diese kann beispielsweise als Druckspeicher ausgebildet sein, der mittels einer durch ein Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 10, das anzeigt, daß die Vortriebsregelung in Betrieb ist, ansteuerbaren Magnetventilanordnung an die zu den Bremsdruck-Regelventilen 14 und 16 führende Bremsleitung anschließbar ist, die dann gleichzeitig, d.h. während der Regelphasen der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 gegen den Hauptbremszylinder der Bremsanlage abgesperrt ist.

Die elektronische Steuereinheit 10 der insoweit ihrem grundsätzlichen Aufbau nach umrissenen Vortriebs-rRegeleinrichtung hat mehr im einzelnen folgenden Aufbau:

/14

Daim 13 395/4 -"

29.09.1981 - >4 -

Es ist eine erste Auswertungsstufe 18 vorgesehen, die als Eingangssignale das Ausgangssignal des der Antriebsachse zugeordneten Drehzahlfühlers 13 sowie das Ausgangssignal mindestens eines der Raddrehzahlfühler 11 und/oder 12 empfängt, die den - beim gewählten Fallbeispiel nicht angetriebenen - Vorderrädern des Kraftfahrzeuges zugeordnet sind. Aus dem Vergleich des Ausgangssignals des Drehzahlfühlers 13 mit dem oder den AusgangsSignalen des mindestens einen Vorderrad-Drehzahlfühlers 11 und/oder 12 erzeugt die erste Auswertungsstufe 18 ein Signal, das ■ einem Mittelwert des an den angetriebenen Fahrzeugrädern insgesamt auftretenden Schlupfes proportional ist; aus dem Vergleich dieses Signals mit einem vorgegebenen Schwellenwert A_g wird das an einem ersten Ausgang 19 der Auswertungsstufe 18 als logisches Hoch-Pegel-Spannungssignal abgegebene Ausgangssignal erzeugt, das anzeigt, daß an mindestens einem der angetriebenen Fahrzeugräder ein als zulässig erachteter Schwellenwert \ _c des Schlupfes erreicht oder überschritten ist.

Aus einer Erfassung der zeitlichen Änderung des Ausgangssignals des Drehzahlfühlers 13, d.h. einer Differentiations-Verarbeitung desselben, erzeugt die erste Auswertungsstufe 18 ein weiteres Signal, das einem Mittelwert der an den antgetriebenen Fahrzeugrädern auftretenden Radbeschleunigungen proportional ist. Aus dem Vergleich dieses Signals mit einem vorgegebenen Schwellenwert b+ wird das an einem zweiten Ausgang 21 der Auswertungsstufe als logisches Hoch-Pegel-Spannungssignal abgegebene Ausgangssignal erzeugt, das anzeigt, daß der als zulässig erachtete

/15

3U0959

Daim 13 395/4
29.09.1981

(b+) - Schwellenwert an mindestens einem der angetriebenen Fahrzeugräder erreicht oder überschritten ist."

Weiter ist eine zweite Auswertungsstufe 22 vorgesehen, der als Eingangssignale die Ausgangssignalimpulse mindestens eines der beiden Vorderrad-Drehzahlfühler 11 und/oder 12 zugeleitet sind. Diese zweite Auswertungsstufe 22 erfaßt ebenfalls die zeitliche Änderung ihrer Eingangssignale und erzeugt ein Signal, das der Fahrzeugbeschleunigung (+b) bzw. -verzögerung (-b) proportional ist. Sie vergleicht dieses Signal mit vorgegebenen Schwellenwerten der Fahrzeugbeschleunigung bzw. -Verzögerung und gibt an ihrem ersten Ausgang 23 ein Hoch-Pegel-Signal als logisches Ausgangssignal ab, das anzeigt, daß die Fahrzeugbeschleunigung größer ist als der entsprechende Schwellenwert, und an ihrem zweiten Ausgang 24 ein Hoch-Pegel-Signal als logisches Ausgangssignal, das anzeigt, daß die Fahrzeugverzögerung einen vorgegebenen Schwellenwert erreicht öder überschritten hat. .

Die elektronische Steuereinheit 10 der Vortriebs-Regeleinrichtung umfaßt weiter eine insgesamt mit '26 bezeichnete Verknüpfungseinrichtung, die aus einer "im folgenden noch näher zu erläuternden logischen Verknüpfung der Ausgangssignale der ersten und der zweiten Auswertungsstufe 18 und 22 die für die regelungsgerechte Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 erforderlichen Steuersignale erzeugt.

In der dargestellten speziellen Gestaltung umfaßt die Verknüpfungseinrichtung 26 ein Zwei-Eingangs-ODER-Glied 27, das als Eingangssignale die Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe 18 empfängt. An

/16

Daim 13 395/4
29.09.1981

den Ausgang 28 des ODER-Gliedes 27 ist ein abfallverzögertes Zeitglied 29 angeschlossen, mit dessen Hoch-Pegel-Ausgangs signal der Anschluß der Hilfsdruckqueile 17 an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder gesteuert ist. Die Verknüpfungseinrichtung 26 umfaßt weiter ein erstes Zwei-Eingangs-UND-Glied 31, dem als Eingangssignale ebenfalls die Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe 18 zugeleitet sind. Einem im Rahmen der Verknüpfungseinrichtung weiter vorgesehenen zweiten Zwei-Eingangs-UND-Glied 32 sind als Eingangssignale die Ausgangssignale des ODER-Gliedes 27 und die am zweiten Ausgang 24 der zweiten Äuswertungsstufe 22 abgegebenen (-b)-Ausgangssignale zugeleitet. Ein drittes, innerhalb der Verknüpfungseinrichtung 26 vorgesehenes Zwei-Eingangs-UND-Glied 33 hat einen nicht negierten Eingang 34, an dem es die Ausgangssignale des ersten Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 31 empfängt und einen negierten Eingang 36, dem die am ersten Ausgang 23 der zweiten Auswertungsstufe 22 abgegebenen (+b)-Ausgangssignale zugeleitet sind.

Dem dritten Zwei-Eingangs-UND-Glied 33 ist ein erstes anstiegsverzögertes Zeitglied 37 nachgeschaltet, das nach einer charakteristischen VerzögerungsZeitspanne an seinem Ausgang 38 ein Hoch-Pegel-Signal abgibt, wenn das Ausgangs signal des dritten UND-Gliedes." 33 langer ansteht als diese Verzögerungszeitspanne, wobei mit dem Abfallen des Ausgangssignals des dritten UND-Gliedes 33 auch das Ausgangssignal des Zeitverzögerungsgliedes 37 abfällt. Das Ausgangssignal dieses Zeitgliedes 37 zeigt an, daß, nachdem die Vortriebs-Regeleinrichtung aktiviert und eine der Radbremsen mit Bremsdruck beaufschlagt worden ist,

/17

3U0959

Daim 13 395/4
29.09.1981

innerhalb der Verzögerungszeit keine Änderung des Bewegungszustandes des Fahrzeuges eingetreten ist. Es ist als eines von insgesamt vier verschiedenen Eingangssignalen einem Vier-Eingangs-ODER-Glied 39 zugeleitet, mit dessen Ausgangssignal ein T-Flip-Flop angesteuert ist, dessen Ausgangssignal mit jedem Auftreten eines Eingangsimpulses seinen Pegel wechselt, wobei durch ein Rücksetzglied 42 dafür gesorgt ist, daß das Ausgangssignal des T-Flip-Flops 41 am Beginn einer Regelphase der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 stets ein Niedrig-Pegel-Signal ist. Dieses Rücksetzglied ist als Zwei-Eingangs-UND-Glied ausgebildet, das einen negierten Eingang 43 hat, an dem es das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes 29 empfängt, und einen nicht negierten Eingang 44, dem das Ausgangssignal des T-Flip-Flops 41 zugeleitet ist. Das Ausgangssignal des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 42 ist dem Vier-Eingangs-ODER-Glied 39 als Eingangssignal zugeleitet. Als weiteres Eingangssignal empfängt dieses ODER-Glied 39 auch das Ausgangssignal des zweiten Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 32, das ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt, wenn das Fahrzeug nach einer erstmaligen, im Verlauf der Vortriebsregelung eintretenden Aktivierung einer seiner Radbremsen eine plötzliche Verzögerung erfährt.

Mit den Hoch- und Niedrig-Pegel-Ausgangssignalen des T-Flip-Flops 41 ist eine Schaltvorrichtung 46 ansteuerbar, die eine erste, ihrer Grundstellung entsprechende Schaltstellung einnimmt, solange das Ausgangssignal des T-Flip-Flops 41 ein Niedrig-Pegel-Signal ist und ihre zweite, dem erregten Zustand entsprechende Schaltstellung einnimmt, wenn das Ausgangssignal

/18

Uaim 13 395/4 29.09.1981

" ^o

den T-L-'lip-Flops 41 oin lloch-I'oyel-Signal ist. In der Grundstellung dieser Schaltvorrichtung 46, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel· als Umschaltrelais mit zwei Umschaltkontakten 47 und 48 ausgebildet ist, sind die beiden Ausgänge 19 und 21 der ersten Auswertungsstufe 18 mit den Eingängen 49 und 51 einer ersten Verknüpfungsschaltung 52 verbunden, die aus einer logischen Verknüpfung der (+b) - und· A-Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe 18 die für eine im Sinne der Vortriebsregelung zweckgerechte Ansteuerung des der rechtsseitigen Hinterradbremse zugeordneten Bremsdruck-Regelventils 14 erforderlichen Steuersignale erzeugt. In der zweiten, durch Ansteuerung mittels des Hoch-Pegel-Ausgangssignals des T-Flip-Flops 41 ausgelösten Schaltstellung des Umschaltrelais 46 sind die Ausgänge 19 und 21 der ersten Auswertungsstufe 18 mit den Eingängen 53 bzw. 54 einer zweiten Verknüpfungsstufe 56 verbunden, die aus einer entsprechenden Verknüpfung der (+b)- und X-Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe die im Sinne der Vortriebsregelung erforderlichen Signale für die Ansteuerung des der linksseitigen Antriebsradbremse zugeordneten Bremsdruck-Regelventils 16 erzeugt. Diese Verknüpfungsstufen 52 und 56 enthalten jeweils ein Zwei-Eingangs-UND-Glied 57 bzw. 58 mit einem nicht negierten Eingang 49 bzw. 53 und einem negierten Eingang 51 bzw. 54, die auch die λ- und (+b)-Signaleingänge der ersten und der zweiten Verknüpfungsstufe 52 und 56 bilden. Mit den an den Ausgangen 59 bzw. 61 der Zwei-Eingangs-UND-Glieder 57 bzw. 58 abgegebenen Hoch-Pegel-Ausgangssignalen ist jeweils das rechtsseitige Bremsdruck-Regelventil 14 bzw« das linksseitige Bremsdruck-Regelventil 16 in seine Sperrstellung steuerbar. Die beiden Verknüpfungs-

/19

3U0959 '

Daim 13 395/4

29.09.1981 - Yi -

schal.tungen 52 und 56 enthalten weiter je ein Drei-"I¹IiIUJtIiKJu-UND-Gl \<·<1 02 bzw. 03, die einen iiichL ncgierlen Eingaruj 64 bzw. 60 und einen t-rüton und einen zwc'll (^jn negierten Eingang ^f>7 und 68 bzw. O¹J und 71 haben. An den nicht negierten Eingängen 64 bzw. 66 ist den beiden Drei-Eingangs-UND-Gliedern 62 und 63 das Ausgangssignal des abfallverzögerten ZcitgLiedes 29 zugeleitet. Der erste negierio Eingang 67 bzw. 69 dar beiden Drei-Elngangs-UND-Glieder 62 und 63 ist jeweils mit dem Ausgang 59 bzw. 61 des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 57 bzw. 50 der Verknüpfungsschaltung 52 bzw. 56 verbunden. Der zweite negierte Eingang 68 bzw. 71 des Drei-Eingangs-UND-Gliedes 62 bzw. 63 der ersten und der zweiten VerknüpiungsüchüJ Lung 52 und '36 Ikt jewel.!:? mit dem m-g.lerten Eingang 51 bzw. 54 deu Zwr i-Eiiigango-UND-U.I. iodes 57 bzw. 58 der beiden VerknUi'lungijüchaLtungeri verbunden. Wenn das an den Ausgängen 72 bzw. 73 der Drei-Eingangs-UND-Glieder 62 bzw. 63 abgegebene Ausgangssignal ein Hoch-Pegel-Signal i.st, ist das rechtsseitige bzw. das linksseitige Bremadruck-Regelventil 14 bzw. 16 in seine Rücklaufstellung gesteuert, die jeweils die Druckabbauphaae an der jeweiligen RadbreniMe vermittelt-.. Die durch dto VerknUpI'unguschaltungen 52 und 56 erzielte Verknüpfung der Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe 18 bewirkt, daß, je nach Stellung der Schaltvorrichtung 46 am Ausgang 59 oder am Ausgang 6 1 der Zwoi-Hingougü-UND-(Jlleder 57 bzw. 58 ein Drvickliul.Le-Steuor:;iijnal abgegeben wird, wenn lediglich das λ-Ausgangssignal der ersten AuswertungüstuTe 18 und am Ausgang 72 oder 73 der beiden Drei-Eingangs-UND-Glieder 62 oder 63 ein Druckabbau-Steueryignai ausgelöst wird, wenn

/20

3H0959

Daim 13 395/4
29.09.1981

mindestens das (+b)-Signal der ersten Auswertungsstufe 18 ansteht.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist die rechte Hinterradbremse aktiviert, wenn durch das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes 29 die Hilfsdruckquelle 17 an den Hinterachsbremskreis angeschlossen ist und das linksseitige Bremsdruck-Regelventil in seine Rücklaufstellung gesteuert ist. Die hierfür erforderliche Schaltstellung der Umschaltkontakte 47 und 48 des ümschaltrelais 46 ist in ausgezogenen Linien dargestellt. In der gestrichelt angedeuteten Stellung dieser Schaltkontakte 47 und 48 ist alternativ die linke Hinterradbremse aktivierbar.

Davon ausgehend, daß aufgrund des vorherrschenden Rechtsverkehrs bei den üblichen Straßenverhältnissen eine Durchdrehtendenz statistisch am rechten Antriebsrad häufiger auftreten wird als am linken, ist die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 so ausgelegt, daß, wenn diese in Funktion tritt, als erstes das rechte Antriebsrad abgebremst wird. Da jedoch im Verlauf einer Kurvenfahrt das kurveninnere Antriebsrad entlastet ist und daher im allgemeinen leichter zum Durchdrehen neigt als das stärker belastete kurvenäußere Antriebsrad, ist es vorteilhaft, wenn in einem solchen Fall die mit dem Einsetzen des Regelvorganges ausgelöste Abbremsung zuerst am kurveninneren Antriebsrad erfolgt. Um dies zu erreichen, ist eine insgesamt mit 76 bezeichnete Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung vorgesehen, die, falls erforderlich, ein Steuersignal erzeugt, das die Schaltvor-

/21

3H0959

Daim 13 395/4

29.09.1981 -2T-

richtung 46 in ihre gestrichelt angedeutete Stellung steuert, in der die einleitende Abbremsung an der linken Fahrzeugseite erfolgt.

Die Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung 76 umfaßt beim speziell dargestellten Ausführungsbeispiel einen Komparator, der die Ausgangssignale der beiden Vorderrad-Drehzahlfühler 11 und 12 miteinander vergleicht und ein Hoch-Pegel-Ausgangssignal abgibt, wenn die Raddrehzahl am rechten Vorderrad größer ist als am linken. Weiter umfaßt die Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung 76 ein Drei-Eingangs-UND-Glied 78, das zwei nicht negierte Eingänge 79 und 80 und einen negierten Eingang 81 aufweist. An dem einen, nicht negierten Eingang 79 empfängt dieses UND-Glied 78 das Ausgangssignal des Komparators 77, das durch hohen Signalpegel anzeigt, daß sich das Fahrzeug in einer Linkskurve befindet, und an seinem anderen, nicht negierten Eingang 80 das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes 29, das als Hoch-Pegel-Signal ansteht, solange die Vortriebs-Regeleinrichtung 10 in Funktion ist. An dem negierten Eingang 81 empfängt das Drei-Eingangs-UND-Glied 78 das Äusgangssignal eines an-. stiegsverzögerten Zeitgliedes 85, dem als Eingangssignal ebenfalls das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes 29 oder das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 27 der Verknüpfungseinrichtung -26 zugeleitet ist. Das Ausgangssignal des Drei-Eingangs-UND-Gliedes 78 ist als weiteres Eingangssignal dem Vier-Eingangs-ODER-Glied 39 zugeleitet, so daß auch mit der Anstiegsflanke des Ausgangssignals des Drei-Eingangs-UND-Gliedes 78 eine Ansteuerung des T-Flip-Flops 41 erfolgt, wenn nicht gleichzeitig mindestens eines der anderen möglichen Eingangssignale dieses ODER-Gliedes 39 als Hoch-Pegel-Signal ansteht. Durch

/22

3H0959 -32

Daim 13 395/4 29.09.1981

die gegenüber dem Einsetzen der Regelung zeitverzögerte Sperrung des Drei-Eingangs-UND-Gliedes 78 mittels des Ausgangssignals des anstiegsverzögerten Zeitgliedes 85 wird erreicht, daß durch das Ausgangssignal des Komparators 77 allein nur am Beginn eines RegeIvorganges die Umschaltung auf die linke Antriebsradbremse möglich ist und andererseits vermieden, daß durch einen raschen Wechsel von Kurven- und Geradeausfahrt während der Dauer eines Regelvorganges ein unerwünschtes Umschalten von der einen auf die andere Antriebsradbremse ausgelöst werden kann.

Wenn das Ausgangsdrehmoment des Antriebsaggregats des Fahrzeuges, z.B. bei einem Anfahrvorgang zu groß ist, kann es vorkommen, daß durch die insoweit erläuterte alternierende Aktivierung der Antriebsradbremsen lediglich ein alternierendes Durchdrehen der Antriebsräder ausgelöst wird.

Um dies zu verhindern, ist vorgesehen, daß in einem solchen Fall beide Antriebsradbremsen aktiviert werden und zusätzlich das Motor-Ausgangsdrehmoment, z.B. durch Eingriff in die Kraftstoffzufuhr, so weit zurückgenommen wird, daß hiernach die Vortriebsregelung wirksam werden kann und das Fahrzeug'in Vorwärtsrichtung beschleunigt wird, wonach das Motordrehmoment langsam wieder gesteigert werden kann.

Zu diesem Zweck ist ein Schaltglied 82 vorgesehen, das mit einer Zeitverzögerung gegenüber dem Ansprechen der Schaltvorrichtung 46 in eine Schaltstellung steuerbar ist, in der die einander ent-

/23

Daim 13 395/4
29.09.1981

sprechenden Eingänge 49 und 53 bzw. 51 und 54 der beiden Verknüpfungsschaltungen 52 und 56 miteinander verbunden sind und demzufolge beide Bremsdruckregelventile 14 und 16 in gleicher Weise angesteuert werden. Dieses Schaltglied 82 kann, wie dargestellt, als Schließrelais mit zwei Arbeitskontakten 83 und ausgebildet sein, die bei Erregung des Relais 82 die Festkontakte des Umschaltrelais 46 kurzschließen. Das Ansteuersignal für das Schaltglied 62 wird wiederum durch geeignete Zeitverzögerung vom Ausgangssignal des dritten Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 33 der Verknüpfungseinrichtung 26 abgeleitet. Hierzu ist diesem UND-Glied 33 ein zweites anstiegsverzögertes Zeitglied 86 nachgeschaltet, dessen Verzögerungszeit etwas größer ist als diejenige des ersten anstiegsverzögerten Zeitgliedes 37 und beipsielsweise deren doppeltem Wert entspricht. Diesem zweiten anstiegsyerzögerten Zeitglied 86 ist ein abfallverzögertes Zeitglied 87 nachgeschaltet, mit dessen Ausgangssignal das Schließrelais 82 erregt wird.

Mit dem Ausgangssignal dieser Zeitglied-Anordnung 86, 87 ist weiter ein Stellglied 88 ansteuerbar, das auf eine geeignete Weise, z.B. durch Eingriff in die Kraftstoffversorgung, die Zündanlage oder durch Verstellen der Drosselklappe des Kraftfahrzeuges eine Verminderung des Motor-Drehmoments vermittelt.

Zur Erläuterung der Funktion der Vortriebs-Regeleinrichtung 10 gemäß Fig. 1 sei nunmehr auf die Fig. 2 verwiesen, in der für drei als typisch erachtete Regelvorgänge I, II und III der zeitliche Verlauf der Ausgangssignale funktionswesentlicher Komponen-

/24

Daim 13 395/4

29.09.1981 - 2ί -

ten der Vortreibs-Regeleinrichtung 10 in der Art eines Impulsdiagrammes dargestellt ist. Dabei sind durch die Impulszüge 91 bis 107 nacheinander die folgenden Ausgangssignale repräsentiert: Das am Ausgang 21 abgegebene Beschleunigungs-Ausgangssignal der ersten Auswertungsstufe 18, das am Ausgang 19 dieser Auswörtungsstufe abgegebene Schlupf-Ausgangssignal, das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 27, das Ausgangssignal des diesem nachgeschalteten abfallverzögerten Zeitgliedes 29, das Ausgangssignal des ersten UND-Gliedes 31 der Verknüpfungseinrichtung 26, das Ausgangssignal des dritten UND-Gliedes 33, das Ausgangssignal des diesem nachgeschalteten ersten anstiegsverzögerten Zeitgliedes 37, das (+b)-Ausgangssignal der zweiten Auswertungsstufe 22, das (-b)-Ausgängssignal der zweiten Auswertungsstufe 22, das Ausgangssignal des zweiten UND-Gliedes 32 der Verknüpfungseinrichtung 26, das Ausgangssignal des Vier-Eingangs-UND-Gliedes 39, das Ausgangssignal des T-Flip-Flops 41, das Ausgangssignal der Zeitgliedanordnung 86, 87, das Druckhalte-Steuersignal der ersten Verknüpfungsschaltung 52 für das rechte Bremsdruck-Regelventil 14, das Druckabbau-Steuersignal dieser Verknüpfungsschaltung 52 für ebenfalls das rechte Bremsdruck-Regelventil, das Druckhalte-Steuersignal der zweiten Verknüpfungsschaltung 56 für das linke Bremsdruck-Regelventil 16 und das Druckabbau-Steuersignal dieser zweiten Verknüpfungsschaltung 56 für ebenfalls das linke Bremsdruck-Regelventil 16.

Für den im Zeitintervall I ablaufenden Regelvorgang sei angenommen, daß das Fahrzeug anfahren soll, wobei das rechte Antriebsrad durchdreht. Dies wird

/25

Daim 13 395/4
29.09.1981

dadurch angezeigt, daß im Zeitpunkt t,. das (+b)-Signal 91 einsetzt und mit diesem das Ausgangssignal 93 des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes 27 sowie das Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes 29 und das Druckabbau-Steuersignal 107 für das linksseitige Bremsdruck-Regelvehtil 16, mit dem Einsetzen des Ausgangssignals 94 die Hilfsdruckquelle 17 an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder angeschlossen wird, ist nunmehr die rechtsseitige Antriebsradbremse, deren Bremsdruck-Regelventil 14 in seiner ; Grundstellung verharrt, aktiviert. Mit dem Einsetzen des Ίλ-Ausgangssignals 92 im Zeitpunkt t₂ wird auch das Hoch-Pegel-Ausgangssignal 95 des ersten UND-Gliedes ausgelöst und auch das Ausgangssignal 96 des dritten UND-Gliedes 33, das wieder abfällt, sobald im Zeitpunkt to das (+b)-Ausgangssignal der zweiten Auswertungsstufe 22 einsetzt, das anzeigt, daß das Fahrzeug beschleunigt und somit die "richtige" Radbremse aktiviert worden ist. Hierauf fällt im Zeitpunkt t. das (+b)-Ausgangssignal 91 der ersten Auswertungsstufe 18 ab und mit diesem auch das Ausgangssignal 95 des ersten UND-Gliedes 31. Gleichzeitig wird am Ausgang 59 der ersten Verknüpfungsschaltung 52 das Druckhalte-Steuersignal 104 für das rechtsseitige Bremsdruck-Regelventil 14 abgegeben, das ansteht, bis im Zeitpunkt t_g auch das >\-Ausgangssignal der ersten Auswertungsstufe 18 abfällt. Das Abfallen dieses Signals zeigt an, daß eine wirksame Vortriebsregelung am rechten Antriebsrad des Fahrzeuges stattgefunden hat. Gleichzeitig wird im Zeitpunkt t_g am Ausgang 72 der ersten Verknüpfungsschaltung 52 das Druckabbau-Steuersignal 105 ausgelöst und an beiden Antriebsradbremsen vollzieht sich

/26

Daim 13 395/4 ""

29.09.1981 - 26 -

nun die abschließende üruckabbauphase, bis mit dem AbI .i.l. lon iles Ausgang;;:; ].<jria Li. ⁽J4 dou abl <il LviTV.Oqer-I en /.o i-Lyliodci·. 2¹J der RogolVorgang beendet wird, wolx'i die III Ll :idrui'kiiu<vl Lo 17 vom Urenir.kreii; der b AnI ι iebiirildor abgekoppelt, wird und die Mremr.diruck-RegeivenLiie 14 und 16 in ihre Grundstellung zurUckfa Lien.

Auch für den im Zeitintervall II ablaufenden Regelvorgang sei vorausgesetzt, daß. das Fahrzeug anfahren soll, wobei im Unterschied zum Regelvorgang I angenommen ist, daß das linksseitige Antriebsrad zum Durchdrehen neige und daher durch die im Zeitpunkt t₆ einsetzende Aktivierung der rechten AntriebsradbroitiHo ein Stüt-xinoment erzeugt wird, dau zu einer erhöhten Vortreibsmoment-Ubertragung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn führen könnte. Demgemäß setzt im Zeitpunkt t₇ nach der Verzögerungszeit des ersten anatiegsverzögerten Zeitgliedes 37 an dessen Ausgang 38 das Iloch-Pegel-Signal 97 ein, mit dessen Anstiegsflanke auch das Ausgangssignal 102 des T-Flip-Flops 41 ausgelöst wird, das nunmehr auf die linke Hinterradbremse umschaltet. Durch diese Umschaltung wird im Zeitpunkt t₇ auch das Druckabbau-Steuersignal für das Bremsdruck-Regelventil 14 der rechten Hinterradbremse ausgelöst und durch den gleichzeitigen Abfall des Druckabbau-Signals 107 die linke Hinterradbremse aktiviert.

Es sei weiter angenommen, daß auch durch die Abbremsung des linken Antriebsrades keine Verminderung der insgesamt an der Antriebsachse auftretenden Radbeschleunigung bzw. des Schlupfes ergibt,

/27

Daim 13 395/4 — 37-

29.09.1981 -Vf-

weil nunmehr wieder das rechte Hinterrad durchdreht, so daß die (+b)- und ^λ-Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe und demgemäß auch das Ausgangssignal 97 des dritten UND-Gliedes 33 der Verknüpfungseinrichtung 26 weiterhin anstehen. Demzufolge wird im Zeitpunkt t_g das Ausgangssignal 103 der Zeitgliedanordnung 86, 87 ausgelöst und das Schaltglied 82 angesteuert, worauf nunmehr die Radbremsen beider Antriebsräder druckbeaufschlagt sind, bis im Zeitpunkt tg das (+b)-Ausgangssignal der ersten Auswertungsstufe 18 abfällt und gleichzeitig beide Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 durch die Druckhalte-Steuersignale 104 und 106 zunächst in ihre Sperrstellung gesteuert werden. Im Zeitpunkt t*_Q setzt dann beispielsweise das (+b)-Ausgangssignal 98 der zweiten Auswertungsstufe 22 ein, das anzeigt, daß sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Mit dem nachfolgenden Abfallen des ?v-Ausgangssignals der ersten Auswertungsstufe 18 werden im Zeitpunkt t.,., die beiden Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 in ihre Druckabbaustellung gesteuert, bis mit dem zeitverzögerten Abfallen des Ausgangssignals 94 des Zeitgliedes 29 der Regelvorgang beendet wird und auch die Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 wieder in ihre Grundstellung zurückfallen.

Für den im Zeitintervall III ablaufenden Regelvorgang sei angenommen, daß dieser sich in unmittelbarem zeitlichen Anschluß an den zuvor abgelaufenen Regelvorgang II vollzieht, wobei sich das Fahrzeug, angezeigt durch das noch anstehende (+b)-Ausgangssignal 98 der zweiten Auswertungsstufe 22 in einem Zustand beschleunigter Vorwärtsbewegung befindet.

/28

Daim 13 395/4 __ 3$-

29.09.1981

Im Zeitpunkt t₁₂ zeige das (+b)-Ausgangssignal der ersten Auswertungsstufe 18 an, daß eines der angetriebenen Hinterräder zum Durchdrehen neigt. Demgemäß wird im Zeitpunkt t..- ^as linksseitige Bremsdruck Regelventil 16 in seine Druckabbaustellung gesteuert und die rechte Antriebsradbremse aktiviert. Es sei angenommen, daß auch das rechte Antriebsrad zum Durchdrehen neigte. Wegen dieser Durchdrehneigung und der damit verbundenen verschlechterten Vortriebsmomentübertragung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn vermindert sich die Vortriebsbeschleunigung des Fahrzeuges und es fällt demzufolge, z.B. im Zeitpunkt t₁₃ des (+b)-Ausgangssignal der zweiten Auswertungsstufe 22 ab. Im Zeitpunkt t*. habe das X-Äusgangssignal der ersten Auswertungsstufe 18 eingesetzt, mit dem auch die Ausgangssignale 95 und 96 des ersten UND-Gliedes 31 und des dritten UND-Gliedes 33 der Verknüpfungseinrichtung 26 erstmalig auftreten. Da zunächst die "richtige" Radbremse aktiviert worden ist, fällt im Zeitpunkt t₁₅ das (+b)-Ausgangesignal 91 der ersten Auswertungsstufe 18 wieder ab. Demzufolge wird gleichzeitig das Druckhalte-Ausgangssignal am Ausgang 59 der ersten Verknüpfungsschaltung für das rechtsseitige Bremsdruck-Regelventil 14 erzeugt.

Trotz einer wirksamen Abbremsung des zum Durchdrehen neigenden rechten Antriebsrades sei angenommen, daß das Schlupf-Ausgangssignal 92 weiterhin anstehe, weil das Fahrzeug nunmehr z.B. mit seinem linken Antriebsrad auf einem Teil der Fahrbahnfläche mit besonders niedrigem Kraftschlußbeiwert rolle, was dazu führt, daß dieses Antriebsrad nunmehr zum Durchdrehen neigt, angezeigt durch das erneute Einsetzen des (+b)-Ausgangssignals der ersten Auswertungsstufe im Zeitpunkt t^g.

/29

Daim 13 395/4
29.09.1981

Im Zeitpunkt t.g wird somit wieder die rechtsseitige Antriebsradbremse aktiviert, nun aber mit der Folge, daß eine plötzliche Verzögerung des Fahrzeuges eintritt, angezeigt durch das Einsetzen des (-b)-Ausgangssignals der zweiten Auswertungsstufe 22. Dieses Ausgangssignal löst praktisch noch im Zeitpunkt t_1g das Hoch-Pegel-Ausgangssignal 102 des T-Flip-Flops 41 aus und damit die Umschaltung auf die linke Antriebsradbremse. Für den weiteren Verlauf sei angenommen, daß das (+b)- und das "\-Ausgangssignal der ersten Auswertungsstufe 18 anstehen bleiben, weil mindestens eines der beiden Antriebsräder weiterhin zum Durchdrehen neigt. Demzufolge wird im Zeitpunkt t._ das Hoch-Pegel-Ausgangssignal 97 des ersten anstiegsverzögerten Zeitglieds 37 ausgelöst, das kurzzeitig eine Umschaltung wieder auf die rechte Antriebsradbremse vermittelt, wodurch aber wiederum das "falsche" Antriebsrad abgebremst wird und erneut ein kurzzeitiges (-b)-Ausgangssignal der zweiten Auswertungsstufe 22 auftritt, das wiederum zu Zurückschaltung auf die linke Antriebsradbremse vermittelt. Schließlich werden im. Zeitpunkt t-« mit dem Einsetzen des Ausgangssignals 103 der Zeitgliedanordnung 86, 87 beide Antriebsradbremsen aktiviert, worauf im Zeitpunkt t_ig die erwünschte Vortriebs-Beschleunigung des Fahrzeuges, angezeigt durch das Einsetzen des (+b)-Ausgangssignals der zweiten Auswertungsstufe 22 und das Abfallen des (+b)-Ausgangssignals der ersten Auswertungsstufe 18 einsetzt und beide Bremsdruck-Regelventile 14 und 16 in ihre Druckhaltestellung gesteuert werden, bis im Zeitpunkt t₂₀ das X-Ausgangssignal 92 der sten Auswertungsstufe 18 abfällt und die beiden Bremsdruck-

/30

Daim 13 395/4
29.09.1981

Regelventile 14 und 16 in ihre Druckabbau-Stellung gesteuert werden, bis im Zeitpunkt t₂₁ nach der Verzögerungszeit des abfallverzögerten Zeitrelais 29 auch dessen Ausgangssignal 94 abfällt und der Regel-Vorgang beendet ist.

Die erfindungsgemäße Vortriebs-Regeleinrichtung 10 ist insbesondere für den Fall des ausführlich erläuterten Ausführungsbeispiels, d.h. für ein Fahrzeug mit angetriebener Hinterachse und nicht angetriebenen Vorderrädern geeignet. Es versteht sich jedoch, daß die Erfindung auch z.B. für ein Fahrzeug mit mehr als einer angetriebenen Achse mit Vorteil verwendet werden kann, z.B. an einem Fahrzeug mit Allradantrieb oder an einem Fahrzeug mit nicht angetriebener Vorderachse und zwei angetriebenen Hinterachsen, wobei diesbezüglich erforderliche sinngemäße Abwandlungen der ■ Vortriebs-Regeleinrichtung als im Bereich fachmännischen Könnens liegend angesehen werden.

Leerseite

Claims

3U0959

Daimler-Benz Daim 13 395/4

Aktiengesellschaft 29.09.1981

Stuttgart-δΟ

Patentansprüche

\1 J Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, dessen zur Erfassung des Bewegungszustandes der angetriebenen und der nicht angetriebenen
Fahrzeugräder vorgesehene Raddrehzahlfühler im

Rahmen der Vortriebs-Regeleinrichtung zweckanalog ausgenutzt sind, wobei die Vortriebs-Regeleinrichtung den Bremsen der Antriebsräder des Fahrzeuges einzeln zugeordnete, elektrisch in eine Druckaufbau- und eine Druckabbau- und gegebenenfalls auch eine Druckhaltephase steuerbare Bremsdruck-Regelventile sowie eine elektronische Steuereinheit
umfaßt, die aus einer Verarbeitung der Raddrehzahlfühler-Ausgangssignale Steuersignale erzeugt, mit denen die Bremsdruckregelventile in der für
die Vortriebsregelung erforderlichen Folge und
Kombination in die zweckentsprechenden Funktionsstellungen steuerbar sind, in denen eine Hilfsdruckquelle an die Bremszange des jeweils abzu-

bremsenden Rades angeschlossen bzw. gegen die

Bremszange des nicht abzubremsenden Rades abgesperrt ist,

/2

3U0959

Daim 13 395/4

29.09.1981 - 2 -

dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Auswertungsstufe (18) vorgesehen ist, die aus der Verarbeitung des Ausgangssignals eines einzigen der Antriebsachse zugeordneten Drehzahlfühlers (13), das ein Maß für die Summe der Drehzahlen der angetriebenen Fahrzeugräder ist, und des Ausgangssignals mindestens eines Raddrehzahlfühlers (11 bzw. 12), das ein Maß für die Drehzahl eines der nicht angetriebenen Fahrzeugräder ist, ein für die Durchdrehtendenz eines Antriebsrades charakteristisches Ausgangssignal, erzeugt, daß eine zweite Auswertungsstufe (22) vorgesehen ist, die aus der Verarbeitung des Ausgangssignals mindestens eines der nicht angetriebenen Fahrzeugrädern zugeordneten Raddrehzahlfühlers (11 bzw. 12) für den Bewegungszustand des Fahrzeuges charakteristische Signale erzeugt, und daß eine durch Schalt-Steuersignale einer Verknüpfungsschaltung (26), der als Eingangssignale die Anzeigesignale der ersten und der" zweiten Auswertungsstufe (18 und 22) zugeleitet sind, angesteuerte Schaltvorrichtung (46) vorgesehen ist, die am Beginn eines Regelzyklus eine Schaltstellung einnimmt, in der nur an einer der Fahrzeugseite das der Antriebsradbremse zugeordnete Bremsdruck-Regelventil (14 bzw. 16)" ansteuerbar ist, bei gleichzeitigem Vorliegen des Anzeigesignals der ersten Auswertungsstufe (18) und eines Beschleunigungs-Anzeigesignals der zweiten Auswertungsstufe in dieser Schaltstellung bleibt, bei gleichzeitigem Vorliegen des Anzeigesignals der ersten Auswertungsstufe (18) und des für einen stationären Zustand des Fahrzeuges charakteristischen Ausgangssignals der zweiten Auswertungsstufe (22) gegenüber diesem

/3

■" ^:-3H0959

Daim 13 395/4

29.09.1981 - 3 -

zeitverzögert und bei gleichzeitigem Vorliegen des Ausgangssignals der ersten Auswertungsstufe (18) und des Verzögerungs-Anzeigesignals der zweiten Auswertungsstufe (22) durch dessen Einsetzen in eine zweite, die Ansteuerung des Bremsdruck-Regelventils (16) auf der gegenüberliegenden Fahrzeugseite vermittelnde Schaltstellung gesteuert ist.

2. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungseinrichtung (86, 87) vorgesehen ist, die bei gleichzeitigem Anstehen des Anzeigesignals der ersten Auswertungsstufe (18) und des für den stationären Zustand des Fahrzeuges charakteristischen Ausgangssignals der zweiten Auswertungsstufe (22) nach einer vorgegebenen VerzögerungsZeitspanne, die langer ist als die Verzögerungszeit, nach der die Umsteuerung der Schaltvorrichtung (46) erfolgt, ein Steuersignal abgibt, durch das ein Schaltglied (82) in eine die beidseitige Aktivierbarkeit der Antriebsradbremsen vermittelnde Schaltstellung gesteuert ist.

3. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch das Steuersignal der Verzögerungseinrichtung (86, 87) auch eine Zurücknahme des Drehmoments des Antriebsaggregats des Fahrzeugs auslösbar ist.

4. Vortreibs-Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (46) am Beginn eines Regelzyklus jeweils in dieselbe·Ausgangs-Schaltsteilung gesteuert ist.

/4

-^:-3U0959

Daim 13 395/4

29.09.1981 - 4 -

5. Vortriebs-Regeleinrichtung nach. Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet/ daß die Ausgangs-Schaltstellung der Schaltvorrichtung (46) die Aktivierbarkeit der Radbremse an der dem Gegenverkehr abgewandten Fahrzeugseite vermittelt.

6. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kurvenfahrt-Erkennungseinrichtung (76) vorgesehen ist, die bei einer Kurvenfahrt die Schaltvorrichtung (46) in diejenige Schaltstellung steuert, in der als erste Radbremse diejenige des kurveninneren Antriebsrades aktivierbar ist.

7. Vortriebs-REgeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Auswertungsstufe (18) als erstes Eingangssignal das Ausgangssignal eines Drehzahlfühlers empfängt, das der Summe der Raddrehzahlen der angetriebenen Fahrzeugräder proportional ist, und als zweites Eingangssignal das Ausgangssignal mindestens eines für je eines der nicht angetriebenen Fahrzeugräder vorgesehenen Raddrehzahlfühlers empfängt, aus dem Vergleich der Ausgangssignale der' Raddrehzahlfühler ein mit dem Schlupf des jeweils zum Durchdrehen neigenden Antriebsrades verknüpftes λ-Signal und durch eine Differentiation des ersten Eingangssignals ein mit der Radbeschleunigung des zum Durchdrehen neigenden Antriebsrades verknüpftes b-Signal erzeugt und aus dem Vergleich der A- und b-Signale mit vorgegebenen Mindest-Schwellenwerten je ein für deren Überschreiten charakteristisches logisches Ausgangssignal, vor-

/5

Daira 13 395/4

29.09.1981 - 5 -

zugsweise als Hoch-Pegel-Signal erzeugt, und daß die zweite Auswertungsstufe (22) durch eine Differentiation des Ausgangssignals des mindestens einen für ein nicht angetriebenes Fahrzeugrad vorgesehenen Raddrehzahlfühlers ein für das dynamische Verhalten des Fahrzeuges charakteristisches Beschleunigungs- bzw. Verzögerungssignal erzeugt und aus dessen Vergleich mit diesbezüglichen Schwellenwerten an einem ersten Ausgang (23) ein logisches Ausgangssignal abgibt, das anzeigt, daß die Beschleunigung mindestens dem zugeordneten (+b)-Schwellenwert entspricht, und an einem zweiten Ausgang (24) ein logisches Ausgangssignal erzeugt, das anzeigt, daß die Fahrzeugverzögerung mindestens dem zugeordneten (-b)-Schwellenwert entspricht.

8. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verknüpfungseinrichtung (26) ein Zwei-Eingangs-ODER-Glied (27) aufweist, das als Eingangssignale die (+b)- und X-Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe (18) empfängt, sowie ein erstes Zwei-Eingangs-UND-Glied (31), das als Eingangssignale die (+b)- und (-b)-Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe empfängt, und ein zweites Zwei-Eingangs-UND-Glied (32) , das als Eingangssignale das Ausgangssignal des ODER-Gliedes (27) und das (-b)-Ausgangssignal der zweiten Auswertungsstufe (22) empfängt, und daß ein drittes Zwei-Eingangs-UND-Glied (33) vorgesehen ist, das einen negierten Eingang (36) aufweist, dem das (+b)-Signal der zweiten Au'swertungsstufe (22) zugeleitet ist, und einen nicht negierten Eingang (34) , dem das Ausgangssignal des ersten Zwei-Eingangs-UND-Gliedes (31) zugeleitet ist (Fig. 1).

/6

"-3UÖ959

Daim 13 395/4

29.09.1981 - 6 -

9. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ausgang (28) des ODER-Gliedes (27) ein erstes abfallverzögertes Zeitglied (29) nachgeschaltet ist, mit dessen Hoch-Pegel-Ausgangssignal die Ankopplung der Hilfsdruckquelle an den Bremskreis der angetriebenen Fahrzeugräder gesteuert ist (Fig. 1).

10. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruck-Regelventile (14 und 16), in deren Grundstellung bei angeschlossener Hilfsdruckquelle der Druckaufbau in der jeweiligen Radbremse erfolgt, durch ein erstes Steuersignal in eine einer Druckhaltephase entsprechende Sperrstellung und durch ein zweites Steuersignal.in eine der Druckabbauphase an der jeweiligen Radbremse zugeordnete Rücklaufstellung steuerbar sind, und daß zur Erzeugung dieser Steuersignale den Bremsdruck-Regelventilen (14 und 16) einzeln zugeordnete Verknüpfungsschaltungen (51 und 56) vorgesehen sind, denen, je nach der Schaltstellung der Schaltvorrichtung (46) bzw. des Schaltgliedes (82) alternativ oder gleichzeitig als Eingangssignale die Ausgangssignale der ersten Auswertungsstufe (18) zugeleitet sind, wobei das Druckhalte-S teuer signal erzeugt wird, v/enn lediglich das X-Ausgangssignal der ersten Auswertungsstufe (18) ansteht und das Bremsdruck-Regelventil (14 oder 16) des abzubremsenden Antriebsrades in seine Druckaufbau-Stellung und das andere Bremsdruck-Regelventil (16 oder 14) in seine Druckabbau-Stellung gesteuert ist, wenn mindestens das (+b)-Signal der ersten Auswertungsstufe (18) ansteht.

/7

Daim 13 395/4

29.09.1981 - 7 -

11. Vortriebs-Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dem dritten UND-Glied (33) ein erstes anstiegsverzögertes Zeitglied (37) nachgeschaltet ist, mit dessen Ausgangssignal die Umschaltung der Schaltvorrichtung (46) auslösbar ist, die die alternative Ansteuerung der Bremsdruck-Regelventile (14 bzw. 16) der Antriebsradbremsen vermittelt.

12. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 11 und/oder Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils zur Erzeugung des ersten und des zweiten Steuersignals vorgesehenen Verknüpfungsschaltungen (52 und 56) je ein Zwei-Eingangs-UND-Glied (57 bzw. 58) mit einem nicht negierten Eingang (49 bzw.

53) und einem negierten Eingang (51 bzw. 54) aufweisen, die mittels der Schaltvorrichtung (46) alternierend an den X- bzw. b-Signalausgang der ersten Auswertungsstufe (18) anschließbar sind, sowie ein' Drei-Eingangs-UND-Glied (62 bzw. 63), das einen nicht negierten Eingang (64 bzw. 66) aufweist, der an den Ausgang des dem ODER-Glied (27) nachgeschalteten abfallverzögerten Zeitgliedes (29) angeschlossen ist und zwei negierte Eingänge (67, 68 bzw. 69, 71), von denen der eine an den Ausgang (59 bzw. 61) des Zwei-Eingangs-UND-Gliedes (57 bzw. 58) und der andere an den negierten Eingang (51 bzw. 54) dieses UND-Gliedes (57 bzw. 58) angeschlossen ist, und daß der Ausgang dieses UND-Gliedes (57 bzw. 58) an den Druckhalte-Steueranschluß des Bremsdruck-Regelventils (14 bzw. 16) und der Ausgang des Drei-Eingangs-UND-Gliedes (62 bzw. 63) an den Druckabbau-Steueranschluß des jeweiligen Bremsdruck-Regelventils (14 bzw. 16) angeschlossen ist.

/8

^:-3U0959

Daiiti 13 395/4

29.09.1981 - 8 -

13. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltvorrichtung (46) ein ümachaltroldis umfaßt:, dessen Arbr Uskontakte (47 und 48) in der Grundstellung des Relais (46) die Ausgänge (19 bzw. 21) der ersten Auswertungsstufe (18) mit don Eingängen (49 bzw. 51) des Zwei-Eingangs-UND-Cliodes der VerknüpfungüischaJ.tung (52) verbinden, die dor als erster zu aktivierenden Radbremse zugeordnet ist, und daß die Erregung dieses Relais (46) durch das Ausgangssignal eines T-Flip-Flops (41) oder eines äquivalenten Steuerimpulsgebers auslösbar ist, dessen Steuersignale aus einer ODßR-Vorknüpfung (39) der Ausgangssignale des anstiegsverzögerten Zeitgliedes (37) und der Ausgangssignale des zweiten UND-Gliedes (32) der Verknüpfungsstufe (26) resultieren.

14. Vortriebs-Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dem dritten UND-Glied

(33) der Verknüpfungsstufe (26) ein zweites anstiegsverzögertes Zeitglied (86) nachgeschaltet ist, dessen Verzögerungszeit größer ist als diejenige des ersten anstiegsverzögerten Zeitgliedes (37), und daß diesem zweiten anstiegsverzögerten Zeitglied (86) ein abfallverzögertes Zeitglied (87) nachgeschaltet ist, dessen Verzögerungszeit kleiner ist und z.B. derjenigen des ersten Verzögerungsgliedes (37) entspricht, und damit mit dem Ausgangssignal dieses abfallverzögerten Zeitgliedes

(87) das Schaltglied (82) in diejenige Schaustellung steuerbar ist, in der die Ά- und b-Signal-

3U0'959^:

Daim 13 395/4

29.09.1.-981 - 9 -

eingänge (49 bzw. 53 und 51 bzw. 54) der Zwei-Eingangs-UND-Glieder (57 bzw. 58) der Verknüpfungsschaltungen (52 bzw. 56) miteinander verbunden sind.

15. Vortriebs-Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Fahrzeugseiten für je ein nicht angetriebenes Fahrzeugrad ein Raddrehzahlfühler vorgesehen ist, dessen Ausgangssignale die Vergleichs-Eingangssignale eines Komparators (77) sind, der eine einleitende Ansteuerung der Schaltvorrichtung (46) vermittelndes Ausgangssignal erzeugt, wenn die Raddrehzahl an derjenigen Fahrzeugseite die größere ist, an der diejenige Antriebsradbremse angeordnet ist, die in der Grundstellung der Schaltvorrichtung (46) bei einem Ansprechen der Vortreibsregelung zuerst aktiviert würde.

16. Vortriebs-Regeleinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangssignal des Komparators (77) einem ersten, nicht negierten Eingang (79) eines Drei-Eingangs-UND-Gliedes (78) 'zugeleitet ist, das an einem zweiten, nicht negierten Eingang (80) das abfallverzögerte Ausgangssignal eines dem ODER-Glied (27) der Verknüpfungseinrxchtung (26) nachgeschalteten Zeitgliedes, z.B. des Zeitgliedes (29) und an einem dritten, negierten Eingang (81) ein durch Anstiegsverzögerung von dem Ausgangssignal des abfallverzögerten Zeitgliedes (29) oder des ODER-Gliedes. (27) der Verknüpfungseinrichtung (26) abgeleitetes Sig-

/10

Daim 13 395/4

29.09.1981 - 10 -

aal empfängt, und daß mit der Anstiegsflanke des Ausgangssignals des Drei-Eingangs-UND-Gliedes (78) das T-Flip-Flop (41) ansteuerbar ist, mit dessen Äuu(./4ingc:3lijnal Ί U> Sehalt, vorr ich tunq (Ί6) ::t.uuerL wird.