DE2049262A1 - Vorrichtung mit einer Ausgleichssperre entsprechenden Wirkung, insbesondere an Kraftfahrzeugen - Google Patents

Vorrichtung mit einer Ausgleichssperre entsprechenden Wirkung, insbesondere an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number
DE2049262A1
DE2049262A1 DE19702049262 DE2049262A DE2049262A1 DE 2049262 A1 DE2049262 A1 DE 2049262A1 DE 19702049262 DE19702049262 DE 19702049262 DE 2049262 A DE2049262 A DE 2049262A DE 2049262 A1 DE2049262 A1 DE 2049262A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
valve
trigger
trigger stage
wheel
valves
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19702049262
Other languages
English (en)
Other versions
DE2049262B2 (de
Inventor
Werner Dipl.-Ing. Dr. 6000 Frankfurt. P Fink
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co oHG
Original Assignee
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Alfred Teves GmbH filed Critical Alfred Teves GmbH
Priority to DE19702049262 priority Critical patent/DE2049262B2/de
Priority to ZA714753A priority patent/ZA714753B/xx
Priority to US00166849A priority patent/US3771839A/en
Priority to JP46064102A priority patent/JPS5148236B1/ja
Priority to BR5756/71A priority patent/BR7105756D0/pt
Priority to GB4553571A priority patent/GB1361425A/en
Priority to FR7136066A priority patent/FR2109961A5/fr
Publication of DE2049262A1 publication Critical patent/DE2049262A1/de
Priority to US00342655A priority patent/US3825306A/en
Publication of DE2049262B2 publication Critical patent/DE2049262B2/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/14—Electronic locking-differential
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/06—Axle differential control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

ALFRED TBYES GMBH 5. Oktober 1970
Frankfurt (M) SL/Mit/Rie
P 3772
W. Pink - 9
"Vorrichtung mit einer Ausgleichsperre entsprechenden Wirkung, insbesondere an Kraftfahrzeugen
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Sperrung eines Ausgleich- oder Differentialgetriebes, insbesondere an Kraftfahrzeugen.
In Kraftfahrzeugen übernimmt das Ausgleich- oder Differentialgetriebe die Übertragung der Antriebskräfte auf die beiden Hinterachswellen und ihre Verbindung untereinander. E3 verteilt den Kraftantrieb gleichmäßig auf beide Triebräder und ermöglicht gleichzeitig Drehzahlenunterschiede der beiden Triebräder, z. B. bei Kurvenfahrten.
In der Fahrpraxis kann jedoch auch der Fall eintreten, daß die genannte Wirkung des Ausgleich- oder Differentialgetriebes unerwünscht Ist, nämlich beim Anfahren, wenn infolge ungleichmäßiger Belastung oder ungleicher Bodenreibungszahlen die größtmögliche Schubkraft des einen Triebrades kleiner und die des anderen größer als die Antriebskraft an der Reifenaufstandsflache ausfällt. Da das Drehmoment unabhängig von den G-eschwindlgkeits- und Beschleunigungsverhältnissen immer zu gleichen Teilen auf die beiden Triebräder verteilt wird, kann die von den Rädern auf die Achse übertragene Schubkraft nur der kleineren der beiden Schubkräfte entsprechen. Die Schubkräfte der Triebräder reichen dann unter Umständen zum Anfahren nicht mehr ausj das eine Triebrad wird mit erhöhter Umlaufzahl auf der Stelle mahlen, während das andere ganz stillsteht.. Um diese schädliche Wirkung des Ausgleichgetriebes und damit das Mahlen des auf schlüpfrigem Boden stehenden
— 2 —
209816/0S78
- 2 - P 3772 ■
Rades auszugleichen, sieht man bisher vielfach eine von Hand zu bedienende Ausgleichsperre vor, die beispielsweise in Form-,, einer verschiebbaren Klauenkupplung eine Hinterachse fest mit dem Ausgleichgehäuse verbindet. Die Wirkung des Ausgleichgetriebes wird damit aufgehoben und die Antriebsachse praktisch in eine starre Welle umgewandelt, die die Antriebskraft dann insgesamt aufnehmen und übertragen kann.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine vom Fahrer leicht zu betätigende, verbesserte, zuverlässig arbeitende Vorrichtung zu schaffen, die verhindert, daß beim Anfahren die gesamte Antriebskraft nur auf ein. Rad übertragen wird. Letzten Endes läuft die Aufgabe darauf hinaus, das Rad, auf das unter den gegebenen äußeren Umständen das gesamte Drehmoment übertragen würde, beim Anfahren an einer Drehung mit zu hoher Geschwindigkeit, d. h. unter zu hoher Beschleunigung zu hindern und so eine etwa gleichmäßige Verteilung des Drehmomentes auf beide Triebräder zu erzwingen.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß eine Vorrichtung zur Erzeugung von Bremsdruck im Radbremszylinder bei überhöhter Geschwindigkeit des Rades mit einem an sich bekannten Antiblockiergerät kombiniert ist. Dem Sensor bzw. der den Beschleunigungszustand des Rades feststellenden Elektronik eines an sich bekannten Antiblockiergerätes ist eine zusätzliche, auf eine bestimmte überhöhte Beschleunigungsachwelle ansprechende Triggerstufe nachgeschaltet, deren Ausgangssignal auf den Druck im Radbremszylinder beeinflussende Ventile wirkt.
In einem an sich bekannten mit Einlaßventil und Auslaßventil nach dem Prinzip der Druckmittelentnahme arbeitenden Antiblockiersystem ist ein Druckspeicher angeordnet, der über eine Druckmittelleitung und ein in diese Druckmittelleitung eingeschaltetes, normalerweise geschlossenes Ventil mit dem
- 3 - ■
20981R/0576
BAD
- 3 - ■ ■ P 3772
Radbremszylinder verbunden ist. Die auf eine bestimmte überhöhte Beschleunigunysschwelle ansprechende Triggerstufe wirkt direkt oder über je einen Endverstärker sowohl auf das in den Bremskreis, zwischen Hauptzylinder und Radbremszylinder eingeschaltete, normalerweise geöffnete Einlaßventil, als auch auf das zwischen Druckspeicher und Radbremszylinder eingeschaltete normalerweise geschlossene Ventil.
Der Stromkreis, in dem die Triggerstufe angeordnet ist, ist über einen vom !Fahrer zu betätigenden Schalter zu schließen. Die Triggerstufe ist in die Elektronik des ebenfalls mit auf Besehleunigungs- bzw. Verzögerungsschwellen ansprechenden 'M
Triggerstufen arbeitenden Antiblockiergerätes integriert. Eine Rückwirkung der Triggerstufen untereinander wird durch an den Kreuzungspunkten angeordnete Dioden verhindert. Bei geschlossenem vom Fahrer zu betätigenden Schalter und Überschreiten der Beschleunigungsschwelle der Triggerstufe werden das Einlaßventil und das zwischen Speicher und Radbremszylinder angeordnete Ventil in Schaltstellung gebracht; bei Unterschreiten dieser Beschleunigungs schwelle kehren beide in ihre !formalste llung zurück.
In einem mit einem Trennventil und einem hydraulisch gesteuerten Verdrängerkolben nach dem Prinzip der Tolumenerweiterung arbeitenden Antiblockiergerät sind die die Bewegung des Yer- ™ drängerkolbens steuernden Ventile außer durch die Signale der Triggerstufen des Antiblockiergerätes auch durch das Ausgangssignal der auf die überhöhte Beschleunigungsschwelle ansprechenden Triggerstufe betätigbar.
Die Wicklungen des zwischen einem Speicher und dem Ringraum des Verdrängerkolbens eingeschalteten, normalerweise geschlossenen, elektromagnetischen Ventils und des zwischen einem Reservebehälter und dem Ringraum des Verdrängerkolbens eingeschalteten, normalerweise geöffneten elektromagnetischen
.'..-' - 4 209816/0576 .
- 4 - P 3772
Ventils liegen in Reihe in einem Stromkreis, der durch einen normalerweise geöffneten mechanischen Schalter und ein normalerweise geschlossenes Schaltelement zu schließen bzw. zu unterbrechen ist.
Das normalerweise geschlossene Schaltelement wird durch das Ausgangssignal der auf die überhöhte Beschleunigungsschwelle ansprechenden Triggerstufe betätigt. Bei geschlossenem mechanischem Schalter und vor Ansprechen der Triggerstufe werden die beiden elektromagnetischen Ventile in Schaltstellung gebracht und der Verdrängerkolben nimmt dadurch eine das Volumen des Bremskreises erweiternde Stellung ein;, bei Ansprechen der Triggerstufe wird der Erregerstromkreis für die Ventile durch das genannte Schaltelement unterbrochen und die Ventile sowie der Verdrängerkolben kehren unter Erhöhung des Bremsdruckes in Ausgangsstellung zurück.
Die üb'erhöhte Beschleunigungsschwelle der Triggerstufe liegt vorzugsweise bei + 1,0 g.
Die Erfindung läßt verschiedene Ausführungsformen zu und ist im folgenden anhand der anhängenden Zeichnungen näher beschrieben. ·
Fig. 1 zeigt das Schema einer erfindungsgemäßen Anlage für Fahrzeuge, die mit einem Antiblockiergerät ausgerüstet sind, das nach dem Prinzip der Druckmittelentnahme arbeitet;
Fig. 2 veranschaulicht anhand von Diagrammen die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Anlage nach Fig. 1;
Fig. 3 zeigt das Schema einer erfindungsgemäßen Anlage für Fahrzeuge» die mit einem Antiblockiergerät ausgerüstet sind, das nach dem Prinzip der Volumenerweiteruiig
209816/0578
■ - 5-- ' ' ' P 3772 arbeitet}
3?ig. 4 veranschaulicht anhand von Diagrammen die Arbeitsweise der erfindungsgemäßen Anlage nach !ig, 3.
Das Prinzip des an sich bekannten Antiblockiergerätes nach Eig. 1 wird zum besseren Verständnis der Erfindung für ein Rad kurz beschrieben. Die Druckmittelleitung zwischen Hauptzylinder 1 und Radbremszylinder 2 wird durch ein normalerweise offenes Einlaßventil 3 in zwei Abschnitte 4 und 5 unterteilt. Der Abschnitt 5 der Druckm.itteileitung ist außer mit dem Radbremszylinder 2 über ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil 6 mit dem Reservebehälter 7 der Bremsanlage verbunden. Ein Sensor 8 und eine ihm nachgeschaltete Elektronik 9 messen den jeweiligen Beschleunigungs- und Yerzögerungszustand des Rades. Der Elektronik 9 folgen für die Antiblockieranlage zunächst zwei triggerstufen 10 und 11, die auf ein Halteglied 12 und die Endverstärker.13 und 14 wirken, welche ihrerseits den Erregerstrom für das elektromagnetisch zu betätigende Einlaßventil 3 und Auslaßventil 6 liefern. Überschreitet das Rad während eines BremsVorganges eine kritische Verzögerungsschwelle, bei der die Gefahr des Blockierens besteht, so spricht die Triggerstufe 10 an und liefert ein Ausgangssignal, das über den Endverstärker 14 das Einlaßventil 3 schließt und über den Endverstärker 13 das Auslaßventil 6 öffnet. Gleichzeitig wird ein Halteglied 12 aufgeladen bzw. in Arbeitsstellung gebracht, das der Verbindungsieitung zum Endverstärker 14 parallel geschaltet ist. Da Einlaß- und Auslaßventil ihre Schaltstellung eingenommen haben, wird der hydraulische Druck im mit dem Radbremszylinder 2 verbundenen Abschnitt 5 der Druckmitteileitung reduziert, indem Druckmittel in den Reservebehälter 7 abfließt, und das Rad wird wieder beschleunigt. Unterschreitet das Rad die oben erwähnte Verzögerungsschwelle, so wird der Erregerstrom für das Auslaßventil 6 unterbrochen, so daß dasselbe schließt, während
. - 6 - ' 209816/0576
- β - ' P 3772 ·
das Einlaßventil 3 duroh die Wirkung des Haltegliedes 12 weiter geschlossen "bleibt, "bis nämlich bei einer bestimmten Beschleunigungsschwelle vorzugsweise, dem Wieder-Besehleunigungsmaximum die Triggerstufe 11 anspricht und das Halteglied 12 löscht. Auch das Einlaßventil 3 kehrt in seine Ruhestellung zurück und stellt die Verbindung zwischen Hauptzylinder 1 und Radbremszylinder 2 wieder her für eine erneute Bremsung.
Die Erfindung nutzt verschiedene Bauelemente der Antiblockieranlage aus für eine Torrichtung, die die funktion eines Sperrdifferentials übernimmt. Aufgabe dieser Vorrichtung ist es, die überhöhte Beschleunigung eines Rades, während das andere Rad derselben (Schub-)Achse stillsteht, zu vermeiden und so das Anfahren des Fahrzeuges zu erleichtern bzw. zu ermöglichen.
Dazu kann durch Betätigung eines Druckknopfes 15 der Elektronik 9 eine weitere !Triggerstufe 16 nachgeschaltet werden, die auf einen bestimmten Beschleunigungswert anspricht. Das Ausgangs-, signal dieser Triggerstufe 16 wirkt auf einen Endverstärker 17, der den Erregerstrom für ein weiteres elektromagnetisch zu be-•i tätigendes Tentil .18 liefert. Dieses Yentil 18 ist in eine ; Druckmittelleitung 19 eingeschaltet, die einen Druckmittelspeicher 20 mit dem Radbremszylinder 2 verbindet, und ist in ι seiner Ruhestellung geschlossen. Außerdem wirkt das Ausgangs- ' signal der Triggerstufe 16 auch auf den Endverstärker 14, der das Einlaßventil 3 schaltet,. Dioden 21, 22, 23 vor dem Knotenpunkt der Stromzuleitungen von den Triggerstufen 10, 16 und dem Halteglied 12 verhindern, daß eine Rückwirkung der Triggerstufen untereinander entsteht.
Die Diagramme der Pig. 2 verdeutlichen die !"unktionsweise der oben beschriebenen Anlage. Es sind untereinander aufgetragen:
Der Geschwindigkeitsverlauf ω eines Rades beim Anfahren mit
— 7 — Jti-::r:: Ontz 2098 16/0576
. - 7 - ' P 3772
Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung (Kurve I), der Beschleunigungsverlauf /3 desselben Rades (Kurve II),
die Schaltoperationen der drei Ventile V1 = Einlaßventil, 3
V2 = Auslaßventil 6 V3 β Ventil 18
"beim Anfahren mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung (Kurve III),
der Druckverlauf ρ im Radbremszylinder (Kurve IV).
Wünscht der Fahrer die Wirkung eines Sperrdifferentials, so betätigt er mit dem Druckknopf 15 einen Schalter, der die Anlage solange betriebsbereit hält, wie er geschlossen ist. ■Tritt eine Beschleunigung des Rades ein, die größer ist als .+ 1,0 g (Pig. 2, Kurve II), so spricht die Triggerstufe 16 an und die Wicklungen des Einlaßventils 3 und des Ventils werden über ihre Endverstärker 14, 17 mit Strom beschickt. Das Einlaßventil 3 schließt und trennt den Radbremszylinder vom Hauptzylinder 1, während das Ventil 18 öffnet, so daß sich der Druck des Speichers 20 durch die Druckmittelleitung 19 bis in den Radbremszylinder ausbreiten kann. Die Bremsen werden angelegt und das Rad solange abgebremst, bis die Beschleunigung unter +1,Og sinkt. Die Triggerstufe 16 fällt in ihre Ruhestellung zurück und der Erregerstrom beider Ventile 3, reißt ab, so daß auch diese wieder ihre Ausgangsposition einnehmen. Der Druckspeicher 20 wird vom Radbremszylinder 2 abgetrennt und der im Radbremszylinder 2 und dem Abschnitt 5 der Druckmittelleitung stehende Druck baut sich durch das Einlaßventil 3 zum Hauptbremszylinder 1 hin ab und entweicht in den Reservebehälter 7. übt Vorgang kann sich mehrmals vriederholen, bis das Fahrzeug eine gewisse Geschwindigkeit erreicht hat und der Schalter des Druckknopfes 15 wieder geöffnet wird.
209816/0576
- 8 - P 3772
Fig. 3 zeigt die Lösung der gestellten Aufgabe im Zusammenhang mit einem an sieb bekannten Antiblockiergerät, das nach dem Prinzip der Volumenerweiterung arbeitet. Zum besseren Verständnis sei auch dieses kurz beschrieben.
In die Druckmitteileitung 25 zwischen Hauptzylinder 26 und Radbremszylinder 27 sind eine Verdränger!«)lbeneinheit 28 sowie ein Trennventil 29 eingeschaltet. Der Verdrängerkolben 30 weist eine durch eine Abstufung entstehende Ringfläche 31 auf. Der durch diese Ringfläche 31 begrenzte Ringraum 32 der Verdrängerkolbeneinheit 28 ist einerseits durch eine Druckmittelleitung 33 über ein in Ruhestellung geschlossenes Ventil 34 mit einem Druckmittelspeicher 35 und andererseits durch eine Druckmittelleitung 36 über ein in Ruhestellung geöffnetes Ventil 37 mit dem Reservebehälter 38 der Bremsanlage verbunden. Ein Sensor 39 und eine ihm nachgeschaltete Elektronik 40 messen auch hier den Beschleunigung^- und Verzögerungszustand des Rades. Die für die Antiblockieranlage arbeitenden Triggerstufen 41 und 42 wirken über ein Halteglied 43 auf zwei Endverstärker 44, 45, die die beiden Ventile 34 und 37 betätigen. Das Halteglied 43 ist in der Verbindung zwischen der auf Verzögerungsschwellen ansprechenden Triggerstufe 41 und den Endverstärkern 44, 45 durch eine Einwegverbindung 46 überbrückt. Überschreitet das Rad eine bestimmte Verzögerungsschwelle, so spricht die Triggerstufe 41 an und liefert über die Einwegleitung 46 ein Signal an die beiden Endverstärker 44, 45, während gleichzeitig das im Strompfad parallel liegende Halteglied 43 aufgeladen wird. Der von den Endverstärkern 44, 45 gelieferte Erregerstrom schaltet die Ventile 34, 37. Das Ventil 37 schließt und trennt den Ringraum 32 vom Reservebehälter 37, während das Ventil 34 öffnet und den Speicher 35 an den Riiigraum 32 anschließt. Der nun auf die Ringfläche 31 wirkende Speiclierdruck bewegt den Verdrängerkolben 30 gegen die Kraft einer Druckfeder 47. Das Trennventil 29 schließt
_ 9 _ 2098 16/0576 BAOORJGlNAtT
- 9 - P 3772
und unterbricht die Druckmittelverbindung zwischen Hauptzylinder 26 und Radbremszylinder 27 > während durch die Bewegung des Trennkorbens 30 der Druck im mit dem Radbremszylinder verbundenen Abschnitt des Bremskreises gesenkt wird, so daß das Rad wieder beschleunigt wird. Unterschreitet das Rad die obengenannte Verzögerungsschwelle, fällt die Triggerstufe 41 in ihre Ausgangsstellung zurück und die beiden Yentile 34, 37 werden durch die im Halteglied 43 gespeicherte Energie noch in ihrer Schaltstellung gehalten, bis bei einer bestimmten Beschleunigungsschwelle vorzugsweise dem Wieder-Beschleunigungsmaximum die Triggerstufe 42 anspricht und das Halteglied 43 löscht. Der Erregerstrom reißt ab, die gesamte Anlage kehrt in ihre Ausgangsstellung zurück.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist der Elektronik 40 eine weitere auf eine festgelegte Beschleunigungsschwelle ansprechende Triggerstufe 48 nachgeschaltet, die auf ein normalerweise auf Durchgang gestelltes Schaltelement 49 wirkt, das in einem Stromkreis 50 liegt. Dieser Stromkreis 50 ist durch einen Druckknopf 51 vom Fahrer zu schließen und in ihm sind die Wicklungen der beiden elektromagnetisch zu betätigenden Yentile 34, 37 in Reihe geschaltet.
Die Diagramme der Fig. 4 verdeutlichen die !Funktionsweise der erfindungsgemäßen Anlage, es sind dargestellt
der Geschwindigkeitsverlauf ω des Rades beim Anfahren mit Hilfe der erfindungsgemäßen Vorrichtung (Kurve I1) der Beschleunigungsverlauf fh desselben Rades (Kurve II1). die Schaltoperationen der Yentile Y. = Speicherventil 34
- V2 = Behälterventil 37
in den Linienzügen (Kurve III1)
der Druckverlauf ρ im Radbremszylinder während des Anfahrens (Kurve IV«)·
2098 16/0576
- 10 - P 3772
Der Fahrer tritt beim Anfahren auf das Bremspedal, "bleibt darauf stehen und betätigt anschließend den Druckknopf 51, so daß dessen Schalter und damit der Stromkreis 50 .geschlossen wird. Die Ventile 34 und 37 werden in Schaltstellung gebracht und der Verdrängerkolben 30 nimmt die in Fig. 3 gestrichelt eingezeichnete Stellung ein, der Bremsdruck im Bremakreis 25 geht auf Null. Tritt während des Anfahrens nun am Rad eine Beschleunigung auf, die größer ist als 1,0 g (Kurve II1 in Fig. 4), so spricht die Triggerstufe 48 an und unterbricht über das Schaltelement 49 den Stromkreis 50. Beide Ventile 34, 37 und infolgedessen auch der Verdrängerkolben 30 nehmen ihre Hormalsteilung ein, während das 2rennventil 29 geöffnet wird und die Verbindung zwischen Hauptzylinder 26 und Ka d br ems cylinder 27 herstellt. Der sich aufbauende Bremsdruck bremst das Rad ab, unterschreitet das Rad die Beschleunigungsscliwelle von 1,0 g, verschwindet das Signal der Triggerstufe 48, der Stromkreis 50 wird durch das Schaltelement 49 geschlossen und die Ventile 34, 37 werden wieder in Schaltstellung gebracht, wodurch der Bremsdruck wieder abgebaut wird. Der Vorgang kann sich nochmals wiederholen, nach gelungenem Anfahren nimmt der Fahrer den Fuß vom Bremspedal und löst, den Druckknopf
Die Erfindung ermöglicht es, mit einem geringen zusätzlichen Aufwand an Bauteilen zu einem schon vorhandenen Antiblockiergerät das Fahrzeug mit einer Vorrichtung auszurüsten, das die Wirkung eines Sperrdifferentials hat. Diese Vorrichtung arbeitet vorteilhafterweise unter Berücksichtigung des jeweiligen Beachleunigungszustandes des Rades exakter und der Situation automatisch angepaßt im Gegensatz zu den bekannten mechanischen Vorrichtungen.
Durch geringfügige Änderungen läßt sich das beschriebene Prinzip zusammen mit jedem Antiblockiergerät anwenden, ohne daß der Grundgedanke der Erfindung verlassen wird.
,1Al ;
209816/0 576 BAD

Claims (11)

iJ1J UiDiH ' 5. Oktober 1970 (ii) " ίΛ/Mit/Rie P 3772 Ii. Fink - 9 Patentansprüche
1. Vorrichtung mit einer Ausgleichsperre entsprechenden Wirkung, insbesondere an liraftfahrzeugen, dadurch g e k e η η 3 e i ο h η e t , daß eine Vorrichtung zur Erzeugung von Brensdrue:: in Άε.-Ihremszylinder bei überhöhten? Geschwindigkeit des !-lade.·? mit einem an sich bekannten Antiblockier-,verlit kombiniert ist.
2. Vorrichtung naoli Anspruch 1, dadurch gekennzeichn e t , daß dem Sensor (3, 39) bzw. der den Beschleunigung^ zustand des Rades feststellenden Elektronik (9, 40) eines aa sich bekannten Antibloekiergerätes eine zusätzliche, auf eine bestimmte überhöhte Beschleunigungsschwelle ansprechende iCriggerstufe (16, 48) nachgeschaltet ist, deren ausgangssignal auf den Druck im Radbremszylinder (2, 27) "beeinflussende Ventile (14* 18; 34, 37) wirkt.
3. Vorrichtullis liacl· Anspruch 1 oder 2, 'dadurch g e k e η η s e i c h η e t , daß in einem an sich bekannten mit Einlaßventil (3) und Auslaßventil (6) nach dem Prinzip der Druc;niilttele:]tiiahme arbeitenden Antiblockiersystem ein Druckspeicher (20) angeordnet ist, der über eine Druckmittelleitung (19) und ein in diese Druclonitteileitung (19) eingeschaltetes, normalerweise geschlossenes Ventil (18) mit dem .'iadbrcmszylinder (2) verbunden ist, wobei die auf eine bestimmte überhöhte Besclileunigungssehwelle ansprechende ü'riggerstufe (16) direkt oder über je einen End—
— 2 —
Jt:^., f.„ 2090 1 W0G7G "bad ORIGINAL
-^- P 3772
"U
verstärker (H, 17) sowohl auf das in den Bremskreis (4, 5) zwischen Hauptzylinder (1) und Radbremszylinder (2) eingeschaltete, normalerweise geöffnete Einlaßventil (3) als auch auf das zwischen Druckspeicher (20) und Radbremszylinder (2) eingeschaltete, normalerweise geschlossene Ventil (18) wirkt.
4. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der Stromkreis, in dem die Triggerstufe (16) angeordnet ist, über einen vom Fahrer zu betätigenden Schalter (15) zu schließen ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Triggerstufe (16) in die Elektronik des ebenfalls mit auf Beschleunigungsbzw. Verzögerungsschwellen ansprechenden Triggerstufen (10, 11) arbeitenden Antiblockiergerätes integriert ist und eine Rückwirkung der Triggerstufen (10, 11, 16) untereinander durch an Kreuzungspunkten angeordnete Dioden (21, 22, 23) verhindert wird.
6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß bei geschlossenem Schalter (15) und Überschreiten der Beschleunigungsschwelle der Triggerstufe (16) das Einlaßventil (3) und das Ventil (18) in Sehaltsteilung gebracht werden und dieselben bei Unterschreiten dieser Beschleunigungsschwelle in ihre Normalstellung zurückkehren.
7. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem mit einem Trennventil (29.) und einem hydraulisch gesteuerten Verdrängerkolben (30) nach dem Prinzip der Volumenerweiterung arbeitenden Antiblockiersystem die die Bewegung des Verdrängerkolbens (30) steuern-
- 3' 20981 B /0576
- IT - P 3772
den Ventile (34, 37) außer durch die Signale der Triggerstufen (415 42) des Antiblockiergerätes auch durch das Ausgangssignal der auf die überhöhte Beschleunigungsschwelle ansprechenden Triggerstufe (48) betätigbar sind.
8. Vorrichtung nach Anspruch 2 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Wicklungen des zwischen einem Speicher (35) und dem Ringraum (32) des Verdrängerkorbens (30) eingeschalteten, normalerweise geschlossenen elektromagnetischen Ventils (34) und des zwischen dem Reservebehälter (38) und dem Ringraum (32) des Verdrängerkorbens (30) eingeschalteten, normalerweise geöffneten elektromagnetischen Ventils (37) Λ11 Reihe in einem Stromkreis (50) liegen und daß dieser Stromkreis (50) durch einen normalerweise geöffneten, mechanischen Schalter (51) und ein normalerweise geschlossenes Schaltelement (49) zu schließen bzw. zu unterbrechen ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 2, 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltelement (49) durch das Ausgangssignal der auf die überhöhte Beschleunigungsschwelle ansprechenden Triggerstufe (48) zu betätigen ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 2, 7, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei geschlossenem Schalter (51) und vor Ansprechen der Triggerstufe (48) die Ventile (34, 37) in Schaltstellung gebracht werden und der Verdrängerkolben (30) dadurch eine das Volumen des Bremskreises (25) erweiternde Stellung einnimmt und bei Ansprechen der Triggerstufe (48) der Erregerstromkreis (50) für die Ventile (34, 37) durch das Schaltelement (49) unterbrochen wird und die Ventile (34, 37) sowie der Verdrängerkolben . (30) unter Erhöhung des Bremsdruckes in Ausgangsstellung zurückkehren.
• ■ . - 4 -
209816/0576
- £ - P 3772
11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die überhöhte Beschleunigunggschwelle der Triggerstufe (16, 48) vorzugsweise bei +1,Og liegt.
209816/0576
Le.erseite
DE19702049262 1970-10-07 1970-10-07 Vorrichtung zum verhueten des durchdrehens der angetriebenen raeder eines kraftfahrzeuges Ceased DE2049262B2 (de)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19702049262 DE2049262B2 (de) 1970-10-07 1970-10-07 Vorrichtung zum verhueten des durchdrehens der angetriebenen raeder eines kraftfahrzeuges
ZA714753A ZA714753B (en) 1970-10-07 1971-07-19 Differential-lock-type device in particular for motor vehicles
US00166849A US3771839A (en) 1970-10-07 1971-07-28 Differential-lock type device for a motor vehicle
JP46064102A JPS5148236B1 (de) 1970-10-07 1971-08-24
BR5756/71A BR7105756D0 (pt) 1970-10-07 1971-09-01 Novo dispositivo de travamento de diferencial em especial para veiculos a motor
GB4553571A GB1361425A (en) 1970-10-07 1971-09-30 Anti-wheel-slip device for motor vehicles
FR7136066A FR2109961A5 (de) 1970-10-07 1971-10-07
US00342655A US3825306A (en) 1970-10-07 1973-03-19 Differential-lock type device for a motor vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE19702049262 DE2049262B2 (de) 1970-10-07 1970-10-07 Vorrichtung zum verhueten des durchdrehens der angetriebenen raeder eines kraftfahrzeuges

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE2049262A1 true DE2049262A1 (de) 1972-04-13
DE2049262B2 DE2049262B2 (de) 1976-10-07

Family

ID=5784463

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19702049262 Ceased DE2049262B2 (de) 1970-10-07 1970-10-07 Vorrichtung zum verhueten des durchdrehens der angetriebenen raeder eines kraftfahrzeuges

Country Status (7)

Country Link
US (1) US3771839A (de)
JP (1) JPS5148236B1 (de)
BR (1) BR7105756D0 (de)
DE (1) DE2049262B2 (de)
FR (1) FR2109961A5 (de)
GB (1) GB1361425A (de)
ZA (1) ZA714753B (de)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2335690A1 (de) * 1972-07-14 1974-01-24 Lucas Electrical Co Ltd Kraftfahrzeugbremssystem
DE2756192A1 (de) * 1976-12-17 1978-06-22 Fiat Spa Einrichtung zur steuerung des ueber ein differentialgetriebe auf die antriebsraeder eines kraftfahrzeuges uebertragenen drehmomentes
DE3119153A1 (de) * 1981-05-14 1982-12-02 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Anordnung zum ermitteln des haftbeiwertes einer fahrbahn
DE3140959A1 (de) * 1981-10-15 1983-05-05 Daimler Benz Ag Vortriebs-regeleinrichtung fuer ein kraftfahrzeug, das auch mit einem antiblockiersystem ausgeruestet ist
DE3739430A1 (de) * 1986-11-21 1988-06-30 Akebono Brake Ind Bremssteuerungssystem und -verfahren fuer fahrzeuge
US4758054A (en) * 1985-10-18 1988-07-19 Allied Corporation Braking system anti-lock modulator configuration
US4825989A (en) * 1986-05-09 1989-05-02 Alfred Teves Gmbh Anti-lock brake system with clutch or transmission control
DE4118461A1 (de) * 1990-06-14 1991-12-19 Nissan Motor Fahrzeugbremssystem mit verbesserter vorrichtung zum unabhaengigen regeln der bremskraefte auf die fahrzeugraeder
US6244673B1 (en) 1998-01-22 2001-06-12 Robert Bosch Gmbh Method of and device for traction control in a motor vehicle

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2220579A1 (de) * 1971-04-23 1972-11-09 Aisin Seiki Fahrzeug-Bremseinrichtung
US4046214A (en) * 1976-08-13 1977-09-06 Aspro, Inc. Brake pressure modulator and system
US4156547A (en) * 1977-08-23 1979-05-29 Aspro, Inc. Speed-responsive anti-skid and anti-spin system for vehicles
DE2818813C3 (de) * 1978-04-28 1996-03-21 Wabco Gmbh Anordnung zum Verhindern des Durchdrehens einer oder mehrerer angetriebener Räder, insbesondere beim Anfahren
DE3006137A1 (de) * 1980-02-19 1981-08-20 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Hydraulische ein- oder mehrkreis-bremsanlage
DE3021116A1 (de) * 1980-06-04 1981-12-10 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung zur vortriebsregelung bei einem kraftfahrzeug mit blockierschutzsystem
DE3117105A1 (de) * 1981-04-30 1982-11-25 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zum angleichen der drehzahl der angetriebenen raeder eines kraftfahrzeuges
DE3119803A1 (de) * 1981-05-19 1982-12-16 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Antriebsschlupf-regeleinrichtung
DE3137286C2 (de) * 1981-09-18 1985-10-31 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Einrichtung zur Aufladung eines im Rahmen einer Vortriebs-Regeleinrichtung eines Kraftfahrzeuges als Druckquelle vorgesehenen Druckspeichers
DE3137287C2 (de) * 1981-09-18 1986-04-03 Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart Einrichtung zur Aufladung eines für eine Vortriebs-Regeleinrichtung an einem Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockier-System ausgerüstet ist, im Rahmen einer Hilfsdruckquelle vorgesehenen Druckspeichers
FR2549428B1 (fr) * 1983-07-19 1985-11-15 Demeulenaere Jacques Dispositif anti-blocage et anti-patinage
DE3327401C2 (de) * 1983-07-29 1995-04-27 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage mit Antriebs- und Bremsschlupfregelung
US4641895A (en) * 1983-10-26 1987-02-10 Itt Industries Inc. Brake system with slip control for automotive vehicles
DE3342574A1 (de) * 1983-11-25 1985-06-05 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Fahrzeug mit einer einkoppelbaren sperre fuer die angetriebenen raeder
DE3342908A1 (de) * 1983-11-26 1985-06-05 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge
DE3404018A1 (de) * 1984-02-06 1985-08-08 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Fahrzeugbremsanlage mit mitteln zum vermindern von antriebsschlupf
DE3407539A1 (de) * 1984-03-01 1985-09-05 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit angetriebener vorder- und hinterachse
DE3430982A1 (de) * 1984-08-23 1986-03-06 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Anordnung zur regelung des antriebsschlupfes
DE3438401A1 (de) * 1984-10-19 1986-04-24 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Antriebs- und bremsschlupfgeregelte bremsanlage
JPS61122057A (ja) * 1984-11-20 1986-06-10 Nippon Denso Co Ltd 液圧制御弁
US4796957A (en) * 1984-11-20 1989-01-10 Nippondenso Co., Ltd. Vehicular drive control system
CA1312129C (en) * 1986-03-04 1992-12-29 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha (Also Trading As Honda Motor Co., Ltd .) Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle
EP0249335B1 (de) * 1986-05-09 1991-02-06 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Antriebskraftregelsystem zur Regelung des Schlupfes des Antriebsrades eines Fahrzeuges
CA1306784C (en) * 1986-06-09 1992-08-25 Masakazu Sakaguchi Method for controlling slip of a driving wheel of a vehicle
JPS6361671A (ja) * 1986-08-30 1988-03-17 Sumitomo Electric Ind Ltd ブレ−キ圧力制御装置
DE3638510C2 (de) * 1986-11-11 1995-04-13 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage mit Schlupfregelung
DE3737970A1 (de) * 1987-11-07 1989-04-20 Bosch Gmbh Robert Fahrzeugbremsanlage mit einer vorrichtung zum begrenzen von antriebsschlupf
DE3815021A1 (de) * 1988-05-03 1989-11-16 Lucas Ind Plc Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer blockiergeschuetzten fahrzeug-bremsanlage
DE3931315A1 (de) * 1989-09-20 1991-03-28 Bosch Gmbh Robert Antiblockierregelsystem
DE4142948A1 (de) * 1991-12-24 1993-07-01 Teves Gmbh Alfred Bremsdruckregelvorrichtung fuer eine hydraulische kraftfahrzeugbremsanlage
GB9521185D0 (en) * 1995-10-17 1995-12-20 Bamford Excavators Ltd Loader type vehicles
DE19859737A1 (de) * 1998-12-23 2000-06-29 Wabco Gmbh & Co Ohg Hydraulische Bremsanlage
FR2843926B1 (fr) 2002-09-02 2005-05-20 Poclain Hydraulics Ind Dispositif anti-patinage et anti-blocage des roues d'un vehicule utilisant le circuit de freinage

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3288232A (en) * 1964-09-21 1966-11-29 Shepherd Machinery Co Wheel speed control
US3482887A (en) * 1968-01-26 1969-12-09 Westinghouse Air Brake Co Combined anti-slip and anti-spin control for vehicle wheels
GB1204266A (en) * 1968-02-07 1970-09-03 Westinghouse Brake & Signal Braking systems and/or tractive systems
US3494671A (en) * 1968-03-13 1970-02-10 Bendix Corp Automotive anti-skid control system
US3617099A (en) * 1968-11-12 1971-11-02 Nissan Motor Antispin device for motor vehicles
DE1901477C3 (de) * 1969-01-14 1981-02-12 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades mit einer hydraulischen Bremsanlage
US3549212A (en) * 1969-06-03 1970-12-22 Teldix Gmbh Anti-locking control system

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2335690A1 (de) * 1972-07-14 1974-01-24 Lucas Electrical Co Ltd Kraftfahrzeugbremssystem
DE2756192A1 (de) * 1976-12-17 1978-06-22 Fiat Spa Einrichtung zur steuerung des ueber ein differentialgetriebe auf die antriebsraeder eines kraftfahrzeuges uebertragenen drehmomentes
DE3119153A1 (de) * 1981-05-14 1982-12-02 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Anordnung zum ermitteln des haftbeiwertes einer fahrbahn
DE3140959A1 (de) * 1981-10-15 1983-05-05 Daimler Benz Ag Vortriebs-regeleinrichtung fuer ein kraftfahrzeug, das auch mit einem antiblockiersystem ausgeruestet ist
US4758054A (en) * 1985-10-18 1988-07-19 Allied Corporation Braking system anti-lock modulator configuration
US4825989A (en) * 1986-05-09 1989-05-02 Alfred Teves Gmbh Anti-lock brake system with clutch or transmission control
DE3739430A1 (de) * 1986-11-21 1988-06-30 Akebono Brake Ind Bremssteuerungssystem und -verfahren fuer fahrzeuge
DE4118461A1 (de) * 1990-06-14 1991-12-19 Nissan Motor Fahrzeugbremssystem mit verbesserter vorrichtung zum unabhaengigen regeln der bremskraefte auf die fahrzeugraeder
US6244673B1 (en) 1998-01-22 2001-06-12 Robert Bosch Gmbh Method of and device for traction control in a motor vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
FR2109961A5 (de) 1972-05-26
GB1361425A (en) 1974-07-24
ZA714753B (en) 1972-04-26
US3771839A (en) 1973-11-13
DE2049262B2 (de) 1976-10-07
BR7105756D0 (pt) 1973-04-10
JPS5148236B1 (de) 1976-12-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE2049262A1 (de) Vorrichtung mit einer Ausgleichssperre entsprechenden Wirkung, insbesondere an Kraftfahrzeugen
DE19604134B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage von Kraftfahrzeugen mit elektrischem Antrieb
DE4037468C2 (de)
EP1318933B1 (de) Verfahren zur regelung der bremskraft an den rädern eines einspurigen fahrzeugs und bremsanlage zur durchführung des verfahrens
EP1763464B1 (de) Bremssystem mit ebs und «prefill»-funktion sowie verfahren zur elektronischen bremsregelung
DE102007030441B4 (de) Bremssystem für ein Kraftahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems eines Kraftfahrzeugs
EP0618867B1 (de) Bremsanlage mit einstellbar veränderbarer vorderachs-/hinterachs-bremskraftverteilung
DE2021185C3 (de) Schaltungsanordnung zum Verhindern des Blockierens von Fahrzeugrädern mit einem hydraulischen Bremssystem
EP2516222B1 (de) Hauptbremszylinder für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage und verfahren zu ihrem betrieb
DE69308356T2 (de) Hydraulische Bremsanlage für Fahrzeuge
WO2008003614A1 (de) Verfahren zum betrieb einer kombinierten fahrzeugbremsanlage
DE102011006411A1 (de) Bremssteuersystem
DE4102496A1 (de) Bremsdruck-steuereinrichtung
DE4124496A1 (de) Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit elektrischem antrieb
DE3505410A1 (de) Hydraulische bremsanlage
DE102011083305A1 (de) Elektrischer Bremsverstärker
DE3119153A1 (de) Anordnung zum ermitteln des haftbeiwertes einer fahrbahn
DE19502925A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystems
EP1451051A1 (de) Elektrohydraulisches bremssystem mit einem pedalwegsimulator zusammengesetzt aus einem federspeicherdruckzylinder und mechanisch gekoppeltem servokolben
DE2918772A1 (de) Mehrkreis-druckmittelbremssystem
DE102017000954A1 (de) System, Verfahren, Computerprogramm und Steuergerät zum Verhindern eines Wegrollens eines Fahrzeugs
EP3297884A1 (de) Verfahren zum betrieb eines fahrzeuggespanns, fahrzeuggespann, zugfahrzeug und arbeitsgerät
EP0960043B1 (de) Hydraulische bremsanlage
EP4297998A1 (de) Verfahren zum bremsen eines fahrzeugs und bremssystem
DE102016216542A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugbremssystems

Legal Events

Date Code Title Description
BHV Refusal