DE3119803A1

DE3119803A1 - Antriebsschlupf-regeleinrichtung

Info

Publication number: DE3119803A1
Application number: DE19813119803
Authority: DE
Inventors: Hannes Dr.-Ing. 7145 Vaihingen Bertling; Wolf-Dieter Ing.(grad.) 7141 Beilstein Jonner
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1981-05-19
Filing date: 1981-05-19
Publication date: 1982-12-16
Also published as: DE3119803C2

Description

Antriebsschlupf-Regeleìnri'chtung
Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach der Gattung'des Hauptanspruchs. Eine derartige Regeleinrichtung ist bekannt (DE-AS 20 49 262).
Bei dieser bekannt,en Bauart ist die Bremseinrichtung nicht hydraulischvon der Antriebsschlupf-Regeleinrichtung getrennt. Das hat. den Nachteil, daß beide Einrichtungen nicht autark sind. Besonders für die Bremseinrichtung bedeutet dies eine zusätzliche Gefahrenquelle, und es kann die Forderung des Nichteingriffs in die Bremsanlage nicht verwirklicht werden. Außerdem entsteht eine Kennlinienveränderung, wenn Bremsbetätigungs- und Antriebsschlupfregelung unmittelbar aufeinander folgen und Flüssigkeit von der Schlupfregelung noch im Bremssystem vorhanden ist. Schließlich kann dann am Schnüffelloch des Hauptzylinders die Lippe der vorbeifahrenden Primärmanschette beschädigt werden, was einen AusfaLl der Bremse nach sich zieht.
Vorteile der Erfindung Die .Antriebsschlupf-Regeleinrichtung mit den,kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß autarke Systeme verwendbar sind, die sich nicht nachteilig beeinflussen. Auch bei unmittelbar aufeinanderfolgender Betätigung von Bremse und Schlupfschutz kann die Hauptzylinder-Primärmanschette nicht beschädigt werden.
Desweiteren ist es von Vorteil, daß si.ch der Nachfüllbehälter des Hauptzylinders über die Antriebssch'lupf-Regeleinrichtung nicht vorzeitig entleeren kann.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der Beschreibung.
Zeichnung Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind'in der Zeichnung'dargestellt und in der nachfolgenpen Beschreibung näher, erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Antriebsschlupf-Regeleinrichtung mit einseitiger hydraulischer Betätigung eines S'chaltventils, Figur 2 eine Bauart mit beidseitiger hydraulischer Betätigung des Schaltventils, Figur 3 eine Bauart mit einseitig elektromagnetischer Betätigung des Schaltventils, Figur 4 eine Weiterbildung der Bauart nach der Figur 3 und Figur 5 ein Schaltventil mit einer'durch einen Stufenkolben getrennten volumenveränderlichen Kammer und mit -einem Steuerschieber.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele Eine hydraulische Bremseinrichtung hat einen hydraulischen Hauptzylinder 1, der über eine Bremsleitung 2 mit zwei Radbremszylindern 3 und 4 zweier über ein Differ.ential 5 angetriebener Räder 6 und 7 verbunden ist. Vor den Radbremszylindern 3 und 4 teilt sich die Bremsleitung 2 in zwei Leitungszweige 2' und 2" auf. In jeden Leitungszweig 2' bzw. 2" ist ein'3/3-Wegeventil 8 bzw. 9 einer Blockierschutzeinrichtung eingesetzt,- die über eine gemeinsame -hydrauli-sche Leitung' 10 an eine Rückfördereinrichtung 11 angeschlossen sind. Die Rückfördereinrichtung 11 hat einen Antriebsmotor 12, zeine Doppelpumpe 13 und zwei Niederdruck-Speicher 14 und 15, sie kann aber auch anders ausgebildet sein, wie auch jedes 3/3-We-geventil 8 bzw. 9 durch Wegeventile ersetzt sein kann.
Zur Blockierschutzeinrichtung gehört auch noch ein' elektronisches Steuergerät 27, an das'Radsensoren 28 und 29 und die magnetbetätigten 3/3-Wegeventile 8 und 9 elektrisch angeschlossen sind.
In der Bremsleitung 2 ist, ein 2/2-Wege-Schaltventil 16 angeordnet, das von einer Parallel-Bremsleitung 17 überbrückbar ist, in die ein zu den. Radbremszylindern 3 und 4 öffnendes Rückschlagventil 18' eingesetzt ist. Hinter dem Schaltventil 16 ist die Bremsleitung'2 über.eiiie Anschlußleitung 17' an eine volumenveränderliche Kammer 18 eines Trennzylinders 19 angeschlossen. Die Kammer 18 nimmt eine Feder 20 auf und wird von einem schwimmenden Kolben 21 begrenzt,'der einen Druckraum 22 von der volumenveränderlichen Kammer 18 trennt.
Der Druckraum 22 des Trennzylinders 19 ist über eine Verbindungsleitung 23 an ein 2-Stellungsventil 24 angeschlossen, das einen Betätigungsmagneten hat, der ebenfalls an das elektronische Steuergerät 27 der Blockierschutzeinrichtung angeschlossen ist. Das 2-Stellungsventil 24 und das Schaltventil'16 gehören zu einer Antriebsschlupf-Regeleinrichtung, die eine im wesentlichen aus Pumpe 2, Speicher 26 und-Reservoir 30 bestehende Druckversorgungseinrichtung 31 aufweist. Das 2-Stellungsventil 24 schließt die Verbindungsl-eitung 23 entweder an die. Druckseite (Pumpe 25, Speicher 26) oder an die EntlastungsseSte.(Reservoir 30). dieser Druckversorgungseinrichtung 31 an.
Beim Ausführungsbeispiel nach der Figur 1 ist als erste Möglichkeit der Betätigung des Schaltventils 16 eine Zweigleitung 32 von der Verbindungsleitung 23 abgezweigt, über welche das Schaltventil 16 entgegen der Kraft einer Feder 33 hydraulisch betätigbar ist.' ion diese Zweigleitung kann bei Bedarf noch ein in die Zeichnung gestrichelt einer zeichnetes Dr.osselrückschlagventil 34 eingesetzt sein. Die Antriebsschlupf-Regeleinrichtung wird im w'esentlichen von den Teilen 16, 24 und 31 gebildet und die Bl.ockierschutzeinrichtung besteht hauptsächlich aus den Teilen 8,'9, 11., 27, 28, 29.
Wirkungsweise Beim gewöhnlichen Bremsen läßt das Schaltventil 16 den, Durchgang durch die Br-emsleitung 2, 2', 2" unbeeinflußt.
Blockiert eines, der Räder 6 und 7, so geben die Sen-soren 28 oder 29 ein Signal an'das Steuergerät 27, und die Blokkierschutzeinrichtung beginnt mit ihrer Arbeit. Eines der 3/3-Wegeventile 8, 9 schaltet um, riegelt entweder den Bremsleitungszweig 2' oder 2" ab (Druckhalten ) oder verbindet ihn über die Leitung 10 mit der Druckbeschaffungseinrichtung 11 zur Entlastung auf Niederdruck (Druckabsenken). Die Rückfördereinrichtung 11 speist die Entlastungs-' menge wieder in den Hauptzylinder 1 ein.
Dreht beim Anfahren eines der Räder 6 oder 7,'durch, so erfaßt der Sensor 28 oder 29 diesen Fehler und gibt ein Signal an das Steuergerät 27. Von dort ergeht ein Stellbefehl an das 2-Stellungsventil 24 und an eines der 3/3-Wegeventile 8 oder 9 und alle drei V'entile 16 und.24 und 8 oder 9 schalten um. Damit wird folgendes bewirkt: Der Hauptzylinder 1 wird vom übrigen Bremss'ystem getrennt (Ventil 16). Die Druckversorgungseinrichtung 31 wird druckseitig an den Trennzylinder 19 angeschlossen (Ventil 24) und dessen Trennkolben 21 vermindert das Volumen in der Kammer 18 und erzeugt einen Druck in der Anschlußleitung 17 und damit in der Bremsleitung. Eines der 3/3-Wegeventile 8 oder 9 schaltet auf Druckhalten (Mittelstellung) und das andere 3/3-Wegeventil 8 oder 9, das dem durchdrehenden Rad 6 oder 7 zugeordnet ist, bleibt in seiner Durchlaßst-ellung. Auf diese Weise gelangt der von'der Druckversorgungseinrichtung 31 in der Bremsleitung erzeugte Druck zu dem Radbremszylinder 3 oder k des durchdrehenden Rades und bremst dieses ab. Das andere Rad kann dann Drehkraft abgeben und das Fahrzeug wegziehen.
Es ist zu bemerken, daß beide Systeme ständig voneinander getrennt sind und daß keine Gefahr für die Primärmanschette des Hauptzylinders 1 besteht. Das wahlweise wendbar Drosselrückschlagventil 34 dient dazu., daß nach Beendigung der Antriebsschlupfregelung d,as- Schaltventil 16 m,it einer gewissen Verzögerung den Durchgang von Leitung 2' bzw. 2" zu Leitung 2 freigibt. Damit wird erreicht, daß fKolben 21 zunächst in seine Ausgangslage zurückkehren,kann.
Desweiteren kann der Nachfüllbehälter des Haupt zylinders 1 nicht zur Antriebsschlupf-Regeleinrichtung hin leerlaufen. Außerdem ist das Schaltventil 16 bei ansteigendem Brems'druck über die Parallelleitung 17 umgehbar, d.h.
vom Hauptzylinder.1 her kann noch gebremst-werden.
Die Figuren'2 bis 5 zeigen Bauarten, die gegenüber der nach der Figur' 1 nur kleine Äbwandlungen,aufweisen'.
Gleiche Teile tragen deshalb die gleichen Bezugszahlen.
In der Figur 2 ist ein Schaltventil 36 verwendet, das von-beiden Seiten her hydaulisch betätigbar ist, und zwar auf seiner zweiten Seite über eine Stichleitung 37 unter Bremsdruck. Auf die.se Weise ist das Schaltventil 37 nicht nur über die Parallelleitung 17 .umgehbar, es ist auch vom Hauptzylinderdruck überdrückbar un.d in seine Ausgangsstellung zurückführbar. Das hat den Vorteil, daß in' definierter Weise nach-Abschluß der Antriebsschlupfregelung zunächst alle während der Regelung eingespeiste Flüssigkeit zum Zylinder 19 zurückgelangt und nicht zum Hauptbremszylinder und dessen Vorratsbehälter und dort ein Überlaufenoder Manschettenschäden verursacht.
Die'Figur'3 zeigt eine Ausführung, in der ein Schaltventil elektromagnetisch betätigbar ist, indem es mit einem Magneten 39 ersehen ist, der ebenfalls an das Steuergebrät 27 angeschlossen ist. Auf diese Weise wird das Schaltventil 38, vorzugsweise gemeinsam mit dem 2-Stellungsventil 24, von dem Steuergerät 27 elektrisch angesteuert, Das hat den Vorteil, daß die Sperr- und Wartezeiten unabhängig von den hyciraulischen Zuständen in Leitung 23 und .2 gesteuert werden können.
In der, Figur 4ist eine Bauart dargestellt,.bei der als Schaltventil ein 3/2-Wege-Magnetventil 40 Anwendung findet. An den dritten Anschluß 41 dieses Ventils sind ein Speicher 42 und ein Rückschlagventil 43 angeschlossen.
Eine solche Bauart hat den Vorteil, daß bei Betätigung der Bremse während der Antriebsschlupfregelung die Kraft- bzw.
Druck-/Weg-Kennlinie der Bremse ähnlich der Kennlinie ohne Regelung im Normalbetrieb ausgelegt werden kann, wodurch die Gefahr von Manschettenschäden vermieden wird. Das Rückschlagventil 43 bewirkt die Entleerung des Speiehers bei nicht geschaltetem Ventil 40.
Die Figur 5 zeigt eine Ventilkombination 50, bei der ein Trennzylinder 44 mit einem Schaltventil 45 zu einem Aggregat- zusammengebaut sind. Ein Trennkolben 46 des Trennzylinders 44 ist als Stufenkolben ausgebildet, und eine -volumenveränderliche Kammer 47 wird von einer Stange 46' eines Schiebers 48 durchdrungen. Dieser Schieber 48 bildet mit einem gehäusefesten 0-Ring 4.9. das Schaltventil 45, das in die Bremsleitung 2 eingesetzt ist.
Eine solche, Bauweise hat den Vorteil, daß das Sc'haltventil 45 wegabhängig betätigt wird. Damit ist von vornherein gewährleistet, daß die Umschaltfunktion bei einem definierbaren Druck in der Bremse erfolgt, wodurch Zusatzeinrichtungen wie Drosselrückschlagventile entfallen. Ein weiterer Vorteil liegt in der Ausbildung des Trennkolbens ,als Stufenkolben. Damit ergibt sich eine Freizügigkeit in der Wahl des Servodruckes seitens der Druckversorgung, die es gestattet, auch solche Pumpentypen einzusetzen, die nur Drücke unterhalb des für die Antriebsschtlupfregelung erforderlichen maximalen Bremsdruckes liefern.
Leerseite

Claims

Ansprüche X Antriebsschlupf-Regeleinrichtung für Kraftfahrzeuge, die mit einer hydraulischen Bremseinrichtung und mit ein ner Blockierschutz-einrichtung ausgerüstet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die blockierüberwachte Bremseinrichtung und die Antischlupf-Regeleinrichtung (16, 24, 31; 36,'38, 40, 50) hydraulisch voneinander getrennt sind.
2.'Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Aspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an eine von einem Hauptzylinder (1) zu den Bremszylindern (3, 4) führende Bremsleitung (2, 2', 2") eine volumenveränderliche Kammer (18, 47) angeschlossen ist, deren Volumen beim gewöhnlichen Bremsen.unveränderlich ist, bei Antischlupf-Regelbetriet aber im Sinne einer Unterdrucksetzung der Bremsleitung (2, 2', 2") volumenverkleinernd veränderbar ist1 und daß dabei die Bremsleitung (2, 2") des nicht durchdrehenden Rades durch ein Ventil (8, 9) der Blockierschutzeinrichtung (8, 9, 11, 27, 28, 29) in Stellung Druckhalten abgeriegelt ist.
3. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine'Druckbeschaffungseinrichtung (31) mit Pumpe (25.), Speicher (26) und Reservoir (30) aufweist, die über ein 2-Stellungsventil=(24) und eine Verbindungsleitung (23) an einen die volumen- die volumenveränderliche Kammer (18) aufweisenden Trennzylinder ('19) anschließbar ist.
4. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in die3remsleitung (2) vor der Anschlußstelle für die volumenveränderliche Kammer. (18, 47) ein Schaltventil (16, 36, 38, 40, 50)..eingesetzt ist, mit dem beim Ansprechen der Antriebsschlupf-Regeleinrich-'-tung (16, 24¢, 31; 36, 38, 40, 50) die Hauptzylinderverbindung abriegelbar ist.
5. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (16, 36, 38, 40, 50) von einer Parallel-Bremsleitung (17) überbrückbar ist, in die ein zu den Bremszylindern (3, 4) hin öffnendes Rückschlagventil (18') eingesetzt ist.
6. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 4 oder 'j, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (16) über eine von der Verbindungsleitung (23) abgezweigter Zweigleitung (32) entgegen der Kraft einer Feder (33) hydraulisch betätigbar ist (Figur 1).
7. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (36) bremsleitungstrennend über eine von der Verbindungsleitung (23) abgezweigte Zweigleitung (32) und bremsleitungsverbindend über eine a,n die Parallel-Bremsleitung (17) angeschlossene Stichleitung (37) betätigbar ist (Figur 2).
8. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das 2-Stellungsventil (24) zum Ein- und Ausschalten der Druckbeschaffungseinrichtung (31) als auch'das in der Bremsleitung liegende Schaltventil (38) über je einen Elektromagneten unabhängig voneinander betätigbar sind (Figur 3).
9. A.ntriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 8, da-.durch gekennz.eichnet, daß das in der Bremsieitung (2) liegende Schaltventil (40) ein 3/2-Wege-Venil ist, dessen dritter Anschluß (41) für einen Bremsflüssigkeits-Druckspeicher (42) bestimmt ist (Figur 4).
10. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß .das in der Bremsleitung liegende Schaltventil (45) wegabhängig vom Kolben in der volumenveränderliche4 Kammer (44) geschaltet wird.
11. Antriebsschlupf Regeleinr'ichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die volum.enverändliche Kammer (18) von einem Schwimmkolben (21) begrenzt ist, der antriebs- und arbeitss.eitig gleichgroße Wirkflächen hat.
12. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichne,ts daß die 'volumenveränderliche Kammer (4§) von einem Stufenkolben (Trennkolben 46) begrenzt ist, der antriebs- und arbeitsseitig unterschiedlich große Wirkflächen hat.

:13. Antriebsschlupf-Regeleinrichtung nach Anspruch 12, ,dadurch. gekennzeichnet, daß der Stufenkolben (Trennkolben 46) mit einem Schieber (48) zum wegabhängigen Steuern der Hauptzylinderverbindung versehen ist.