DE3342908A1

DE3342908A1 - Schlupfgeregelte bremsanlage fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3342908A1
Application number: DE19833342908
Authority: DE
Inventors: Helmut 6236 Eschborn Steffes
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-11-26
Filing date: 1983-11-26
Publication date: 1985-06-05
Also published as: US4693523A; GB2150242A; IT1177313B; IT8423724A1; IT8423724A0; JPH0635271B2; JPS60135357A; SE8405701L; GB8429063D0; FR2555533B1; SE8405701D0; GB2150242B; FR2555533A1; SE454259B

Description

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Schlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahrzeuge, insbesondere Straßenfahrzeuge vorgesehene schlupfgeregelte Bremsanlage mit einem Bremskraftverstärker, der auf einen im wesentlichen aus einem Druckstangenkolben, einem Zwischenkolben sowie einer Rückstellanordnung bestehenden Tandemhauptzylinder einwirkt, mit Druckleitungen, die den Tandemhauptzylinder mit den Radbremsen verbinden, mit steuerbaren, in den Druckmittelwegen zu den Radbremsen und zu einem Druckausgleichs- und Nachfüllbehälter eingefügten Mehrwegeventilen, mit einer Hilfsdruckquelle, mit Meßwertaufnehmern zur Ermittlung des Raddrehverhaltens sowie mit elektronischen Schaltungen zur Auswertung der Meßwerte und zur Erzeugung von Ventil-Steuersignalen.

Es sind bereits Bremsanlagen mit Schlupfregelung bekannt, die einen Tandemhauptzylinder aufweisen, dessen beide hydraulischen Kreise über schaltbare Ventile mit den Radbremsen verbunden sind. Zum Druckabbau an den Radbremszylindern als Maßnahme gegen eine drohende Radblockierung wird mit den Ventilen ein Druckmittelweg von dem jeweiligen Radbremszylinder zu dem Druckausgleichs- oder Nachfüllbehälter freigegeben, so daß Hydraulikmedium aus den hydraulischen Bremskreisen abfließen kann. Um ein Erschöpfen des Hydraulikvolu?p.ens nach mehrfachem Druckabbau zu vermeiden, muß bei solchen Systemen während des Brems-

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schlupfregelvorganges dynamisch Hydraulikmedium in die unter Druck stehenden Breniskreise nachgefördert werden.

Die bekannten Anlagen benötigen daher für jeden geregelten Hydraulikkreis unabhängig voneinander schaltbare Mehrwegeventile. Da der Druckabbsu in allen Kreisen durch Druckausgleich zum Nachlaufbehälter hin erfolgt, wird der Energieverbrauch beträchtlich. Der Aufwand für die individuelle Regelung des Bremsdruckes in den voneinander unabhängigen Kreisen sowie zur Erzeugung und Bereitstellung der insbesondere unter ungünstigen Bedingungen, wie Eis- oder Wasserglätte, erforderlichen hohen hydraulischen Energie erfordert daher bei den bekannten Bremsanlagen einen hohen Aufwand für Pumpen, Druckspeicher usw.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine zuverlässig arbeitende, auch unter ungünstigen Bedingungen allen Anforderungen gerecht werdende Bremsanlage mit Schlupfregelung zu entwickeln, die sich im Vergleich zu bekannten Anlagen mit einer verhältnismäßig leistungsschwachen Hilfdruckquelle begnügt, und die insgesamt nur einen geringen Bauteile- und Herstellungsaufwand benötigt,

Es hat sich nun herausgestellt, daß diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise mit einer Bremsanlage der eingangs genannten Art gelöst werden kann, deren Weiterbildung darin besteht, daß der Zwischenkolben-Bremskreis als in jedem Betriebszustand statischer Bremskreis und der Druckstangenkolben-Bremskreis als vor Einsetzen der Regelung statischer, im Regelfalle jedoch dynamischer, über Mehrwegeventile einerseits an den Druckausgleichsbehälter und andererseits an

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die Hilfsdruckquelle angeschlossener Bremskreis ausgebildet sind sowie daß die Hilfsdruckquelle mit dem Druckausgleichsbehälter über ein Mehrwegeventil und mit der Rückstellanordnung direkt oder ebenfalls über ein Mehrwegeventi.l hydraulisch in Verbindung steht.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung besteht die Hilfsdruckquelle im wesentlichen aus einer elektromotorisch angetriebenen, beim Einsetzen der Schlupfregelung einschaltbaren Hydraulikpumpe, deren Druckseite über ein in der Ruhestellung, d. h. bei ausgeschalteter Schlupfregelung, und/oder beim Druckabbau auf Durchgang geschaltetes Mehrwegeventil mit dem Druckausgleichsbehälter verbunden ist.

Als Bremskraftverstärker kommt z. B. ein direkt mit dem Fußpedal betätigter Unterdruckbremskraftverstärker bekannter Bauart in Frage, der sich u.a. durch eine sehr hohe Zuverlässigkeit und geringem Herstellungsaufwand auszeichnet.

In der einfachsten Ausführungsart wird erfindungsgemäß der Druck in dem im Regelfalle dynamischen Bremskreis direkt und im statischen Bremskreis indirekt, nämlich durch die Druckübertragung über den schwimmenden Zwischenkolben, geregelt. Der Druckverlauf ist in dieser Ausführungsart an allen Rädern annähernd gleich. Durch Einfügung von 2/2-Wegeventilen, die in der Ausgangs- bzw. Ruhestellung auf Durchgang geschaltet sind, in die einzelnen Druckniittelwege zu den Radbremsen läßt sich jedoch erfindungsgeinäß in einfacher Weise eine weitgehende Entkopplung das Druckverlaufs und individuelle Regelung in

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den einzelnen Breniskreisen erreichen. Durch Umschalten und Sperren dieser zusätzlichen Mehrwegeventile bleibt nämlich der Bremsdruck an dem zugehörigen Rad konstant, während nunmehr in den anderen Kreisen, ggf. zeitlich versetzt, der Bremsdruck aufgebaut oder reduziert werden kann.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsart der Erfindung besteht die Rückstellanordnug im wesentlichen aus einer auf dem Druckstangenkolben angeordneten Positionierungshülse, die bei Druckeinsteuerung aus der Hilfsdruckquelle in einen zwischen dem Zylindergehäuse, der Oberfläche des Druckstangenkolbens und einer Stirnfläche der Hülse begrenzten ersten Ringraum in Rückstellrichtung mit Druck beaufschlagbar ist, wobei die Positioniergungshülse an einer als Anschlag dienenden, zwischen der Hülse und dem Bremskraftverstärker angeordneten radialen Erweiterung des Druckstangenkolbens zur Anlage gelangt und dadurch den Rückstelldruck auf den Druckstangenkolben übertragt.

Ferner ist erfindungsgemäß nach einem anderen Ausführungsbeispiel ein zweiter Ringraum vorhanden, der sich auf der Verstärkerseite befindet und von dem Gehäuse, dem Druckstangenkolben und der dem Verstärker zugewandten Stirnseite der Positionierungshülse begrenzt wird, wobei auf der Hauptzylinderseite auf dem Druckstangenkolben eine zweite als Anschlag dienende radiale Erweiterung angebracht ist, an der die Positionierungshülse bei Druckersteuerung in den zweiten Ringraum zur Anlage gelangt.

Positionierungshülse und Druckstangenkolben können auch einstückig ausgebildet sein.

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In den Unteransprüchen sind noch einige weitere spezielle Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage läßt sich trotz ihrer Einfachheit sowohl zur Bremsschlupfregelung als auch, nämlich durch Einströmung von Druck aus der Hilfsdruckquelle in den zweiten Ringraum, zur Regelung des Antriebsschlupfes verwenden.

Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, daß sich die Anzahl der benötigten Bremsdruckregelventile ohne störende Einschränkungen der Regelmöglichkeiten erheblich vermindern läßt, wenn die dynamische Regelung bei Verwendung eines Tandemhauptbremszylinders auf den Druckstangenkolben-Bremskreis beschränkt und der Zwischenkolben-Bremskreis nur statisch geregelt wird. Durch diese Maßnahme und durch Vorschalten eines einfachen Bremskraftverstärkers, insbesondere eines Unterdruckverstärkers, ergibt sich eine geringe Anforderung an die von der Hilfsdruckquelle aufzubringende Leistung. Energiespeicher, Überdruckventile und aufwendige Überwachungseinrichtungen werden im Regelkreis entbehrlich. Es genügt, als Hilfsdruckquelle eine Hydraulikpumpe einzusetzen, die erst beim Auftreten einer Blockiergefahr und Einsetzen der Bremsschlupfregelung eingeschaltet wird, zumal eine Bremsschlupfregelung grundsätzlich mit einem Druckabbau beginnt; es genügt daher, den Hilfsdruck verzögert aufzubauen.

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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung einiger Ausführungsbeispiele anhand der beigefügten .'bbildungen hervor.

Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Vereinfachung und teilweise symbolischer Darstellung eine besonders einfache Ausführungsart einer erfindungsgemäßen Bremsanlage,

Fig. 2 in gleicher Darstellung die Bremsanlage nach Fig. 1 mit erweiterten Regelmöglichkeiten,

Fig. 3 eine weitere Ergänzung einer Bremsanlage nach Fig. 1 und

Fig. 4 in gleicher Darstellungsweise wie Fig. 1 eine andere Ausführungsart einer Bremsanlage nach der Erfindung.

Nach Fig. 1 besteht die erfindungsgemäße Bremsanlage aus einem Unterdruckbremskraftverstärker 1, auf den über die angedeutete Kolbenstange 2 und das symbolisch dargestellte Pedal 3 die Fußkraft F einwirkt.

Über eine durch gestrichelte Linien ebenfalls nur angedeutete Druckstange 4, die an dem Arbeitskolben oder der Membran 5 des Unterdruckverstärkers 1 befestigt ist, wird die Betätigungskraft F verstärkt auf einen Druckstangen-

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kolben 6 übertragen, der ein Bestandteil eines in seiner Gesamtheit mit 7 bezeichneten Tandeiahauptsylinders ist. Ein zweiter Kolben 8 innerhalb des Hauptzylinders 7, der üblicherweise als Zwischenkolben bezeichnet wird, überträgt den bei Betätigung der Bremse in einem ersten Arbeitsraum oder Druckkammer 9 aufgebauten Druck auf den zweiten Druckraum 10. Obwohl die beiden Druckräume 9 und 10 und die an diesen angeschlossenen Bremskreise I und II hydraulisch getrennt sind, herrscht, gleiche Wirkflächen vorausgesetzt, in beiden Arbeitskammern ein gleicher Druck. Die relativ schwachen Federn 11 und 12 dienen lediglich zur Zurückstellung der Kolben nach dem Lösen der Bremse.

Ein zugehöriger Druckausgleichsbehälter 13, der hier in mehrere Kamroern unterteilt ist, damit bei einem Leck in einem Kreis nur aus dem betroffenen Kreis Druckmedium ausfließen kann, ist über die beiden Anschlüsse 14 und 15, über nur in der Lösestellung der Bremse geöffnete Ventile 16,36 und über die inneren Kanäle 17,18 und 19,20 jeweils mit einer Arbeitskammer 9 bzw. 10 verbunden. Der Anschluß der Arbeitskammern 9,10 an die Bremskreise 1,11 wird über die Anschlußbohrungen 21,22 hergestellt.

Der Druckstangenkolben 6 trägt eine Positionierungshülse 23, die an der radialen Erweiterung 24 des Druckkolbens zur Anlage kommt, sobald bei Bremsbetätigung der Druckstangenkolben 6 in dem vorher gezeigten AusfUhrungsbeispiel etwa 40 % seines Arbeitshubes zurückgelegt hat. In der dargestellten Lösestellung der Bremse befindet sich der Druckstangenkolben 6 im Anschlag an der rechten Begrenzung des Zylindergehäuses 25.

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Zur Zurückstellung des Druckstangenkolbens 6 wird über die anschließend beschriebene Ventilanordnung Druck aus einer Hilfsdruckquelle 26 über den Anschluß 27 im Zylindergehäuse 25 in einen Ringraum 28 angeleitet. Der Druck wirkt auf die an den Ringraum 28 angrenzende Stirnfläche 29 der Positionierungshülse 23 ein, wodurch der Druckstangenkolben 6 bis zu seiner zuvor genannten "40 %"-Stellung zurückgeschoben wird. Die Übertragung der Rückstellkraft von der Hülse 23 auf den Kolben 6 erfolgt über die Erweiterung 24.

Zur Regelung des Bremsschlupfes werden im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 lediglich drei 2/2~Wegeventile 30,31 und 33 in Verbindung mit der Hilfsdruckquelle 26 benötigt. Es ergibt sich folgende Funktionsweise:

Wird mit Hilfe von hier nicht dargestellten Sensoren, die dem Drehverhalten der einzelnen Räder entsprechende Signale erzeugen und einer ebenfalls nicht gezeigten elektronischen Verknüpfungs- und Auswerteschaltung zuführen, eine Blockiergefahr erkannt, wird die Schlupfregelung eingeschaltet. Hierzu wird über den elektrischen Schalter ab 33 der Antriebsmotor 34 der Pumpe 35 in Gang gesetzt und gleichzeitig das elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventil 30 umgeschaltet. Dadurch wird die hydraulische Verbindung der Hilfsdruckquelle 26 mit dem Druckausgleichsbehälter 13 unterbrochen, so daß die Pumpe 35 Druck in dem zum Anschluß 27 und zum Ringraum 28 führenden Leitungssystem aufbauen kann. Der Druckabbau im Bremskreis I zur Beseitung der Blockiergefahr wird durch Umschalten des 2/2-WegeventiIs 31 eingeleitet, wodurch

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Druckmittel aus dem Bremskreic 1 in den Ausgleichsbehälter abfließen kann. Der sich nach einer unvermeidlichen Verzögerung in dem Leitungssystem 36 aufbauende Hilfsdruck bewirkt, solange das 2/2-Wegeventil 32 noch geschlossen ist, über die Rückstellanordnung eine Verringerung des Bremsdruckes im Kreis I.

Ein geregelter Wiederanstieg des Bremsdruckes läßt sich durch Zurückschalten des Ventiles 31 in die Ausgangsstellung und Umschalten des Ventiles 32 auf Durchfluß erreichen.

Da der Zwischenkolben 8 schwimmend im Tandemhauptzylinder

7 angeordnet ist, wird die Druckänderung über den Kolben

8 auch auf den statischen Bremskreis II übertragen. Eine Druckmittelentnahme und Druckmittelnachförderung ist somit im statischen Kreis (Bremskreis II) dazu nicht erforderlich.

Während mit der auf drei 2/2-Wegeventile 30,31,32 beschränkten Ausführungsart nach Fig. 1 lediglich eine gewissermaßen einkanalige Regelung möglich ist, läßt sich durch geringfügigen Mehraufwand, nämlich durch Einfügen eines v/eiteren 2/2-Wegeventils in den statischen Kreis II, eine weitgehende Entkopplung der Druckvariationen in den Bremskreisen I und II erreichen; dies veranschaulicht Fig. 2. Das in der Ausgangs- bzw. Ruhestellug auf Durchgang geschaltete Ventil 37 erlaubt es nämlich, unabhängig von der Druckerhöhung oder Reduzierung im Bremskreis I den Bremsdruck im Kreis II konstant zu halten.

Im übrigen ist die Anlage nach Fig. 2 mit der Bremsanlage nach Fig. 1 identisch.

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Zur Dämpfung der auf dem Kolben 6 wirkenden Rückstellkraft und Vermeidung einer allzu heftigen Rückstellung, die von dem Fahrer als unangenehm empfunden würde, ist der bei Bremsbetätigung und Verschiebung der Positionierungshülse 23 nach links sich erweiternde Ringraum 38 über eine Drosselstelle 39 mit dem Druckausgleichsbehälter 13 verbunden. Parallel zu dieser Drosselstelle ist ein Rückschlagventil 40 vorgesehen, das einen ungehinderten Zufluß von Druckmedium aus dem Behälter 13 in die Bohrung 38 hinein ermöglicht.

Eine für alle Regelfälle ausreichende Unabhängigkeit des Bremsdruckverlaufes in dem dynamischen und dem statischen Bremskreis 1 bzw. 2 wird gemäß Fig. 3 durch Einfügung eines separaten, in der Ruhestellung auf Durchgang geschalteten 2/2-Wegeventiles 37,41,53 in jedem Bremskreis erreicht. Wie in Fig. 3 dargestellt, ist es sogar möglich, an den dynamischen oder statischen Kreis über ein 2/2-Wegeventil 53 einen dritten Bremskreis III und ggf. auch einen vierten regelbaren Kreis anzuschließen. Durch die voneinander unabhängige Steuerung der Ventile, durch Variation der Dauer der Durchflußphasen im Verhältnis zu den Sperrphasen der einzelnen Ventile, durch zyklisches Ändern des Ansteuerdruckes und zeitlich versetzte Betätigung der direkt zu den Radbremsen führenden Ventile 37,41,53, usw. läßt sich ein sehr unterschiedlicher Bremsdruckverlauf an den einzelnen Radbremsen einregeln.

Im übrigen stimmt die Ausführungsart nach Fig. 3 mit der Bremsanlage nach Fig. 1 überein, weshalb auf die anhand der Fig. 1 beschriebenen Details verwiesen wird.

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Die in Fig. 4 dargestellte AusfUhrungsform der Erfindung ist sowohl ?,ur Regelung des Bremsschlupfes als auch des Antriebsschlupfes geeignet. In diesem Falle ist die Positionierungshülse mit dem Druckstangenkolben 42 zu einer einstückigen Einheit zusammengefaßt. Zur Rückstellung des Kolbens 42 in die in Fig. 4 gezeigte Ausgangslage ist wiederum eine Einsteuerung von Druck aus der Hilfsdruckquelle 26 in den ersten, auf der Seite des Tandemhauptzylinders 7* angeordneten Ringraumes 43 erforderlich. Gegenüber der Ausführungsform nach Fig. 1 wird in der Bauform nach Fig.. 4 eine Rückstellung in die Null-Lage erreicht, weil die in Durchmesser erweiterte Stufe 44 des Druckstangenkolbens 42 im Gegensatz zu der Positionierungshülse 23 in Fig. 1 durch ihren Anschlag an der rechten Gehäusewandung 45 den Weg des Druckstangenkolbens 42 begrenzt.

Zur Regelung des Antriebsschlupfes ist im Zylindergehäuse 25' zwischen der Gehäusewandung, der rechten Stirnfläche der radial erweiterten Stufe 44 und der angrenzenden Mantelfläche 46 des Stufen-Druckstangenkolbens 42 ein zweiter Ringraum 47 gebildet, in den über die Anschlußbohrung 49 und den inneren Kanal 48 Druck aus der Hilfsdruckquel-Ie 26 eingespeist werden kann. Zur Steuerung des zur Antriebsschlupfregelung eingespeisten Druckes sind gemäß Fig. 4 zwei 2/2-Wegeventile eingefügt, von denen ein in der Ruhelage gesperrtes Ventil 50 den Anschluß zur Hilfsdruckquelle 26 und ein in der Ruhelage auf Durchgang geschaltetes 2/2-Wegeventil 51 den Anschluß zu dem Druckausgleichsbehälter 13 herstellt.

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Zur Dämpfung der Rückstellung ist auch in diesem Falle eine Drosselstelle vorgesehen, die den bei betätigter Bremse durch Verschieben des Druckstangenkolbens 42 freigegebenen Ringraum mit dem Druckausgleichsbehälter 13 verbindet.

Nach Fig. 4 ist der linke Ringraum 43, in dem zur Rückstellung des Druckstangenkolbens 42 Druck aus der Hilfsdruckquelle 26 eingespeist wird, direkt, d. h. ohne Einfügen eines auf Sperrung ümschaltbaren Ventils, mit der Hilfsdruckquelle 26 verbunden. Eine Verstellung des Druckstangenkolbens 42 in Arbeitsrichtung zur Begrenzung bzw_u Regelung des Antriebsschlupf er> ist dennoch möglich, weil der rechte Ringraum 47 eine größere Druckangriffsfläche aufweist als der linke Ringraum 43, dessen Angriffsfläche an der Weiterung 44 des Stufen-Druckstangenkolbens 42 für die Größe der Rückstellkraft maßgebend ist. Durch diese einfache Maßnahme wird die Anzahl an erforderlichen Ventilen bzw. schaltbaren Hydx'aulikverbindungen auf ein Minimum reduziert.

Claims

TEVlSS GMBH -..-. .:. .;. Ff.m; ,. fi7.11.1983 Frankfurt am Main ZL/KDB/di P 5462 / 1016P H. Steffes - 30 Patentansprüche

1. Schlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, mit einem Bremskraftverstärker, der auf einen im wesentlichen aus einem Druckstangenkolben, einem Zwischenkolben sowie einer Rückstellanordnung bestehenden Tandemhauptzylinder einwirkt, mit Druckmittelleitungen, die den Tandemhauptzylinder mit den Radbrenisen verbinden, mit steuerbaren, in den Druckmittelwegen zu den Radbremsen und zu einem Druckausgleichs- und Nachfüllbehälter eingefügten Mehrwegeventilen, mit einer Hilfsdruckquelle sowie mit Meßwertaufnehmern zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und mit elektronischen Schaltungen zur Auswertung der Meßwerte und zur Erzeugung von Ventil-Steursignalen, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkolben-Bremskreis (II) als statischer Bremskreis und der Druckstangenkolben-Bremskreis (I) als im Regelfalle dynamischer, über Mehrwegeventile (31;32) an den Druckausgleichsbehälter (13) und an die Hilfsdruckquelle (26) angeschlossener Bremskreis ausgebildet sind sowie daß die Hilfsdruckguelle (26) mit dem Druckausgleichsbehälter (13) über ein Mehrwegeventjl (30) und mit der Rückstellanordnung (6,23;42,44) direkt oder über ein Mehrwegeventil hydraulisch in Verbindung steht.

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2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Hilfsdruckquelle (26) eine elektromotorisch angetriebene, beim Einsetzen der Schlupfregelung einschaltbare Hydraulikpumpe (35) aufweist, deren Druckseite über ein in der Ausgangs- oder Ruhestellung, d. h. bei ausgeschalteter Schlupfregelung und/oder beim Druckabbau, auf Durchgang geschaltetes Mehrwegeventil (30) mit dem Druckausgleichsbehälter (13) hydraulisch verbunden ist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der im Regelfall dynamische Bremskreis (I) über je ein in der Ausgangs- oder Ruhelage gesperrtes 2/2-Wegeventil (31 bzw. 32) mit dem Druckausgleichsbehälter (13) und mit der Hilfsdruckquelle (26) verbunden ist.

4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß in den den Tandemhauptzylinder (7,7') hydraulisch mit den Radbremsen verbindenden Druckmittelwegen des statischen Bremskreises (II) ein in der Ausgangsstellung auf Durchgang geschaltetes 2/2-Wegeventil (37) eingefügt ist.

5. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß in den den Tandemhauptzylinder (7,7') mit den Radbremsen hydraulisch verbindenden Druckmittelwegen des statischen und des im Regelfalle dynamischen Bremskreises (II,I) je ein in der Ausgangsstellung auf Durchgang geschaltetes 2/2-Wegeventil (37,41) eingefügt ist.

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6. Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß in den den Hauptzylinder (7,7') mit den Radbremsen verbindenden Druckmittelwegen jeder Radbremse ein in der Ausgangsstellung auf Durchgang geschaltetes 2/2-Wegeventil (37,41,53) eingefügt ist.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, d a durch gekennzeichnet, daß die Rückstellanordnung im wesentlichen aus einer auf dem Druckstangenkolben (6) angeordneten Positionierungshülse (23) besteht, die bei Druckeinsteuerung aus der Hilfsdruckquelle (26) in eine zwischen dem Zylindergehäuse (25), der Oberfläche des Druckstangenkolbens (6) und einer Stirn- bzw. Seitenwand (29) der Positionierungshülse (23) gebildeten Ringraum (28) in Rückstellrichtung mit Druck beaufschlagbar ist, wobei die Positionierungshülse (23) an einer als Anschlag dienenden, zwischen der Positionierungshülse und der Bremskraftverstärkerseite angeordneten radialen Erweiterung (24) des Druckstangenkolbens (6) zur Anlage gelangt und dadurch den Rückstelldruck auf den Druckstangenkolben (6) überträgt.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß auf der dem Bremskraftverstärker (1) zugewandten Seite zwischen dem Zylindergehäuse, der Außenfläche des Druckstangenkolbens und der Positionierungshülse (23) ein zweiter Ringraum (47) vorhanden ist, in den über Mehrwegeventile (50) Druck aus der Hilfsdruckquelle (26)

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einsteuerbar ist, und daß der Druckstangenkolben (6) auf der den Arbeitskamrnern (9,10) im Hauptzylinder (7,7') zugewandten Seite eine zweite als Anschlag dienende radiale Erweiterung aufweist, an der die Positionierungshülse (23) bei Druckeinsteuerung in den zweiten Ringraum (47) zur Anlage gelangt.

9. Bremsanlage nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet , daß anstelle einer Positionierungshülse (23) und eines Druckstangenkolbens mit als Anschläge dienenden Erweiterungen ein einstückiger Stufen-Druckstangenkolben (42) vorgesehen ist, dessen radial erweiterte Stufe (44) mit ihren Stirnflächen auf der Hauptzylinderseite den ersten Ringraum (43) und auf der Bremskraftverstärkerseite den zweiten Ringraum (47) begrenzt, wobei der Druck aus der Hilfsdruckquelle (26) bei Einsteuerung in den ersten Ringraum (43) in Rückstellrichtung und bei Einsteuerung in den zweiten Ringraum (47) in Arbeitsrichtung auf den Druckstangenkolben (42) einwirkt.

10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet , daß die Druckangriffsfläche auf den Druckstangenkolben (42) im zweiten Ringraum (47) bzw. in Arbeitsrichtung größer als die Druckangriffsfläche im ersten Ringraum (43) bzw. in Rückstellrichtung ausgebildet ist und daß der zweite Ringraum (47) mit Hilfe der Mehrwegeventile (50,51) über einen in der Ausgangsstellung gesperrten Druckmittelweg mit der Hilfsdruckquelle (26) und πι it ei-

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nem in der Ausgangsstellung auf Durchgang geschalteten Druckmittelweg mit dem Druckausgleichsbehälter (13) hydraulisch verbunden ist.

11. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Druckstangenkolben (6,42) einwirkende Rückstellkraft mit Hilfe einer Drosselstrecke (39,52), der ein in Gegenrichtung offenes Rückschlagventil (40) parallel liegt, gedämpft ist.

12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß diese zur Regelung des Bremsschlupfes und des Antriebsschlupfes verwendbar ist.

13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremskraftverstärker ein Unterdruckverstärker (1) vorgesehen ist.