JP2832605B2 - 車両の駆動輪制動制御方法および装置 - Google Patents
車両の駆動輪制動制御方法および装置Info
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- JP2832605B2 JP2832605B2 JP63158326A JP15832688A JP2832605B2 JP 2832605 B2 JP2832605 B2 JP 2832605B2 JP 63158326 A JP63158326 A JP 63158326A JP 15832688 A JP15832688 A JP 15832688A JP 2832605 B2 JP2832605 B2 JP 2832605B2
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- driving wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、駆動輪のスリップ状態発生に応じて駆動輪
の制動手段を制動作動せしめる車両の駆動輪制動制御方
法および装置に関する。
の制動手段を制動作動せしめる車両の駆動輪制動制御方
法および装置に関する。
（２） 従来の技術 駆動輪のスリップ状態を従動輪速度および駆動輪速度
の関係から検出し、過剰スリップ状態を検出したときに
駆動輪を制動するようにしたものが、例えば米国特許38
93535号公報等により知られている。
の関係から検出し、過剰スリップ状態を検出したときに
駆動輪を制動するようにしたものが、例えば米国特許38
93535号公報等により知られている。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところが、車両の発進時には従動輪速度はゼロであ
り、この状態でエンジン出力が駆動輪に直接供給される
と、摩擦係数が極めて低い走行路面では発生した駆動ト
ルクにより過剰スリップが直ちに発生してしまうので、
上記従来のような制動制御を行なっても既に発生してい
る過剰スリップを抑制することは困難である。
り、この状態でエンジン出力が駆動輪に直接供給される
と、摩擦係数が極めて低い走行路面では発生した駆動ト
ルクにより過剰スリップが直ちに発生してしまうので、
上記従来のような制動制御を行なっても既に発生してい
る過剰スリップを抑制することは困難である。
即ち、摩擦係数の極めて低い走行路面において運転者
の不用意なアクセル操作で駆動輪スリップを一旦発生さ
せてしまうと、このスリップに因り路面の摩擦係数が更
に低くなってしまう場合がある。例えば、凍結路面や低
μの不整地における車両発進時に駆動輪が一旦スリップ
してしまうと、その路面はタイヤのスリップ回転によっ
てつるつるに磨かれた状態となって摩擦係数が益々低く
（従って極端に低く）なることがあるが、一旦、こうな
ってから（即ちスリップ発生後に）駆動輪に対しスリッ
プ制御を行ったとしても、その後に駆動輪が十分なグリ
ップ力を回復するには時間もかかり、円滑な発進が困難
となる不都合がある。
の不用意なアクセル操作で駆動輪スリップを一旦発生さ
せてしまうと、このスリップに因り路面の摩擦係数が更
に低くなってしまう場合がある。例えば、凍結路面や低
μの不整地における車両発進時に駆動輪が一旦スリップ
してしまうと、その路面はタイヤのスリップ回転によっ
てつるつるに磨かれた状態となって摩擦係数が益々低く
（従って極端に低く）なることがあるが、一旦、こうな
ってから（即ちスリップ発生後に）駆動輪に対しスリッ
プ制御を行ったとしても、その後に駆動輪が十分なグリ
ップ力を回復するには時間もかかり、円滑な発進が困難
となる不都合がある。
尚、車両の駆動輪スリップ制御に際し、その制御目標
値を、タイヤの種類、天候、路面状況等に対応した運転
者のマニュアル入力に基づいて任意に変更できるように
したものも提案（特開昭63−32136号公報参照）されて
いるが、この提案の技術も、あくまで駆動輪にスリップ
が発生してから後のスリップ制御に関するものであっ
て、駆動輪のスリップ発生前より駆動輪に対し事前に制
動力を作用させてスリップ発生を未然に防止しようとす
るものではなく、従って摩擦係数の極めて低い走行路面
での車両発進の際にスリップが一旦発生すると、前記不
都合は免れない。
値を、タイヤの種類、天候、路面状況等に対応した運転
者のマニュアル入力に基づいて任意に変更できるように
したものも提案（特開昭63−32136号公報参照）されて
いるが、この提案の技術も、あくまで駆動輪にスリップ
が発生してから後のスリップ制御に関するものであっ
て、駆動輪のスリップ発生前より駆動輪に対し事前に制
動力を作用させてスリップ発生を未然に防止しようとす
るものではなく、従って摩擦係数の極めて低い走行路面
での車両発進の際にスリップが一旦発生すると、前記不
都合は免れない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、
車両発進前の運転者のマニュアル操作に応じてその発進
前より駆動輪に対し、過剰スリップ発生を未然に防止す
るための所定制動力を予め与えておくことにより前記不
都合を解消できるようにして、過剰スリップを効果的に
抑えながら円滑な発進を可能にする、車両の駆動輪制動
制御方法及び装置を提供することを目的とする。
車両発進前の運転者のマニュアル操作に応じてその発進
前より駆動輪に対し、過剰スリップ発生を未然に防止す
るための所定制動力を予め与えておくことにより前記不
都合を解消できるようにして、過剰スリップを効果的に
抑えながら円滑な発進を可能にする、車両の駆動輪制動
制御方法及び装置を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために請求項１の発明は、駆動輪
のスリップ状態発生に応じて駆動輪の制動手段を制動作
動させる、車両の駆動輪制動制御方法において、車両発
進前に運転者が任意にマニュアル操作可能なマニュアル
操作手段と、車両の発進状態を検出する発進状態検出手
段とを用い、車両発進前における前記マニュアル操作手
段に対する操作入力に応じて、駆動輪の過剰スリップ発
生を未然に防止するための所定制動力を駆動輪の過剰ス
リップ発生前から予め前記制動手段に発揮させ、前記マ
ニュアル操作手段に対する操作入力後における前記発進
状態検出手段の出力に応じて、前記制動手段が発揮する
前記所定制動力を減少させることを特徴とし、また請求
項２の発明は、駆動輪のスリップ状態発生に応じて駆動
輪の制動手段を制動作動させる、車両の駆動輪制動制御
方法において、車両発進前に運転者が任意にマニュアル
操作可能なマニュアル操作手段と、車両の発進状態を検
出する発進操作検出手段とを用い、車両発進前における
前記マニュアル操作手段に対する操作入力に応じて、駆
動輪の過剰スリップ発生を未然に防止するための所定制
動力を駆動輪の過剰スリップ発生前から予め前記制動手
段に発揮させ、前記マニュアル操作手段に対する操作入
力後における前記発進操作検出手段の出力に応じて、前
記制動手段が発揮する前記所定制動力を漸減させること
を特徴とし、更に請求項３の発明は、駆動輪の制動手段
と、駆動輪のスリップ状態発生に応じて前記制動手段に
制動力を発揮させるべく該制動手段に制御信号を出力す
る演算手段とを備えてなる、車両の駆動輪制動制御装置
において、車両発進前に運転者が任意にマニュアル操作
可能なマニュアル操作手段と、車両の発進操作を検出す
る発進操作検出手段と、車両発進前における前記マニュ
アル操作手段に対する操作入力に応じて、駆動輪の過剰
スリップ発生を未然に防止するための所定制動力を駆動
輪の過剰スリップ発生前から予め前記制動手段に発揮さ
せるべく前記演算手段に初期制動制御信号を出力する初
期制動制御信号発生手段と、前記マニュアル操作手段に
対する操作入力後における前記発進操作検出手段の出力
に応じて、前記制動手段が発揮する前記所定制動力を漸
減させるべく前記演算手段に漸減用信号を出力する制動
力漸減手段とを備えることを特徴とする。
のスリップ状態発生に応じて駆動輪の制動手段を制動作
動させる、車両の駆動輪制動制御方法において、車両発
進前に運転者が任意にマニュアル操作可能なマニュアル
操作手段と、車両の発進状態を検出する発進状態検出手
段とを用い、車両発進前における前記マニュアル操作手
段に対する操作入力に応じて、駆動輪の過剰スリップ発
生を未然に防止するための所定制動力を駆動輪の過剰ス
リップ発生前から予め前記制動手段に発揮させ、前記マ
ニュアル操作手段に対する操作入力後における前記発進
状態検出手段の出力に応じて、前記制動手段が発揮する
前記所定制動力を減少させることを特徴とし、また請求
項２の発明は、駆動輪のスリップ状態発生に応じて駆動
輪の制動手段を制動作動させる、車両の駆動輪制動制御
方法において、車両発進前に運転者が任意にマニュアル
操作可能なマニュアル操作手段と、車両の発進状態を検
出する発進操作検出手段とを用い、車両発進前における
前記マニュアル操作手段に対する操作入力に応じて、駆
動輪の過剰スリップ発生を未然に防止するための所定制
動力を駆動輪の過剰スリップ発生前から予め前記制動手
段に発揮させ、前記マニュアル操作手段に対する操作入
力後における前記発進操作検出手段の出力に応じて、前
記制動手段が発揮する前記所定制動力を漸減させること
を特徴とし、更に請求項３の発明は、駆動輪の制動手段
と、駆動輪のスリップ状態発生に応じて前記制動手段に
制動力を発揮させるべく該制動手段に制御信号を出力す
る演算手段とを備えてなる、車両の駆動輪制動制御装置
において、車両発進前に運転者が任意にマニュアル操作
可能なマニュアル操作手段と、車両の発進操作を検出す
る発進操作検出手段と、車両発進前における前記マニュ
アル操作手段に対する操作入力に応じて、駆動輪の過剰
スリップ発生を未然に防止するための所定制動力を駆動
輪の過剰スリップ発生前から予め前記制動手段に発揮さ
せるべく前記演算手段に初期制動制御信号を出力する初
期制動制御信号発生手段と、前記マニュアル操作手段に
対する操作入力後における前記発進操作検出手段の出力
に応じて、前記制動手段が発揮する前記所定制動力を漸
減させるべく前記演算手段に漸減用信号を出力する制動
力漸減手段とを備えることを特徴とする。
（２） 作 用 請求項１の方法によれば、路面摩擦係数が極めて低い
等の状況により車両発進の際の駆動輪のスリップ発生が
予想されて車両の円滑な発進が困難であると運転者が予
測判断した場合には、運転者のマニュアル操作入力に応
じて駆動輪に対し発進前より予め所定制動力を作用させ
ておくことで、車両発進の際には駆動トルクを確実に抑
制することができるから、その発進の際の駆動輪の過剰
スリップ発生が未然に且つ効果的に抑制される。その後
は、車両の発進状態に応じて該所定制動力を減少させる
ことで、車両発進後に駆動トルクが増大し、車両を極力
スリップさせずに円滑に発進させることができる。
等の状況により車両発進の際の駆動輪のスリップ発生が
予想されて車両の円滑な発進が困難であると運転者が予
測判断した場合には、運転者のマニュアル操作入力に応
じて駆動輪に対し発進前より予め所定制動力を作用させ
ておくことで、車両発進の際には駆動トルクを確実に抑
制することができるから、その発進の際の駆動輪の過剰
スリップ発生が未然に且つ効果的に抑制される。その後
は、車両の発進状態に応じて該所定制動力を減少させる
ことで、車両発進後に駆動トルクが増大し、車両を極力
スリップさせずに円滑に発進させることができる。
また請求項２の方法および請求項３の装置によれば、
上記と同様、路面摩擦係数が極めて低い等の状況により
車両発進の際の駆動輪のスリップ発生が予想されて車両
の円滑な発進が困難であると運転者が予測判断した場合
には、運転者のマニュアル操作入力に応じて駆動輪に対
し発進前より予め所定制動力を作用させておくことで、
車両発進の際には駆動トルクを確実に抑制することがで
きるから、その発進の際の駆動輪の過剰スリップ発生が
未然に且つ効果的に抑制される。その後は、車両の発進
操作に応じて該所定制動力を漸減させるため、駆動トル
クが徐々に増大して、車両をスリップさせずに円滑に発
進させることができる。
上記と同様、路面摩擦係数が極めて低い等の状況により
車両発進の際の駆動輪のスリップ発生が予想されて車両
の円滑な発進が困難であると運転者が予測判断した場合
には、運転者のマニュアル操作入力に応じて駆動輪に対
し発進前より予め所定制動力を作用させておくことで、
車両発進の際には駆動トルクを確実に抑制することがで
きるから、その発進の際の駆動輪の過剰スリップ発生が
未然に且つ効果的に抑制される。その後は、車両の発進
操作に応じて該所定制動力を漸減させるため、駆動トル
クが徐々に増大して、車両をスリップさせずに円滑に発
進させることができる。
（３） 実施例 以下、図面により本発明を後輪駆動車両に適用したと
きの一実施例について説明すると、先ず第１図におい
て、後輪駆動車両の駆動輪すなわち左右後輪WRL,WRRに
過剰スリップが生じたときには、それらの後輪WRL,WRR
に付設される制動手段BRL,BRRが制動作動して過剰スリ
ップ状態が回避される。
きの一実施例について説明すると、先ず第１図におい
て、後輪駆動車両の駆動輪すなわち左右後輪WRL,WRRに
過剰スリップが生じたときには、それらの後輪WRL,WRR
に付設される制動手段BRL,BRRが制動作動して過剰スリ
ップ状態が回避される。
左後輪WRLに付設される制動手段BRLを制御する回路構
成と、右後輪WRRに付設される制動手段BRRを制御する回
路構成とは基本的に同一であり、以下、左後輪WRLに付
設される制動手段BRLを制御する回路構成についてのみ
詳細に説明する。
成と、右後輪WRRに付設される制動手段BRRを制御する回
路構成とは基本的に同一であり、以下、左後輪WRLに付
設される制動手段BRLを制御する回路構成についてのみ
詳細に説明する。
従動輪としての左右前輪WFL,WFRには速度センサSFL,S
FRがそれぞれ個別に付設されており、各速度センサSFL.
SFRで得られた従動輪速度VWFL,VWFRは、車両速度検出器
１に入力される。この車両速度検出器１では、両従動輪
速度VWFL,VWFRを平均値化することにより車両速度VVが
得られる。車両速度検出器１で検出された車両速度V
Vは、第１基準車輪速度設定手段２および第２基準車輪
速度設定手段３にそれぞれ入力される。
FRがそれぞれ個別に付設されており、各速度センサSFL.
SFRで得られた従動輪速度VWFL,VWFRは、車両速度検出器
１に入力される。この車両速度検出器１では、両従動輪
速度VWFL,VWFRを平均値化することにより車両速度VVが
得られる。車両速度検出器１で検出された車両速度V
Vは、第１基準車輪速度設定手段２および第２基準車輪
速度設定手段３にそれぞれ入力される。
第１基準車輪速度設定手段２および第２基準車輪速度
設定手段３では、第２図で示すように車両速度VVに応じ
た第１基準車輪速度VR1および第２基準車輪速度VR2が予
めそれぞれ設定されており、各基準車輪速度設定手段2,
3は入力された車両速度VVに対応した基準車輪速度VR1,V
R2をそれぞれ出力する。ここで第１基準車輪速度VR1は
許容し得るスリップ率に応じて定められるものであり、
第２基準車輪速度VR2は過剰スリップを生じている状態
として第１基準車輪速度VR1よりも大きく設定されてい
る。
設定手段３では、第２図で示すように車両速度VVに応じ
た第１基準車輪速度VR1および第２基準車輪速度VR2が予
めそれぞれ設定されており、各基準車輪速度設定手段2,
3は入力された車両速度VVに対応した基準車輪速度VR1,V
R2をそれぞれ出力する。ここで第１基準車輪速度VR1は
許容し得るスリップ率に応じて定められるものであり、
第２基準車輪速度VR2は過剰スリップを生じている状態
として第１基準車輪速度VR1よりも大きく設定されてい
る。
第１および第２基準車輪速度設定手段2,3から出力さ
れる基準車輪速度VR1,VR2は、スリップ状態判定手段４
に入力される。一方、左後輪WRLには速度センサSRLが付
設されており、この速度センサSRLで得られた左駆動輪
速度VWRLはスリップ状態判定手段４に入力される。
れる基準車輪速度VR1,VR2は、スリップ状態判定手段４
に入力される。一方、左後輪WRLには速度センサSRLが付
設されており、この速度センサSRLで得られた左駆動輪
速度VWRLはスリップ状態判定手段４に入力される。
スリップ状態判定手段４では次のような式によりスリ
ップ状態の判定値TSが得られる。
ップ状態の判定値TSが得られる。
この判定値TSは制御信号発生手段５に入力される。該
制御信号発生手段５は、前記判定値TSに応じて予め定め
られている制御信号すなわち制動手段BRLにおける制動
圧の増加速度Ｂを出力する。ここで、制動圧の増加速
度Ｂは、０＜TSでは第３図のA,B,Cで示すように任意
に設定されるものであるが、TS≦０すなわち駆動輪が非
スリップ状態にあるときには第３図のＤで示すように負
の一定値に設定される。
制御信号発生手段５は、前記判定値TSに応じて予め定め
られている制御信号すなわち制動手段BRLにおける制動
圧の増加速度Ｂを出力する。ここで、制動圧の増加速
度Ｂは、０＜TSでは第３図のA,B,Cで示すように任意
に設定されるものであるが、TS≦０すなわち駆動輪が非
スリップ状態にあるときには第３図のＤで示すように負
の一定値に設定される。
ところで、スリップ状態判定手段４は、フリップフロ
ップ６の出力がハイレベルであるときにはその判定値TS
を強制的に０（TS＝０）として出力するものであり、そ
のときには制御信号発生手段５から発生する前記増加速
度Ｂも０となる。フリップフロップ６のセット入力端
子には、車両の運転者により車両発進前に任意にマニュ
アル操作可能なマニュアル操作手段としてのスイッチ７
が接続されており、スイッチ７のマニュアル操作に応じ
てフリップフロップ６はその出力信号をハイレベルとす
る。またフリップフロップ６のリセット入力端子には、
前記運転者がアクセルペダルを踏み込む等の発進操作を
するのに応じてスイッチング態様を変化させるスイッチ
８が接続されており、このスイッチ８が導通するのに応
じてフリップフロップ６はリセットされる。しかもフリ
ップフロップ６には比較回路９が接続されており、該比
較回路９の出力がハイレベルであるときにはフリップフ
ロップ６のセットは禁止される。
ップ６の出力がハイレベルであるときにはその判定値TS
を強制的に０（TS＝０）として出力するものであり、そ
のときには制御信号発生手段５から発生する前記増加速
度Ｂも０となる。フリップフロップ６のセット入力端
子には、車両の運転者により車両発進前に任意にマニュ
アル操作可能なマニュアル操作手段としてのスイッチ７
が接続されており、スイッチ７のマニュアル操作に応じ
てフリップフロップ６はその出力信号をハイレベルとす
る。またフリップフロップ６のリセット入力端子には、
前記運転者がアクセルペダルを踏み込む等の発進操作を
するのに応じてスイッチング態様を変化させるスイッチ
８が接続されており、このスイッチ８が導通するのに応
じてフリップフロップ６はリセットされる。しかもフリ
ップフロップ６には比較回路９が接続されており、該比
較回路９の出力がハイレベルであるときにはフリップフ
ロップ６のセットは禁止される。
比較回路９の非反転入力端子には、車両速度検出器１
から車両速度VVに対応する信号電圧が入力され、反転入
力端子には、基準電源10から基準車両速度V0たとえば4k
m/hに対応する基準電圧が入力される。これにより比較
回路９は車両速度VVが基準車両速度V0以下の低速状態に
あるときには出力がローレベルであり、この状態ではフ
リップフロップ６はセット許容状態となっている。
から車両速度VVに対応する信号電圧が入力され、反転入
力端子には、基準電源10から基準車両速度V0たとえば4k
m/hに対応する基準電圧が入力される。これにより比較
回路９は車両速度VVが基準車両速度V0以下の低速状態に
あるときには出力がローレベルであり、この状態ではフ
リップフロップ６はセット許容状態となっている。
フリップフロップ６の出力端子は、前記スリップ状態
判定手段４とともに初期制動制御信号発生手段11に接続
されており、この初期制動制御信号発生手段11は、フリ
ップフロップ６の出力がハイレベルとなるのに応じて初
期制動制御信号として制動手段BRLにおける制動圧PBを
所定制動圧PB0とするための信号を出力する。
判定手段４とともに初期制動制御信号発生手段11に接続
されており、この初期制動制御信号発生手段11は、フリ
ップフロップ６の出力がハイレベルとなるのに応じて初
期制動制御信号として制動手段BRLにおける制動圧PBを
所定制動圧PB0とするための信号を出力する。
制御信号発生手段５の出力および初期制動制御信号発
生手段11の出力は、ともに演算回路12に入力される。こ
の演算回路12では、たとえばTDC信号１回毎に次の式に
従う演算が行なわれ、制動手段BRLを制御するための制
御信号PBが出力される。
生手段11の出力は、ともに演算回路12に入力される。こ
の演算回路12では、たとえばTDC信号１回毎に次の式に
従う演算が行なわれ、制動手段BRLを制御するための制
御信号PBが出力される。
PB＝PB＋Ｂ 上式の右辺におけるPBは前回の演算で得られたもので
あり、前回のPBにＢを加算することにより新しいPBが
得られることになる。
あり、前回のPBにＢを加算することにより新しいPBが
得られることになる。
次にこの実施例の作用について第４図を参照しながら
説明すると、摩擦係数が極めて低く車両の発進が困難と
運転者が判断したときには第４図（ａ）で示すようにマ
ニュアル操作手段としてのスイッチ７をマニュアル操作
する。そうするとフリップフロップ６の出力が第４図
（ｃ）で示すようにハイレベルとなり、それに応じてス
リップ状態判定手段４の判定値TSが第４図（ｄ）で示す
ように０となり、また初期制動制御信号発生手段11から
の入力により演算回路12の出力は第４図（ｅ）で示すよ
うにPB0一定となる。したがって制動手段BRLは一定の制
動力を発揮することになり、駆動輪WRLの駆動トルクは
抑制される。
説明すると、摩擦係数が極めて低く車両の発進が困難と
運転者が判断したときには第４図（ａ）で示すようにマ
ニュアル操作手段としてのスイッチ７をマニュアル操作
する。そうするとフリップフロップ６の出力が第４図
（ｃ）で示すようにハイレベルとなり、それに応じてス
リップ状態判定手段４の判定値TSが第４図（ｄ）で示す
ように０となり、また初期制動制御信号発生手段11から
の入力により演算回路12の出力は第４図（ｅ）で示すよ
うにPB0一定となる。したがって制動手段BRLは一定の制
動力を発揮することになり、駆動輪WRLの駆動トルクは
抑制される。
かかる状態で運転者が発進操作すると、発進操作検出
手段としてのスイッチ８が第４図（ｂ）で示すように導
通するのに応じてフリップフロップ６がリセットされ
る。これによりスリップ状態判定手段４からの増加速度
Ｂを初期制動圧PB0に新たに加算して得られるPBが制
動手段BRLの制御信号として演算回路12から出力される
が、この状態ではTS＝０であるので前記増加速度Ｂは
負であり、演算回路12の出力は第４図（ｅ）で示すよう
に漸減していく。このため駆動輪速度VWRL第４図（ｆ）
で示すように徐々に増加し、円滑な発進が得られること
になる。
手段としてのスイッチ８が第４図（ｂ）で示すように導
通するのに応じてフリップフロップ６がリセットされ
る。これによりスリップ状態判定手段４からの増加速度
Ｂを初期制動圧PB0に新たに加算して得られるPBが制
動手段BRLの制御信号として演算回路12から出力される
が、この状態ではTS＝０であるので前記増加速度Ｂは
負であり、演算回路12の出力は第４図（ｅ）で示すよう
に漸減していく。このため駆動輪速度VWRL第４図（ｆ）
で示すように徐々に増加し、円滑な発進が得られること
になる。
而して発進操作中に過剰スリップが発生した場合には
判定値TSに基づく過剰スリップ制御が行われることにな
る。
判定値TSに基づく過剰スリップ制御が行われることにな
る。
以上の実施例において、演算回路12は、駆動輪のスリ
ップ状態発生に応じて制動手段BRR,BRLに制動力を発揮
させるべく該制動手段に制御信号を出力する本発明の演
算手段を構成しており、また初期制動制御信号発生手段
11は、車両発進前における前記マニュアル操作手段（ス
イッチ７）に対する操作入力に応じて、駆動輪が非スリ
ップ状態であっても所定制動力を前記制動手段BRR,BRL
に発揮させるべく前記演算手段（演算回路12）に初期制
動制御信号を出力する本発明の初期制動制御信号発生手
段を構成しており、更に判定手段４及び制御信号発生手
段５は互いに協働して、前記マニュアル操作手段（ステ
ップS7）に対する操作入力後における前記発進操作検出
手段（スイッチ８）の出力に応じて、前記制動手段BRR,
BRLが発揮する前記所定制動力を漸減させるべく前記演
算手段（演算回路12）に漸減用信号を出力する本発明の
制動力漸減手段を構成している。
ップ状態発生に応じて制動手段BRR,BRLに制動力を発揮
させるべく該制動手段に制御信号を出力する本発明の演
算手段を構成しており、また初期制動制御信号発生手段
11は、車両発進前における前記マニュアル操作手段（ス
イッチ７）に対する操作入力に応じて、駆動輪が非スリ
ップ状態であっても所定制動力を前記制動手段BRR,BRL
に発揮させるべく前記演算手段（演算回路12）に初期制
動制御信号を出力する本発明の初期制動制御信号発生手
段を構成しており、更に判定手段４及び制御信号発生手
段５は互いに協働して、前記マニュアル操作手段（ステ
ップS7）に対する操作入力後における前記発進操作検出
手段（スイッチ８）の出力に応じて、前記制動手段BRR,
BRLが発揮する前記所定制動力を漸減させるべく前記演
算手段（演算回路12）に漸減用信号を出力する本発明の
制動力漸減手段を構成している。
尚、以上の実施例では、車両の発進操作をアクセルペ
ダルの踏込み操作により検出したが、これに限らず、変
速機における歯車列の確立時に発進用クラッチが接続状
態あるいは接続開始状態となることを車両の発進操作と
して検出してもよく、それらの検出手段は本発明（請求
項２・３）の発進操作検出手段を構成している。
ダルの踏込み操作により検出したが、これに限らず、変
速機における歯車列の確立時に発進用クラッチが接続状
態あるいは接続開始状態となることを車両の発進操作と
して検出してもよく、それらの検出手段は本発明（請求
項２・３）の発進操作検出手段を構成している。
また車速が0km/hから増加することを発進状態として
検出するようにしてもよく、この場合には、その検出手
段が本発明（請求項１）の発進状態検出手段を構成して
いる。
検出するようにしてもよく、この場合には、その検出手
段が本発明（請求項１）の発進状態検出手段を構成して
いる。
C.発明の効果 以上のように請求項１の発明によれば、車両発進前の
運転者のマニュアル操作入力に応じて、駆動輪の過剰ス
リップ発生を未然に防止するための所定制動力を駆動輪
の過剰スリップ発生前から予め制動手段に発揮させてお
き、そのマニュアル操作入力後における車両発進状態検
出手段の出力に応じて、前記制動手段が発揮する前記所
定制動力を減少させるようにしたので、路面摩擦係数が
極めて低い等の状況により車両発進の際の駆動輪のスリ
ップ発生が予想されて車両の円滑な発進が困難であると
予測判断されるような場合には、運転者のマニュアル操
作入力に応じて駆動輪に対し発進前より予め所定制動力
を作用させておくことで、車両発進の際には駆動輪の過
剰スリップ発生を未然に且つ効果的に防止することがで
き、またその後は、車両の発進状態に応じて該所定制動
力を減少させることで、スリップ発生を極力抑えなが
ら、円滑な車両発進を行なうことができる。
運転者のマニュアル操作入力に応じて、駆動輪の過剰ス
リップ発生を未然に防止するための所定制動力を駆動輪
の過剰スリップ発生前から予め制動手段に発揮させてお
き、そのマニュアル操作入力後における車両発進状態検
出手段の出力に応じて、前記制動手段が発揮する前記所
定制動力を減少させるようにしたので、路面摩擦係数が
極めて低い等の状況により車両発進の際の駆動輪のスリ
ップ発生が予想されて車両の円滑な発進が困難であると
予測判断されるような場合には、運転者のマニュアル操
作入力に応じて駆動輪に対し発進前より予め所定制動力
を作用させておくことで、車両発進の際には駆動輪の過
剰スリップ発生を未然に且つ効果的に防止することがで
き、またその後は、車両の発進状態に応じて該所定制動
力を減少させることで、スリップ発生を極力抑えなが
ら、円滑な車両発進を行なうことができる。
また特に請求項２・３の各発明によれば、車両発進前
の運転者のマニュアル操作入力に応じて、駆動輪の過剰
スリップ発生を未然に防止するための所定制動力を駆動
輪の過剰スリップ発生前から予め制動手段に発揮させて
おき、そのマニュアル操作入力後における車両発進操作
検出手段の出力に応じて、前記制動手段が発揮する前記
所定制動力を漸減させるようにしたので、路面摩擦係数
が極めて低い等の状況により車両発進の際の駆動輪のス
リップ発生が予想されて車両の円滑な発進が困難である
と予測判断されるような場合には、運転者のマニュアル
操作入力に応じて駆動輪に対し発進前より予め所定制動
力を作用させておくことで、車両発進の際には駆動輪の
過剰スリップ発生を未然に且つ効果的に防止することが
でき、またその後は、車両の発進操作に応じて前記所定
制動力を漸減させるため、駆動トルクが徐々に増大し、
従ってスリップ発生を効果的に抑えながら、円滑な車両
発進を行なうことができる。
の運転者のマニュアル操作入力に応じて、駆動輪の過剰
スリップ発生を未然に防止するための所定制動力を駆動
輪の過剰スリップ発生前から予め制動手段に発揮させて
おき、そのマニュアル操作入力後における車両発進操作
検出手段の出力に応じて、前記制動手段が発揮する前記
所定制動力を漸減させるようにしたので、路面摩擦係数
が極めて低い等の状況により車両発進の際の駆動輪のス
リップ発生が予想されて車両の円滑な発進が困難である
と予測判断されるような場合には、運転者のマニュアル
操作入力に応じて駆動輪に対し発進前より予め所定制動
力を作用させておくことで、車両発進の際には駆動輪の
過剰スリップ発生を未然に且つ効果的に防止することが
でき、またその後は、車両の発進操作に応じて前記所定
制動力を漸減させるため、駆動トルクが徐々に増大し、
従ってスリップ発生を効果的に抑えながら、円滑な車両
発進を行なうことができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は全
体構成を示すブロック図、第２図は基準車輪速度設定手
段の出力特性を示すグラフ、第３図はスリップ状態判定
手段の出力特性を示すグラフ、第４図は作用を説明する
ためのタイミングチャートである。 BRL.BRR……制動手段、WRL,WRR……駆動輪としての後
輪、4;5……制動力漸減手段を構成する判定手段；制御
信号発生手段、７……マニュアル操作手段としてのスイ
ッチ、８……発進操作検出手段としてのスイッチ、11…
…初期制動制御信号発生手段、12……演算手段としての
演算回路
体構成を示すブロック図、第２図は基準車輪速度設定手
段の出力特性を示すグラフ、第３図はスリップ状態判定
手段の出力特性を示すグラフ、第４図は作用を説明する
ためのタイミングチャートである。 BRL.BRR……制動手段、WRL,WRR……駆動輪としての後
輪、4;5……制動力漸減手段を構成する判定手段；制御
信号発生手段、７……マニュアル操作手段としてのスイ
ッチ、８……発進操作検出手段としてのスイッチ、11…
…初期制動制御信号発生手段、12……演算手段としての
演算回路
Claims (3)
- 【請求項１】駆動輪のスリップ状態発生に応じて駆動輪
の制動手段を制動作動させる、車両の駆動輪制動制御方
法において、 車両発進前に運転者が任意にマニュアル操作可能なマニ
ュアル操作手段と、車両の発進状態を検出する発進状態
検出手段とを用い、 車両発進前における前記マニュアル操作手段に対する操
作入力に応じて、駆動輪の過剰スリップ発生を未然に防
止するための所定制動力を駆動輪の過剰スリップ発生前
から予め前記制動手段に発揮させ、 前記マニュアル操作手段に対する操作入力後における前
記発進状態検出手段の出力に応じて、前記制動手段が発
揮する前記所定制動力を減少させることを特徴とする、
車両の駆動輪制動制御方法。 - 【請求項２】駆動輪のスリップ状態発生に応じて駆動輪
の制動手段を制動作動させる、車両の駆動輪制動制御方
法において、 車両発進前に運転者が任意のマニュアル操作可能なマニ
ュアル操作手段と、車両の発進操作を検出する発進操作
検出手段とを用い、 車両発進前における前記マニュアル操作手段に対する操
作入力に応じて、駆動輪の過剰スリップ発生を未然に防
止するための所定制動力を駆動輪の過剰スリップ発生前
から予め前記制動手段に発揮させ、 前記マニュアル操作手段に対する操作入力後における前
記発進操作検出手段の出力に応じて、前記制動手段が発
揮する前記所定制動力を漸減させることを特徴とする、
車両の駆動輪制動制御方法。 - 【請求項３】駆動輪の制動手段と、駆動輪のスリップ状
態発生に応じて前記制動手段に制動力を発揮させるべく
該制動手段に制御信号を出力する演算手段とを備えてな
る、車両の駆動輪制動制御装置において、 車両発進前に運転者が任意にマニュアル操作可能なマニ
ュアル操作手段と、 車両の発進操作を検出する発進操作検出手段と、 車両発進前における前記マニュアル操作手段に対する操
作入力に応じて、駆動輪の過剰スリップ発生を未然に防
止するための所定制動力を駆動輪の過剰スリップ発生前
から予め前記制動手段に発揮させるべく前記演算手段に
初期制動制御信号を出力する初期制動制御信号発生手段
と、 前記マニュアル操作手段に対する操作入力後における前
記発進操作検出手段の出力に応じて、前記制動手段が発
揮する前記所定制動力を漸減させるべく前記演算手段に
漸減用信号を出力する制動力漸減手段とを備えることを
特徴とする、車両の駆動輪制動制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158326A JP2832605B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪制動制御方法および装置 |
| CA000603709A CA1322979C (en) | 1988-06-27 | 1989-06-23 | Method for controlling braking of drive wheels for vehicle |
| US07/371,131 US5095436A (en) | 1988-06-27 | 1989-06-26 | Method for controlling braking of driving wheels of a vehicle |
| DE68920366T DE68920366T2 (de) | 1988-06-27 | 1989-06-27 | Verfahren zum Regeln des Schlupfes der angetriebenen Räder eines Fahrzeugs. |
| EP89306491A EP0349254B1 (en) | 1988-06-27 | 1989-06-27 | Method for controlling the slip of drive wheels of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158326A JP2832605B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪制動制御方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH026255A JPH026255A (ja) | 1990-01-10 |
| JP2832605B2 true JP2832605B2 (ja) | 1998-12-09 |
Family
ID=15669196
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63158326A Expired - Fee Related JP2832605B2 (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 車両の駆動輪制動制御方法および装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5095436A (ja) |
| EP (1) | EP0349254B1 (ja) |
| JP (1) | JP2832605B2 (ja) |
| CA (1) | CA1322979C (ja) |
| DE (1) | DE68920366T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3920608A1 (de) * | 1989-06-23 | 1991-01-03 | Audi Ag | Vorrichtung zur verhinderung des einseitigen durchdrehens eines rades an einer antriebsachse mit differentialgetriebe eines kraftfahrzeuges |
| JP2756506B2 (ja) * | 1989-09-20 | 1998-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のトラクション制御方法 |
| US6367891B1 (en) * | 2000-09-25 | 2002-04-09 | General Electric Company | Apparatus and method for determining direction of locomotive travel during dynamic braking |
| JP7232269B2 (ja) * | 2019-01-24 | 2023-03-02 | 日立Astemo株式会社 | 車両制御方法及び車両制御装置 |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2911372A1 (de) * | 1979-03-23 | 1980-10-16 | Wabco Fahrzeugbremsen Gmbh | Bremsvorrichtung gegen unbeabsichtigtes anrollen eines fahrzeugs |
| DE3140959C2 (de) * | 1981-10-15 | 1983-12-22 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vortriebs-Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug, das auch mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist |
| US4521856A (en) * | 1984-05-01 | 1985-06-04 | Caterpillar Tractor Co. | Multiple threshold wheel slip control apparatus and method |
| US4666021A (en) * | 1985-09-30 | 1987-05-19 | Allied Corporation | Release mechanism for a hill holder device |
| JPS62157851A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Toyota Motor Corp | 加速スリツプ制御装置 |
| DE3621076A1 (de) * | 1986-06-24 | 1988-01-14 | Opel Adam Ag | Bremsvorrichtung fuer fahrzeuge mit anfahrhilfevorrichtung |
| JPS638060A (ja) * | 1986-06-26 | 1988-01-13 | Isuzu Motors Ltd | 制動力保持制御装置 |
| JP2512718B2 (ja) * | 1986-07-28 | 1996-07-03 | マツダ株式会社 | 自動車のスリツプ制御装置 |
| JPS63141864A (ja) * | 1986-12-02 | 1988-06-14 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車輪スピン制御装置 |
| US4825367A (en) * | 1986-12-23 | 1989-04-25 | Mazda Motor Corporation | Control apparatus for controlling device loaded on vehicle |
-
1988
- 1988-06-27 JP JP63158326A patent/JP2832605B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-06-23 CA CA000603709A patent/CA1322979C/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-06-26 US US07/371,131 patent/US5095436A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-06-27 DE DE68920366T patent/DE68920366T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-06-27 EP EP89306491A patent/EP0349254B1/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA1322979C (en) | 1993-10-12 |
| EP0349254A2 (en) | 1990-01-03 |
| JPH026255A (ja) | 1990-01-10 |
| EP0349254A3 (en) | 1991-01-09 |
| DE68920366D1 (de) | 1995-02-16 |
| US5095436A (en) | 1992-03-10 |
| DE68920366T2 (de) | 1995-05-11 |
| EP0349254B1 (en) | 1995-01-04 |
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|---|---|---|---|
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