JP3327296B2 - トラクション制御装置 - Google Patents
トラクション制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動トルク制御とブレ
ーキ制御との併用によって車両駆動時に駆動輪が空転す
ることを防止するトラクション制御装置に関するもので
あり、特に、トラクション制御に基づいて左右駆動輪の
差動装置に加えられる負担を軽減する技術に関するもの
である。
ーキ制御との併用によって車両駆動時に駆動輪が空転す
ることを防止するトラクション制御装置に関するもので
あり、特に、トラクション制御に基づいて左右駆動輪の
差動装置に加えられる負担を軽減する技術に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】過剰な駆動トルクによって駆動輪が空転
することを防止するトラクション制御装置が既に知られ
ている。これは一般に、本出願人の特開昭６２−１３７
２５５号公報にも記載されているように、車両駆動時に
各駆動輪が空転しないように各駆動輪の駆動トルクを減
少させるとともに各駆動輪のブレーキを作用させるよう
に構成される。
することを防止するトラクション制御装置が既に知られ
ている。これは一般に、本出願人の特開昭６２−１３７
２５５号公報にも記載されているように、車両駆動時に
各駆動輪が空転しないように各駆動輪の駆動トルクを減
少させるとともに各駆動輪のブレーキを作用させるよう
に構成される。
【０００３】ところで、本出願人は、左右駆動輪のブレ
ーキの作用が差動装置に及ぼす影響を研究し、その結
果、次のような事実を見い出した。すなわち、ブレーキ
の作用が強いほど左右駆動輪から差動装置に大きなトル
クが入力されるのであるが、車両駆動時にはその差動装
置入力トルクが大きいほど差動装置に加えられる負担が
重く、また、その負担は、差動装置の差動量（例えば、
左右駆動輪の回転数差，回転数比等）が大きいほど重い
という事実を見い出したのである。したがって、差動装
置の負担を軽減するためには、車両駆動時に大きな差動
装置入力トルクも大きな差動量も発生させないようにす
ることが大切である。なお、それら差動装置入力トルク
と差動量と差動装置の負担との関係は実施例において具
体的に説明する。
ーキの作用が差動装置に及ぼす影響を研究し、その結
果、次のような事実を見い出した。すなわち、ブレーキ
の作用が強いほど左右駆動輪から差動装置に大きなトル
クが入力されるのであるが、車両駆動時にはその差動装
置入力トルクが大きいほど差動装置に加えられる負担が
重く、また、その負担は、差動装置の差動量（例えば、
左右駆動輪の回転数差，回転数比等）が大きいほど重い
という事実を見い出したのである。したがって、差動装
置の負担を軽減するためには、車両駆動時に大きな差動
装置入力トルクも大きな差動量も発生させないようにす
ることが大切である。なお、それら差動装置入力トルク
と差動量と差動装置の負担との関係は実施例において具
体的に説明する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前述の、従来
のトラクション制御装置は、差動装置に加えられる負担
の大小とは無関係にトラクション制御を行うため、場合
によっては、差動装置入力トルクが大きくなってしまう
ことや、差動量が大きくなってしまうことがある。例え
ば、左右で摩擦係数が大きく異なるスプリット路（例
えば、左右の一方が氷路、他方がアスファルト路である
スプリット路）上でアクセルペダル等の加速操作部材を
急に大きく加速操作することによって車両を発進させた
ためためにトラクション制御が行われ、大きな差動量の
下で左右駆動輪のいずれについてもブレーキが強く作用
させられる場合や、車両旋回中に加速操作部材を急に
大きく加速操作したためにトラクション制御が行われ、
大きな差動量の下で左右駆動輪のいずれについてもブレ
ーキが強く作用させられる場合などには、差動装置入力
トルクも差動量も大きくなってしまうことがあるのであ
る。
のトラクション制御装置は、差動装置に加えられる負担
の大小とは無関係にトラクション制御を行うため、場合
によっては、差動装置入力トルクが大きくなってしまう
ことや、差動量が大きくなってしまうことがある。例え
ば、左右で摩擦係数が大きく異なるスプリット路（例
えば、左右の一方が氷路、他方がアスファルト路である
スプリット路）上でアクセルペダル等の加速操作部材を
急に大きく加速操作することによって車両を発進させた
ためためにトラクション制御が行われ、大きな差動量の
下で左右駆動輪のいずれについてもブレーキが強く作用
させられる場合や、車両旋回中に加速操作部材を急に
大きく加速操作したためにトラクション制御が行われ、
大きな差動量の下で左右駆動輪のいずれについてもブレ
ーキが強く作用させられる場合などには、差動装置入力
トルクも差動量も大きくなってしまうことがあるのであ
る。
【０００５】このような事情に鑑み、本発明は、車両発
進時，加速時等に車両の加速性を損なうことなく方向安
定性を維持するというトラクション制御本来の機能をで
きる限り損なうことなくトラクション制御に基づいて差
動装置に加えられる負担をできる限り軽減することを課
題として為されたものである。
進時，加速時等に車両の加速性を損なうことなく方向安
定性を維持するというトラクション制御本来の機能をで
きる限り損なうことなくトラクション制御に基づいて差
動装置に加えられる負担をできる限り軽減することを課
題として為されたものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の要旨は、エンジン，動力伝達装置および差動
装置を含む駆動系に差動装置において左右の駆動輪が接
続され、それら左右の駆動輪にそれぞれブレーキが設け
られた車両の駆動時に、各駆動輪が空転しないように各
駆動輪の駆動トルクを減少させるとともに各駆動輪のブ
レーキを作用させるトラクション制御を行う装置におい
て、図１に示すように、(a) 差動装置の差動量を取得
する差動量取得手段１と、各駆動輪のブレーキを作用
させた場合に各駆動輪から差動装置に入力されると予想
される差動装置入力トルクを取得する差動装置入力トル
ク取得手段２と、差動量取得手段によって取得された
差動量と差動装置入力トルク取得手段によって取得され
た差動装置入力トルクとに基づいて差動装置の負担の軽
重を判定する負担軽重判定手段３とを含む差動装置負担
推定手段４と、(b) その差動装置負担推定手段４によっ
て推定された負担が軽い場合にはトラクション制御のた
めのブレーキの作用を許可し、重い場合には禁止するブ
レーキ作用許可・禁止手段５とを設けたことにある。
に本発明の要旨は、エンジン，動力伝達装置および差動
装置を含む駆動系に差動装置において左右の駆動輪が接
続され、それら左右の駆動輪にそれぞれブレーキが設け
られた車両の駆動時に、各駆動輪が空転しないように各
駆動輪の駆動トルクを減少させるとともに各駆動輪のブ
レーキを作用させるトラクション制御を行う装置におい
て、図１に示すように、(a) 差動装置の差動量を取得
する差動量取得手段１と、各駆動輪のブレーキを作用
させた場合に各駆動輪から差動装置に入力されると予想
される差動装置入力トルクを取得する差動装置入力トル
ク取得手段２と、差動量取得手段によって取得された
差動量と差動装置入力トルク取得手段によって取得され
た差動装置入力トルクとに基づいて差動装置の負担の軽
重を判定する負担軽重判定手段３とを含む差動装置負担
推定手段４と、(b) その差動装置負担推定手段４によっ
て推定された負担が軽い場合にはトラクション制御のた
めのブレーキの作用を許可し、重い場合には禁止するブ
レーキ作用許可・禁止手段５とを設けたことにある。
【０００７】なお、本発明における「差動装置負担推定
手段４」は、前述のように、差動装置の差動量と差動装
置入力トルクと差動装置の負担との間には一定の関係が
存在するという事実を利用するものであり、上記負担軽
重判定手段３を、例えば、取得された差動量と差動装置
入力トルクとが予定された条件を満たす場合には差動装
置の負担が軽く、満たさない場合には重いと判定するも
のとすることができる。また、差動量取得手段１におけ
る「差動量」には例えば、左右駆動輪の回転数差や回転
数比を選ぶことができる。
手段４」は、前述のように、差動装置の差動量と差動装
置入力トルクと差動装置の負担との間には一定の関係が
存在するという事実を利用するものであり、上記負担軽
重判定手段３を、例えば、取得された差動量と差動装置
入力トルクとが予定された条件を満たす場合には差動装
置の負担が軽く、満たさない場合には重いと判定するも
のとすることができる。また、差動量取得手段１におけ
る「差動量」には例えば、左右駆動輪の回転数差や回転
数比を選ぶことができる。
【０００８】
【０００９】なお、本発明を実施するに当たり、各駆動
輪の駆動トルクを制御する方式は種々のものとすること
ができ、例えば、エンジンのスロットルバルブを制御す
る方式としたり、エンジンの燃料噴射量，点火時期等を
制御する方式としたり、それらを併用する方式とするこ
とができる。また、本発明を実施するに当たり、ブレー
キ制御は、左右独立して制御する方式とすることも左右
同時に制御する方式とすることもできる。
輪の駆動トルクを制御する方式は種々のものとすること
ができ、例えば、エンジンのスロットルバルブを制御す
る方式としたり、エンジンの燃料噴射量，点火時期等を
制御する方式としたり、それらを併用する方式とするこ
とができる。また、本発明を実施するに当たり、ブレー
キ制御は、左右独立して制御する方式とすることも左右
同時に制御する方式とすることもできる。
【００１０】
【作用】本発明に係るトラクション制御装置において
は、差動装置負担推定手段４により、各駆動輪のブレー
キを作用させた場合に差動装置に加えられる負担の軽重
が、差動装置における差動量と差動装置入力トルクとに
基づいて推定され、ブレーキ作用許可・禁止手段５によ
り、推定された負担が軽い場合にはトラクション制御の
ためのブレーキの作用が許可され、重い場合には禁止さ
れる。したがって、ブレーキを作用させると差動装置に
重い負担が加えられると推定される場合には、ブレーキ
が作用させられず、差動装置に実際に重い負担が加えら
れずに済む。
は、差動装置負担推定手段４により、各駆動輪のブレー
キを作用させた場合に差動装置に加えられる負担の軽重
が、差動装置における差動量と差動装置入力トルクとに
基づいて推定され、ブレーキ作用許可・禁止手段５によ
り、推定された負担が軽い場合にはトラクション制御の
ためのブレーキの作用が許可され、重い場合には禁止さ
れる。したがって、ブレーキを作用させると差動装置に
重い負担が加えられると推定される場合には、ブレーキ
が作用させられず、差動装置に実際に重い負担が加えら
れずに済む。
【００１１】また、本発明に係るトラクション制御装置
においては、そのようにしてブレーキの作用が許可され
たか禁止されたかを問わず駆動トルクの制御は実行され
るから、ブレーキの作用が禁止された場合であっても各
駆動輪の空転が駆動トルク減少によって抑制される。
においては、そのようにしてブレーキの作用が許可され
たか禁止されたかを問わず駆動トルクの制御は実行され
るから、ブレーキの作用が禁止された場合であっても各
駆動輪の空転が駆動トルク減少によって抑制される。
【００１２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、トラクション制御に基づいて差動装置に加え
られる負担が軽減され、差動装置の信頼性を容易に向上
させ得るという効果が得られる。さらに、本発明によれ
ば、差動装置に重い負担が加えられるおそれがあるため
にブレーキの作用が禁止されても駆動トルクの制御は確
保されるため、ブレーキの作用が禁止されてもトラクシ
ョン制御の機能がそれほど低下せずに済むという効果も
得られる。
によれば、トラクション制御に基づいて差動装置に加え
られる負担が軽減され、差動装置の信頼性を容易に向上
させ得るという効果が得られる。さらに、本発明によれ
ば、差動装置に重い負担が加えられるおそれがあるため
にブレーキの作用が禁止されても駆動トルクの制御は確
保されるため、ブレーキの作用が禁止されてもトラクシ
ョン制御の機能がそれほど低下せずに済むという効果も
得られる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の一実施例であるトラクション
制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。
制御装置を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】本トラクション制御装置は図２に示すよう
に、左右の前輪１０と左右の後輪１２とを備えた４輪自
動車に設けられている。左右の前輪１０は遊動輪であっ
て、図示しないステアリングホイールによって変向させ
られ、一方、左右の後輪１２は駆動輪であって、エンジ
ン２２からの出力トルクが自動変速式のトランスミッシ
ョン（以下、Ｔ／Ｍという）２４，図示しないプロペラ
シャフトおよび終減速装置２８を経て伝達されて駆動さ
れる。終減速装置２８は減速装置２９と差動装置３０と
から構成されている。
に、左右の前輪１０と左右の後輪１２とを備えた４輪自
動車に設けられている。左右の前輪１０は遊動輪であっ
て、図示しないステアリングホイールによって変向させ
られ、一方、左右の後輪１２は駆動輪であって、エンジ
ン２２からの出力トルクが自動変速式のトランスミッシ
ョン（以下、Ｔ／Ｍという）２４，図示しないプロペラ
シャフトおよび終減速装置２８を経て伝達されて駆動さ
れる。終減速装置２８は減速装置２９と差動装置３０と
から構成されている。
【００１５】すなわち、本実施例においては、エンジン
２２と、動力伝達装置としてのＴ／Ｍ２４およびプロペ
ラシャフトと、終減速装置２８とを含むものとして駆動
系が構成されているのである。
２２と、動力伝達装置としてのＴ／Ｍ２４およびプロペ
ラシャフトと、終減速装置２８とを含むものとして駆動
系が構成されているのである。
【００１６】エンジン２２の吸気マニホールド３２内に
はメインスロットルバルブ３４とサブスロットルバルブ
３６とが直列に配置されている。メインスロットルバル
ブ３４はドライバによって踏み込まれるアクセルペダル
３８と機械的に連携させられており、それの開度θM は
メインスロットルポジションセンサ４２により検出され
る。一方、サブスロットルバルブ３６はサブスロットル
アクチュエータ４４によって電気的に駆動され、それの
開度θS はサブスロットルポジションセンサ４８により
検出される。
はメインスロットルバルブ３４とサブスロットルバルブ
３６とが直列に配置されている。メインスロットルバル
ブ３４はドライバによって踏み込まれるアクセルペダル
３８と機械的に連携させられており、それの開度θM は
メインスロットルポジションセンサ４２により検出され
る。一方、サブスロットルバルブ３６はサブスロットル
アクチュエータ４４によって電気的に駆動され、それの
開度θS はサブスロットルポジションセンサ４８により
検出される。
【００１７】検出された開度θM およびθS はエンジン
２２の回転数Ｎe 等と共に、エンジン＆Ｔ／Ｍ制御コン
ピュータ（以下、単に制御コンピュータという）５２に
入力される。この制御コンピュータ５２はその入力信号
に基づき、エンジン２２に対しては、燃料噴射制御信
号，点火時期制御信号等から成るエンジン制御信号を出
力し、Ｔ／Ｍ２４に対しては、変速制御信号，ロックア
ップ制御信号等から成るＴ／Ｍ制御信号を出力する。
２２の回転数Ｎe 等と共に、エンジン＆Ｔ／Ｍ制御コン
ピュータ（以下、単に制御コンピュータという）５２に
入力される。この制御コンピュータ５２はその入力信号
に基づき、エンジン２２に対しては、燃料噴射制御信
号，点火時期制御信号等から成るエンジン制御信号を出
力し、Ｔ／Ｍ２４に対しては、変速制御信号，ロックア
ップ制御信号等から成るＴ／Ｍ制御信号を出力する。
【００１８】左右前輪１０および左右後輪１２にはそれ
ぞれブレーキ６０が設けられている。ブレーキ６０は各
車輪１０，１２と共に回転するロータ６２に図示しない
ブレーキパッドをブレーキ圧によって押し付けることに
よって各車輪１０，１２の回転を抑制する。それら各ブ
レーキ６０のブレーキ圧はＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ
６８によりブレーキ圧制御装置７０を介して電気的に制
御することが可能とされている。ブレーキ圧制御装置７
０は、各ブレーキ６０ごとに電磁式圧力制御弁を備えて
いて、各ブレーキ６０のブレーキ圧を互いに独立して制
御することが可能とされている。
ぞれブレーキ６０が設けられている。ブレーキ６０は各
車輪１０，１２と共に回転するロータ６２に図示しない
ブレーキパッドをブレーキ圧によって押し付けることに
よって各車輪１０，１２の回転を抑制する。それら各ブ
レーキ６０のブレーキ圧はＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ
６８によりブレーキ圧制御装置７０を介して電気的に制
御することが可能とされている。ブレーキ圧制御装置７
０は、各ブレーキ６０ごとに電磁式圧力制御弁を備えて
いて、各ブレーキ６０のブレーキ圧を互いに独立して制
御することが可能とされている。
【００１９】ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８は、４個
の車輪１０，１２の各々の車輪速度を各車輪速度センサ
７４を介して監視しつつ、車両制動時に各車輪１０，１
２がロック状態に陥らないように各ブレーキ６０を制御
するアンチロック制御と、車両駆動時に各後輪１２（各
駆動輪）が空転しないように各後輪１２のブレーキ６０
を制御するトラクション制御とを行うように設計されて
いる。アンチロック制御については周知であり、また、
本発明を理解する上で不可欠なものではないため、説明
を省略する。一方、本実施例におけるトラクション制御
は、ブレーキ６０の制御によって後輪１２の空転を抑制
するブレーキ制御と、前記サブスロットルバルブ３６の
制御とエンジン２２の点火時期の制御との共同によって
後輪１２の空転を抑制するエンジン制御とから構成され
ており、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８は前者のブレ
ーキ制御を実行するものである。そのため、ＡＢＳ＆Ｔ
ＲＣコンピュータ６８は図３にフローチャートで表され
るプログラムを記憶しているが、これの内容については
後述する。
の車輪１０，１２の各々の車輪速度を各車輪速度センサ
７４を介して監視しつつ、車両制動時に各車輪１０，１
２がロック状態に陥らないように各ブレーキ６０を制御
するアンチロック制御と、車両駆動時に各後輪１２（各
駆動輪）が空転しないように各後輪１２のブレーキ６０
を制御するトラクション制御とを行うように設計されて
いる。アンチロック制御については周知であり、また、
本発明を理解する上で不可欠なものではないため、説明
を省略する。一方、本実施例におけるトラクション制御
は、ブレーキ６０の制御によって後輪１２の空転を抑制
するブレーキ制御と、前記サブスロットルバルブ３６の
制御とエンジン２２の点火時期の制御との共同によって
後輪１２の空転を抑制するエンジン制御とから構成され
ており、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８は前者のブレ
ーキ制御を実行するものである。そのため、ＡＢＳ＆Ｔ
ＲＣコンピュータ６８は図３にフローチャートで表され
るプログラムを記憶しているが、これの内容については
後述する。
【００２０】後者のエンジン制御を行うのがＴＲＣコン
ピュータ８０である。このＴＲＣコンピュータ８０は、
ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８と前記制御コンピュー
タ５２とに接続されていて、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュー
タ６８を介して４個の車輪速度が入力され、制御コンピ
ュータ５２を介してメインスロットル開度θM とサブス
ロットル開度θS とが入力されるようになっている。Ｔ
ＲＣコンピュータ８０はさらに、サブスロットルアクチ
ュエータ４４にも接続されており、上記入力信号に基づ
き、各後輪１２が空転しないようにサブスロットルバル
ブ３６の開度θS を制御する。ＴＲＣコンピュータ８０
はまた、制御コンピュータ５２との通信が可能とされて
いて、トラクション制御時には制御コンピュータ５２に
対して、エンジン２２の点火時期を通常より遅くする旨
の信号を出力する。
ピュータ８０である。このＴＲＣコンピュータ８０は、
ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８と前記制御コンピュー
タ５２とに接続されていて、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュー
タ６８を介して４個の車輪速度が入力され、制御コンピ
ュータ５２を介してメインスロットル開度θM とサブス
ロットル開度θS とが入力されるようになっている。Ｔ
ＲＣコンピュータ８０はさらに、サブスロットルアクチ
ュエータ４４にも接続されており、上記入力信号に基づ
き、各後輪１２が空転しないようにサブスロットルバル
ブ３６の開度θS を制御する。ＴＲＣコンピュータ８０
はまた、制御コンピュータ５２との通信が可能とされて
いて、トラクション制御時には制御コンピュータ５２に
対して、エンジン２２の点火時期を通常より遅くする旨
の信号を出力する。
【００２１】図３のブレーキ圧制御ルーチン（トラクシ
ョン制御用）はＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８のＣＰ
Ｕにより定期的に実行される。なお、本ルーチンは左後
輪１２と右後輪１２とについてそれぞれ用意されてお
り、ＣＰＵがそれらルーチンを交互にかつ定期的に実行
することにより、各後輪１２のブレーキ圧Ｐが交互にか
つ互いに独立して制御されるようになっている。しか
し、以下の説明においては、左右後輪１２の一方につい
てのみ代表的に説明し、他方については説明を省略する
こととする。
ョン制御用）はＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８のＣＰ
Ｕにより定期的に実行される。なお、本ルーチンは左後
輪１２と右後輪１２とについてそれぞれ用意されてお
り、ＣＰＵがそれらルーチンを交互にかつ定期的に実行
することにより、各後輪１２のブレーキ圧Ｐが交互にか
つ互いに独立して制御されるようになっている。しか
し、以下の説明においては、左右後輪１２の一方につい
てのみ代表的に説明し、他方については説明を省略する
こととする。
【００２２】本ルーチンの各回の実行時にはまず、ステ
ップＳ１（以下、単にＳ１という。他のステップについ
ても同じとする）において、メインスロットルポジショ
ンセンサ４２からのアイドル信号（アクセルペダル３８
が非操作状態にあってエンジン２２がアイドリング状態
にあるか否かを表す信号）に基づき、ドライバによって
アクセルペダル３８が踏み込まれたか否かが判定され
る。今回はそうでないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ２において、制御フラグＸＣ（これも各後輪１２
ごとに用意されている）がリセットされ、Ｓ３におい
て、ブレーキ圧制御装置７０に対してそれを原状態に復
帰させる旨の信号が出される。以上で本ルーチンの一回
の実行する。
ップＳ１（以下、単にＳ１という。他のステップについ
ても同じとする）において、メインスロットルポジショ
ンセンサ４２からのアイドル信号（アクセルペダル３８
が非操作状態にあってエンジン２２がアイドリング状態
にあるか否かを表す信号）に基づき、ドライバによって
アクセルペダル３８が踏み込まれたか否かが判定され
る。今回はそうでないと仮定すれば、判定がＮＯとな
り、Ｓ２において、制御フラグＸＣ（これも各後輪１２
ごとに用意されている）がリセットされ、Ｓ３におい
て、ブレーキ圧制御装置７０に対してそれを原状態に復
帰させる旨の信号が出される。以上で本ルーチンの一回
の実行する。
【００２３】なお、Ｓ３の本来の目的は、実行中のトラ
クション制御を終了してブレーキ圧制御装置７０を原状
態に復帰させることにあるが、本ルーチンの今回の実行
は、未だトラクション制御が行われていない状態で行わ
れたものであって、実質的な意味を持たない。
クション制御を終了してブレーキ圧制御装置７０を原状
態に復帰させることにあるが、本ルーチンの今回の実行
は、未だトラクション制御が行われていない状態で行わ
れたものであって、実質的な意味を持たない。
【００２４】その後、アクセルペダル３８が踏み込まれ
れば、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、制御
フラグＸＣがセットされているか否かが判定される。今
回はリセットされているから、判定がＮＯとなり、Ｓ５
に移行する。本ステップにおいては、遊動輪である左右
の前輪１０の車輪速度ＶFL，Ｖ FR から推定された車速
ＶV がＲＡＭから読み込まれる。なお、車速ＶV の推定
は別のルーチンにおいて行われ、その結果がＲＡＭに記
憶されるようになっている。
れば、Ｓ１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４において、制御
フラグＸＣがセットされているか否かが判定される。今
回はリセットされているから、判定がＮＯとなり、Ｓ５
に移行する。本ステップにおいては、遊動輪である左右
の前輪１０の車輪速度ＶFL，Ｖ FR から推定された車速
ＶV がＲＡＭから読み込まれる。なお、車速ＶV の推定
は別のルーチンにおいて行われ、その結果がＲＡＭに記
憶されるようになっている。
【００２５】続いて、Ｓ６において、その車速ＶV に基
づいてトラクション制御の今回の制御開始速度が設定さ
れ、Ｓ７において、左右後輪１２の一方の車輪速度（以
下、単に後輪１２の車輪速度ＶRL，ＶRRという）がその
設定された制御開始速度を超えたか否かが判定される。
今回は超えていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、
Ｓ２以下のステップを経て本ルーチンの一回の実行が終
了する。
づいてトラクション制御の今回の制御開始速度が設定さ
れ、Ｓ７において、左右後輪１２の一方の車輪速度（以
下、単に後輪１２の車輪速度ＶRL，ＶRRという）がその
設定された制御開始速度を超えたか否かが判定される。
今回は超えていないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、
Ｓ２以下のステップを経て本ルーチンの一回の実行が終
了する。
【００２６】これに対して、後輪１２の車輪速度ＶRL，
ＶRRが制御開始速度を超えた場合には、Ｓ７の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ８において前記制御フラグＸＣがセット
された後、Ｓ９において、メインスロットルバルブ３４
の開度θM とエンジン回転数Ｎe とがそれぞれ制御コン
ピュータ５２を介して読み込まれ、それらに基づき、エ
ンジン２２から現に出力されている現在エンジントルク
ＴE/G が推定される。開度θM とエンジン回転数Ｎe と
現在エンジントルクＴE/G との関係が予めＲＯＭに記憶
されており、その関係を用いて現在エンジントルクＴ
E/G が推定されるのである。
ＶRRが制御開始速度を超えた場合には、Ｓ７の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ８において前記制御フラグＸＣがセット
された後、Ｓ９において、メインスロットルバルブ３４
の開度θM とエンジン回転数Ｎe とがそれぞれ制御コン
ピュータ５２を介して読み込まれ、それらに基づき、エ
ンジン２２から現に出力されている現在エンジントルク
ＴE/G が推定される。開度θM とエンジン回転数Ｎe と
現在エンジントルクＴE/G との関係が予めＲＯＭに記憶
されており、その関係を用いて現在エンジントルクＴ
E/G が推定されるのである。
【００２７】その後、Ｓ１０において、制御コンピュー
タ５２から、Ｔ／Ｍ２４の現在変速比γT/M が読み込ま
れ、その現在変速比γT/M と、前記現在エンジントルク
ＴE/G と、前記終減速装置２８の減速比γFINAL とに基
づき、駆動系から各後輪１２に現に伝達されている現在
駆動トルクＤＴRL，ＤＴRRが演算される。
タ５２から、Ｔ／Ｍ２４の現在変速比γT/M が読み込ま
れ、その現在変速比γT/M と、前記現在エンジントルク
ＴE/G と、前記終減速装置２８の減速比γFINAL とに基
づき、駆動系から各後輪１２に現に伝達されている現在
駆動トルクＤＴRL，ＤＴRRが演算される。
【００２８】続いて、Ｓ１１において、後輪１２の回転
運動方程式に基づき、左右後輪１２の一方と路面との間
の摩擦係数μRL，μRRが推定される。具体的には、左後
輪１２側の摩擦係数μRLは、 μRL＝（ＤＴRL−Ｉ・（ｄＶRL／ｄｔ）／Ｒ）／（Ｗ・
Ｒ） なる式を用いて推定され、一方、右後輪１２側の摩擦係
数μRRは、 μRR＝（ＤＴRR−Ｉ・（ｄＶRR／ｄｔ）／Ｒ）／（Ｗ・
Ｒ） なる式を用いて推定される。ただし、 ＤＴRL，ＤＴRR：各後輪１２の現在駆動トルク（演算
値） Ｉ：各後輪１２，駆動系およびエンジンのそれぞれの慣
性を総合した慣性モーメント（左右後輪１２で共通する
既知の値） ＶRL，ＶRR：各後輪１２の車輪速度（検出値） Ｒ：各後輪１２の動荷重半径（左右後輪１２で共通する
既知の値） Ｗ：各後輪１２の接地荷重（左右後輪１２で共通する既
知の値） 推定された摩擦係数μRL，μRRはＲＡＭの所定位置に記
憶される。
運動方程式に基づき、左右後輪１２の一方と路面との間
の摩擦係数μRL，μRRが推定される。具体的には、左後
輪１２側の摩擦係数μRLは、 μRL＝（ＤＴRL−Ｉ・（ｄＶRL／ｄｔ）／Ｒ）／（Ｗ・
Ｒ） なる式を用いて推定され、一方、右後輪１２側の摩擦係
数μRRは、 μRR＝（ＤＴRR−Ｉ・（ｄＶRR／ｄｔ）／Ｒ）／（Ｗ・
Ｒ） なる式を用いて推定される。ただし、 ＤＴRL，ＤＴRR：各後輪１２の現在駆動トルク（演算
値） Ｉ：各後輪１２，駆動系およびエンジンのそれぞれの慣
性を総合した慣性モーメント（左右後輪１２で共通する
既知の値） ＶRL，ＶRR：各後輪１２の車輪速度（検出値） Ｒ：各後輪１２の動荷重半径（左右後輪１２で共通する
既知の値） Ｗ：各後輪１２の接地荷重（左右後輪１２で共通する既
知の値） 推定された摩擦係数μRL，μRRはＲＡＭの所定位置に記
憶される。
【００２９】その後、Ｓ１２において、左右の後輪１２
の車輪速度ＶRL，ＶRRが読み込まれる。なお、それら各
車輪速度ＶRL，ＶRRは、各車輪速度センサ７４からの出
力信号に基づき、図示しない別のルーチンにおいて演算
され、その結果がＲＡＭに記憶されるようになってい
る。
の車輪速度ＶRL，ＶRRが読み込まれる。なお、それら各
車輪速度ＶRL，ＶRRは、各車輪速度センサ７４からの出
力信号に基づき、図示しない別のルーチンにおいて演算
され、その結果がＲＡＭに記憶されるようになってい
る。
【００３０】続いて、Ｓ１３において、それら車輪速度
ＶRL，ＶRRから左右後輪１２の回転数差ΔＮが演算さ
れ、ＲＡＭの所定位置に記憶される。続いて、Ｓ１４に
おいて、今回の圧力制御（本ルーチンの一回の実行によ
って行われる圧力制御を意味する。なお、各回の圧力制
御は左右後輪１２について互いに実質的に同じタイミン
グで行われる。）を予定通り行ったならば今回の実行終
了時に各後輪１２のブレーキ圧ＰRL，ＰRRが到達すると
予想される将来ブレーキ圧ＰRL，ＰRRがそれぞれ推定さ
れる。具体的には、左後輪１２の将来ブレーキ圧Ｐ
RLは、今回の圧力制御モードが増圧である場合には、
現在ブレーキ圧ＰRLと、増圧勾配Ｋと増圧時間Δｔとの
積の和として演算され、減圧モードである場合には、
現在ブレーキ圧ＰRLから減圧勾配Ｋと減圧時間Δｔの積
を差し引くことによって演算され、保圧モードである
場合（非制御時も同様）には現在ブレーキ圧ＰRLがその
まま将来ブレーキ圧ＰRLとされる。なお、右後輪１２の
将来ブレーキ圧ＰRRについても同様である。
ＶRL，ＶRRから左右後輪１２の回転数差ΔＮが演算さ
れ、ＲＡＭの所定位置に記憶される。続いて、Ｓ１４に
おいて、今回の圧力制御（本ルーチンの一回の実行によ
って行われる圧力制御を意味する。なお、各回の圧力制
御は左右後輪１２について互いに実質的に同じタイミン
グで行われる。）を予定通り行ったならば今回の実行終
了時に各後輪１２のブレーキ圧ＰRL，ＰRRが到達すると
予想される将来ブレーキ圧ＰRL，ＰRRがそれぞれ推定さ
れる。具体的には、左後輪１２の将来ブレーキ圧Ｐ
RLは、今回の圧力制御モードが増圧である場合には、
現在ブレーキ圧ＰRLと、増圧勾配Ｋと増圧時間Δｔとの
積の和として演算され、減圧モードである場合には、
現在ブレーキ圧ＰRLから減圧勾配Ｋと減圧時間Δｔの積
を差し引くことによって演算され、保圧モードである
場合（非制御時も同様）には現在ブレーキ圧ＰRLがその
まま将来ブレーキ圧ＰRLとされる。なお、右後輪１２の
将来ブレーキ圧ＰRRについても同様である。
【００３１】なお、増圧・減圧勾配Ｋはブレーキ圧
ＰRL，ＰRRの現在値に応じて可変とされており、それら
増圧・減圧勾配Ｋとブレーキ圧Ｐとの関係が予めＲＯＭ
に記憶されていて、各ブレーキ圧ＰRL，ＰRRの現在値に
応じて現在の増圧・減圧勾配Ｋが推定されるようになっ
ている。また、今回の圧力制御モードが増圧であるか減
圧であるか保圧であるかは、各後輪１２の車輪速度
ＶRL，ＶRRと推定車速ＶV との相関関係に基づいて決定
される。また、推定された将来ブレーキ圧ＰRL，ＰRRは
ＲＡＭの所定位置に記憶される。
ＰRL，ＰRRの現在値に応じて可変とされており、それら
増圧・減圧勾配Ｋとブレーキ圧Ｐとの関係が予めＲＯＭ
に記憶されていて、各ブレーキ圧ＰRL，ＰRRの現在値に
応じて現在の増圧・減圧勾配Ｋが推定されるようになっ
ている。また、今回の圧力制御モードが増圧であるか減
圧であるか保圧であるかは、各後輪１２の車輪速度
ＶRL，ＶRRと推定車速ＶV との相関関係に基づいて決定
される。また、推定された将来ブレーキ圧ＰRL，ＰRRは
ＲＡＭの所定位置に記憶される。
【００３２】その後、Ｓ１５において、今回の圧力制御
を予定通り行ったならば今回の実行終了時に後輪１２に
作用すると予想される将来制動トルクＢＴRL，ＢＴRRが
それぞれ推定される。具体的には、左後輪１２の将来制
動トルクＢＴRLは、 ＢＴRL＝２・μ′・ｒ・Ｓ・ＰRL なる式を用いて推定され、一方、右後輪１２の将来制動
トルクＢＴRRは、 ＢＴRR＝２・μ′・ｒ・Ｓ・ＰRR なる式を用いて推定される。ただし、 μ′：各ブレーキ６０における、ロータ６２とブレーキ
パッドとの間の摩擦係数（左右後輪１２で共通する既知
の値） ｒ：各ロータ６２の有効半径（左右後輪１２で共通する
既知の値） Ｓ：各ブレーキ６０のホイールシリンダ有効受圧面積
（左右後輪１２で共通する既知の値） ＰRL，ＰRR：各後輪１２の将来ブレーキ圧（演算値） 推定された将来制動トルクＢＴRL，ＢＴRRはＲＡＭの所
定位置に記憶される。
を予定通り行ったならば今回の実行終了時に後輪１２に
作用すると予想される将来制動トルクＢＴRL，ＢＴRRが
それぞれ推定される。具体的には、左後輪１２の将来制
動トルクＢＴRLは、 ＢＴRL＝２・μ′・ｒ・Ｓ・ＰRL なる式を用いて推定され、一方、右後輪１２の将来制動
トルクＢＴRRは、 ＢＴRR＝２・μ′・ｒ・Ｓ・ＰRR なる式を用いて推定される。ただし、 μ′：各ブレーキ６０における、ロータ６２とブレーキ
パッドとの間の摩擦係数（左右後輪１２で共通する既知
の値） ｒ：各ロータ６２の有効半径（左右後輪１２で共通する
既知の値） Ｓ：各ブレーキ６０のホイールシリンダ有効受圧面積
（左右後輪１２で共通する既知の値） ＰRL，ＰRR：各後輪１２の将来ブレーキ圧（演算値） 推定された将来制動トルクＢＴRL，ＢＴRRはＲＡＭの所
定位置に記憶される。
【００３３】続いて、Ｓ１６において、今回の圧力制御
を予定通り行ったならば今回の実行終了時に、２個の後
輪１２から終減速装置２８に入力されると予想される将
来デフ入力トルクＴinが推定される。具体的には、将来
デフ入力トルクＴinは、前記将来制動トルクＢＴRLとこ
ろがり抵抗トルク（＝μRL・Ｗ・Ｒ）との和と、前記将
来制動トルクＢＴRRところがり抵抗トルク（＝μRR・Ｗ
・Ｒ）との和とのうち小さい方を２倍したものとして演
算される。演算された将来デフ入力トルクＴinはＲＡＭ
の所定位置に記憶される。なお、将来デフ入力トルクＴ
inは厳密には、静的要因のみならず動的要因をも勘案し
て演算すべきであるが、静的要因の方が動的要因より終
減速装置２８に与える影響が大きいと推定されるため、
本実施例においては、動的要因を無視して静的要因のみ
を勘案して将来デフ入力トルクＴinが演算されるように
なっている。前述のように、終減速装置２８は減速装置
２９と差動装置３０とから構成されるものであり、差動
装置３０に与えられる影響はすなわち終減速装置２８に
与えられる影響であるため、以下、差動装置３０に与え
られる影響を終減速装置２８に与えられる影響と称す
る。
を予定通り行ったならば今回の実行終了時に、２個の後
輪１２から終減速装置２８に入力されると予想される将
来デフ入力トルクＴinが推定される。具体的には、将来
デフ入力トルクＴinは、前記将来制動トルクＢＴRLとこ
ろがり抵抗トルク（＝μRL・Ｗ・Ｒ）との和と、前記将
来制動トルクＢＴRRところがり抵抗トルク（＝μRR・Ｗ
・Ｒ）との和とのうち小さい方を２倍したものとして演
算される。演算された将来デフ入力トルクＴinはＲＡＭ
の所定位置に記憶される。なお、将来デフ入力トルクＴ
inは厳密には、静的要因のみならず動的要因をも勘案し
て演算すべきであるが、静的要因の方が動的要因より終
減速装置２８に与える影響が大きいと推定されるため、
本実施例においては、動的要因を無視して静的要因のみ
を勘案して将来デフ入力トルクＴinが演算されるように
なっている。前述のように、終減速装置２８は減速装置
２９と差動装置３０とから構成されるものであり、差動
装置３０に与えられる影響はすなわち終減速装置２８に
与えられる影響であるため、以下、差動装置３０に与え
られる影響を終減速装置２８に与えられる影響と称す
る。
【００３４】その後、Ｓ１７において、今回の圧力制御
を予定通り行うと、左右後輪１２から終減速装置２８に
重い負担が加えられる可能性があるか否かが判定され
る。本出願人の研究により、将来デフ入力トルクＴinと
回転数差ΔＮと終減速装置２８に加えられる負担との間
には図４のグラフで表されるような関係があることが判
明し、この判明事実に基づき、本ステップにおいては、
将来デフ入力トルクＴinと回転数差ΔＮとのそれぞれの
現在値の交点がグラフ上の重負担領域に存在する場合に
は、左右後輪１２から終減速装置２８に重負担が加えら
れる可能性があると判定される。その交点が重負担領域
ではなく軽負担領域に存在する場合には、終減速装置２
８に重負担が加えられる可能性がないと判定されて、判
定がＮＯとなり、Ｓ１８において、セットされている状
態で増圧を禁止し、リセットされている状態で増圧を許
可する旨の増圧禁止フラグＸＰがリセットされる。一
方、その交点が重負担領域に存在する場合には、Ｓ１７
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１９において、その増圧禁止
フラグＸＰがセットされる。
を予定通り行うと、左右後輪１２から終減速装置２８に
重い負担が加えられる可能性があるか否かが判定され
る。本出願人の研究により、将来デフ入力トルクＴinと
回転数差ΔＮと終減速装置２８に加えられる負担との間
には図４のグラフで表されるような関係があることが判
明し、この判明事実に基づき、本ステップにおいては、
将来デフ入力トルクＴinと回転数差ΔＮとのそれぞれの
現在値の交点がグラフ上の重負担領域に存在する場合に
は、左右後輪１２から終減速装置２８に重負担が加えら
れる可能性があると判定される。その交点が重負担領域
ではなく軽負担領域に存在する場合には、終減速装置２
８に重負担が加えられる可能性がないと判定されて、判
定がＮＯとなり、Ｓ１８において、セットされている状
態で増圧を禁止し、リセットされている状態で増圧を許
可する旨の増圧禁止フラグＸＰがリセットされる。一
方、その交点が重負担領域に存在する場合には、Ｓ１７
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１９において、その増圧禁止
フラグＸＰがセットされる。
【００３５】続いて、Ｓ２０において、一回の圧力制御
がブレーキ圧制御装置７０を介して行われる。本ステッ
プは本ルーチンが何回も実行される間に何回も実行さ
れ、これにより一回のブレーキ制御（複数回の圧力制御
の集合）を行うものである。その一回のブレーキ制御と
は、各後輪１２が空転しそうになると、その後輪１２の
ブレーキ圧を増圧して後輪１２の空転を抑制し、その
後、後輪１２の車輪速度Ｖが制御目標速度に十分に近づ
くまで、すなわち、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなるまで、
後輪１２の車輪速度ＶRL，ＶRRと推定車速ＶV との相関
関係から後輪１２のスリップ状態を推定しつつ後輪１２
のブレーキ圧を増減させるものである。ただし、この一
回のブレーキ制御においては、増圧禁止フラグＸＰがセ
ットされている間は本来行われるべき増圧に代えて保圧
が行われ、一方、リセットされている間は予定通り増圧
が行われるようになっている。
がブレーキ圧制御装置７０を介して行われる。本ステッ
プは本ルーチンが何回も実行される間に何回も実行さ
れ、これにより一回のブレーキ制御（複数回の圧力制御
の集合）を行うものである。その一回のブレーキ制御と
は、各後輪１２が空転しそうになると、その後輪１２の
ブレーキ圧を増圧して後輪１２の空転を抑制し、その
後、後輪１２の車輪速度Ｖが制御目標速度に十分に近づ
くまで、すなわち、Ｓ２１の判定がＹＥＳとなるまで、
後輪１２の車輪速度ＶRL，ＶRRと推定車速ＶV との相関
関係から後輪１２のスリップ状態を推定しつつ後輪１２
のブレーキ圧を増減させるものである。ただし、この一
回のブレーキ制御においては、増圧禁止フラグＸＰがセ
ットされている間は本来行われるべき増圧に代えて保圧
が行われ、一方、リセットされている間は予定通り増圧
が行われるようになっている。
【００３６】Ｓ２１の判定がＹＥＳ、すなわち、今回の
トラクション制御を終了させてもよいと判定されたなら
ば、Ｓ２以下のステップを経て本ルーチンの今回の実行
が終了する。以上で一回のトラクション制御が終了す
る。
トラクション制御を終了させてもよいと判定されたなら
ば、Ｓ２以下のステップを経て本ルーチンの今回の実行
が終了する。以上で一回のトラクション制御が終了す
る。
【００３７】なお、制御フラグＸＣが一旦セットされた
後は、本ルーチンの各回の実行においては、Ｓ５〜Ｓ１
１の実行が省略される。
後は、本ルーチンの各回の実行においては、Ｓ５〜Ｓ１
１の実行が省略される。
【００３８】したがって、本実施例においては、終減速
装置２８に重負担が加えられる可能性がある場合には、
トラクション制御のためのブレーキ６０の作用が禁止さ
れ（本実施例においては、ブレーキ圧Ｐの増圧のみが禁
止され）、デフ入力トルクＴinの実際値の増加が防止さ
れて終減速装置２８の重負担が回避されることになる。
装置２８に重負担が加えられる可能性がある場合には、
トラクション制御のためのブレーキ６０の作用が禁止さ
れ（本実施例においては、ブレーキ圧Ｐの増圧のみが禁
止され）、デフ入力トルクＴinの実際値の増加が防止さ
れて終減速装置２８の重負担が回避されることになる。
【００３９】ただし、ブレーキ圧Ｐの増圧が禁止されて
も、前記ＴＲＣコンピュータ８０によるエンジン制御は
確保されるため、トラクション制御の機能がそれほど低
下せずに済む。
も、前記ＴＲＣコンピュータ８０によるエンジン制御は
確保されるため、トラクション制御の機能がそれほど低
下せずに済む。
【００４０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、図２に示す構成要素のうち、ＡＢＳ＆ＴＲ
Ｃコンピュータ６８，ＴＲＣコンピュータ８０，ブレー
キ圧制御装置７０，サブスロットルバルブ３６，サブス
ロットルポジションセンサ４８，サブスロットルアクチ
ュエータ４４等がトラクション制御装置を構成してお
り、ここにおいて、左右後輪１２の各々の車輪速度セン
サ７４と、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８のうち、図
３のＳ１２およびＳ１３を実行する部分とが互いに共同
して、前記差動量取得手段の一態様である回転数差取得
手段を構成し、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８のう
ち、同図のＳ９〜Ｓ１１およびＳ１４〜Ｓ１６を実行す
る部分が、前記差動装置入力トルク取得手段の一態様を
構成し、同図のＳ１７〜Ｓ１９を実行する部分が、本発
明における「ブレーキ作用許可・禁止手段５」の一態様
を構成しているのである。また、それら回転数差取得手
段と差動装置入力トルク取得手段の一態様とが互いに共
同して、本発明における「差動装置負担推定手段４」の
一態様を構成しているのである。
においては、図２に示す構成要素のうち、ＡＢＳ＆ＴＲ
Ｃコンピュータ６８，ＴＲＣコンピュータ８０，ブレー
キ圧制御装置７０，サブスロットルバルブ３６，サブス
ロットルポジションセンサ４８，サブスロットルアクチ
ュエータ４４等がトラクション制御装置を構成してお
り、ここにおいて、左右後輪１２の各々の車輪速度セン
サ７４と、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８のうち、図
３のＳ１２およびＳ１３を実行する部分とが互いに共同
して、前記差動量取得手段の一態様である回転数差取得
手段を構成し、ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ６８のう
ち、同図のＳ９〜Ｓ１１およびＳ１４〜Ｓ１６を実行す
る部分が、前記差動装置入力トルク取得手段の一態様を
構成し、同図のＳ１７〜Ｓ１９を実行する部分が、本発
明における「ブレーキ作用許可・禁止手段５」の一態様
を構成しているのである。また、それら回転数差取得手
段と差動装置入力トルク取得手段の一態様とが互いに共
同して、本発明における「差動装置負担推定手段４」の
一態様を構成しているのである。
【００４１】なお付言すれば、本実施例においては、回
転数差ΔＮが常時監視されるようになっているが、この
事実を種々の用途に利用することができる。例えば、ブ
レーキ圧制御装置７０の故障判定に利用することがで
き、具体的には、ブレーキ圧Ｐの増圧が許可されている
状態でトラクション制御のためのブレーキ制御が行われ
ているにもかかわらず、回転数差ΔＮが減少する傾向が
現れない場合には、ブレーキ圧制御装置７０が故障して
いる可能性があると判定することができる。
転数差ΔＮが常時監視されるようになっているが、この
事実を種々の用途に利用することができる。例えば、ブ
レーキ圧制御装置７０の故障判定に利用することがで
き、具体的には、ブレーキ圧Ｐの増圧が許可されている
状態でトラクション制御のためのブレーキ制御が行われ
ているにもかかわらず、回転数差ΔＮが減少する傾向が
現れない場合には、ブレーキ圧制御装置７０が故障して
いる可能性があると判定することができる。
【００４２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができる。
詳細に説明したが、この他にも、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】本発明の構成を概念的に示すブロック図であ
る。
る。
【図２】本発明の一実施例であるトラクション制御装置
が用いるブレーキ圧制御ルーチンを示すフローチャート
である。
が用いるブレーキ圧制御ルーチンを示すフローチャート
である。
【図３】上記トラクション制御装置を含む車両走行状態
制御システムの構成を示す図である。
制御システムの構成を示す図である。
【図４】上記トラクション制御装置が、終減速装置に重
負担が加えられるおそれがあるか否かを判定するために
用いる関係を示すグラフである。
負担が加えられるおそれがあるか否かを判定するために
用いる関係を示すグラフである。
１０ 前輪 １２ 後輪 ２２ エンジン ２４ トランスミッション ２８ 終減速装置 ３０ 差動装置 ３６ サブスロットルバルブ ５２ エンジン＆Ｔ／Ｍ制御コンピュータ ６０ ブレーキ ６８ ＡＢＳ＆ＴＲＣコンピュータ ７０ ブレーキ圧制御装置 ８０ ＴＲＣコンピュータ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン，動力伝達装置および差動装置
を含む駆動系に差動装置において左右の駆動輪が接続さ
れ、それら左右の駆動輪にそれぞれブレーキが設けられ
た車両の駆動時に、各駆動輪が空転しないように各駆動
輪の駆動トルクを減少させるとともに各駆動輪のブレー
キを作用させるトラクション制御を行う装置において、前記差動装置の差動量を取得する差動量取得手段と、
各駆動輪のブレーキを作用させた場合に各駆動輪から
差動装置に入力されると予想される差動装置入力トルク
を取得する差動装置入力トルク取得手段と、前記差動
量取得手段によって取得された差動量と前記差動装置入
力トルク取得手段によって取得された差動装置入力トル
クとに基づいて前記差動装置の負担の軽重を判定する負
担軽重判定手段とを含む差動装置負担推定手段と、 その差動装置負担推定手段によって 推定された負担が軽
い場合には前記トラクション制御のためのブレーキの作
用を許可し、重い場合には禁止するブレーキ作用許可・
禁止手段とを設けたことを特徴とするトラクション制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07341292A JP3327296B2 (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-24 | トラクション制御装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7273692 | 1992-02-21 | ||
| JP4-72736 | 1992-02-21 | ||
| JP07341292A JP3327296B2 (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-24 | トラクション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05294225A JPH05294225A (ja) | 1993-11-09 |
| JP3327296B2 true JP3327296B2 (ja) | 2002-09-24 |
Family
ID=26413872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07341292A Expired - Fee Related JP3327296B2 (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-24 | トラクション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3327296B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4418773C1 (de) * | 1994-05-28 | 1996-01-25 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Erhöhung des Antriebsmoments |
| JPH08119005A (ja) * | 1994-10-27 | 1996-05-14 | Nippondenso Co Ltd | 車両制御装置 |
-
1992
- 1992-02-24 JP JP07341292A patent/JP3327296B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05294225A (ja) | 1993-11-09 |
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