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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsschlupfregelungseinrichtung
für ein
Fahrzeug, das zumindest eine Achse aufweist, der zwei angetriebene
Räder zugeordnet
sind, wobei die Antriebsschlupfregelungseinrichtung beim Auftreten einer
Durchdrehneigung an einem der angetriebenen Räder der Achse das kinematische
Verhalten des zum Durchdrehen neigenden Rades durch den Aufbau eines
ersten Radbremsdrucks derart regelt, dass das zum Durchdrehen neigende
Rad der Achse in einem zulässigen
Schlupfbereich verbleibt. Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren
zum Regeln des Schlupfes von wenigstens einem angetriebenen Rad einer
Achse eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren die folgenden Schritte
umfasst: a) Detektieren einer Durchdrehneigung eines angetriebenen
Rades der Achse, und b) regeln des kinematischen Verhaltens des
zum Durchdrehen neigenden Rades der Achse durch Aufbau eines ersten
Radbremsdrucks, derart, dass das zum Durchdrehen neigende Rad der
Achse in einem zulässigen
Schlupfbereich verbleibt.
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Es
ist bekannt, dass bei Antriebsschlupfregelungseinrichtungen bei
Regelbeginn zur Überwindung
der systembedingten Totzeiten ein langer, erster Daueraufbau ausgeführt werden
muss, der als Füllpuls
bezeichnet wird.
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Aus
der
DE 342306 A1 ist
beispielsweise eine Antriebsschlupfregelungseinrichtung für Fahrzeuge
bekannt, bei der bei Auftreten einer Durchdrehneigung an einem Rad
dieses Rad gebremst wird. Um hierbei ein schnelles Ansprechen der
Bremse beim Erkennen der Durchdrehneigung zu erzielen, wird die
Bremse bereits im Vorfeld der Durchdrehneigung durch Einsteuerung
eines geringen Bremsdruckes gerade angelegt. Die Einspeisung des geringen
Bremsdruckes wird hierbei in Abhängigkeit der Änderung
der Drosselklappenstellung, in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit,
beziehungsweise in Abhängigkeit
von Schlupfschwellen, die unterhalb der Ansprechschwellen für die eigentliche
Antriebsschlupfregelung liegen, ausgelöst. Die Einspeisung des geringen
Bremsdruckes erfolgt durch einen Füllpuls konstanter Zeitdauer.
Das heißt,
bei vorliegender Erfordernis der Einspeisung des geringen Bremsdruckes
wird dieser für
eine fest vorgegebene Zeit in die entsprechenden Radbremszylinder
eingespeist. Durch den vor dem eigentlichen Bremseingriff eingespeisten
geringen Bremsdruck wird die Reaktionszeit, die vom Feststellen
der Durchdrehneigung bis zum Bremsbeginn vergeht, verkürzt. Da
der Füllpuls
gemäß der
DE 3423063 A1 für alle Räder des Fahrzeuges
eine fest vorgegebene Zeitdauer hat, werden zum Beispiel Toleranzen,
die für
die einzelnen Räder
verschieden sein können,
nicht berücksichtigt.
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Um
zu gewährleisten,
dass sich die Radbremsen sämtlicher
Räder vor
dem eigentlich erforderlichen, absehbaren Bremseneingriff im selben
Zustand befinden, ist es aus der
DE 19615294 A1 bereits bekannt, die Zeitdauer,
während
der eine Betätigung
der dem entsprechenden Rad zugeordneten Aktuatoren vor einem absehbaren
fahrerunabhängigen
Bremseneingriff vorgenommen wird, und während der beispielsweise bei
einer hydraulischen Bremsanlage ein geringer Bremsdruck in den entsprechenden
Radbremszylinder eingespeist und somit eine Bremskraft aufgebracht
wird, für
jedes einzelne Rad des Fahrzeugs individuell einzustellen. Dadurch
wird das für
die einzelnen Radbremsen vorhandene unterschiedliche mechanische
Spiel, das beispielsweise durch die mechanischen Toleranzen der
verwendeten Komponenten zustande kommt, kompensiert. Dies führt dazu,
dass bei einem erforderlichen Bremseneingriff sämtliche Radbremsen das gleiche
Regelverhalten zeigen.
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Weiterhin
ist es bekannt, dass ein relativ langer Füllpuls eine Berganfahrt (zum
Beispiels 15% μ-Split-Steigung) erleichtern
kann. Am Ende eines derartigen relativ langen Füllpulses kann der Radbremsdruck
ungefähr
5 bis 10 bar betragen. Ausgehend von diesem Druck kann der Sperrgrad über einen
weiteren Druckaufbau schnell erhöht
werden, so dass ein Zurückrollen
des Fahrzeugs vermieden werden kann. In der Ebene ist ein geringerer
Bremsdruck ausreichend, da der Hangabtrieb fehlt. Allgemein führt der
Füllpuls,
insbesondere bei einseitiger Regelung, zum Beispiel beim Anfahren
auf μ-Split,
zu einer Verschlechterung des Regelkomforts, da das einseitig durch
den Füllpuls
aufgebaute Radbremsmoment als Störmoment
spürbar wird.
Zur Reduzierung dieses Störmoments
muss der Füllpuls
generell kürzer ausgeführt werden.
In der Regel wird daher ein Kompromiss zwischen der Abstimmung für die Traktion bei
der Berganfahrt und der Abstimmung mit geringem Störmoment
gewählt.
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Das
durch den Füllpuls
verursachte, insbesondere um die Hochachse des Fahrzeugs wirkende Störmoment
wirkt beispielsweise bei einer Regelung an der Vorderachse direkt
auf die Lenkung, und es führt
bei einer Regelung an der Hinterachse zu einem schiefziehenden Fahrzeug.
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Aus
der
DE 44 18 771 C1 ist
es bekannt, dass Bremseingriffe an den Antriebsrädern zwecks Antriebsschlupfregelung
Beeinträchtigungen
der Fahrstabilität
hervorrufen können,
was auch für
ein elektronisches Traktionssystem gilt, bei dem durch einseitigen
Antriebsrad-Bremsdruckaufbau eine Sperrdifferentialfunktion bereitgestellt
wird. In dieser Schrift ist ein fahrstabilitätsregelndes Verfahren vorgesehen,
bei dem bei zu hohem Highradschlupf im Fall von Kurvenfahrten ein
beidseitiger, synchroner Bremseingriff an den Antriebsrädern und
im Fall von Geradeausfahrt ein Abbau des antriebsschlupfregelnden
bzw. traktionssteigernden Bremsdrucks am Lowrad vorgenommen wird,
wobei jeweils der Highradschlupf als Regelgröße dient. Die Verwendung dieses
Verfahrens ermöglicht
antriebsschlupfregelnde und/oder traktionssteigernde Bremseneingriffe
an den Antriebsrädern
bei Aufrechterhaltung einer hohen Fahrstabilität.
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Aus
der
DE 43 23 275 A1 ist
ein Verfahren zum Verhindern des Durchdrehens von angetriebenen
Rädern
eines Kraftfahrzeugs bekannt. Dieses sieht vor, dass dann, wenn
eines von zwei angetriebenen Rädern
einer Achse des Fahrzeugs einen niedrigeren Reibwert mit der Fahrbahn
hat als das andere Rad dieser Achse und das andere Rad eine Durchdrehneigung
zeigt, Bremsdruck an diesem Rad aufgebaut wird, wobei die Drehgeschwindigkeit
des anderen, zunächst
nicht durchdrehenden Rades gemessen wird und dann, wenn die Drehgeschwindigkeit
in Bezug auf eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit einen vorgegebenen
Wert überschreitet,
der Bremsdruck an dem einen Rad, das eine Durchdrehneigung gezeigt
hat, abgebaut oder konstant gehalten wird.
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In
der
DE 196 40 743
A1 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung
der Bremsanlage eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei welcher im Rahmen
einer Antriebsschlupfregelung bei Regelbeginn ein vom Schlupf unabhängiger Bremskraftaufbau
stattfindet, der gestoppt wird, wenn am gebremsten Rad eine nennenswerte
Bremswirkung erkannt wird. Alternativ oder ergänzend dazu ist vorgesehen,
im Anfahrbereich und/oder wenn das Fahrzeug bei aktiver Antriebsschlupfregelung
verzögert, die
Bremskraftaufbaupulse und/oder die Bremskraftabbaupulse abhängig vom
erfassten Schlupf des wenigstens einen Rades zu ermitteln, während außerhalb
dieses Bereichs die Pulse derart bestimmt sind, dass der Bremskraftaufbau
in Stufen gleicher Bremskraftänderung
stattfindet.
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In
der
DE 195 45 001
A1 wird ein Verfahren zur Giermomentabschwächung bei
einem Antiblockiersystem in einem Fahrzeug vorgeschlagen. Dabei
werden die Bremsdrücke
der einzelnen Räder mittels
Drucksensoren erfasst und der ABS-Elektronik zugeführt. Diese
steuert die Bremsdrücke
der Räder
der Vorderachse derart, dass eine Druckdifferenz im Mittel eingestellt
wird. Diese Druckdifferenz ist von der ABS-Elektronik in Abhängigkeit
von den Abregeldrücken
der Räder
des Fahrzeugs, bei denen diese Blockierneigung zeigen, abänderbar.
Hierdurch wird eine der Straße
und der Beladung angepasste Giermomentabschwächung erreicht, wodurch der
Gesamtbremsweg des Fahrzeuges verkürzt wird.
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Dadurch,
dass bei der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelungseinrichtung
vorgesehen ist, dass zur Reduzierung von durch den ersten Radbremsdruck
verursachten Störmomenten
für ein
nicht zum Durchdrehen neigendes Rad der Achse ein zweiter Radbremsdruck
aufgebaut, der unabhängig vom
erste Radbremsdruck einstellbar ist, können die nachteiligen Auswirkungen
des Störmoments
zumindest deutlich verringert werden.
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Gleiches
gilt für
das erfindungsgemäße Verfahren,
das weiterhin den Schritt umfasst: c) Aufbauen eines unabhängig vom
ersten Radbremsdruck einstellbaren zweiten Radbremsdrucks für ein nicht zum
Durchdrehen neigendes Rad der Achse, um ein durch den ersten Radbremsdruck
verursachtes Störmoment
zu reduzieren.
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Bei
der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelungseinrichtung
ist vorgesehen, dass ein erster Füllpuls zum Aufbau des ersten
Radbremsdrucks beiträgt,
und dass ein zweiter Füllpuls
zum Aufbau des zweiten Radbremsdrucks beiträgt. Durch einen synchron ausgeführten zweiten
Füllpuls
am nicht geregelten Antriebsrad, das aufgrund des höheren Reibwertes μ auch als
High-Rad bezeichnet wird, wird das Störmoment deutlich reduziert.
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Bei
der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelungseinrichtung
ist vorzugsweise weiterhin vorgesehen, dass die Länge des
zweiten Füllpulses
derart gewählt
ist, dass eine Vorwärtsbewegung
des Fahrzeugs nicht eingeschränkt
wird. In diesem Zusammenhang kommt es weiterhin auf den nach dem Ende
des zweiten Füllpulses
vorgenommenen Radbremsdruckabbau an, der geeignet vorzunehmen ist.
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Die
erfindungsgemäße Antriebsschlupfregelungseinrichtung
ist vorzugsweise weiterhin so ausgelegt, dass die Länge des
zweiten Füllpulses
derart gewählt
ist, dass eine Rückrollbewegung
des Fahrzeugs bei vorhandener Fahrbahnsteigung verringert oder vermieden
wird. Die erste Schlupfbeule dauert typischerweise ungefähr 1 bis
1,5 Sekunden. In dieser Zeit beginnt bei vorhandener Fahrbahnsteigung die
Rückrollbewegung
des Fahrzeugs. Wenn in diesem Zeitraum am nicht geregelten High-Rad
ein Radbremsdruck vorhanden ist, behindert dieser Radbremsdruck
nicht den Anfahrvorgang, sondern er reduziert die Rückrolltendenz.
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Die
erfindungsgemäße Antriebsschlupfregelungseinrichtung
sieht in diesem Zusammenhang vorzugsweise vor, dass der zweite Radbremsdruck langsam
abgebaut wird, bis sich das Fahrzeug eindeutig vorwärts bewegt.
Zum Abbau des Radbremsdrucks werden vorzugsweise geeignete Abbaupuls, beispielsweise
Leckagepulse, verwendet, über
die der zweite Radbremsdruck am nicht geregelten High-Rad langsam
abgebaut werden kann. Als Schwellenwert für eine eindeutige Vorwärtsbewegung
kann beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 2,75
km/h verwendet werden. Zu diesem Zeitpunkt kann der zweite Radbremsdruck zur
Vermeidung einer Instabilität
des High-Rades dienen, wobei eine derartige Instabilität beispielsweise
durch eine Differentialwechselwirkung ausgelöst werden kann. Sollte es dennoch
zu einer Instabilität am
High-Rad kommen, kann der erforderliche zweite Radbremsdruck ausgehend
vom noch vorhandenen Restdruck schnell aufgebaut werden.
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Im
Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelungseinrichtung
kann weiterhin vorgesehen sein, dass der erste Radbremsdruck und/oder
der zweite Radbremsdruck zumindest für einen vorherbestimmten Zeitabschnitt
nur so weit abgebaut werden, dass den jeweiligen Rädern zugeordnete
Bremsbeläge
an entsprechende Bremsscheiben und/oder Bremstrommeln angelegt werden. Auf
diese Weise wird ein Lüftspiel
vermieden und ein schnellerer Druckaufbau im Falle einer nachfolgenden
Instabilität
ermöglicht.
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Bei
einer speziellen Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelungseinrichtung
ist vorgesehen, dass der erste Füllpuls
eine derartige Länge
aufweist, dass der erste Radbremsdruck zum Zeitpunkt des Endes des
ersten Füllpulses in
Bereich von 7,5 bis 12,5 bar liegt, wenn die Achse eine Vorderachse
ist. Wenn die Achse eine Hinterachse ist, ist vorzugsweise vorgesehen,
dass der erste Füllpuls
eine derartige Länge
aufweist, dass der erste Radbremsdruck zum Zeitpunkt des Endes des ersten
Füllpulses
im Bereich von 15 bis 20 bar liegt. Die für die Vorder- und Hinterachse
unterschiedlichen Druckhöhen
beruhen auf unterschiedlichen mittleren Regeldrücken. Der mittlere Regeldruck kann
bei einer Vorderradbremse beispielsweise 35 bar betragen, während es
bei einer Hinterradbremse beispielsweise 70 bar betragen kann.
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Bei
der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelungseinrichtung
weist der zweite Füllpuls
vorzugsweise eine derartige Länge
auf, dass der zweite Radbremsdruck ungefähr 50% bis 75% des ersten Radbremsdrucks
zum Zeitpunkt des Endes des ersten Füllpulses beträgt. Eine
derartige Dimensionierung des zweiten Füllpulses wird zur Verringerung der
Störmomente
als besonders vorteilhaft angesehen.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
ist vorzugsweise vorgesehen, dass bei Schritt b) ein erster Füllpuls zum
Aufbau des ersten Radbremsdrucks beiträgt, und dass bei Schritt c)
ein zweiter Füllpuls zum
Aufbau des zweiten Radbremsdrucks beiträgt. Durch einen synchron ausgeführten zweiten
Füllpuls am
nicht geregelten Antriebsrad, das aufgrund des höheren Reibwertes μ auch als
High-Rad bezeichnet wird, kann das Störmoment, wie erwähnt, deutlich
reduziert werden.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
sieht vorzugsweise weiterhin vor, dass bei Schritt c) die Länge des
zweiten Füll pulses
derart gewählt
wird, dass eine Vorwärtsbewegung
des Fahrzeugs nicht eingeschränkt
wird.
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Weiterhin
kann die Länge
des zweiten Füllpulses
im Rahmen des Verfahrensschrittes c) derart gewählt werden, dass eine Rückrollbewegung
des Fahrzeugs bei vorhandener Fahrbahnsteigung verringert oder vermieden
wird. Beim Stand der Technik beginnt eine durch eine Fahrbahnsteigung
verursachte Rückrollbewegung
in der Regel während
der ersten Schlupfbeule, die typischerweise ungefähr 1 bis
1,5 Sekunden dauert. Wenn in diesem Zeitraum am nicht geregelten
High-Rad ein Radbremsdruck vorhanden ist, behindert dieser Radbremsdruck
nicht den Anfahrvorgang, sondern er reduziert die Rückrolltendenz.
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Auch
bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird
bevorzugt, dass der zweite Radbremsdruck langsam abgebaut wird,
bis sich das Fahrzeug eindeutig vorwärts bewegt.
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Weiterhin
kann das erfindungsgemäße Verfahren
vorsehen, dass der erste Radbremsdruck und/oder der zweite Radbremsdruck
zumindest für einen
vorherbestimmten Zeitabschnitt nur so weit abgebaut werden, dass
den jeweiligen Rädern
zugeordnete Bremsbeläge
an entsprechende Bremsscheiben und/oder Bremstrommeln angelegt werden.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist vorgesehen, dass bei Schritt b) der erste Füllpuls eine derartige Länge aufweist,
dass der erste Radbremsdruck zum Zeitpunkt des Endes des ersten
Füllpulses
im Bereich von 7,5 bis 12,5 bar liegt, wenn die Achse eine Vorderachse
ist. Für
den Fall, dass die Achse eine Hinterachse ist, wird vorzugsweise
vorgesehen, dass bei Schritt b) der erste Füllpuls eine derartige Länge aufweist,
dass der erste Radbremsdruck zum Zeitpunkt des Endes des ersten
Füllpulses
in Bereich von 15 bis 20 bar liegt.
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Bei
dem Verfahrensschritt c) kann die Länge des zweiten Füllpulses
derart gewählt
werden, dass der zweite Radbremsdruck ungefähr 50% bis 75% des ersten Radbremsdrucks
zum Zeitpunkt des Endes des ersten Füllpulses beträgt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung der durch eine herkömmliche Antriebsschlupfregelungseinrichtung
hervorgerufenen Kräfte
und Momente;
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2 eine
schematische Darstellung der durch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelungseinrichtung
hervorgerufenen Kräfte
und Momente;
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3 eine
Gegenüberstellung
der mit der Erfindung erzielten Kurvenverläufe der Geschwindigkeiten und
der Radbremsdrücke
für ein
Rad mit Durchdrehneigung und ein Rad ohne Durchdrehneigung; und
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4 ein
Flussdiagramm, das eine Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
veranschaulicht.
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1 zeigt
eine schematische Darstellung der durch eine herkömmliche
Antriebsschlupfregelungseinrichtung hervorgerufenen Kräfte und
Momente. Gemäß 1 sind
einer Hinterachse 10 eines Fahrzeugs zwei angetriebene
Räder 11, 12 zugeordnet.
Das Rad 11 befindet sich auf einem Fahrbahnabschnitt, der
einen niedrigen Reibwert μL aufweist, weshalb das Rad 11 auch
als Low-Rad bezeichnet wird. Aufgrund des niedrigen Reibwerts μL der
Fahrbahn weist das Rad 11 eine Durchdrehneigung auf. Im
Gegensatz hierzu befindet sich das Rad 12 auf einem Fahrbahnabschnitt,
der einen hohen Reibwert μH aufweist. Das Rad 12 wird daher
auch als High-Rad bezeichnet. Neben der auf das Low-Rad 11 wirkenden
Kraftkomponente FL wird durch die Antriebsschlupfregelungseinrichtung
gemäß dem Stand der
Technik eine Kraftkomponente FBL ausgeübt, und
zwar über
eine Bremsvorrichtung 14, 16. Auf das High-Rad 12 wirkt
eine Kraft FH, die sich aus einer Kraftkomponente
FL und einer Kraftkomponente FB*
zusammensetzt. Gemäß der Darstellung
von 4 gelten somit die folgenden Zusammenhänge: FB* = FBL FH = FB*
+ FL.
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Durch
diese Kräfte
wird ein Störmoment
MS erzeugt, das um die Fahrzeughochachse
wirkt, wie dies in 1 durch den gebogenen Pfeil
angedeutet ist.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung der durch eine Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Antriebsschlupfregelungseinrichtung
hervorgerufenen Kräfte
und Momente. Die Darstellung von 2 entspricht
im wesentlichen der Darstellung von 1. Die erfindungsgemäße Antriebsschlupfregelungseinrichtung
baut jedoch zur Reduzierung von durch den ersten Radbremsdruck verursachten
Störmomenten
MS für
das nicht zum Durchdrehen neigende Rad 12 der Achse 10 einen
zweiten Radbremsdruck auf, der unabhängig vom ersten Radbremsdruck
einstellbar ist. Dieser zweite Radbremsdruck erzeugt eine Kraftkomponente
FBH, die ebenfalls auf das High-Rad 12 wirkt.
Gemäß der Darstellung
von 2 ergeben sich somit die folgenden Zusammenhänge: FB* = FBL – FBH FH =
FB* + FL.
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Wie
dies den in 2 dargestellten Kraftkomponenten
zu entnehmen ist, wird das Störmoment
MS, das durch die Kraftkomponente FBL um die Fahrzeughochachse erzeugt wird,
durch die Kraftkomponente FBH zumindest
teilweise kompensiert, so dass sich insgesamt nur noch ein reduziertes
Störmoment
MS' ergibt.
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3 zeigt
eine Gegenüberstellung
der Kurvenverläufe
der Geschwindigkeiten und der Radbremsdrücke für ein Rad mit Durchdrehneigung
und ein Rad ohne Durchdrehneigung. Die obere Grafik von 3 betrifft
das Low-Rad, das heißt
das Rad, für
das der niedrigere Reibwert μ vorliegt.
In dieser Grafik bezeichnet vLow den Verlauf
der Radgeschwindigkeit des Low-Rades, pLow bezeichnet
den Radbremsdruck für
das Low-Rad, VKFZ bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit,
und die gestrichelte Linie RS bezeichnet
einen Regelbeginnschwellenwert. Zum Zeitpunkt t1 weist
das Low-Rad 11 eine Radgeschwindigkeit vLow auf,
die dem Regelbeginnschwellenwert RS entspricht,
das heißt,
bezüglich
des Low-Rades 11 wird eine Durchdrehneigung detektiert.
Zum Zeitpunkt t1 wird daher über einen
ersten Füllpuls
F1 ein erster Radbremsdruck pLow aufgebaut, um
der Durchdrehneigung des Low-Rades 11 entgegenzuwirken.
Die Dauer der ersten sogenannten Schlupfbeule ist mit T1 bezeichnet
und beträgt
ungefähr
1,5 sec, was einen typischen Wert darstellt. Wie dies der oberen
Grafik von 3 zu entnehmen ist, ist die
Radgeschwindigkeit vLow des Low-Rades 11 nach
ca. 2 sec durch den ersten Radbremsdruck pLow soweit
reduziert, dass sie ungefähr
im Bereich der Regelbeginnschwelle RS liegt.
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In
der unteren Grafik von 3 bezeichnet VHigh die
Radgeschwindigkeit des High-Rades 12, für das ein höherer Reibwert μH vorliegt,
pHigh bezeichnet den erfindungsgemäß vorgesehenen
zweiten Radbremsdruck und VKFZ bezeichnet
wiederum die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der mit gestrichelter Linie
dargestellte Verlauf der Radgeschwindigkeit VHigh' stellt eine potentielle
Instabilität
des High-Rades 12 dar. Zum Zeitpunkt t1,
das heißt
gleichzeitig mit dem ersten Füllpuls
F1, wird über
einen zweiten Füllpuls
F2 ein zweiter Radbremsdruck für
das High-Rad 12 aufgebaut. Die Länge des zweiten Füllpulses
F2 beträgt ca.
75% der Länge
des ersten Füllpulses
F1. Über den
durch den zweiten Füllpuls
F2 aufgebauten zweiten Radbremsdruck pHigh wird
eine Kraftkomponente FBH erzeugt, die in
der in 2 dargestellten Weise zur Verringerung des Störmoments
MS beiträgt,
so dass sich insgesamt nur noch ein reduziertes Störmoment
MS' ergibt.
Während
des Zeitabschnitts T2 führt
der zweite Radbremsdruck pHigh dazu, dass
ein Zurückrollen
des Fahrzeugs verhindert wird. Nach dem Zeitabschnitt T2 wird der
zweite Radbremsdruck PHigh über Leckagepulse
in der dargestellten Weise langsam abgebaut. Sollte während eines
Zeitabschnitts T3 eine Instabilität bezüglich der Radgeschwindigkeit
des High-Rades 12 auftreten,
wie dies durch den gestrichelten Verlauf von VHigh' dargestellt ist,
so kann, ausgehend vom zum Beginn des Zeitabschnitts T3 noch vorhandenen
Restradbremsdruck pHigh, schnell der erforderliche
Regeldruck aufgebaut werden. Ungefähr ab dem Zeitpunkt t2 liegt kein nennenswerter zweiter Radbremsdruck
pHigh mehr vor, das heißt das Fahrzeug wird nicht
fest gebremst.
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4 zeigt
ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
veranschaulicht. Im Block 501 wird überprüft, ob das überwachte Rad eine Durchdrehneigung
aufweist, das heißt,
es wird überprüft, ob ein
Parameter RA_Low einen Wert aufweist, der größer als 0 ist. Sollte dies
nicht der Fall sein, so wird zu einem Block 507 verzweigt,
bei dem keine Regelung vorgenommen wird. Anderenfalls wird im Block 502 überprüft, ob ein
Zählerstand
FPZ1 eines Zählers
für die
Dauer des ersten Füllpulses
am Low-Rad 11 kleiner als ein vorgegebener Parameterwert
#FPZ_LOW ist, der die erste Füllpulsdauer
F1 angibt. Sollte dies nicht der Fall sein, so wird zum Block 507 verzweigt,
wo keine Regelung erfolgt. Anderenfalls wird im Block 503 für das Low-Rad 11 der
erste Füllpuls
F1 erzeugt, das heißt,
das Low-Rad 11 wird geregelt. Anschließend wird im Block 504 überprüft, ob die
durch den Parameter FZ_Ref angegebene Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner
als eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle #V_START1 für den Anfahrbereich
ist. Sollte dies nicht der Fall sein, so wird zum Block 507 verzweigt,
wo keine Regelung erfolgt. Anderenfalls wird im Block 505 überprüft, ob ein
Zählerstand
FPZ2 kleiner als eine vorgegebene Dauer des zweiten Füllpulses
F2 ist, wobei diese Dauer des zweiten Füllpulses F2 beispielsweise
60 ms betragen kann. Ist dies nicht der Fall, so wird zum Block 507 verzweigt,
das heißt am
High-Rad 12 wird kein zweiter Bremsdruck aufgebaut. Anderenfalls
wird beim Block 506 über
einen zweiten Füllpuls
F2 ein entsprechender zweiter Radbremsdruck aufgebaut.
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Eine
zweite Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens
entspricht bezüglich
der Blöcke 501, 502, 503 und 507 der
soeben beschriebene Ausführungsform.
Allerdings wird bei der zweiten Ausführungsform im Block 504 überprüft, ob die Differenz
aus der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit, die in Form eines Parameterwertes
FZ_Ref2 vorliegt, und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Regelbeginn,
die durch einen Parameterwert FZ_Ref2 vorliegt, kleiner als ein
Parameterwert #V_START2 ist, der die Geschwindigkeitszunahme in
der Regelung angibt. Sollte dies der Fall sein, so wird zum Block 507 verzweigt,
das heißt
es wird kein zweiter Radbremsdruck aufgebaut. Anderenfalls wird
im Block 505 überprüft, ob ein
Zählerstand
FPZ2, der die Dauer des zweiten Füllpulses F2 für das High-Rad 12 angibt,
kleiner als ein Parameterwert #FPZ_HIGH ist, der die Dauer des zweiten
Füllpulses
F2 angibt, die beispielsweise 16 ms betragen kann. Ist dies der
Fall, wird zum Block 507 verzweigt, das heißt es wird
kein zweiter Radbremsdruck aufgebaut. Anderenfalls wird bei Block 506 über einen
zweiten Füllpuls
F2 ein zweiter Radbremsdruck aufgebaut.
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Die
in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den
Ansprüchen
offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch
in beliebiger Kombination für
die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.