JP2002145034A - 駆動スリップ制御装置および方法 - Google Patents

駆動スリップ制御装置および方法

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JP2002145034A
JP2002145034A JP2001329159A JP2001329159A JP2002145034A JP 2002145034 A JP2002145034 A JP 2002145034A JP 2001329159 A JP2001329159 A JP 2001329159A JP 2001329159 A JP2001329159 A JP 2001329159A JP 2002145034 A JP2002145034 A JP 2002145034A
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wheel brake
wheel
slip control
axle
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Norbert Polzin
ノルベルト・ポルツィン
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両において、ホイールブレーキ圧力によっ
て形成された、アクスルの空転傾向の無い車輪に対する
障害モーメントを低減可能な駆動スリップ制御装置およ
び方法を提供する。 【解決手段】 駆動スリップ制御装置および方法におい
て、アクスル（１０）の二つの駆動輪（１１、１２）の
何れか一つの車輪に空転傾向が発生した場合に、空転傾
向のある車輪（１１）の運動特性を、第一のホイールブ
レーキ圧力（ＰLO W）を立ち上げることによって、空転
傾向のある車輪（１１）が許容スリップ領域内に留まる
ように制御される。第一のホイールブレーキ圧力によっ
て発生された空転傾向の無い車輪（１２）に対する障害
モーメント（Ｍs）を引き下げるために、第一のホイー
ルブレーキ圧（ＰLOW）とは独立に調節可能な第二のホ
イールブレーキ圧力（ＰHigh）が立ち上げられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、二つの駆動輪が割
当てられた少なくとも一本のアクスルを有する車両のた
めの駆動スリップ制御装置において、アクスルの駆動輪
の何れか一つの車輪に空転傾向が発生した場合に、空転
傾向のある車輪の運動特性を、第一のホイールブレーキ
圧力を立ち上げることによって、アクスルの空転傾向の
ある車輪が許容スリップ領域内に留まるように制御する
駆動スリップ制御装置に関する。更に、本発明は、車両
のアクスルの少なくとも一つの駆動輪のスリップ制御方
法に関し、この方法は、ａ）アクスルの駆動輪の空転傾
向の検出するステップ、及びｂ）アクスルの空転の傾向
のある車輪の運動特性を、第一のホイールブレーキ圧力
を立ち上げることによって、アクスルの空転傾向のある
車輪が許容スリップ領域内に留まるように制御するステ
ップ、を含む。
【０００２】
【従来の技術】駆動スリップ制御装置において、システ
ムに起因する無駄時間を克服するための制御を開始する
際には、充填パルスと呼ばれる、長い、第一の連続立ち
上げが行われなければならないということが知られてい
る。
【０００３】例えば、ＤＥ−ＯＳ３４２３０６３公報か
ら、一つの車輪に空転傾向が発生した場合に、該車輪に
ブレーキが掛けられる、車両のための駆動スリップ制御
装置が知られている。この装置では、空転傾向が検出さ
れた際にブレーキの迅速な応答を達成するために、ブレ
ーキは、既に空転に先立って、僅かなブレーキ圧力の調
節によって起動されている。僅かなブレーキ圧力の供給
は、ここではスロットルバルブ位置の変化に依存して、
車両速度に依存して、或いは本来の駆動スリップ制御装
置のための反応閾値の下にあるスリップ閾値に依存し
て、開始される。僅かなブレーキ圧力の供給は、一定の
時間長さの充填パルスによって行われる。即ち、僅かな
ブレーキ圧力を供給する必要がある場合に、ブレーキ圧
力は、予め設定された固定時間の間、対応するホイール
ブレーキシリンダに供給される。本来のブレーキ介入の
前に供給される僅かなブレーキ圧力によって、空転傾向
の確認から制動開始までの間に経過する反応時間が短縮
される。充填パルスは、ＤＥ−ＯＳ３４２３０６３公報
によれば、車両の全ての車輪に対して予め設定された一
定の時間長さを有しているので、例えば、個々の車輪に
対して異なっていることがあり得る許容差が、考慮され
ていない。全ての車輪のホイールブレーキが、本来必要
な、予測可能なブレーキ介入の前に同じ状態にあるとい
うことを保証するために、既に、ＤＥ１９６１５２９４
Ａ１公報から、ドライバーに依存しない予測可能なブレ
ーキ介入が行われる前に、対応する車輪に割当てられて
いるアクチュエータの作動が行われる時間長さ、及び、
例えば油圧ブレーキの場合に、僅かなブレーキ圧力を対
応するホイールブレーキシリンダに供給し、それによっ
てブレーキ力を生じさせる時間長さを、車両の個々の車
輪について個別に調節することが知られている。これに
よって、個々の車輪ブレーキに存在している異なる機械
的遊び、例えば使用されている構成部品の機械的許容差
によって生じる機械的遊びが補正される。これによっ
て、ブレーキ介入が必要となった際には、全てのホイー
ルブレーキが同じ制御特性を示すことになる。
【０００４】更に、比較的長い充填パルスは山道走行
（例えば、１５％のμスプリット勾配）を容易にするこ
とがあるということが知られている。この様な比較的長
い充填パルスの終わりには、ホイールブレーキ圧力がお
よそ５から１０バールとなることがある。車両の後退を
防止することが出来る様にするために、この圧力をベー
スとした更なる圧力立ち上げを通して、制動レベルを迅
速に引き上げることが出来る。平坦路では勾配による後
退が無いので、より小さなブレーキ圧力で十分である。
充填パルスは一般に、片側制御の場合、特に例えば、μ
スプリット路面の上でのスタートの場合には、充填パル
スによって片側に立ち上げられるホイールブレーキトル
クが障害モーメントとして感じられるので、制御の快適
さを悪化させる。この障害モーメントを減少させるため
に、充填パルスは一般に短くされることが必要である。
従って、一般に山道走行の際のトラクションのためのチ
ューニングと小さい障害モーメントによるチューニング
との間の妥協点が探求される。
【０００５】充填パルスによって引起される、特に車両
の垂直軸周りに働く障害モーメントは、例えばフロント
アクスルの制御の際には直接操舵に対して作用し、また
リヤアクスルの制御の際には車両を斜めに傾かせる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、車両
において、ホイールブレーキ圧力によって形成された、
アクスルの空転傾向の無い車輪に対する障害モーメント
を有効に引き下げることが出来る駆動スリップ制御装置
および方法を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明による駆動スリッ
プ制御装置によれば、第一のホイールブレーキ圧力によ
って形成された、アクスルの空転傾向の無い車輪に対す
る障害モーメントを引き下げるために、第一のホイール
ブレーキ圧力とは独立に調節可能な第二のホイールブレ
ーキ圧力が立ち上げられることによって、上記の障害モ
ーメントの不都合な作用が有効に引き下げられる。
【０００８】更に、上記の第一のホイールブレーキ圧力
によって形成された、アクスルの空転傾向の無い車輪に
対する障害モーメントを引き下げるために、第一のホイ
ールブレーキ圧力とは独立に調節可能な第二のホイール
ブレーキ圧力を立ち上げるステップを含む、本発明に基
づく方法についても同じことが当てはまる。
【０００９】本発明による駆動スリップ制御装置によれ
ば、第一の充填パルスが第一のホイールブレーキ圧力の
立ち上げのために寄与し、また第二の充填パルスが第二
のホイールブレーキ圧力の立ち上げのために寄与する。
より高い摩擦値μの故に、“ハイ（Ｈｉｇｈ）車輪”と
も呼ばれる、制御されていない駆動輪で同時に形成され
る第二の充填パルスによって、障害モーメントは顕著に
引き下げられる。
【００１０】本発明による駆動スリップ制御装置によれ
ば、好ましくは更に、上記の第二の充填パルスが、車両
の前進運動を制限しないように選択される。更に、これ
に関連して、第二の充填パルスの終了後に行われる、適
切に行われるべきホイールブレーキ圧力の除去が重要で
ある。
【００１１】本発明による駆動スリップ制御装置は、好
ましくは更に、第二の充填パルスが選択されて、道路に
勾配がある時に車両の後退が減少されるか或いは防止さ
れるように設計される。第一のスリップの一時的な増加
（Ｓｃｈｌｕｐｆｂｅｕｌｅ）は、一般的には、およそ
１から１．５秒までの間続く。車道に勾配がある場合に
は、この時間の間に車両の後退が始まる。この時間間隔
の間に、制御されていない“ハイ車輪”にホイールブレ
ーキ圧力が掛けられていると、このホイールブレーキ圧
力は、スタートプロセスを妨げるのではなく、車両の後
退傾向を減少させる。
【００１２】本発明の駆動スリップ制御装置によれば、
この点に関連して、第二のホイールブレーキ圧力が、車
両がはっきりと前方へ運動するまで徐々に立ち上げられ
る。ホイールブレーキ圧力を除去するために、好ましく
は、適当な圧力除去パルス、例えばリークパルスが用い
られ、このパルスを使用して、制御されていない“ハイ
車輪”の第二のホイールブレーキ圧力を徐々に除去する
ことが出来る。はっきりとした前進運動のための閾値と
しては、例えば２．７５ｋｍ／ｈ超の車速を用いること
が出来る。この時点で、この第二のホイールブレーキ圧
力は、“ハイ車輪”の不安定性を防止するために役立つ
ことが出来、その場合には、その種の不安定性は、例え
ば差動相互作用によって解決することが出来る。それで
も“ハイ車輪”に不安定性が生じた場合には、必要な第
二のホイールブレーキ圧力を、なお存在している残留圧
力から迅速に立ち上げることが出来る。
【００１３】本発明の駆動スリップ制御装置によれば更
に、第一のホイールブレーキ圧力及び／又は第二のホイ
ールブレーキ圧力が、少なくとも予め設定された時間長
さの間は、それぞれの車輪に割当てられているブレーキ
パッドが対応するブレーキディスク及び／又はブレーキ
ドラムに当てられるまでしか除去されられない。こうす
ることによって、エアギャップが防止され、且つその後
で不安定性状態が生じた場合にも、迅速な圧力の立ち上
げが可能となる。
【００１４】本発明の駆動スリップ制御装置によれば、
上記のアクスルがフロントアクスルであるときには、上
記の第一の充填パルスは、上記の第一のホイールブレー
キ圧力が第一の充填パルスの終了の時点で７．５から１
２．５バールまでの領域内にあるような長さを有する。
上記のアクスルがリヤアクスルであるときには、上記の
第一の充填パルスは好ましくは、上記の第一のホイール
ブレーキ圧力が第一の充填パルスの終了の時点で１５か
ら２０バールまでの領域内にあるような長さを有する。
フロントアクスルとリヤアクスルで圧力の高さが異なる
のは、平均制御圧力が異なることに起因している。平均
制御圧力は、フロントホイールブレーキの場合には、例
えば３５バールとなり得るのに対して、リヤホイールブ
レーキの場合には、例えば７０バールとなり得る。
【００１５】本発明の駆動スリップ制御装置によれば、
第二の充填パルスは、好ましくは、上記の第二のホイー
ルブレーキ圧力が上記の第一の充填パルスの終了の時点
で第一のホイールブレーキ圧力のおよそ５０％から７５
％となるような長さを有している。第二の充填パルスの
そのような長さの決定は、障害モーメントを減少させる
ために特に有利であると見なされる。
【００１６】本発明の駆動スリップ制御方法によれば、
好ましくは、ステップｂ）で、第一の充填パルスが第一
のホイールブレーキ圧力の立ち上げのために寄与し、及
びステップｃ）で第二の充填パルスが第二のホイールブ
レーキ圧力の立ち上げのために寄与する。より高い摩擦
値μの故に、“ハイ車輪”とも呼ばれる、制御されてい
ない駆動輪で同時に形成される第二の充填パルスによっ
て、障害モーメントは、既に述べられた様に、顕著に引
き下げられる。
【００１７】本発明の駆動スリップ制御方法によれば、
好ましくは更に、ステップｃ）で、上記の第二の充填パ
ルスが、車両の前進運動が制限されないように選択され
る。更に、第二の充填パルスの長さは、プロセスステッ
プｃ）に関連して、車道に勾配がある時に、車両の後退
運動が減少されるか或いは防止されるように選択可能で
ある。従来技術の場合には、車道の勾配によって引起さ
れる後退運動は、一般に、第一のスリップの一時的な増
加（これは、一般におよそ１から１．５秒迄の間続く）
の間に始まる。この時間長さの間に制御されていない
“ハイ車輪”にホイールブレーキ圧力があると、このホ
イールブレーキ圧力は、スタートプロセスを妨げるので
はなく、車両の後退傾向を減少させる。
【００１８】本発明に基づく方法の場合にも、第二のホ
イールブレーキ圧力は、車両がはっきりと前方へ動くま
で、徐々に除去されることが好ましい。更に本発明の方
法によれば、第一のホイールブレーキ圧力及び／又は第
二のホイールブレーキ圧力は、少なくとも予め設定され
た時間長さの間は、僅かに、それぞれの車輪に割当てら
れているブレーキパッドが対応するブレークディスク及
び／又はブレーキドラムに当てられるまでしか除去され
ない。
【００１９】本発明の方法の一つの好ましい実施例によ
れば、アクスルがフロントアクスルである場合には、ス
テップｂ）で、第一の充填パルスが、第一のホイールブ
レーキ圧力が第一の充填パルスの終了の時点で７．５か
ら１２．５バールまでの領域内にあるような長さを有す
る。アクスルがリヤアクスルである場合には、好ましく
は、ステップｂ）で第一の充填パルスが、第一のホイー
ルブレーキ圧力が第一の充填パルスの終了の時点で１５
から２０バールまでの領域内にあるような長さを有す
る。
【００２０】プロセスステップｃ）では、第二の充填パ
ルスの長さは、第一の充填パルスの終了の時点で上記の
第一のホイールブレーキ圧力のおよそ５０％から７５％
となるように選択可能である。
【００２１】
【実施例】図１は、従来の駆動スリップ制御装置によっ
て引き起こされる力とモーメントの概略を図示示してい
る。図１によれば、車両のリヤアクスル１０に二つの駆
動輪１１、１２が割当てられている。車輪１１は、低い
摩擦係数μLを持つ車道部分の上にあり、それ故に、車
輪１１は“ロー（Ｌｏｗ）車輪”とも呼ばれる。車道の
低い摩擦係数μLのために、車輪１１は空転傾向を持
つ。これに対して、車輪１２は、高い摩擦係数μHを持
つ車道部分の上にある。従って、車輪１２は、“ハイ
（Ｈｉｇｈ）車輪”とも呼ばれる。“ロー車輪”１１に
対して働く力の成分ＦLと並んで、従来技術に基づく駆
動スリップ制御装置によって、力の成分ＦB Lが、ブレー
キ装置１４、１６を介して、加えられる。“ハイ車輪”
１２に対しては、力の成分ＦLと力の成分ＦB＊から構成
される力ＦHが働く。従って、図１の描写によれば、次
の関係が成り立つ。
【００２２】
【数１】 これ等の力によって、図１の湾曲された矢印によって示
されているように、車両の垂直軸の周りに働く障害モー
メントＭSが発生される。
【００２３】図２は、本発明に基づく駆動スリップ制御
装置によって引き起こされる力とモーメントの概略を図
示している。図２の描写は、本質的に図１の描写に対応
している。しかしながら、本発明に基づく駆動スリップ
制御装置は、アクスル１０の空転傾向の無い車輪１２に
対する第一のホイールブレーキ圧力によって引き起こさ
れた障害モーメントＭSを減少させるために、第一のホ
イールブレーキ圧力とは独立に調節することの出来る第
二のホイールブレーキ圧力を立ち上げる。この第二のホ
イールブレーキ圧力は、同じく“ハイ車輪”１２に対し
て働く力の成分ＦBHを発生する。従って、図２の描写に
よれば、次の関係が成り立つ。
【００２４】
【数２】 図２に示されている力の成分から理解される様に、力の
成分ＦBLによって車両の垂直軸の周りに発生する障害モ
ーメントＭSは、力の成分ＦBHによって少なくとも部分
的には補償されるので、全体としては減少された障害モ
ーメントＭS′だけが発生することになる。
【００２５】図３は、空転傾向のある一つの車輪と空転
傾向のない一つの車輪についての速度とホイールブレー
キ圧力の変化の対比を示しているグラフである。図３の
上方のグラフは、“ロー車輪”、即ち道路の摩擦係数μ
が低い方の車輪の場合のグラフである。このグラフで
は、参照記号ＶLowは、“ロー車輪”の車輪速度の変
化、ＰLowは“ロー車輪”のホイールブレーキ圧力、Ｖ
Kfzは車両速度、また破線Ｒ Sは制御開始閾値、をそれぞ
れ示している。時点ｔ1では、“ロー車輪”１１は、制
御開始閾値ＲSに対応する車輪速度を有しており、かく
して、“ロー車輪”に関して空転傾向が検出される。従
って、時点ｔ1では、 “ロー車輪”１１の空転傾向に対
して対抗するために、第一の充填パルスＦ１により第一
のホイールブレーキ圧力ＰLowが立ち上げられる。この
第一のスリップの一時的な増加の持続時間はＴ１で示さ
れており、およそ１．５秒であり、これが代表値となっ
ている。図３の上方のグラフから理解される様に、“ロ
ー車輪”１１の車輪速度ＶLowは、約２秒後には第一の
ホイールブレーキ圧力ＰLowによって、この車輪速度が
ほぼ制御開始閾値ＲSの領域内にあるようになるまで、
引き下げられる。
【００２６】図３の下方のグラフにおいて、ＶHighは、
“ハイ車輪”１２、即ち高い方の摩擦係数μHの車輪の
車輪速度、ＰHighは、本発明に基づいて考慮された第二
のホイールブレーキ圧力、ＶKfzは、前述のように車両
速度、をそれぞれ示している。破線で示されている車輪
速度ＶHigh′は、“ハイ車輪”１２の潜在的な不安定性
を示している。時点ｔ1では、即ち第一の充填パルスＦ
１と同時に、第二の充填パルスＦ２により“ハイ車輪”
１２のための第二のホイールブレーキ圧力が立ち上げら
れる。第二の充填パルスＦ２の長さは、第一の充填パル
スＦ１の長さのおよそ７５％である。第二の充填パルス
Ｆ２によって立ち上げられた第二のホイールブレーキ圧
力ＰHighにより、図２に示されている方法で障害モーメ
ントＭSの引き下げのために寄与する力の成分ＦBHが発
生されるので、全体として減少された障害モーメントＭ
S′のみが発生する。時間長さＴ２の間に、第二のホイ
ールブレーキ圧力ＰHighは、車両の後退を防止するため
に役立つ。時間長さＴ２の経過後、第二のホイールブレ
ーキ圧力ＰHighはリークパルスにより、前述した方法で
徐々に除去される。仮に、時間長さＴ３の間に“ハイ車
輪”１２の車輪速度に関して、破線によって示されてい
る変化ＶHigh′の様な不安定性が発生した場合には、時
間長さＴ３の開始時になお存在している残留ブレーキ圧
力ＰHighをベースとして、迅速に必要な制御圧力が立ち
上げられる。ほぼ時点ｔ2からは、最早第二のホイール
ブレーキ圧力ＰHighは殆んど無くなっており、従って車
両が強く制動されることはない。
【００２７】図４は、本発明に基づく方法の実施態様を
具体的に説明する流れ図を示している。ブロック５０１
では、監視された車輪が空転傾向を持っているか否かが
チェックされる、即ち、パラメータＲＡ＿Ｌｏｗが０
（ゼロ）よりも大きな値を持っているか否かがチェック
される。パラメータＲＡ＿Ｌｏｗがゼロよりも小さい場
合には、ブロック５０７へ分岐され、ブロック５０７で
は何らの制御も行われない。そうでない場合、即ちＲＡ
＿Ｌｏｗパラメータがゼロよりも大きい場合には、ブロ
ック５０２で、カウンタのカウント値ＦＰＺ１が、“ロ
ー車輪”１１の第一の充填パルスの持続時間の間、第一
の充填パルス長さＦ１を示している予め設定されたパラ
メータ値＃ＦＰＺ＿ＬＯＷよりも小さいか否かがチェッ
クされる。そうでない場合、即ちカウンタのカウント値
ＦＰＺ１がパラメータ値＃ＦＰＺ＿ＬＯＷよりも大きい
場合には、ブロック５０７へ分岐され、ブロック５０７
では何らの制御も行われない。カウンタのカウント値Ｆ
ＰＺ１がパラメータ値＃ＦＰＺ＿ＬＯＷよりも小さい場
合には、ブロック５０３で、“ロー車輪”１１のために
第一の充填パルスＦ１が発生される、即ち、“ロー車
輪”１１が制御される。続いてブロック５０４では、パ
ラメータＦＺ＿Ｒｅｆによって示された車両速度が予め
設定されたスタート領域のための速度閾値＃Ｖ＿ＳＴＡ
ＲＴ１よりも小さいか否かがチェックされる。そうでな
い場合、即ち車両速度ＦＺ＿Ｒｅｆが速度閾値＃Ｖ＿Ｓ
ＴＡＲＴ１よりも大きい場合には、ブロック５０７へ分
岐され、ブロック５０７では何らの制御も行われない。
車両速度ＦＺ＿Ｒｅｆが速度閾値＃Ｖ＿ＳＴＡＲＴ１よ
りも小さい場合には、ブロック５０５で、カウンタのカ
ウント値ＦＰＺ２が予め設定された第二の充填パルスＦ
２の持続時間（第二の充填パルスＦ２の持続時間は、例
えば６０ミリ秒となることが出来る）よりも小さいか否
かがチェックされる。そうでない場合、即ちカウント値
ＦＰＺ２が第二の充填パルスの持続時間よりも大きい場
合には、ブロック５０７へ分岐される。即ち、“ハイ車
輪”１２で第二のブレーキ圧力は立ち上げられない。カ
ウント値ＦＰＺ２が第二の充填パルスの持続時間よりも
小さい場合には、ブロック５０６で、第二の充填パルス
Ｆ２により対応する第二のホイールブレーキ圧力が立ち
上げられる。
【００２８】本発明に基づく方法の第二の実施例は、ブ
ロック５０１、５０２、５０３、及び５０７に関して
は、直ぐ上で説明された実施例と対応している。しかし
ながら、第二の実施例の場合には、ブロック５０４で、
実際の車両速度（この車両速度はパラメータ値ＦＺ＿Ｒ
ｅｆ２で与えられる）と制御開始時の車両速度（この車
両速度はパラメータ値ＦＺ＿Ｒｅｆ３で与えられる）と
の差が、制御の間の速度上昇を示すパラメータ値＃Ｖ＿
ＳＴＡＲＴ２よりも小さいか否かがチェックされる。そ
うであれば、即ち上記の差がパラメータ値＃Ｖ＿ＳＴＡ
ＲＴ２よりも小さければ、ブロック５０７へ分岐され
る。即ち、第二のホイールブレーキ圧力は立ち上げられ
ない。そうでない場合、即ち上記の差がパラメータ値＃
Ｖ＿ＳＴＡＲＴ２よりも大きい場合には、ブロック５０
５で、“ハイ車輪”１２のための第二の充填パルスＦ２
の持続時間を示すカウンタのカウント値ＦＰＺ２が第二
の充填パルスＦ２の持続時間を示すパラメータ値＃ＦＰ
Ｚ＿ＨＩＧ（この値は、例えば１６ミリ秒となることが
出来る）よりも小さいか否かがチェックされる。そうで
あれば、即ち上記のカウンタのカウント値ＦＰＺ２がパ
ラメータ値＃ＦＰＺ＿ＨＩＧＨよりも小さければ、ブロ
ック５０７へ分岐される。即ち、第二のホイールブレー
キ圧力は立ち上げられない。そうでない場合、即ち上記
のカウンタのカウント値ＦＰＺ２がパラメータ値＃ＦＰ
Ｚ＿ＨＩＧＨよりも大きい場合には、ブロック５０６
で、第二の充填パルスＦ２により第二のホイールブレー
キ圧力が立ち上げられる。
【００２９】明細書、図面、並びに特許請求の範囲に開
示された本発明のメルクマールは個別的にも或いは任意
の組み合わせによっても本発明の実現のために本質的に
重要である。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来の駆動スリップ制御装置によって引き起こ
される力とモーメントの概略を示す。
【図２】本発明に基づく駆動スリップ制御装置によって
引き起こされる力とモーメントの概略を示す。
【図３】 空転傾向のある一つの車輪と空転傾向のない
一つの車輪についての本発明によって達成された速度と
ホイールブレーキ圧力の変化の対比をグラフで示す。
【図４】本発明に基づく方法の実施態様を具体的に説明
している流れ図を示す。
【符号の説明】
１０：リヤアクスル １１：駆動輪（ロー車輪） １２：駆動輪（ハイ車輪） １３，１４：ブレーキパッド（ブレーキ装置） １５，１６：ブレーキディスクまたはブレーキドラム
（ブレーキ装置） ＦL：ロー車輪に対して働く力の成分 ＦBL：従来の駆動スリップ制御装置によってブレーキ装
置を介してロー車輪に対して働く力の成分 ＦH：ハイ車輪に対して働く力の成分 ＭS：障害モーメント ＦBH：第二のホイールブレーキ圧力によって発生される
ハイ車輪に対して働く力の成分 ＭS′：ＦBHによって補償される障害モーメント

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 二つの駆動輪（１１、１２）が割当てら
    れた少なくとも一つのアクスル（１０）を有する車両の
    ための駆動スリップ制御装置であって、アクスル（１
    ０）の駆動輪（１１、１２）の何れか一つの車輪に空転
    傾向が発生した場合に、空転傾向のある車輪（１１）の
    運動特性を、第一のホイールブレーキ圧力（ＰLow）を
    立ち上げることによって、アクスル（１０）の空転傾向
    のある車輪（１１）が許容スリップ領域内に留まるよう
    に制御する駆動スリップ制御装置において、 前記第一のホイールブレーキ圧力によって形成された、
    アクスル（１０）の空転傾向の無い車輪（１２）に対す
    る障害モーメント（ＭS）を引き下げるために、第一の
    ホイールブレーキ圧力（ＰLow）とは独立に調節可能な
    第二のホイールブレーキ圧力（ＰHigh）が立ち上げられ
    ること、を特徴とする駆動スリップ制御装置。
  2. 【請求項２】 第一のホイールブレーキ圧力（ＰLow）
    の立ち上げのために第一の充填パルス（Ｆ１）が寄与す
    ること、及び第二のホイールブレーキ圧力（Ｐ High）の
    立ち上げのために第二の充填パルス（Ｆ２）が寄与する
    ことを特徴とする請求項１に記載の駆動スリップ制御装
    置。
  3. 【請求項３】 第二の充填パルス（Ｆ２）の長さが、車
    両の前進運動が制限されないように選択されることを特
    徴とする請求項１又は２に記載の駆動スリップ制御装
    置。
  4. 【請求項４】 第二の充填パルス（Ｆ２）の長さが、車
    道に勾配がある場合に、車両の後退運動が減少されるか
    或いは防止されるように選択されることを特徴とする請
    求項１ないし３の何れかに記載の駆動スリップ制御装
    置。
  5. 【請求項５】 第二のホイールブレーキ圧力（ＰHigh）
    が、車両がはっきりと前方へ動くまで、徐々に除去され
    ることを特徴とする請求項１ないし４の何れかに記載の
    駆動スリップ制御装置。
  6. 【請求項６】 第一のホイールブレーキ圧力（ＰLow）
    及び第二のホイールブレーキ圧力（ＰHigh）の少なくと
    も何れかが、少なくとも予め設定された時間長さの間
    は、それぞれの車輪（１１、１２）に割当てられている
    ブレーキパッド（１３、１４）が、対応するブレーキデ
    ィスク（１５、１６）及びブレーキドラムの少なくとも
    何れかに当てられるまでしか、僅かに除去されないこと
    を特徴とする請求項１ないし５の何れかに記載の駆動ス
    リップ制御装置。
  7. 【請求項７】 アクスル（１０）がフロントアクスルで
    あるときに、第一の充填パルス（Ｆ１）が、第一のホイ
    ールブレーキ圧力（ＰLow）が第一の充填パルス（Ｆ
    １）の終了の時点で７．５から１２．５バールまでの領
    域内にあるような長さを有すること、並びに、アクスル
    （１０）がリヤアクスルであるときに、第一の充填パル
    ス（Ｆ１）が、第一のホイールブレーキ圧力（ＰLow）
    が第一の充填パルス（Ｆ１）の終了の時点で１５から２
    ０バールまでの領域内にあるような長さを有することを
    特徴とする請求項１ないし６の何れかに記載の駆動スリ
    ップ制御装置。
  8. 【請求項８】 第二の充填パルス（Ｆ２）が、第二のホ
    イールブレーキ圧力（ＰHigh）が第一の充填パルス（Ｆ
    １）の終了の時点で第一のホイールブレーキ圧力（Ｐ
    Low）のおよそ５０％から７５％となるような長さを有
    することを特徴とする請求項１ないし７の何れかに記載
    の駆動スリップ制御装置。
  9. 【請求項９】 ａ） アクスル（１０）の一つの駆動輪
    （１１、１２）の空転傾向を検出するステップと、 ｂ） アクスル（１０）の空転傾向のある車輪（１１）
    の運動特性を、第一のホイールブレーキ圧力（ＰLow）
    を立ち上げることによって、アクスル（１０）の空転傾
    向のある車輪（１１）が許容スリップ領域内に留まるよ
    うに制御するステップと、を含む、車両の一つのアクス
    ル（１０）の少なくとも一つの駆動輪（１１、１２）の
    スリップを制御する駆動スリップ制御方法において、 ｃ） 第一のホイールブレーキ圧力によって形成され
    た、アクスル（１０）の空転傾向の無い車輪（１２）に
    対する障害モーメント（ＭS）を引き下げるために、第
    一のホイールブレーキ圧力（ＰLow）とは独立に調節可
    能な第二のホイールブレーキ圧力（ＰHigh）を立ち上げ
    るステップを含むことを特徴とする駆動スリップ制御方
    法。
  10. 【請求項１０】 ステップｂ）において、第一のホイー
    ルブレーキ圧力（ＰLo w）の立ち上げに第一の充填パル
    ス（Ｆ１）が寄与すること、またステップｃ）におい
    て、第二のホイールブレーキ圧力（ＰHigh）の立ち上げ
    に第二の充填パルス（Ｆ２）が寄与することを特徴とす
    る請求項９に記載の駆動スリップ制御方法。
  11. 【請求項１１】 ステップｃ）において、第二の充填パ
    ルス（Ｆ２）の長さが、車両の前進運動が制限されない
    ように選択されることを特徴とする請求項９又は１０に
    記載の駆動スリップ制御方法。
  12. 【請求項１２】 ステップｃ）において、第二の充填パ
    ルスの長さが、車道に勾配がある場合に、車両の後退運
    動が減少されるか或いは防止されるように選択されるこ
    とを特徴とする請求項９ないし１１の何れかに記載の駆
    動スリップ制御方法。
  13. 【請求項１３】 ホイールブレーキ圧力（ＰHigh）が、
    車両がはっきりと前方へ動くまで、徐々に除去されるこ
    とを特徴とする請求項９ないし１２の何れかに記載の駆
    動スリップ制御方法。
  14. 【請求項１４】 第一のホイールブレーキ圧力
    （ＰLow）及び第二のホイールブレーキ圧力（ＰHigh）
    の少なくとも何れかが、少なくとも予め設定された時間
    長さの間は、それぞれの車輪（１１、１２）に割当てら
    れているブレーキパッド（１３、１４）が対応するブレ
    ーキディスク（１５、１６）及びブレーキドラムの少な
    くとも何れかに当てられるまでしか、僅かに除去されな
    いことを特徴とする請求項９ないし１３の何れかに記載
    の駆動スリップ制御方法。
  15. 【請求項１５】 アクスル（１０）がフロントアクスル
    であるときに、ステップｂ）において、第一の充填パル
    ス（Ｆ１）が、第一のホイールブレーキ圧力（ＰLow）
    が第一の充填パルス（Ｆ１）の終了の時点で７．５から
    １２．５バールまでの領域内にあるような長さを有する
    こと、並びに、アクスル（１０）がリヤアクスルである
    ときに、ステップｂ）において、第一の充填パルス（Ｆ
    １）が、第一のホイールブレーキ圧力（ＰLow）が第一
    の充填パルス（Ｆ１）の終了の時点で１５から２０バー
    ルまでの領域内にあるような長さを有することを特徴と
    する請求項９ないし１４の何れかに記載の駆動スリップ
    制御方法。
  16. 【請求項１６】 ステップｃ）において、第二の充填パ
    ルス（Ｆ２）の長さが、第二のホイールブレーキ圧力
    （ＰHigh）が第一の充填パルス（Ｆ１）の終了の時点で
    第一のホイールブレーキ圧力（ＰLow）のおよそ５０％
    から７５％となるように選択されることを特徴とする請
    求項９ないし１５の何れかに記載の駆動スリップ制御方
    法。
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