DE102005021492A1

DE102005021492A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Verhinderung des Wegrollens eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102005021492A1
Application number: DE200510021492
Authority: DE
Inventors: Silvia Tobajas Cuevas; Simon Schilling
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-05-10
Filing date: 2005-05-10
Publication date: 2006-11-16

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verhinderung des Wegrollens eines Kraftfahrzeugs, bei dem nach einem erfolgten Stillstand des Fahrzeugs an einer in Fahrzeuglängsrichtung geneigten Fahrbahn in wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs ein vorgegebener Bremsdruckwert unabhängig von der Intensität der Bremspedalbetätigung des Fahrers eingestellt wird. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass der vorgegebene Bremsdruckwert abhängig vom zeitlichen Verlauf des Bremsdrucks in wenigstens einer Radbremse des Fahrzeugs während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs ist.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Verhinderung des Wegrollens bei einem Kraftfahrzeug, bei dem nach einem erfolgten Stillstand des Fahrzeugs an einer in Fahrzeuglängsrichtung geneigten Fahrbahn in wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs ein vorgegebener Bremsdruckwert unabhängig von der Intensität der Bremspedalbetätigung des Fahrers gehalten wird.

Aus der DE 100 41 444 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Radbremsen eines Fahrzeugs bekannt. Dabei wird in wenigstens einem Betriebszustand Bremskraft an wenigstens einem Rad des Fahrzeugs unabhängig vom Ausmaß der Pedalbetätigung gehalten und/oder aufgebaut. Ein solcher Betriebszustand liegt dabei dann vor, wenn die Fahrbahnsteigung in Richtung der zukünftigen Fahrtrichtung des Fahrzeugs zeigt und/oder wenn die Feststellbremse betätigt ist.

In der DE 196 21 628 A1 wird ein Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs vorgeschlagen, bei dem bei betätigtem Bremspedal in wenigstens einem Betriebszustand des Fahrzeugs eine sogenannte Hillholderfunktion eingeleitet wird. Dabei wird Bremskraft an wenigstens einer Radbremse unabhängig vom Ausmaß der Pedalbetätigung gehalten. Diese Bremskraft wird mit Lösen des Bremspedals wieder abgebaut.

Aus der DE 101 31 323 A1 ist ein Verfahren zur Kompensation oder Vermeidung des Rucks beim Abbremsen eines Fahrzeugs bis zum Stillstand bekannt. Dazu wird beim Erreichen oder Unterschreiten eines Grenzwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Sonderregelung in Funktion gesetzt, die den Bremsdruck- oder Bremskraftverlauf bis zum Anhalten des Fahrzeugs beeinflusst und zum Verhindern des Anhalterucks dient.

Die Merkmale der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche sind der DE 196 21 628 A1 entnommen.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Entgegenwirkung bzw. Verhinderung des Wegrollens bzw. Zurückrollens bzw. Bergabrollens bei einem Kraftfahrzeug, bei dem nach einem erfolgten Stillstand bzw. Anhaltevorgang des Fahrzeugs insbesondere an einer in Fahrzeuglängsrichtung geneigten Fahrbahn in wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs ein vorgegebener Bremsdruckwert bzw. ein vorgegebener Wert für eine die Bremskraft repräsentierende Bremsintensitätsgröße unabhängig von der Intensität der Bremspedalbetätigung des Fahrers eingestellt bzw. gehalten wird, d.h. es handelt sich um eine Hillholderfunktion.

Der Kern der Erfindung besteht darin, dass der vorgegebene Bremsdruckwert bzw. der vorgegebene Wert der Bremsintensitätsgröße abhängig vom zeitlichen Verlauf des Bremsdrucks bzw. der Bremsintensitätsgröße in wenigstens einer Radbremse des Fahrzeugs während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs ist. Dadurch wird sichergestellt, dass die von der Hillholderfunktion aufgebrachte gesamte Haltekraft auch für den Fall, dass während des Haltevorgangs Bremskraft beispielsweise an den Rädern einer Achse abgebaut wird, zur sicheren Rückrollverhinderung des Fahrzeugs ausreicht. Dazu wird beispielsweise an den Rädern der vom Bremsdruckabbau nicht betroffenen Achse von der Hillholderfunktion ein gegenüber dem Normalfall erhöhter Bremsdruck aufgebaut bzw. gehalten.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Bremsdruckwert bzw. Wert der Bremsintensitätsgröße abhängig davon ist, ob das Fahrzeug mittels einer aktivierten Komfortbremsfunktion zum Stillstand gekommen ist bzw. ob mittels einer aktivierten fahrerunabhängigen Komfortbremsfunktion ein fahrerunabhängiger Eingriff in den zeitlichen Verlauf des Bremsdrucks bzw. der Bremsintensität in wenigstens einer Radbremse des Fahrzeugs während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs erfolgte. Damit ist es möglich, sowohl einen ruckfreien Haltevorgang als auch ein sicheres Halten des Fahrzeugs an einer längsgeneigten Fahrbahn sicherzustellen. Bei der Komfortbremsfunktion findet wenigstens an den Rädern einer Achse eine fahrerunabhängige Beeinflussung der Bremskraft bzw. des Bremsdrucks während des Anhaltevorgangs statt. Durch diese Beeinflussung wird eine ruckfreie und damit für die Fahrzeuginsassen komfortable Bremsung ermöglicht.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass

– unterschiedliche zeitliche Verläufe der Bremsintensitätsgröße in wenigstens einer Radbremse des Fahrzeugs während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs wählbar sind und
– der Wert abhängig von der Wahl des zeitlichen Verlaufs vorgegeben wird.

Ein vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Wahl des zeitlichen Verlaufs abhängig von der Aktivierung einer Komfortbremsfunktion ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Aktivierung der Komfortbremsfunktion die Relation zwischen den Bremsintensitätsgrößen in wenigstens einer Radbremse der Vorderachse und der Hinterachse während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs unterschiedlich eingestellt wird.

Bei den folgenden Ausgestaltungen ist aus Gründen der Übersichtlichkeit häufig vom „Bremsdruck" und vom „Bremsdruckwert" die Rede. Selbstverständlich umfasst die Erfindung nicht nur hydraulische oder pneumatische Bremssysteme, sondern beispielsweise auch elektromechanische Bremssysteme, in denen kein hydraulischer oder pneumatischer Druck auftritt. Deshalb ist jederzeit eine Verallgemeinerung des Begriffs Bremsdruck durch den Wert „Bremsintensität" oder „Bremsintensitätsgröße" möglich.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass

– für den Fall, dass das Fahrzeug nicht mittels einer aktivierten Komfortbremsfunktion zum Stillstand gekommen ist, in den Radbremsen einer ersten Achse ein erster Bremsdruckwert bzw. ein erster Wert der Bremsintensitätsgröße und in den Radbremsen einer zweiten Achse ein zweiter Bremsdruckwert bzw. ein zweiter Wert der Bremsintensitätsgröße eingestellt bzw. gehalten wird und
– für den Fall, dass das Fahrzeug mittels einer aktivierten Komfortbremsfunktion zum Stillstand gekommen ist, in den Radbremsen einer ersten Achse ein dritter Bremsdruckwert bzw. dritter Wert der Bremsintensitätsgröße gehalten wird und in den Radbremsen einer zweiten Achse kein bzw. nur ein geringfügiger Bremsdruckwert (bzw. ein einer verschwindenden oder nahezu verschwindenden Bremskraft entsprechender Wert der Bremsintensitätsgröße) gehalten wird.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Bremsdruckwert jeweils geringer als der dritte Bremsdruckwert sind bzw. dass der erste, zweite und dritte Wert der Bremsintensitätsgröße so gewählt sind, dass die dem ersten und zweiten Wert entsprechenden Bremskräfte jeweils geringer als die dem dritten Wert entsprechende Bremskraft sind. Durch den größeren dritten Bremsdruckwert wird erreicht, dass das Fahrzeug allein durch Bremsung der Räder einer Achse am Wegrollen gehindert wird.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Bremsdruckwert bzw. Wert der Bremsintensitätsgröße gleich sind. Damit wird eine symmetrische Bremsung beider Achsen erreicht.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der ersten Achse um die Vorderachse des Kraftfahrzeugs und bei der zweiten Achse um die Hinterachse des Kraftfahrzeugs handelt. Zum Erreichen eines ruckfreien Anhaltevorgangs eignet sich insbesondere ein vollständiger Abbau der Bremsdrucks an den Rädern der Hinterachse.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Komfortbremsfunktion um eine Softstopfunktion handelt. Bei einer Softstopfunktion wird die die Bremskraft repräsentierende Bremsintensitätsgröße an den Rädern wenigstens einer Achse fahrerunabhängig so geregelt oder gesteuert, dass ein ruckfreier Anhaltevorgang erfolgt. Die Softstopfunktion wird selbsttätig aktiviert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen sehr niedrigen Schwellenwert unterschreitet und der Fahrer zugleich die Bremse betätigt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass bei einem mittels aktiver ABS-Regelung bzw. während einer aktivierten Radschlupfregelung durchgeführten Bremsvorgang die Komfortbremsfunktion nicht aktiviert wird. Dadurch ist sichergestellt, dass beispielsweise bei einer ABS-Bremsung ein möglichst kurzer Bremsweg Vorrang vor einer Ruckfreiheit des Bremsvorgangs hat. Die Komfortbremsfunktion wird auch dann nicht aktiviert, solange andere Sicherheitsfunktionen wie beispielsweise eine Fahrdynamikregelung oder eine Antriebsschlupfregelung aktiv sind.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass die aktivierte Komfortbremsfunktion noch vor dem Erreichen des Stillstands fahrerunabhängig abgebrochen wird, in den Radbremsen der ersten Achse der erste Bremsdruckwert und in den Radbremsen der zweiten Achse der zweite Bremsdruckwert gehalten wird. Durch den vorzeitigen Abbruch der Komfortbremsfunktion ist die Ruckfreiheit der Bremsung nicht mehr gewährleistet. Deshalb kann nun in beiden Radbremsen wieder Bremsdruck bzw. Bremskraft zum Halten des Fahrzeugs aufgebaut werden, d.h. der Hillholder arbeitet im Normalbetrieb.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass

– die Neigung der Fahrbahn in Fahrzeuglängsrichtung ermittelt wird und
– der vorgegebene Wert der Bremsintensitätsgröße abhängig von der ermittelten Neigung ist. Dadurch ist es möglich, die für das Halten des Fahrzeugs aufgebrachte Haltekraft an die Fahrbahnneigung anzupassen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Bremsintensitätsgröße

– im Falle eines hydraulischen Bremssystems um den hydraulischen Bremsdruck im Radbremszylinder oder
– im Falle eines pneumatischen Bremssystems um den pneumatischen Bremsdruck oder
– im Falle eines elektromechanischen Bremssystems um den Strom durch einen Elektromotor handelt. Die Erfindung eignet sich auch für ähnliche Systeme, welche als Betriebsbremse das Abbremsen oder Halten eines Fahrzeugs ermöglichen.

Weiter umfasst die Erfindung eine Vorrichtung zur Entgegenwirkung bzw. Verhinderung des Wegrollens bei einem Kraftfahrzeug, enthaltend

– Bremsintensitätshaltemittel bzw. Bremsdruckhaltemittel, mit denen nach einem erfolgten Stillstand des Fahrzeugs insbesondere an einer in Fahrzeuglängsrichtung geneigten Fahrbahn in wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs ein vorgegebener Bremsdruckwert bzw. ein vorgegebener Wert für eine die Bremskraft repräsentierende Bremsintensitätsgröße unabhängig von der Intensität der Bremspedalbetätigung des Fahrers gehalten wird.

Der Kern der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, dass weiterhin Bremsintensitätsbeeinflussungsmittel bzw. Bremsdruckwertbeeinflussungsmittel zur derartigen Beeinflussung der Bremsintensitätshaltemittel bzw. Bremsdruckhaltemittel, dass der vorgegebene Bremsdruckwert bzw. Wert der Bremsintensitätsgröße abhängig vom zeitlichen Verlauf des Bremsdrucks bzw. der Bremsintensität in wenigstens einer Radbremse des Fahrzeugs während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs ist, vorhanden sind.

Die vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens äußern sich auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und umgekehrt.

Zeichnung
Die Zeichnung besteht aus den 1 bis 4.
1 zeigt den zeitlichen Verlauf verschiedener Signalgrößen bei einem mittels einer Softstopfunktion durchgeführten Anhaltevorgang (rechtes Diagramm) und einem ohne Softstopfunktion durchgeführten Anhaltevorgang (linkes Diagramm).
2 zeigt den zeitlichen Verlauf verschiedener Signalformen, wenn während eines mittels einer Softstopfunktion durchgeführten Anhaltevorgangs vom Hillholder ein Rutschrisiko detektiert wird.
3 zeigt den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens.
4 zeigt den Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Die Funktion Softstop-Funktion SST sorgt für einen ruckfreien Anhaltevorgang eines Kraftfahrzeugs. Dazu wird, beispielsweise mit Hilfe des ESP-Steuergeräts, der Bremsdruck in den Radbremsen der Hinterachse gegenüber dem durch den Fahrer vorgegebenen Fahrervordruck um einen bestimmten Prozentsatz reduziert.
Bei einem mit den Funktionen SST (SST = Softstop-Funktion) und HHC (HHC = „Hill Hold Control" = Hillholder) ausgestatteten Fahrzeug können Situationen auftreten, in denen sich die beiden Funktionen sowohl zeitlich als auch rad- oder achsweise überschneiden. Daher ist bei gleichzeitig vorliegender Aktivierung der beiden Funktionen eine Koordinierung erforderlich.
In 1 sind links die zeitlichen Verläufe verschiedener Größen bei einem ohne SST-Funktion ablaufenden Haltevorgang und rechts bei einem mit SST-Funktion ablaufenden Haltevorgang aufgetragen. In Abszissenrichtung ist stets die Zeit t aufgetragen. Im folgenden werden die dargestellten Signale erläutert:
Der oberste, mit BLS gekennzeichnete Signalverlauf kennzeichnet den Status des Bremslichtschalters. Dabei kennzeichnet BLS = 1 einen gesetzten Bremslichtschalter und BLS = 0 einen nicht gesetzten Bremslichtschalter. Erst am nahezu rechten Rand des jeweiligen Diagramms zum Zeitpunkt t5 wird die Bremse vom Fahrer vollständig gelöst und der Status des Bremslichtschalters wechselt von BLS = 1 auf BLS = 0. Zum Zeitpunkt t5 ist auch der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Vordruck einen sehr geringen Wert abgefallen bzw. hat den Wert Null erreicht.
Der zweite mit „SSTaktiv" gekennzeichnete Signalverlauf von oben kennzeichnet den Status der Softstopfunktion. Dieser ist im linken Diagramm stets Null (d.h. die Softstopfunktion ist deaktiviert) und wechselt im rechten Diagramm zum Zeitpunkt t1 von Null auf 1, d.h. zum Zeitpunkt t1 wird die Softstopfunktion aktiviert.
Der dritte mit „HHCaktiv" gekennzeichnete Signalverlauf von oben kennzeichnet den Status der Hillholderfunktion. Dieser wechselt in beiden Diagrammen zum Zeitpunkt t2 von 0 auf 1, d.h. zum Zeitpunkt t2 wird die Hillholderfunktion aktiviert.
Im unteren Diagramm sind in Ordinatenrichtung verschiedene Druckverläufe als Funktion der Zeit t (Abszissenrichtung) aufgetragen. Diese Druckverläufe sind:
pVA = Radbremszylinderdruck in den Radbremszylindern der Vorderachse,
pHA = Radbremszylinderdruck in den Radbremszylindern der Hinterachse,
HHCpmax = fahrerunabhängig eingestellter bzw. gehaltener Haltedruck der Hillholderfunktion und
pvor = vom Fahrer über das Bremspedal vorgegebener Vordruck am Ausgang des Hauptbremszylinders.
Im linken Diagramm ist die Softstopfunktion die ganze Zeit über deaktiviert. Das Fahrzeug kommt an einer in Längsrichtung geneigten Fahrbahn zum Zeitpunkt t2 zum Stillstand, zu diesem Zeitpunkt wird der Hillholder aktiviert. Der Hillholder hält bei nicht aktivierter Softstopfunktion den Bremsdruck in allen vier Radbremsen auf einem Wert, welcher sich beispielsweise als Minimum des vom Fahrer vorgegebenen Vordrucks pvor und eines fahrerunabhängigen Haltedrucks HHCpmax ergibt. Die Größe HHCpmax kann dabei auch abhängig von der Fahrbahnlängsneigung sein, welche beispielsweise mit einem im Fahrzeug enthaltenen Neigungssensor ermittelt werden kann. Zum Zeitpunkt t3 beginnt der Fahrer mit dem Lösen des Bremspedals. Der Vordruck beginnt zu sinken und ist zum Zeitpunkt t5 ganz abgebaut. Zum Zeitpunkt t4 unterschreitet der Vordruck jedoch den Haltedruck HHCpmax und deshalb werden für t > t4 die Druckwerte pVA und pHA in den Radbremszylindern der jeweiligen Achsen nicht weiter abgebaut, sondern auf dem Wert HHCpmax gehalten. Damit wird ein Bergabrollen des Fahrzeugs verhindert.
Im Gegensatz dazu wird im rechten Diagramm zum Zeitpunkt t1, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Grenzwert unterschritten hat, die Softstop-Funktion aktiviert. Diese führt im Ausführungsbeispiel an den Radbremsen der Hinterachse zur Gewährleistung eines ruckfreien Anhaltens einen Druckabbau durch, d.h. pHA klingt wie dargestellt rasch ab. Zum Zeitpunkt t2 kommt das Fahrzeug zum Stillstand und die Hillholderfunktion wird aktiviert. Ab dem Zeitpunkt t3 nimmt der Fahrer das Bremspedal zurück und der Vordruck erreicht zum Zeitpunkt t5 den Wert Null bzw. nahezu Null. Da wegen der Softstop-Funktion an der Hinterachse der gesamte Bremsdruck abgebaut wurde, hält die Hillholderfunktion zum Halten des Fahrzeugs an der längsgeneigten Fahrbahn einen gegenüber dem linken Diagramm erhöhten Druck HHCpmax aufrecht. Dieser erhöhte Druck wird jedoch nur an den Radbremsen der Vorderachse gehalten. Während einer aktivierten Softstopfunktion wird zugleich die Rückförderpumpe gesperrt, d.h. es ist kein fahrerunabhängiger Druckaufbau möglich. Diese Sperrung der Rückförderpumpe ist notwendig, weil der im Rahmen einer Softstopfunktion abgebaute Bremsdruck in eine Speicherkammer entleert wird. Damit steigt der Druck in dieser Speicherkammer an und dies könnte zu einem automatischen Anlaufen einer nicht gesperrten Rückförderpumpe führen.
Sollte bei der Durchführung der Softstopfunktion jedoch ein Rutschrisiko für das Fahrzeug detektiert werden, dann wird die Softstopfunktion unterbunden bzw. eine bereits aktivierte Softstopfunktion abgebrochen, um die Rückförderpumpe wieder freizugeben. Dieser Vorgang ist in 2 dargestellt. Dort ist in Abszissenrichtung die Zeit t aufgetragen und in Ordinatenrichtung der Verlauf verschiedener binärer Signalgrößen. Diese Signalgrößen sind (von oben nach unten):
BLS = Status des Bremslichtschalters, wie bereits erläutert,
SSTaktiv = Status der Softstopfunktion wie bereits erläutert,
HHCRutschRisiko = Indikator für ein mögliches Rutschrisiko (1: bestehendes Rutschrisiko, 0: kein Rutschrisiko),
SSTPumpenunterdrueckung = Status der Aktivierbarkeit der Rückförderpumpe (1: Rückförderpumpe nicht aktivierbar, 0: Rückförderpumpe aktivierbar),
HHCaktiv = Status der Hillholderfunktion, wie bereits erläutert,
HHCRutschtest = Status, ob momentan Rutschtest durchgeführt wird (0: kein Rutschtest wird durchgeführt, 1: Rutschtest wird durchgeführt).
In 2 wird zum Zeitpunkt t0 ein Rutschrisiko des Fahrzeugs an der längsgeneigten Fahrbahn festgestellt. Deshalb wird zum Zeitpunkt t0 die bis dahin aktivierte Softstopfunktion deaktiviert. Der Zeitpunkt t0 in 2 liegt zeitlich zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 im rechten Diagramm von 1. Zugleich mit dem Setzen des binären Signals HHCRutschrisiko auf 1 wird die Unterdrückung einer Rückförderpumpenaktivierung beendet, erkennbar am Wechsel der Größe SSTPumpenunterdrückung von 1 auf 0. Zum Zeitpunkt t2 kommt das Fahrzeug zum Stillstand und die Hillholderfunktion wird aktiviert, das Signal HHCaktiv wechselt von 0 auf 1. Da zu diesem Zeitpunkt die deaktivierte Softstopfunktion nicht mehr aktiv ist, wird nun ein Druckaufbau in allen 4 Radbremsen auf den Wert HHCpmax, wie im linken Diagramm von 1 dargestellt, durchgeführt. Durch die nicht mehr gesperrte Rückförderpumpe ist es möglich, an der Hinterachse den Bremsdruck fahrerunabhängig wieder zu erhöhen, falls der durch die abgebrochene Softstopfunktion durchgeführte Druckaufbau bereits zu einem geringeren Druckwert als HHCpmax an der Hinterachse geführt hat. Zum Zeitpunkt t5 wird ein Rutschtest durchgeführt, deshalb wechselt zu diesem Zeitpunkt das Signal HHCRutschtest von 0 auf 1. Zum Zeitpunkt t7 liegt ist der Rutschtest beendet und führt zu dem Resultat, dass kein Rutschrisiko bzw. Rutschen vorliegt. Deshalb wechseln zum Zeitpunkt t7 die Signale HHCRutschrisiko und HHCRutschtest jeweils wieder von 1 auf 0. HHCAktiv bleibt auf 1.
Anstelle der beschriebenen Druckerhöhung an der Hinterachse kann auch der bestehende Druck gehalten werden, bis das Fahrzeug wieder beschleunigt. Während eines gesetzten Bremslichtschalters, d.h. BLS = 1 kann die Rückförderpumpe gesperrt werden und deshalb ist dann die Durchführung des nachfolgend beschriebenen Rutschtests nicht möglich. Daher wird in 2 der Rutschtest erst zum Zeitpunkt t5, wenn BLS von 1 auf 0 wechselt, durchgeführt.
Ein Rutschrisiko wird dann als vorliegend erkannt, wenn eine ABS- oder eine ASR-Regelung aktiv ist oder wenn ein Vergleich aller 4 Raddrehzahlen unplausible Ergebnisse liefert.
Bei Erkennung eines Rutschrisikos kann als Rutschtest das nichtangetriebene Rad auf niedrigerem Reibwert detektiert werden. Da das nichtangetriebene Rad auf höherem Reibwert größere Kräfte übertragen kann, wird der Bremsdruck im Rad auf niedrigerem Reibwert abgebaut und mittels einer hydraulischen Pumpe in den Radbremszylinder des Rades auf höherem Reibwert befördert. Das Rad auf niedrigerem Reibwert ist nun nahezu drucklos und würde bei einer vorhandenen Rutschsituation anrollen. Wird keine Rutschsituation detektiert, dann führt eine Ventilbeschaltung entsprechend der HHC-Ausgangsbeschaltung zum selbständigen Druckausgleich zwischen den Rädern.
Der Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in 3 dargestellt. Nach dem Start in Block 300 wird in Block 301 abgefragt, ob ein Stillstand des Kraftfahrzeugs an einer in Längsrichtung geneigten Fahrbahn vorliegt. Lautet die Antwort „nein" (in 3 stets mit „n" gekennzeichnet), dann wird zu Block 300 zurückverzweigt. Lautet die Antwort "ja" (in 3 stets mit „y" gekennzeichnet), dann wird anschließend in Block 302 abgefragt, ob das Fahrzeug mittels einer Komfortbremsfunktion in den Stillstand gelangt ist. Ist dies der Fall, dann wird in Block 303 in den Radbremsen der ersten Achse ein erster Bremsdruckwert und in den Radbremsen der zweiten Achse ein zweiter Bremsdruck im Rahmen einer Hillholderfunktion aufgebaut. Ist das Fahrzeug jedoch mittels einer Komfortbremsfunktion in den Stillstand gelangt, dann wird in Block 304 in den Radbremsen einer ersten Achse ein dritter Bremsdruckwert gehalten wird und in den Radbremsen einer zweiten Achse kein bzw. nur ein geringfügiger Bremsdruckwert gehalten.
Der Aufbau der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist in 4 dargestellt. Dabei kennzeichnet 400 Sensormittel, mittels wenigstens derer ein Fahrzeugstillstand nach einem Anhaltevorgang erkannt wird. Deren Ausgangssignale werden an die Bremsintensitätshaltemittel bzw. Bremsdruckhaltemittel 401 weitergeleitet, mit denen nach einem erfolgten Stillstand des Fahrzeugs an einer in Fahrzeuglängsrichtung geneigten Fahrbahn Radbremsen 402 angesteuert werden. In diesen Radbremsen wird nach dem erfolgten Stillstand ein vorgegebener Bremsdruckwert unabhängig von der Intensität der Bremspedalbetätigung des Fahrers gehalten. Block 403 beinhaltet Bremsintensitätsbeeinflussungsmittel bzw. Bremsdruckwertbeeinflussungsmittel zur derartigen Beeinflussung der Bremsdruckhaltemittel 401, dass der vorgegebene Bremsdruckwert abhängig vom zeitlichen Verlauf des Bremsdrucks in wenigstens einer Radbremse 402 des Fahrzeugs während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs ist.

Claims

Verfahren zur Entgegenwirkung des Wegrollens eines Kraftfahrzeugs, – bei dem nach einem erfolgten Stillstand des Kraftfahrzeugs (301) in wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs ein vorgegebener Wert für eine die Bremskraft repräsentierende Bremsintensitätsgröße (HHCpmax) unabhängig von der Intensität der Bremspedalbetätigung des Fahrers eingestellt wird (303, 304), dadurch gekennzeichnet, dass – der Wert (HHCpmax, 303, 304) abhängig vom zeitlichen Verlauf der Bremsintensitätsgröße (pVA, pHA) in wenigstens einer Radbremse des Fahrzeugs während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs vorgegeben wird (302).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Wert (303, 304) abhängig davon ist, ob das Fahrzeug mittels einer aktivierten Komfortbremsfunktion zum Stillstand gekommen ist (302).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – unterschiedliche zeitliche Verläufe der Bremsintensitätsgröße (pVA, pHA) in wenigstens einer Radbremse des Fahrzeugs während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs wählbar sind und – der Wert (HHCpmax, 303, 304) abhängig von der Wahl des zeitlichen Verlaufs vorgegeben wird (302).
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Wahl des zeitlichen Verlaufs abhängig von der Aktivierung einer Komfortbremsfunktion ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass abhängig von der Aktivierung der Komfortbremsfunktion die Relation zwischen den Bremsintensitätsgrößen (pVA, pHA) in wenigstens einer Radbremse der Vorderachse und der Hinterachse während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs unterschiedlich eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass – für den Fall, dass das Fahrzeug nicht mittels einer aktivierten Komfortbremsfunktion zum Stillstand gekommen ist, in den Radbremsen einer ersten Achse ein erster Wert und in den Radbremsen einer zweiten Achse ein zweiter Wert der Bremsintensitätsgröße eingestellt wird (303) und – für den Fall, dass das Fahrzeug mittels einer aktivierten Komfortbremsfunktion zum Stillstand gekommen ist, in den Radbremsen einer ersten Achse ein dritter Wert der Bremsintensitätsgröße gehalten wird und in den Radbremsen einer zweiten Achse ein einer verschwindenden oder nahezu verschwindenden Bremskraft entsprechender Wert der Bremsintensitätsgröße eingestellt wird (304).
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste, zweite und dritte Wert der Bremsintensitätsgröße (303) so gewählt sind, dass die dem ersten und zweiten Wert entsprechenden Bremskräfte jeweils geringer als die dem dritten Wert entsprechende Bremskraft sind (304).
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Wert der Bremsintensitätsgröße gleich sind (303).
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der ersten Achse um die Vorderachse des Kraftfahrzeugs und bei der zweiten Achse um die Hinterachse des Kraftfahrzeugs handelt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Komfortbremsfunktion um eine Softstopfunktion handelt.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem während einer aktivierter Radschlupfregelung durchgeführten Bremsvorgang die Komfortbremsfunktion nicht aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass für den Fall, dass die aktivierte Komfortbremsfunktion noch vor dem Erreichen des Stillstands fahrerunabhängig abgebrochen wird, in den Radbremsen der ersten Achse der erste Wert der Bremsintensitätsgröße und in den Radbremsen der zweiten Achse der zweite Wert der Bremsintensitätsgröße eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass – die Neigung der Fahrbahn in Fahrzeuglängsrichtung ermittelt wird und – der vorgegebene Wert der Bremsintensitätsgröße abhängig von der ermittelten Neigung ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Bremsintensitätsgröße um – den hydraulischen Bremsdruck im Radbremszylinder oder – den pneumatischen Bremsdruck oder – den Strom durch einen eine Radbremse betätigenden Elektromotor handelt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem erfolgten Stillstand des Kraftfahrzeugs (301) an einer in Fahrzeuglängsrichtung geneigten Fahrbahn in wenigstens einer Radbremse des Kraftfahrzeugs ein vorgegebener Wert für eine die Bremskraft repräsentierende Bremsintensitätsgröße (HHCpmax) unabhängig von der Intensität der Bremspedalbetätigung des Fahrers eingestellt wird (303, 304).
Vorrichtung zur Entgegenwirkung des Wegrollens eines Kraftfahrzeugs, enthaltend – Bremsintensitätshaltemittel (401), mit denen nach einem erfolgten Stillstand des Kraftfahrzeugs in wenigstens einer Radbremse (402) des Kraftfahrzeugs ein vorgegebener Wert für eine die Bremskraft repräsentierende Bremsintensitätsgröße (HHCpmax) unabhängig von der Intensität der Bremspedalbetätigung des Fahrers eingestellt wird (303, 304), dadurch gekennzeichnet, dass weiterhin – Bremsintensitätsbeeinflussungsmittel (403) zur derartigen Beeinflussung der Bremsintensitätshaltemittel (401), dass der Wert abhängig vom zeitlichen Verlauf der Bremsintensitätsgröße in wenigstens einer Radbremse des Fahrzeugs während des zum Stillstand führenden Bremsvorgangs vorgegeben wird, vorhanden sind.