DE19640743A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines FahrzeugsInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs gemäß den
Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.
Ein derartiges Verfahren bzw. eine derartige Vorrichtung ist
beispielsweise aus der EP-B2 166 258 bekannt. Das dort
beschriebene Antriebsschlupfregelsystem betätigt die Bremse
des wenigstens einen durchdrehenden Rades bei Regelbeginn
mit einem schlupfunabhängigen Ansteuerpuls, welcher so groß
ist, daß die Bremsbacken gerade anliegen, aber noch keine
wesentliche Bremsung erfolgt. Danach wird die Bremskraft an
dem durchdrehenden Rad im Sinne einer Reduzierung des
Schlupfes gesteuert. Bei der Bestimmung des ersten
Ansteuerpulses wird die jeweilige Temperatur des
Bremsmediums nicht berücksichtigt. Diese hat jedoch
insbesondere bei hydraulischen Bremsen erheblichen Anteil an
der Dynamik des Bremsdruckaufbaus.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, die Steuerung einer
Bremsanlage mit Blick auf die Temperatur des Bremsmediums
bzw. der Bremsanlage zu verbessern.
Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der
unabhängigen Patentansprüche erreicht.
Bei einer hydraulischen Bremsanlage werden im Rahmen einer
Antriebsschlupfregelung in der Regel die Aufbau- und
Abbaupulszeiten derart bestimmt, daß sich mit jedem Puls
eine in etwa gleiche Bremsdruckänderung ergibt. Eine
derartige Vorgehensweise ist beispielsweise aus der DE-
A 41 23 783 (US-Patent 5 419 622) bekannt. Auch hier wird
die Temperatur der Bremsanlage bzw. des Druckmediums nicht
berücksichtigt.
Die erfindungsgemäße Lösung berücksichtigt in vorteilhafter
Weise die Temperatur des Druckmediums und/oder der
Komponenten der Bremsanlage und deren Einfluß auf das
dynamische Verhalten der Bremskraftänderung bei der
Steuerung. Dadurch wird die Steuerung der Bremsanlage
insbesondere bei tiefen Temperaturen verbessert.
Besondere Vorteile weist die erfindungsgemäße Lösung bei der
Anwendung bei einer hydraulischen oder pneumatischen
Bremsanlage im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung auf.
Hier wird der Bremsdruck in der Radbremse mit
zufriedenstellender Dynamik an das erforderliche Druckniveau
auch bei sehr tiefen Temperaturen herangeführt. Trotz dieser
Vorteile bei tiefen Temperaturen treten keine Nachteile bei
höheren Temperaturen auf, so daß die Traktion des Fahrzeugs
in allen Temperaturbereichen ausreichend ist.
Besonders vorteilhaft ist, daß auf den ersten
Bremskraftaufbaupuls folgende schlupfabhängige Pulse auf den
Anfahrbereich oder auf den Bereich sinkender
Fahrgeschwindigkeit begrenzt sind. Dadurch treten keine
Komfortnachteile im Bereich höherer Temperaturen durch zu
große Bremskraftaufbaustufen auf.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen sowie aus den
abhängigen Patentansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 ein Übersichtsblockschaltbild einer Steuereinheit
zur Steuerung einer Bremsanlage eines Fahrzeugs, während in
Fig. 2 ein Flußdiagramm dargestellt ist, welches ein in dem
Mikrocomputer der Steuereinheit ablaufendes Programm
darstellt. Fig. 3 schließlich zeigt die Wirkungsweise der
in Fig. 2 dargestellten Antriebsschlupfregelung anhand von
Signalverläufen.
Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer elektronischen
Steuereinheit 10, die zumindest eine Radbremse 34 der
Bremsanlage eines Fahrzeugs steuert. Die Steuereinheit 10
besteht dabei im wesentlichen aus einer
Eingangsschaltung 14, wenigstens einem Mikrocomputer 16
sowie eine Ausgangsschaltung 18. Diese Elementen sind über
ein Kommunikationssystem 20 zum gegenseitigen Datenaustausch
miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 14 sind
Eingangsleitungen 22 bis 24 von Meßeinrichtungen 26 bis 28
zugeführt. Diese Meßeinrichtungen erfassen wenigstens die
Geschwindigkeiten der Räder des Kraftfahrzeugs. Ferner
werden der Steuereinheit 10 nicht dargestellte weitere
Betriebsgrößen, beispielsweise das aktuelle, von der
Antriebseinheit des Fahrzeugs abgegebene Moment, zugeführt.
Über wenigstens eine Ausgangsleitung 30, die an die
Ausgangsschaltung 18 angebunden ist, steuert die
Steuereinheit 10 elektrisch ansteuerbare
Stelleinrichtungen 32 (z. B. Ventile und Pumpen), welche die
Bremskraft an der beispielhaft dargestellten Radbremse 34
einsteuert. Bei den Stelleinrichtungen 32 handelt es sich im
bevorzugten Ausführungsbeispiel um die aus dem Stand der
Technik bekannten ABS/ASR-Ventile einer hydraulischen oder
pneumatischen Bremsanlage.
Im bevorzugten Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der
elektronischen Steuereinheit 10 ein ABS/ASR-Steuergerät. Zur
Durchführung der Antriebsschlupfregelung wird dabei in
bekannter Weise aus den zugeführten Radgeschwindigkeiten die
Durchdrehneigung für wenigstens ein angetriebenes Rad
abgeleitet. Dies geschieht beispielsweise dadurch, daß die
Geschwindigkeit dieses Rades mit einer der
Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Referenzgröße
verglichen wird und bei Überschreiten einer vorgegebenen
Differenz (Schlupf) als durchdrehend erkannt wird. In diesem
Fall wird zur Verringerung des Schlupfes Bremskraft
aufgebaut und/oder das Antriebsmoment des Motors beeinflußt.
Bei einer hydraulischen Bremsanlage erfolgt der
Bremskraftaufbau durch Ansteuern einer Pumpe und Betätigen
der Ein- und Auslaßventile, die dem schlupfenden Rad
zugeordnet sind.
Im eingangsgenannten Stand der Technik wird bei Regelbeginn
zunächst mit einem vorgegebenen Puls die Bremszange des
schlupfenden Rades gefüllt und die Bremsbeläge angelegt.
Dazu müssen ca. 5 bis 10 bar Raddruck aufgebaut werden, was
einer großen Volumenverschiebung entspricht. Anschließend
wird der Druck gepulst aufgebaut, bis bei Verschwinden des
Schlupfes der Druck wieder abgebaut wird. Dabei wird bei
Reglern mit festen Aufbaupulszeiten die Pausenzeit bei
größer werdender Raddynamik (größer werdender Schlupf)
verkürzt, andere Regler versuchen die Aufbaupulszeiten zu
variieren, so daß bei jedem Druckniveau gleich große
Druckstufen umgesetzt werden. Hier wird dann ebenfalls die
Pausenzeit bei größer werdender Raddynamik verkürzt. Bei
allen derartigen Regelsystemen wird davon ausgegangen, daß
bei allen Betriebszuständen mit einer bestimmten Ansteuerung
immer die gleiche Druckänderung erzielt wird.
Die Dynamik des Bremsdruckaufbaus ist insbesondere bei
hydraulischen Bremsanlagen stark von der Temperatur der
Hydraulikflüssigkeit bzw. der Komponenten der Bremsanlage
abhängig. Bei tiefen Temperaturen ist die Viskosität der
Bremsflüssigkeit stark erhöht. Dies bedeutet, daß bei tiefen
Temperaturen gegenüber höheren Temperaturen mit der gleichen
Aufbauzeit weniger Bremsdruck an den Rädern aufgebaut wird.
Die Dynamik der Regelung ist somit mit der herkömmlichen
Verfahrensweise bei tiefen Temperaturen unbefriedigend.
Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, daß der erste,
schlupfunabhängige Puls bei Regelbeginn so lange ausgeführt
wird, bis sich am schlupfenden Rad eine Bremswirkung
abzeichnet. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird
der erste Puls dann beendet, wenn die Beschleunigung des
Rades eine vorgegebene Schweile unterschreitet. Der die
Beschleunigung ermittelnde Differenzierer ist dabei
vorzugsweise mit einer PTI-Filterung versehen, um nicht auf
typische 10 Hz-Radschwingungen zu reagieren. Durch diese
Lösung ist gewährleistet, daß der erste Impuls erst dann
abgebrochen wird, wenn schon ausreichend Bremsdruck im Rad
aufgebaut wurde. Diese Maßnahme bewährt sich besonders bei
tiefen Temperaturen (ca. -10°C), da auf diese Weise der
erste Impuls um den Faktor 2 bis 3 verlängert wird. Ebenso
greift diese Maßnahme bei extremen Antriebsmomentenvorgaben
durch den Fahrer ("Powerstart" auf µ-Split-Fahrbahnen) und
sorgt auch in diesem Fall für eine Traktionsverbesserung.
Zusätzlich oder alternativ zu der oben genannten Lösung ist
zur Verbesserung der Traktion insbesondere bei tiefen
Temperaturen vorgesehen, nach die dem ersten Impuls folgende
Bremskraftaufbaupulse abhängig vom erfaßten Schlupf zu
verlängern. Je größer der Schlupf, desto größer ist die
Druckstufe. Diese Maßnahme ist derart abzustimmen, daß auch
bei warmer Hydraulik keine Komfortnachteile durch zu große
Druckstufen auftreten. Daher wird sie nur im Anfahrbereich
eingesetzt. Sobald das übertragbare Antriebsmoment am High-Rad
erreicht ist, wird auf eine herkömmliche, aus dem Stand
der Technik bekannte Drucksteuerung umgeschaltet. Ebenso
erfolgt die Umschaltung, wenn das Fahrzeug eine
Mindestgeschwindigkeitsschwelle überschreitet, d. h. sich in
Bewegung setzt. Ferner erfolgt die Umschaltung während eines
Regelvorgangs dann, wenn das Fahrzeug während der Regelung
beschleunigt. Dabei wird der schlupfabhängige
Bremskraftaufbau vorzugsweise bei Beginn des Regelzyklus,
beim erstmaligem Bremskraftaufbau zu Regelzwecken
vorgenommen, während weitere Bremskraftaufbauphasen in
demselben Regelzyklus nach einer anderen Vorgehensweise
durchgeführt werden.
Die erste Maßnahme der Verlängerung des ersten Pulses hat
bei warmer Hydraulik keine Komfortnachteile, da der Impuls
früher abgebrochen wird, wenn die Temperatur sich erhöht.
Zusammenfassend ist daher festzustellen, daß durch die
Anwendung einer oder beider Maßnahmen die Traktion bei
tiefen Temperaturen wesentlich verbessert wird, ohne daß die
Traktion bei höheren Temperaturen beeinträchtigt wird.
Im Flußdiagramm nach Fig. 2 ist eine bevorzugte Ausführung
der erfindungsgemäßen Lösung beschrieben, bei der beide oben
genannten Maßnahmen eingesetzt werden. Dieses Flußdiagramm
skizziert ein Programm des Mikrocomputers 16 der
Steuereinheit 10.
Das skizzierte Programm wird bei Erkennen einer
Antriebsschlupfregelsituation eingeleitet und während der
Dauer dieser Regelung zu vorgegebenen Zeitpunkten
durchlaufen. Für jedes schlupfende Rad ist dabei eine
entsprechendes Programm vorgesehen.
Nach Beginn des Programms wird im ersten Schritt 100 ein
Bremskraft aufbauender Ansteuerpuls ausgesendet. Danach wird
im Schritt 102 auf der Basis der Radgeschwindigkeit des
schlupfenden Rads die Radbeschleunigung ermittelt. Im darauf
folgenden Abfrageschritt 104 wird diese Radbeschleunigung
überprüft, ob sie eine vorbestimmte Schwelle b₀
unterschritten hat. Dies zeigt an, daß durch den im
Schritt 104 gestartete Aufbaupuls eine nennenswerte
Bremswirkung erreicht wurde. Hat die Radbeschleunigung die
Schwelle gemäß Schritt 104 nicht unterschritten, wird mit
Schritt 100 der Puls aufrecht erhalten. Die Schritte 100 bis
104 beschreiben die Maßnahme, bei Regelbeginn einen ersten
Bremskraft aufbauenden Puls aus zugeben, der erst dann
abgebrochen wird, wenn das schlupfende Rad wieder verzögert,
d. h. wenn so viel Bremskraft aufgebaut ist, daß sich eine
Bremswirkung am Radverhalten zeigt. Neben der Ermittlung der
Radbeschleunigung und Überwachung der Radbeschleunigung zur
Ermittlung des Auftretens einer Bremswirkung wird in anderen
Ausführungsbeispielen diese Tatsache aus dem Verhalten der
Radgeschwindigkeit selbst oder im Vergleich mit einer
Referenzgröße ermittelt. Eine weitere Alternative besteht
darin, daß der Radbremsdruck (gemessen oder geschätzt) mit
einem Schwellwert verglichen wird, der sicher eine
Bremswirkung ergibt.
Hat Schritt 104 ergeben, daß an dem schlupfenden Rad eine
Bremswirkung aufgetreten ist, so wird gemäß Schritt 106 der
Bremskraftaufbaupuls beendet. Zu diesem Zeitpunkt wurde also
an der betrachteten Radbremse so viel Druck aufgebaut, daß
unabhängig von der herrschenden Temperatur die Bremsbacken
anliegen und auf das Rad eine Bremswirkung ausüben. Nach
Schritt 106 wird im Schritt 108 auf der Basis der
Radgeschwindigkeit der Schlupf des Rades berechnet. Im
bevorzugten Ausführungsbeispiel erfolgt dies auf der Basis
einer Referenzgröße sowie der Geschwindigkeit des Rades,
wobei der aktuelle Schlupfwert die Differenz zwischen der
aktuellen Geschwindigkeit und einem aus der Referenzgröße
abgeleiteten Schlupfgrenzwert ist. Nach Berechnen des
Schlupfes wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel im
nachfolgenden Abfrageschritt 110 überprüft, ob das System
sich im Anfahrbereich befindet. Dies erfolgt anhand der
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei der Anfahrbereich
vom normalen Fahrbereich durch eine Geschwindigkeitsschwelle
abgegrenzt ist. Ferner kann bei einer Betriebssituation auf
einer µ-Split-Fahrbahn der Anfahrbereich dadurch abgegrenzt
werden, daß er dann vorliegt, wenn das übertragbare
Antriebsmoment am High-Rad erstmals erreicht ist. Dem
Anfahrbereich gleich zu setzen ist eine Betriebssituation
während der Antriebsschlupfregelung, wenn nach Beginn der
Regelung das Fahrzeug nicht mehr verzögert, sondern erstmals
wieder beschleunigt. Liegt der Anfahrbereich nicht vor, wird
gemäß Schritt 112 z. B. gemäß dem eingangsgenannten Stand der
Technik der Bremskraftauf- bzw. -abbau derart vorgenommen,
daß mit jedem Puls eine im wesentlichen gleiche
Druckänderung stattfindet. Nach Schritt 112 wird im
Schritt 114 überprüft, ob das Regelende erreicht ist. Dies
erfolgt im bevorzugten Ausführungsbeispiel durch eine
Druckschwelle, wobei das Regelende als erreicht betrachtet
wird, wenn der Druck im betrachteten Rad, der aus den Auf-
und Abbauimpulsen abgeschätzt wird, einen minimalen
Grenzwert unterschritten hat. Ist das Regelende erreicht,
wird der Programmteil beendet, andernfalls mit Schritt 108
weitergeführt.
Hat Schritt 110 ergeben, daß sich das Fahrzeug im
Anfahrbereich befindet, so wird zum Bremsdruckaufbau und in
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel auch zum
Bremskraftabbau eine gegenüber Schritt 112 andere Strategie
verfolgt. Im Schritt 116, der auf den Schritt 110 folgt,
wird überprüft, ob aufgrund des berechneten Schlupfes des
Rades ein Bremskraftaufbau gewünscht ist. Ist dies der Fall,
wird gemäß Schritt 118 die Ansteuerzeit TAUF für die
Ventilanordnung zum Druckaufbau beispielsweise aus einer
Tabelle oder einer Kennlinie abhängig vom erfaßten Schlupf
bestimmt und ausgegeben. Wird gemäß Schritt 116 kein
Bremskraftaufbau gewünscht, wird im darauffolgenden
Schritt 120 überprüft ob Bremskraft abgebaut werden soll.
Ist dies der Fall, wird im Schritt 122 in einem
Ausführungsbeispiel die Ansteuerzeit TAB für die
Ventilanordnung zum Druckabbau ebenfalls auf der Basis des
berechneten Schlupfes aus einer vorbestimmten Tabelle
ermittelt. Soll der Druck konstant gehalten werden, d. h.
soll kein Abbau erfolgen, so wird wie nach Schritt 118
und 122 direkt mit Schritt 114 fortgefahren.
Die Zuordnung der Ansteuerzeiten abhängig vom erfaßten
Schlupf ist so abzustimmen, daß sowohl bei warmer als auch
bei kalter Hydraulik ein befriedigendes Traktionsverhalten
vorliegt. Dabei kann es sein, daß sich bei kalter Hydraulik
geringe Traktionsnachteile im Vergleich zur optimalen
Abstimmung ergeben.
In Fig. 3 ist die Wirkungsweise der in Fig. 2
beschriebenen Lösung anhand von Signalverläufen dargestellt.
Dabei zeigt Fig. 3a den Verlauf der Radgeschwindigkeit VRAD
sowie der Bezugsgröße (gestrichelt), Fig. 3b den Verlauf
der Aufbaupulse und der Abbaupulse (gestrichelt) sowie
Fig. 3c den Verlauf des Raddrucks PRAD.
Zum Zeitpunkt T₀ tritt in einer Anfahrsituation ein
überhöhter Schlupf eines Antriebsrades auf. Dies führt nach
Überschreiten der Schlupfschwelle zum Zeitpunkt T₁ zum
ersten Puls (Füllpuls), der zum Zeitpunkt T₂, wenn die
Radbeschleunigung eine Schwelle unterschreitet, abgebrochen
wird. Analog dazu findet zwischen dem Zeitpunkt T₁ und T₂
ein Druckaufbau statt. Ab dem Zeitpunkt T₂ wird der weitere
Aufbaupuls nach Maßgabe des erfaßten Schlupfwertes bestimmt.
Der Aufbaupuls hat eine Länge vom Zeitpunkt T₂ zum
Zeitpunkt T₃. Entsprechend findet dort ein Druckaufbau
statt, während bis zum Zeitpunkt T₄ der Druck konstant
gehalten wird. Zum Zeitpunkt T₄ wird auf Druckabbau erkannt,
was einen vom Schlupfwert abhängigen Druckabbaupuls der
Länge T₅-T₄ zur Folge hat. Der Raddruck wird zwischen den
Zeitpunkten T₄ und T₅ entsprechend abgebaut. Danach wird der
Anfahrbereich verlassen. Zum Zeitpunkt T₆ nimmt der Schlupf
des Rades wieder zu. Da sich das System nicht mehr im
Anfahrbereich befindet, werden Aufbaupulse ausgegeben,
welche gleiche Druckänderungsstufen nach sich ziehen
(vergleiche Zeitpunkt T₆ bis T₇). Zum Zeitpunkt T₇ wird auf
Druckabbau erkannt, was zu mehreren Druckabbaupulsen führt,
die den Druck schließlich in gleichen Druckstufen zum
Zeitpunkt T₈ auf Null absteuern.
Neben der Anwendung bei einer hydraulischen Bremsanlage mit
ABS, ASR und/oder FDR-Funktion sowie entsprechenden
pneumatischen Bremsanlagen wird die dargestellte
erfindungsgemäße Vorgehensweise auch bei elektrisch
gesteuerten Bremsanlagen im Rahmen der
Antriebsschlupfregelung eingesetzt.
Die Verlängerung des Füllpulses sowie die entsprechenden
Gestaltungen der Aufbau- und gegebenenfalls Abbaupulse
werden in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel gemeinsam
angewendet. In anderen Ausführungen wird entweder die eine
oder die andere Vorgehensweise zur Traktionsverbesserung bei
tiefen Temperaturen genutzt.
Claims (13)
1. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,
wobei im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung Bremskraft an
wenigstens einem durchdrehenden Antriebsrad aufgebaut,
gehalten und abgebaut wird, wobei zu Beginn der
Antriebsschlupfregelung Bremskraft unabhängig vom Ausmaß des
Schlupfes aufgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, daß dieser
einleitende Bremskraftaufbau dann gestoppt wird, wenn eine
nennenswerte Bremswirkung an dem durchdrehenden Rad erkannt
wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Bremswirkung anhand des Drehzahlverhaltens des
durchdrehenden Rades, vorzugsweise anhand der
Radbeschleunigung, ermittelt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
für den einleitenden Bremskraftaufbau ein Puls zur
Ansteuerung eines Ventilanordnung erzeugt wird, dessen Länge
abhängig vom Drehzahlverhalten des gebremsten Rades ist.
4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im
Anfahrbereich oder bei Verzögerung des Fahrzeugs bei aktiver
Antriebsschlupfregelung die Längen der Bremskraftaufbaupulse
abhängig vom erfaßten Schlupfwert des durchdrehenden Rades
ermittelt werden.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
außerhalb dieser Bereiche der Bremskraftaufbau in Stufen
gleicher Bremskraftänderung vorgenommen wird.
6. Verfahren zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs,
wobei bei Durchdrehneigung wenigstens eines angetriebenen
Rades dieses im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung
gebremst wird, wobei bei Auftreten eines übermäßigen
Schlupfes Bremskraft an diesem Rad aufgebaut wird, dadurch
gekennzeichnet, daß im Anfahrbereich und/oder bei
Verzögerung des Fahrzeugs während aktiver
Antriebsschlupfregelung, vorzugsweise im Rahmen des ersten
Bremskraftaufbaus die Länge der die Bremskraft aufbauenden
Pulse abhängig vom auftretenden Schlupf sind.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
außerhalb dieses Bereiches die Länge der Pulse unabhängig
vom tatsächlichen Schlupf sind, vorzugsweise derart bemessen
sind, daß mit jedem Puls eine gleiche Bremskraftänderung
stattfindet.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Anfahrbereich dann verlassen
wird, wenn an dem Rad mit hohem Reibwert das übertragbare
Antriebsmoment erreicht ist oder wenn sich das Fahrzeug in
Bewegung setzt.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich der
Fahrzeugverzögerung während einer Antriebsschlupfregelung
dann verlassen wird, wenn das Fahrzeug während der Regelung
wieder beschleunigt.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraftabbaupulse im
Anfahrbereich und/oder bei verzögerndem Fahrzeug bei aktiver
Antriebsschlupfregelung schlupfabhängig vorgegeben werden,
während außerhalb dieser Bereiche der Bremskraftabbau in
Stufen gleicher Änderung stattfindet.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer des ersten
Bremskraftaufbaus und/oder die Länge der nachfolgenden
Aufbaupulse und/oder die Länge der nachfolgenden Abbaupulse
abhängig vom Schlupf derart vorgegeben sind, daß eine
zufriedenstellende Regelung sowohl bei warmer als auch bei
kalter Hydraulik stattfindet.
12. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines
Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die eine
Durchdrehneigung an wenigstens einem Rad erkennt und bei
erkannter Durchdrehneigung dieses Rad im Rahmen einer
Antriebsschlupfregelung bremst, wobei zu Regelbeginn die
elektronische Steuereinheit einen ersten Bremskraftaufbau
unabhängig vom Schlupf dieses Rades vornimmt, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit diesen
Bremskraftaufbau dann stoppt, wenn sich an dem gebremsten
Rad eine Bremswirkung zeigt.
13. Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines
Fahrzeugs, mit einer elektronischen Steuereinheit, die die
Durchdrehneigung wenigstens eines Antriebsrades erkennt und
dieses im Rahmen einer Antriebsschlupfregelung bremst, wobei
die Steuereinheit Pulse bestimmter Länge zum
Bremskraftaufbau und/oder zum Bremskraftabbau vorgibt,
dadurch gekennzeichnet, daß im Anfahrbereich und/oder bei
Verzögerung des Fahrzeugs bei aktiver Regelung die Länge der
Aufbau- und/oder Abbaupulse abhängig vom Schlupf des
wenigstens einen Rades ist.
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