DE19933085A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung - Google Patents

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung vorgeschlagen, welche in einem ersten Betriebsmodus bei Durchdrehneigung eines Antriebsrades in die Radbremsen dieses Antriebsrades eingreift, in einem zweiten Betriebsmodus bei Durchdrehneigung an beiden Antriebsrädern einer Achse das Antriebsmoment des Fahrzeugs reduziert. Die Reduzierung wird verhindert bzw. begrenzt, wenn sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibwerten an den Antriebsrädern befindet, auf der die Instabilität des zweiten Rades nur kurzzeitig ist.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung. Bei herkömmlichen Antriebs­ schlupfregelanlagen, wie sie beispielsweise in der DE 29 14 165 A1 dargestellt sind, werden zum Überwachen des Drehverhaltens der angetriebenen Räder die Geschwindigkeiten dieser Räder zueinander und/oder zu der wenigstens eines nicht angetriebenen Rads verglichen, bei Abweichungen eine Durchdrehneigung wenigstens eines Antriebsrades erkannt und dieses gebremst. Der Bremskraftaufbau erfolgt dabei in der Regel abhängig vom Drehverhalten des durchdrehenden An­ triebsrades, insbesondere abhängig von seinem Schlupf und/oder seiner Beschleunigung (Verzögerung). Dieser Be­ triebsmodus, bei welchem ein durchdrehendes Rad auftritt, welches durch einen Bremseneingriff stabilisiert wird, wird auch select-high-Betriebsmodus (SH) genannt. Zeigt auch das zweite Rad Durchdrehneigung, so wird nach der bekannten Lö­ sung dieser Betriebsmodus nicht mehr angewendet, sondern ei­ ne Drosselung des Motors vorgenommen. Dieser Betriebsmodus wird select-low (SL) genannt. Bei einem Anfahrvorgang findet also bei der bekannten Antriebsschlupfregelung bei Durch­ drehneigung eines Antriebsrades zunächst ein Bremseneingriff statt, während bei Durchdrehneigung auch des zweiten An­ triebsrades ein Wechsel von select-high zu select-low statt­ findet und der Antriebsschlupf an den beiden Antriebsrädern zumindest zusätzlich durch eine Reduzierung des Antriebsmo­ ments des Fahrzeugs gesteuert wird. Dabei wird das Antriebs­ moment zumindest soweit reduziert, daß mindestens eines der Antriebsräder wieder stabil läuft.

Diese Vorgehensweise zeigt bei einem Anfahrvorgang folgenden unerwünschten Eigenschaften. Befinden sich die Antriebsräder auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibwerten (µ- Split), findet ein Wechsel zum select-high zum select-low Betriebsmodus auch bei einer kurzen Instabilität an dem An­ triebsrad statt, welches auf hohem Reibwert läuft. In diesem Fall wird, wie oben dargestellt, Antriebsmoment reduziert, so daß ein deutlicher Traktionseinbruch beim Anfahren zu spüren ist. Dieser Traktionseinbruch ist in einigen Anwen­ dungsfällen unerwünscht.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zur Verbesserung der Antriebsschlupfregelung insbesondere zur Vermeidung eines solchen Traktionseinbruchs anzugeben.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Ein Traktionseinbruch wegen kurzzeitiger Instabilität an ei­ nem auf einem hohen Reibwert laufendem Rad bei durchdrehen­ dem anderen Antriebsrad wird wirksam verhindert, indem ein Zulassen der Antriebsmomentenreduzierung und somit ein Wech­ sel des Betriebsmodus der Antriebsschlupfregelung von se­ lect-high auf select-low verhindert bzw. verzögert wird, wenn nur eine kurzzeitige Instabilität am Rad auf hohem Reibwert auf einer µ-Split-Fahrbahn erkannt wurde. In vor­ teilhafter Weise wird zwischen einer kurzzeitigen Instabili­ tät auf einer µ-Split-Fahrbahn und beidseitigen Antriebs­ schlupf auf einer homogenen niedrig-µ Fahrbahn unterschie­ den.

In vorteilhafter Weise wird die Antriebsmomentenreduzierung nicht durchgeführt, wenn das Bremsmoment, die Bremskraft oder der Bremsdruck am durchdrehenden Rad von der entspre­ chenden Größe mehr als ein bestimmter Grenzwert abweicht und der auftretende Radschlupf am zunächst nicht durchdrehenden Rad (Rad auf hohem Reibwert) eine vorgegebene, erhöhte Schlupfschwelle nicht überschreitet.

In besonders vorteilhafter Weise führt diese Vorgehensweise zu einer Verbesserung des Anfahrvorgangs, so daß die oben geschilderten Bedingungen zur Aktivierung der Antriebsmomen­ tenreduzierung nur bei Geschwindigkeiten im Anfahrbereich überprüft werden.

In vorteilhafter Weise steht also auch auf µ-Split-Fahrbah­ nen ein hohes Motormoment zur Verfügung, wenn es nur zu kurzzeitigen Instabilitäten an dem Rad, welches auf hohem Reibwert läuft, kommt. In diesem Fall ist eine gezielte Druckreduzierung im anderen Antriebsrad ausreichend, um die Dauer der Instabilität des Rades auf hohem Reibwert zu mini­ mieren. Das Fahrzeug bleibt also bei optimaler Traktion sta­ bil.

Durch den Vergleich der Abweichung der Bremsgrößen an den Antriebsrädern wird eine µ-Split-Fahrbahn zuverlässig von einer Fahrbahn mit homogenem niedrig-µ unterschieden. Durch die Berücksichtigung des Radschlupfes auf hohem Reibwert wird die µ-Split-Fahrbahn von Fahrbahnen unterschieden, auf denen Sprünge im Reibwert auftreten ("fleckige Fahrbahn"). Auf diese Weise wird in vorteilhafter Weise die Momentenre­ duzierung nur in der speziellen Fahrsituation auf µ-Split- Fahrbahnen nicht durchgeführt.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird zwar in dieser Situation eine Momentenreduzierung, deren Größe jedoch wesentlich kleiner ist als bei beidseitigem Durch­ drehen auf homogener niedrig-µ Fahrbahn.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein Übersichtsschaltbild einer Steuereinrichtung zur Durchführung einer Antriebsschlupfregelung, während in Fig. 2 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Antriebsschlupfre­ gelung anhand eines Flußdiagramms dargestellt ist, welches die Realisierung eines Programms im Mikrocomputer der Steu­ ereinrichtung skizziert. In den Fig. 3 und 4 sind Zeit­ diagramme aufgetragen, die die Wirkungsweise der Erfindung verdeutlichen.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt eine Steuereinrichtung 10, welche wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocomputer 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 umfaßt. Diese Ele­ mente werden durch ein Kommunikationssystem 18 zum gegensei­ tigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangs­ schaltung 12 werden Eingangsleitungen zugeführt, über die Signale zugeführt werden, die Betriebsgrößen des Fahrzeugs repräsentieren oder aus denen solche Betriebsgrößen ableit­ bar sind. Aus Übersichtlichkeitsgründen sind in Fig. 1 le­ diglich die Eingangsleitungen 20 bis 24 dargestellt, welche die Radgeschwindigkeiten repräsentierende Signale zuführen. Diese werden in Meßeinrichtungen 26 bis 30 ermittelt. Je nach Ausführungsbeispiel werden weitere, in Fig. 1 nicht dargestellte Größen zugeführt. Diese sind beispielsweise ein die Fahrzeuggeschwindigkeit repräsentierendes Signal sowie die die an jedem Rad wirkenden Bremskräfte, Bremsmomente oder Bremsdrücke repräsentierenden Signale. Über die Aus­ gangsschaltung 16 und die daran angebundenen Ausgangsleitun­ gen gibt die Steuereinrichtung 10 Stellgrößen im Rahmen der von ihr durchgeführten Regelungen ab. Wenigstens eine Aus­ gangsleitung 32 führt zu wenigstens einem Stellelement 34 zur Beeinflussung der Leistung der Antriebseinheit des Fahr­ zeugs. Bei diesem Stellelement 34 handelt, es sich um eine Motorsteuereinrichtung, im Ausführungsbeispiel einer Brenn­ kraftmaschine beispielsweise um eine Steuereinrichtung zur Betätigung einer elektrisch betätigbaren Drosselklappe. Fer­ ner wird über wenigstens eine Ausgangsleitung 36 die Brem­ sanlage 38 des Fahrzeugs betätigt. Je nach Ausführungsbei­ spiel handelt es sich bei der Bremsanlage um eine hydrauli­ sche, eine pneumatische oder eine Bremsanlage mit elektromo­ torischer Bremsenzuspannung. Zur Durchführung der Antriebs­ schlupfregelung weisen diese Bremsanlagen Schaltmittel auf, die es erlauben, die Bremskraft am Rad über die vom Fahrer durch Betätigen des Bremspedals vorgegebene Bremskraft auf­ zubauen.

Auf der Basis der Radgeschwindigkeitssignale wird wie bei Antriebsschlupfregelungen allgemein üblich der jeweilige Radschlupf der Antriebsräder bestimmt, indem die Radge­ schwindigkeit des jeweiligen Rades mit einem aus wenigstens einer ausgewählten Radgeschwindigkeit, vorzugsweise wenig­ stens einer Radgeschwindigkeit eines nicht angetriebenen Ra­ des, abgeleiteten Referenzwert verglichen wird. Übersteigt die Radgeschwindigkeit eines Antriebsrades einen aus dem Re­ ferenzwert abgeleiteten Schwellenwert, wird eine Durchdreh­ neigung dieses Antriebsrades erkannt. Das Ausmaß der Über­ schreitung des Schwellenwertes stellt die Größe des Schlup­ fes dar. Tritt an nur einem Antriebsrad Antriebsschlupf auf, so ist dies ein Zeichen, daß die Fahrbahnen an den Antriebs­ rädern unterschiedliche Reibwerte aufweist (µ-Split). Ist dies der Fall, so wird das Antriebsschlupfregelsystem im Be­ triebsmodus select-high betrieben, in welchem das Hochreib­ wertrad die Regelung bestimmt und die Bremskraft am durch­ drehenden Rad zur Schlupfreduzierung moduliert wird. Wird eine Durchdrehneigung an beiden Antriebsrädern erkannt, so kann es sich um eine kurzzeitige Instabilität am Hochreib­ wertrad auf einer µ-Split-Fahrbahn handeln, oder um ein beidseitiges Durchdrehen der Antriebsräder aufgrund eines zu hohen Antriebsmomentes auf einer Fahrbahn mit homogenem Niedrigreibwert. Drehen beide Antriebsräder durch, bestimmt das Niedrigreibwertrad die Regelung und das Antriebsmoment wird soweit reduziert, bis mindestens eines der Antriebsrä­ der wieder stabil läuft. Dieser Betriebsmodus wird select­ low genannt. Um die Umschaltung der Betriebsmodi nicht schon bei kurzzeitiger Instabilität am Hochreibwertrad auszulösen, wird die Umschaltung verhindert bzw. verzögert, wenn eine kurzzeitige Instabilität am Hochreibwertrad auf einer Fahr­ bahn mit verschiedenen Reibwerten an den Antriebsrädern er­ kannt wurde. Eine Verhinderung bzw. Verzögerung kann in der Weise erfolgen, daß keine Momentenreduzierung stattfindet oder daß zwar eine Momentenreduzierung stattfindet, deren Größe (oder deren Gradient) jedoch wesentlich kleiner ist als im select-low-Betrieb und so gewählt wird, daß er zu keinem wesentlichen Traktionseinbruch führt. Diese Realisie­ rungen werden im folgenden unter Verhinderung bzw. Verzöge­ rungen verstanden.

Insbesondere beim Anfahrvorgang auf µ-split Fahrbahnen wird Bremskraft am zuerst durchdrehenden Rad entsprechend des dort ermittelten Radschlupfes aufgebaut. Ein hohes Antriebs­ moment, welches das Rad zum Durchdrehen bringt, erzeugt ei­ nen großen Antriebsschlupf an diesem Rad, der im Rahmen der Antriebsschlupfregelung zu einer großen Bremskraft an diesem Rad führt. In diesem Betriebszustand kommt es dann gelegent­ lich zu einer Instabilität auch am Hochreibwertrad, da das auf das Hochreibwertrad durch den Bremskraftaufbau am durch­ drehenden Rad übertragene Moment nicht mehr auf die Fahrbahn gebracht werden kann. Diese Instabilität ist jedoch in der Regel von kurzer Dauer, so daß eine Umschaltung auf einen select-low-Betriebsmodus und somit eine Aktivierung der Re­ duzierung des Antriebsmoments den eingangs genannten Trakti­ onseinbruch zur Folge hätte. Deswegen wird bei Vorliegen ei­ ner solchen Situation auf eine kurzzeitige Instabilität am Hochreibwertrad geschlossen und die Umschaltung (Aktivierung der Antriebsmomentenreduzierung) verhindert bzw. verzögert.

Zur Erkennung dieses Betriebszustandes werden verschiedene Kriterien vorgegeben, bei deren Erfüllung eine Verzögerung bzw. Verhinderung der Antriebsmomentenreduzierung stattfin­ det. Dazu werden die Bremskräfte, Bremsmomente oder Bremsdrücke, deren Werte entweder gemessen oder aufgrund von anderen Größen wie Ansteuersignalen abgeschätzt werden, am Niedrigreibwertrad und am Hochreibwertrad bestimmt, deren Abweichung gebildet und mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen. Bei einer Antriebsschlupfregelung auf homogenen Niedrig-µ-Fahrbahnen sind diese Werte deutlich niedriger als auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten. Der Grenz­ wert für die Abweichung dieser größen an den Antriebsrädern wird so festgelegt, daß eine eindeutige Zuordnung zu der Fahrsituation "µ-Split" erfolgt.

Als zweites Kriterium wird der Radschlupf am Hochreibwertrad mit einer vorgegebenen Schwelle verglichen, die höher ist als die die Antriebsschlupfregelung aktivierende Schlupf­ schwelle. Solange der Schlupf am Hochreibwertrad diesen Schwellenwert unterschreitet, wird die Antriebsmomentenredu­ zierung nicht aktiviert. Dies berücksichtigt Fahrbahnen, in denen Reibwertsprünge auftreten ("fleckige Fahrbahn"). Der Schwellenwert ist dabei empirisch ermittelt, und repräsen­ tiert einen Wert, der erfahrungsgemäß auf p-Split-Fahrbahnen auftritt.

Ferner wird in einem Ausführungsbeispiel noch eine Beschrän­ kung auf den Anfahrbereich vorgenommen, da derartige Hoch­ reibwertrad-Instabilitäten vorzugsweise im Anfahrbereich vorkommen. Dazu wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Grenzwert verglichen, wobei eine Verhinderung bzw. eine Ver­ zögerung der Momentenreduzierung nur dann stattfindet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der Grenzwert ist.

In einem Ausführungsbeispiel haben sich als typische Werte für die Abweichung von Bremsendrücken 40 bar, für die Schlupfschwelle 20 km/h und für die Anfahrgrenzgeschwindig­ keit ebenfalls 20 km/h erwiesen.

Die Verhinderung der Antriebsmomentenreduzierung erfolgt da­ bei in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel dadurch, daß die Schlupfschwelle, die den Motoreingriff aktiviert, so hoch liegt, daß, solange ein select-high-Betriebsmodus vor­ liegt, diese nicht erreicht wird und somit eine Momentenre­ duzierung nicht erfolgt. Bei Umschaltung auf eine select- low-Betriebsart wird die Schlupfschwelle reduziert, so daß ein Motoreingriff stattfinden kann. Ein Regelbeginn der Mo­ mentenreduzierung findet also erst nach einer Umschaltung vom select-high auf den select-low-Betriebsmodus statt. Alternative Ausgestaltungen durch Begrenzung der Größe oder des Gradienten der Reduktion sind oben erwähnt.

Zur weiteren Verbesserung der Funktionsweise der Antriebs­ schlupfregelung ist vorgesehen, bei Erkennen einer kurzen Hochreibwertrad-Instabilität eine gezielte Reduzierung des Bremseneingriffs (Druckreduzierung) am Niedrigreibwertrad vorzunehmen, so daß die Dauer der Hochreibwert radinstabill­ tät minimiert ist. Dies trägt zu einer Verbesserung der Sta­ bilität des Fahrzeugs trotz optimaler Traktion bei.

Alternativ zur Momentenreduzierung findet eine Reduzierung einer anderen Ausgangsgröße der Antriebseinheit, z. B. der Leistung, der Drehzahl, etc. statt.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die geschilderte Vorgehensweise als Programm des Mikrocomputers 14 reali­ siert. In Fig. 2 ist ein Flußdiagramm dargestellt, welches ein solches Programm skizziert.

Nach Start des Programmteils zu vorgegebenen Zeitpunkten wird im ersten Schritt 100 die Radgeschwindigkeitssignalwer­ te Vradi, die aus wenigstens einen diesen Signalen abgelei­ teten Fahrzeug- oder Referenzgeschwindigkeit Vfz, sowie die an den einzelnen Radbremsen ausgeübten Bremskräfte, im be­ vorzugten Ausführungsbeispiel Bremsmoment oder Bremsdrücke Pradi eingelesen. Letztere werden entweder durch entspre­ chende Meßeinrichtungen gemessen oder aus Größen wie die Bremsenansteuersignale, etc. abgeleitet. Aus den Radge­ schwindigkeitssignalen werden die Schlupfgrößen λi der An­ triebsräder bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 102 wird überprüft, ob und an welchem Antriebsrad Durchdrehneigung auftritt. Dazu werden die jeweiligen Schlupfgrößen einzeln mit einem vorgegebenen Schwellenwert verglichen. Überschrei­ tet der Schlupf eines Antriebsrades den vorgegebenen Schwel­ lenwert, während der am anderen Antriebsrad unterhalb des Schwellenwertes bleibt, wird im darauffolgenden Schritt 103 das durchdrehende Rad (hier i) als Niedrigreibwertrad, das nicht durchdrehende Rad (hier j) als Hochreibwertrad defi­ niert. Daraufhin wird der Betriebsmodus select-high vorgege­ ben und ein Bremseneingriff am Niedrigreibwertrad abhängig vom Schlupf durchgeführt (Schritt 104). Nach Schritt 104 wird das Programm mit Schritt 100 wiederholt. Solange Durch­ drehneigung an einem Rad auftritt, wird der Bremseneingriff im select-high-Modus gemäß Schritt 104 durchgeführt. Liegt Durchdrehneigung nicht nur an einem Antriebsrad vor, d. h. drehen beide oder kein Antriebsrad durch, wird in Schritt 106 abgefragt, ob Durchdrehneigung an beiden Antriebsrädern vorliegt. Ist dies der Fall, wird in Schritt 108 überprüft, ob eine kurzfristige Instabilität des Hochreibwertrads vor­ liegt oder nicht. Zu diesem Zweck wird die Abweichung des Bremsdrucks des Niedrigreibwertrades Pradi vom Bremsdruck des Hochreibwertrades Pradj mit einem vorgegeben Schwellen­ wert DIFF0 verglichen. Ist die Abweichung größer als dieser Schwellenwert und die Schlupfgröße des Hochreibwertrads λj kleiner als ein vorgegebener Schlupfschwellenwert λ0, ggf. die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die Anfahrbereichs­ fahrgeschwindigkeit VFZ0, so wird von einer kurzzeitigen In­ stabilität des Hochreibwertrades ausgegangen und gemäß Schritt 110 die Bremsenregelung im select-high-Modus weiter durchgeführt, wobei zur Sicherstellung der Stabilität des Fahrzeugs bei optimaler Traktion ein gezielter Abbau von Bremskraft am Niedrig-µ-Rad stattfindet. Nach Schritt 110 wird das Programm mit Schritt 100 wiederholt. Hat Schritt 108 ergeben, daß wenigstens eine der genannten Bedingungen nicht vorliegt, so wird angenommen, daß keine µ-Split- Fahrbahn vorliegt, sondern eine Fahrbahn mit gleichmäßigem Niedrigreibwert, so daß die Instabilität am Hochreibwertrad nicht kurzzeitig ist. In diesem Fall wird gemäß Schritt 112 in den select-low-Betriebsmodus umgeschaltet, in dem neben dem bereits herrschenden Bremseneingriff eine Antriebsmomen­ tenreduzierung zur Verbesserung der Stabilität des Fahrzeugs durchgeführt wird. Nach Schritt 112 wird das Programm mit Schritt 100 wiederholt. Hat Schritt 106 ergeben, daß kein Antriebsrad durchdreht, wird das Programm und die Antriebs­ schlupfregelung durch Abbau der Bremskräfte und Erhöhen des Antriebsmomentes auf den Fahrerwunsch beendet.

Die Wirkungsweise der dargestellten Vorgehensweise wird in zwei verschiedenen Betriebssituationen in den Fig. 3 und 4 dargestellt. Dabei zeigt die Fig. 3a den zeitlichen Ver­ lauf der Radgeschwindigkeiten und der Bremsdrücke der beiden Antriebsrädern über der Zeit, während in Fig. 3b der Be­ triebszustand der Antriebsmomentenregelung (AMR) über der Zeit aufgetragen ist. Entsprechendes gilt für die Fig. 4a und 4b.

Fig. 3 stellt die Situation eines Anfahrvorgangs auf einer Fahrbahn mit homogenem Niedrigreibwert dar. Zum Zeitpunkt t0 überschreitet die Radgeschwindigkeit des ersten Rades V1 die Referenzgeschwindigkeit FZREF. Die dadurch erkannte Durch­ drehneigung führt ab dem Zeitpunkt t0 zu einem Druckaufbau am ersten Antriebsrad. Zum Zeitpunkt t1 überschreitet auch die Radgeschwindigkeit des zweiten Rades V2 den Schlupf­ schwellenwert. Dies bedeutet, daß zum Zeitpunkt t1 die An­ triebsmomentenregelung aktiviert wird. Dies deshalb, weil zum Zeitpunkt t2 der Antriebsschlupf am Hochreibwertrad (V2) die strichpunktiert eingetragene Schwelle λ0 überschreitet. Entsprechend erfolgt neben der Antriebsmomentenreduzierung eine Bremsmomentenregelung sowohl am ersten als auch am zweiten Antriebsrad entsprechend der Darstellung in den Fig. 3a.

Die Fig. 4 zeigen die Situation eines Anfahrvorgangs auf einer Fahrbahn mit unterschiedlichen Reibwerten an den An­ triebsrädern. Auch hier wird zum Zeitpunkt t0 die Durchdreh­ neigung des ersten Antriebsrades V1 erkannt und mit dem Bremsdruckaufbau begonnen. Zum Zeitpunkt t1 tritt ein Schlupf ebenfalls am zweiten Antriebsrad, dem Hochreibwer­ trad auf. Dieser bleibt unterhalb der Schwelle λ0, so daß durch eine Druckreduzierung im anderen Rad ohne Aktivierung der Antriebsmomentenregelung (vgl. Fig. 4b) eine Stabili­ sierung bei gleichbleibender Traktion des Fahrzeugs erreicht wird. Die kurzzeitige Instabilität des Hochreibwertrades wird somit ohne Antriebsmomentenreduzierung beherrscht.

Claims (5)

1. Verfahren zur Antriebsschlupfregelung, bei welcher in ei­ nem ersten Betriebsmodus bei Durchdrehen wenigstens eines Antriebsrades Bremskraft zur Reduzierung des Schlupfes dieses Antriebsrades aufgebaut wird, in einem zweiten Be­ triebsmodus bei Durchdrehneigung von zwei Antriebsrädern einer Achse zusätzlich eine Reduzierung einer Ausgangs­ größe des Antriebsmotors des Fahrzeugs stattfindet, da­ durch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen einer Situation, in der nur eine kurzzeitige Instabilität des zweiten Ra­ des auftritt, die Reduzierung der Ausgangsgröße des An­ triebsmotors verboten oder begrenzt ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine kurzzeitige Instabilität erkannt wird, wenn die Ab­ weichung det aufgebauten Bremskräfte an den beiden An­ triebsrädern einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet und der Antriebsschlupf an dem zweiten Rad einen vorgege­ benen Grenzwert unterschreitet.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die eine Reduzierung der Aus­ gangsgröße auch bei kurzzeitiger Instabilität erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, größer als ein vorgege­ bener Grenzwert ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß bei kurzzeitiger Instabilität und nicht vorgenommener Reduzierung eine Reduktion des Bremsmoments am geregelten Rad stattfindet.

5. Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung, mit einer Steu­ ereinrichtung (10), die wenigstens einen Mikrocomputer (12) aufweist, der Mikrocomputer die Geschwindigkeiten der Räder des Fahrzeugs empfängt und in einem ersten Be­ triebsmodus Ansteuersignale für die Radbremsen eines durchdrehenden Antriebsrades erzeugt, in einem zweiten Betriebsmodus, wenn zwei Räder einer Achse durchdrehen, Ansteuersignale zur Reduzierung einer Ausgangsgröße der Antriebseinheit erzeugt, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikrocomputer ein Programm enthält, welches bei Vorliegen einer Situation, in der nur eine kurzzeitige Instabilität des zweiten Rades auftritt, die Reduzierung der Ausgangs­ größe der Antriebseinheit verbietet oder begrenzt.