DE1932128A1

DE1932128A1 - Bremskraftregelung fuer Fahrzeuge,insbesondere Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1932128A1
Application number: DE19691932128
Authority: DE
Inventors: Horst Grossner; Krohn Dipl-Ing Helmut; Florus Dipl-Ing Joerg; Burckhardt Dr-Ing Manfred
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1969-06-25
Filing date: 1969-06-25
Publication date: 1970-12-17
Also published as: US3672730A; FR2047942B1; GB1281296A; FR2047942A1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Palm 8232/4

Stuttgart - Untertürkheim 23.Juni 1969

" Bremskraftregelung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge "

Die Erfindung betrifft eine Bremskraftregelung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, wobei jedem Rad zum Ermitteln seines Drehzustandes ein Fühler zugeordnet ist, dessen Impulse beim Über- bzw. Unterschreiten bestimmter Schwellwerte die Bremsen beeinflussen.

Bremskraftregelungen obiger Art sind an sich bekannt. Sie haben den Zweck, das Bremsmoment so einzuregeln, daß die maximal übertragbare Kraft zwischen Rad und Straße ausgenützt wird. So wird gewährleistet, daß für Notbremsungen der kürzeste Bremsweg erreicht wird. Hierfür gibt es im wesentlichen zwei Verfahren, wo beim ereten vom Schlupf des Rades (Schlupfregelung) und beim zweiten von der Beschleunigung des Rades (Beschleunigungsregelung) ausgegangen wird. Beide Verfahren haben den Nachteil gemeinsam, daß sie nur für ganz bestimmte Fahrzustände einwandfrei funktionieren, für welche die Einstellung dee Reglers ausgelegt worden ist. Es ist nicht möglich, duroh eines der beiden Verfahren allein alle auftretenden Beanspruohungszustände des Fahrzeugrades, wie z.B. wechselnder Bremskraftbeiwert, Kurvengeschwindigkeiten, Bremsung in der Kurve, au erfaesen und optimal auszuwerten.

Darüber hinaus ergeben sich dann Im einzelnen noch die folgenden Nachteilei

Da der txakte Vergleich Raddrehzahl - Fahrgeschwindigkeit praktisch kaum zu realisieren ist, hilft man eioh bei der

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"Schlupfregelung¹¹ so,daß man die Drehzahlen der einzelnen Räder untereinander vergleicht und als Vergleichsnoraö. die Drehzahl des am schnellsten drehenden Rades verwendet. Die Anwendung einer solchen Bremsschlupfregelung ist beeinträchtigt: ,

1. "durch die Ansprechverzögerung der Stellglieder, was im allgemeinen auf die begrenzte Durchflußmenge der Bremsflüssigkeit je Zeiteinheit innerhalb der Stellglieder zurückzufuhren ist,

2. durch die zur Verfügung stehende Bremsmittelmenge, welche die Anzahl der Reg-elspiele einengt,

3. durch die von der Geschwindigkeit, von der Paarung Straße zu Reifen, von der Umwelt und vom Fahrzustand abhängigen Lage des optimalen Bremsschlupfes. Dieser streut derart, daß kein allgemein gültiger Sollwert vorgegeben werden kann.

Pur die Erfassung der Radbeschleunigung bedient man sich bei der "Beschleunigungsregelung¹¹ meistens träger «issen, durch welche elektrische Schalter betätigt werden, Nachteilig an diesem System ist, daß Beschleunigungen, welche vom Fahren herkommen, z.B. Stöße durch unebene Fahrbahn, sowie die von Rollradiusänderungen herrührenden Drehbeschleunigungen nicht ausgewertet werden sollen. Sie können aber trotzdem ein Ansprechen verursachen, falls die Ansprechschwellen nicht groß genug gewählt sind. Bei den dadurch erforderlichen Schwellen besteht die Gefahr, daß ein Rad langsam, d.h. mit einer Verzögerung unterhalb der Ansprechachwelle, trotzdem zum Blockleren kommen kann. Nach dem Prinzip solcher Systeme soll eine positive BeschleunigungBSchwelle während des vom Verzögerungssignal eingeleiteten Druckabbaus im Bremskreis den Eintritt des Rades In die 1iederbeschleunigungsphaee signalisieren· Durch Erreichen dieser Schwelle wird dann der Druckabbau gestoppt·

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Erfolgt nun während des Druckabbaus keine auereichende Wiederbeechleunigung (z.B. bei kleinem Reibwert auf Glatteis oder bei Aquaplaning), so wird das Signal zum Abbau dee Druckes nicht mehr annulliert. Die Radbremse ist daher drucklos und überträgt während der weiteren Bremsung keine Bremskraft mehr. Ein solches System gewährleistet nicht bei allen Fahr- und Straßenzuständen den angestrebten kürzesten Bremeweg und blockierfreie Räder.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Nachteile zu vermeiden. Es kommt also in erster Linie darauf an, eine Bremskraftregelung zu schaffen, mit der die Berücksichtigung sieh ändernder Zustände mindestens annähernd möglich

Diese Aufgabe wird bei der eingangs genannten Bremskraftregelung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Fühler Frequenzgeneratoren verwendet werden, mit denen sowohl der Radschlupf als auch die Radbesvhleunigung erfassbar sind, und daß die beiden den Schlupf und die Beschleunigung dar-Btellenden Meßgrößen zu einer den Steuerimpuls für die Bremsen darstellenden Signalgröße zusammengefaßt sind. Unter Radschlupf wird hierbei die Abweichung der Raddrehzahl von einem Vergleichsnormal, nämlich der Drehzahl des am schnellsten drehenden Rades verstanden. Bevorzugt wird bei der Erfindung eine Ausführung, wobei jedem Frequenzgenerator ein Frequenz-Spannungs-Umsetzer zugeordnet und eine der Radbeachleunigung entsprechende erste Spannung einer dem Radsohlupf entsprechenden zweiten Spannung additiv zugefügt ist und die eo erhaltene dritte Spannung als Signalgröfle dient«

Mit der Erfindung lassen sich die geschilderten Nachteile vermeiden, wie insbesondere aue der nachfolgenden Erläuterung noch hervorgehen wird. Sie ergibt insbesondere eine größere Ansprechempflndlichkeit, und es wird daduroh erreioht, daß bei einem langsamen Absinken der Raddrehzahl (schwache Be-

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echleunigungssignale) die Regelung durch die Schlupfsignale betätigt und so ein Blockieren des Rades in jedem Fall verhindert wird. Ferner ist es nicht erforderlich, einen bestimmten Wiederbeschleunigungswert zu erreichen, um den Druokabbau im Bremszylinder zu beenden.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung wird darin gesehen, daß die erste Spannung der zweiten Spannung in einem bestimmten Verhältnis, das gegebenenfalls auch einstellbar sein kann, hinzu_fc gefügt ist. Hierdurch erreicht die als Signalgröße dienende ™ Summenspannung die erforderlichen Schwellwerte früher. Durch die Auslegung des Verhältnisses beider Spannungen für die Fahrzeugachsen läßt sieh die im Fahrzeug installierte Bremskraftverteilung berücksichtigen. Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es vorteilhaft sein, wenn der Anteil der ersten Spannung mit abnehmender Radgeschwindigkeit kleiner wird.

Mit der Erfindung wird weiter vorgeschlagen, daß der zweiten Spannung die erste Spannung nach einer bestimmten, gegebenenfalls einstellbaren Zeitverzögerung hinzugefügt ist. Die Größe dieser Zeitverzögerung fällt mit steigender erster Spannung (Integrales Verhalten). Dadurch wird erreicht, daß die Be-) schleunigungssignale erst eine gewisse Zeit anstehen müssen, ehe sie verwertet werden. Dabei wird dann noch vorgeschlagen, daß die Zeitverzögerung in der Drehzahlabnahmephaee des Rades größer ist als in der Drehzahlzunähmephase des Rades.

Erfindungsgemäß dient als Vergleichsnormal für den Radeohlupf in an sich bekannter Weise die jeweils höchste Raddrehzahl bzw. eine dieser höchsten Raddrehzahl entsprechende Größe.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung liegt darin, daß die Frequenzgeneratoren mit je einem Frequenz-Spannungs-Umsetzer verbunden sind, die alle über Dioden zur Bildung der Maximalopannung (Vergleichonormal) an einem Punkt zusammengeführt sind.

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Ferner ist jeder Frequenz-Spannungs-Umsetzer mit einem Differentiator verbunden, der seinerseits zur Drehzahlbewertung mit dem Haximal-Spannungspunkt verbunden ist· Jedem Differentiator;ist ein Zeitglied naohgeschaltet, welches die beschleunigungsabhängige Zeitverzögerung vornimmt. Hierbei wird weiter vorgeschlagen, daß die am Maximalspannungspunkt herrschende Spannung durch Widerstände im Verhältnis der gewünschten Anspreohdrehzahl geteilt ist und dl· TeIlepannung zum Vergleich den den Hagnetventilen erfindungsgemäß zugeordneten Differenzverstärker! zufUhrbar ist.

Ferner wird noch vorgeschlagen, daß jeder Frequenz-Spannungs-Umsetzer unter Umgehung des Maximalβpannungspunktee direkt Über Dioden und Widerstände mit dem zweiten Eingang dee zugeordneten Differenzverstärkers verbunden ist. Für die Summierung ist dann erfindungsgemäß der Ausgang jedes Differentiators über Zeitglied und Widerstand mit dem zweiten Eingang des zugeordneten Differenzverstärkers verbunden. Der Ausgang jedes Differenzverstärker steuert erfindungsgemäß Über einen Leistungstransietor das bzw. die entsprechenden Magnetventile im zugeordneten Bremskreis.

Aufbau und Wirkungsweise, sowie Virteile der Erfindung gehen aus der nachstehenden Beschreibung eines Aueführungsbeispieles hervor. Dabei zeigt die Zeichnung!

Fig.1 das Blockschaltbild einer derartigen Bremskraftregelung und

Fig.2 den Verlauf der verschiedenen Meßwert· zur Erläuterung der Wirkungsweise.

Der Sohlupfwert wird bekanntlich aus dem Verhältnis zweier Drehzahlen ermittelt und iet also von der absoluten Größe der Drehzahlen unabhängig. Im vorliegenden Fall wird das Aneprechkrlteriua für den Sohlupf dadurch gebildet» dafl ein Vergleich

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der jeweiligen Raddrehzahl mit einem festgelegten Teil der Maximaldrehzahl (Drehzahl des schnellsten Rades) durchgeführt wird. Dadurch bleibt zwar die Ansprechschwelle bei jeder Geschwindigkeit im selben Verhältnis zur Maximaldrehzahl, der Absolutwert der Differenz der beiden Drehzahlen ist jedoch drehzahlabhängig, d.h. er nimmt mit fallender Drehzahl ab. Soll jetzt ein Beschleunigungsanteil der Drehzahldifferenz überlagert werden, so muß dieses Beschleunigungssignal drehzahlabhängig bewertet werden.

Der Aufbau eines solchen Reglers ist in Fig.1 für die Ansteuerung der Einlaßventile im Blockschaltbild dargestellt. Pur die getrennte Ansteuerung der Auslaßventile sind Niveauschalter (Differenzverstärker DV) und Ventilansteuerung nochmals vorhanden, sie sind aus Gründen der Übersichtlichkeit jedoch nicht eingezeichnet. Beide Ventile können von einer elektronischen Steuerung nach Fig.1 parallel angesteuert oder durch ein Umschaltventil ersetzt werden. Die Drehzahlinformation wird über die als Geber dienenden Frequenzgeneratoren G₁ bis G* und die Frequenz-Spannungs-Umsetzer PSU.. bis FSU* so gebildet, daß eine der Drehzahl proportionale Spannung entsteht. Alle der Drehzahl entsprechenden Spannungen werden über Dioden ψ Aι bis A. zur Bildung der Maximalspannung zum Punkt UM zusammengeführt. Diese Spannung wird im Verhältnis des gewünschten Ansprech-Drehzahlverhältnisses für die Fahrzeugachse 1 durch Widerstände W₁₁ bis W₁₂ geteilt und die Teilspannung wird zum Vergleich auf einen ersten Eingang der Differenzverstärker DV₁ und DV₂ geführt. Analog wird die Teilspannung durch W₂₁ und Wg₂ für die Fahrzeugachse 2 gebildet und auf DV₂ und DVj gegeben. Außerdem gelangen die der Drehzahl entsprechenden Spannungen über Dioden B₁ bis B. und Widerstand W₁- bis W., aus jeweiligen Differenzverstärker auf den zweiten Eingang. Auf diese Weise erhält man also einenDrehzahlvergleioh und ein Signal, welches dem Schlupf jedes Rades entspricht.

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Das zu Überlagernde Beechleunigungeeignal eines Radee wird auβ dessen Drehzahleignal, d.h. dadurch gewonnen, daß die der Drehzahl entsprechende Spannung in den Differentiatoren D₁ bzw. D₂ bis D, differenziert wird. Das eo gewonnene Beschleunigungssignal wird von einer Drehzahlbewertung beeinflußt, sodaß am Ausgang des Differentiators eine drehzahlkorrigierte beschleunigungsabhängige Spannung zur Verfügung steht. Diese Spannung wird über das Zeitglied Z₁₁ bzw. Z₂-J bis Z.- und einen Widerstand W-. bzw. W₂₄ bia W^. am zweiten Eingang des Differenzverstärkere DV- bzw. DV₂ bis DV, zu der Spannung addiert, welche aus der Drehzahl des betreffenden Rades gewonnen wurde.

Die Drehzahlbewertung sieht eine Bewertung z.B. eine Multiplikation des Beschleunigungswertes mit der max. Radgeschwindigkeit- vor. Der Multiplikationsfaktor braucht aber nicht proportional der Radgeschwindigkeit zu sein, sondern kann zwecks besserer Optimierung nichtlinear ausgeführt werden. Diese Bewertung kann z.B. mit magnetfeld-, spannungs- oder lichtabhängigen elektrischen Widerständen (ohmisch, induktiv oder kapazitiv), durch Niveaueinstellung oder nach dem Time-Divisions-Verfahren durchgeführt werden. Bei letzterem brauchen nur die zeitgleichen Impulse dee PSU von der Maximalspannung in ihrer Amplitude beeinflußt werden. Die gegenseitige Anpassung von Beschleunigungs- und Schlupfsignal kann selbstverständlich auch durch Beeinflussung des Schlupfsignale erfolgen.

Der Ausgang jedes Differenzverstärkers DV- bis DV. steuert über einen Leistungetransistor T- bis T. das entsprechende Magnetventil im zugeordneten Bremskreis an. Eine Betätigung des Magnetventils findet dann statt, wenn die Spannung an dem Summeneingang kleiner wird als die geteilte Maximalspännung am anderen Eingang deB Differemzverstärkers.

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Der physikalische Ablauf einer solchen Regelung ist in Pig.2a bie 2c dargestellt. Im oberen Diagramm 2a stellt die oberste Gerade V den Verlauf der Maximalspannung) d.h. also gewissermaßen die Drehzahl des schnellsten Hades dar. Die gestrichelten Linien sind die Anspreohschwellen (Triggerschwellen) für das reine Schlupfkriterium· Der Einfaohheit halber wird angenommen, daß nur ein Rad Blookierneigung zeigt, also sein Drehzahlsignal von der Maximalspannung abweicht, siehe die strichpunktiert dargestellte Raddrehzahl in Pig.2. . Von diesem Rad ist im mittleren Diagramm 2b das »ügehörige zeitverzögerte Beschleunigungssignal aufgetragen. Die gestrichelte Linie im unteren Diagramm 2ο stellt das Schlupfsignal des Rades dar. Die durchgezogene Linie im Diagramm 2o stellt das Summensignal am Schlupf- und zeitvereögerten Besohleunigungssignal dar. Parallel zur Nullinie sind im untersten Diagramm 2o die Schwellwerte für die Betätigung der Einlaß- und Auslaßventile eingezeichnet. Der Ansteuerungsverlauf der Ventile ist im obersten Diagramm 2a unten ersichtlich. Der Ablauf der Regelung spielt sich folgendermaßen abι

Mit wachsender Abnahme der Raddrehzahl (siehe 2a) steigen sowohl der Schlupf (siehe 2o) ale auch die negativ· zeitvereögerte ) Beschleunigung (siehe 2b) an. Das Summensignal (siehe 2o) erreicht daher bei P₁ den Schwellwert für das Einlaßventil|W*lehes zu diesem Zeitpunkt betätigt, d.h. geschlossen wird. Da· Schließen des Einlaßventiles bewirkt, daß der Druck im Bremszylinder des Rades nicht weiter ansteigen kann. Da das Rad aber nooh weiterhin verzögert, wird durch das Summeneignal auch die zweite Schwelle für das Auslaßventil bei P« übereohritten und somit auch das Auslaßventil betätigt, d.h. geöffnet. Dadurch wird der Bremsdruck am Rad abgebaut, und swar so lang·« bis eine Wiederbeechleunigungephase dieses Rad·· «inaetit. Dies drückt sich in einer Verkleinerung des Summeneignal· aus, sodaß bei P- die Schwelle de· Auslaßventils wieder unterschritten wird und dieses somit schließt, sodaß kein weiterer Druckabfall erfolgt. Nach Unterschreiten der Einlaßventilsohwell· im Punkt P^ und damit erfolgter Wiederöffnung de· Einlaßventile wird der Druok in der Bremse' des Rades wieder gesteigert.

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Sie gezeigte Anordnung besitzt durch die Überlagerung dee Besohleunigungssignals den Vorteil größerer Anspreohempfindlichkeit im dynamischen Fall. Wäre die Überlagert! Beschleunigung nicht vorhanden, so würde die Regelung später einsetzen. Im Beispiel würde das Einlaßventil erstmals im Funkt Pc geschlossen bzw. im Funkt Fg das Auslaßventil geöffnet werden. In der Drehzahlzunahmephase des Rades würden dit entsprechenden Funkte bei P» und F₈ liegen. Ein anderer Vorteil dieses Verfahrens gegenüber einer reinen Besohleunigungssteuerung liegt darin» daß bei einer langsamen Absenkung der Raddrehzahl, wo die Besohleunigungseignale sehr schwach sind, die Regelung allein durch die Schlupfsignale getätigt wird. Damit wird ein Blockieren des Rades in jedem Falle verhindert. Ebenso ist es nicht erforderlich, daß ein bestimmter Wiederbeschleunigungswert erreicht werden muß, um den Druckabbau im Bremseylinder su stoppen. Selbst wenn keine Wiederbesohleunigung eintritt« s.B. bei Aquaplaning»- würde das Absinken des SchlupfsigoAs unter die Ansprechwerte genügen» um erneuten Druokaufbau und damit weitere Regelspiele zu ermöglichen. Wenn, wlt bei» dritten Regelspiel, relativ langsam wieder beschleunigt wird, so aähert sioh der Verlauf des Summensignals dem reinen Schlupfsignal und unterschreitet im Funkt Fq (in fig.2o) dlt 8ohwelle für die Betätigung des Einlaßventils» Der Brtmakraftregtlung ist »ine Sicherheitsvorrichtung zugeordnet. 8ie hat dit Aufgabe» die funktion dtr Rtgelung zu überwachen· Im fallt tinor Störung - auoh ihrer selbst - ist dit Rtgtlung so autsuiehalten» dt.fi dit fahrzeugbremeen normal funktionsfähig sind.

Dltst eiohtrhtitsvorrichtung itt als tint tltktrischt Logik;*· tohaltung ausgeführt. Dit An·teuereignale dtr Ventile, welohe lsi Autfüfarungibeiapiel nach fig,1 an den Punkten K₁ bit E, (aiw· ebeneο dit dtr nioht gtstlonntttn Auslaßventils) anttthen, können für dit überwachung dtr Anlagt herangesogen werden. Sind alle fühler und das Regelgerät in Ordnung, so führt keiner dtr Funkte K₁ bit K^ Potential, findtt während einer gebremsten fahrt tint Regelung statt» so werden Ventile angesteuert. Bnttprtohtnt dtr frequeue dtr Rtgtlspitlt ist diese Ansteuerung k*r§ititig. ßteht an tints dtr funkte K« bit K. tin fortwährende ftttatial an« so stigt das tiaan Fehler in dtr Anlagt an.

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Dieses Kriterium wird durch die Sicherheitslogik sub Abschalten der Anlage benutst, β.B. zum Abschalten der Stroasufuhr zu den Magnetventilen. .

Ein Abschalten der Anlage nach Bremsbeginn kann au kritischen Fahr«uetanden führen. Daher ist eine Überwachung bereits während der ungebremsten Fahrt erforderlich. Da die Anlage unabhängig von der Betätigung der Bremsen arbeitet« kann eine dauernde Überwachung nach oben angeführtem Prinzip durohgeführt werden.

Durch geeignete Maßnahmen läßt sich verhindern» daß durch zu großen Treibsohlupf eines oder mehrerer Antrieberäder die Sioherheltsschaltung ebenfalls ansprioht. Als logische Entscheidung kann z.B. das gleichzeitige Vorhandensein von Potential an den Ventilen der nicht getriebenen Räder bei nicht betätigter Bremse herangezogen werden·

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Claims

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Ansprüche;

Bremskraftregelung für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, wobei jedem Rad zum Ermitteln seines Dreheustandee ein Fühler zugeordnet ist, dessen Impulse beim über- bzw. Unterschreiten bestimmter Schwellwerte die Bremsen beeinflussen, dadüroh gekennzeichnet, daß als Fühler Frequenzgeneratoren dienen, mit denen sowohl der Radschlupf als auch die Radbesohleunigung erfassbar sind, und daß die beiden den Schlupf und die Beschleunigung darstellenden Meßgrößen zu einer den Steuerimpuls für die Bremsen darstellenden Signalgröße zuiammengtfaßt sind.

2. Bremskraftregelung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Frequenzgenerator ein Frequenz-Spannunge-Umeetzer zugeordnet und eine der Radbeschleunigung entsprechende erste Spannung einer dem Radschlupf entsprechenden zweiten Spannung additiv hinzugefügt ist, und die so erhaltene dritte Spannung als Signalgröße dient.

3. Bremskraftregelung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Spannung der zweiten Spannung in einem bestimmten Verhältnis, das gegebenenfalls auch einstellbar sein kann, hinzugefügt ist.

4. Bremskraftregelung nach ΑηβρΓμοΙι 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Anteil der ersten Spannung mit abnehmender Radgeschwindigkeit kleiner wird.

5· Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Spannung der zweiten Spannung nach einer bestimmten - gegebenenfalls einstellbaren - Zeitverzögerung hinzugefügt wird, deren Größe mit steigender erster Spännung fällt.

6. Bremekraftregelung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitverzögerung in der Drehzahlabnahmtphae· des Rades größer 1st als in der Drehzahlzunahmephase dee Rades.

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7. Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß als Vergleichsnormal für den Radschlupf in an sich bekannter Weis· die jeweils höchste Raddrehzahl bzw. eine di~eser höchsten Raddrehzahl entsprechende Größe dient.

8. Bremskraft rege lung nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis 7» dadurch gekennzeichnet»(daß jeder Frequenzgenerator ( Gj) mit einem Frequenz-Spannungs-Umsetzer

bis PSV₄) verbunden ist, die alle über Dioden zur BiI-dung der Maximalspannung (Vergleichenormal) an einem Punkt (UM) zusammengeführt sind J und daß jeder Frequenz-Spannungsümsetzer mit einem Differentiator (D- bis D.) verbunden ist, der seinerseits zur Drehzahlbewertung mit dem Maximalspannungs-Punkt (UM) verbunden ist.

9· Bremskraftregelung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, [daß die am Maximalspannungs-Punkt (UM) herrschend· Spannung duroh'Widerstände (W₁₁, W₁₂ baw. W₂₁, W₂₂) im Verhältnis der gewünschten Anspreohdrehzahl geteilt istjund die Teilspannung zum Vergleich den den Magnetventilen (z.B. V₁ bis V.) zugeordneten Differenzverstärkern (DV₁ bis DV₄) zuführbar ist.

10. Bremskraftregelung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Frequenz-Spannungs-Umsetzer (PSV₁ bis FSV₄) unter Umgehung des Majfiaalspannungspunkte· (UM) direkt Über Dioden und Widerstand· (W₁, bis W,,) mit dem «weiten Eingang des zugeordneten Differenzverstärkers (OV₁ bis DVj) verbunden ist.

1t. Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgang jedes Differentiators (D₁ bis D₄) über Zeitglieder (Z₁₁ bi· Z₁₄) und Widerstände (W₁₄ bis W₄₄) mit dem zweiten Eingang de· _N zugeordneten Differenzverstärker (DV₁ bit DV₄) verbunden iet.

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12. Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche 8 bis 11» dadurch gekennzeichnet, daß der Auegang jedes Differenzverstärker (DV^ bis DV.) Über einen Leietungstransiator (T* bis T.) das bzw. die entsprechenden Magnetventile (V₁ bis V,) im zugeordneten Bremskreis steuert·

13· Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Anspreohsohwelle für das Einlaßventil etwa 40 Jf der das Vergleichsnormal darstellenden Maximalspannung beträgt.

14· Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüohe 1 bis 13» dadurch gekennzeichnet, daß die Anspreohaehwelle für das Auslaßventil etwa 50 £ der das VergMchanormal darstellenden Maximalspannung beträgt.

15· Bremskraftregelung nach einem oder mehreren der Ansprüohe 1 bis. 14, gekennzeichnet duroh eine derartige Auslegung des in Anspruch 3 angegebenen Verhältnisses, daß einem überlagerten Besohleunigungsanteil von 1 g/m ein Sohlupf von ca. 20 1* entspricht.

16· Br.emskraftregelung naoh einem oder mehreren der Ansprüohe 1 bis 15, gekennzeichnet duroh Zuordnung einer Sicherheitsvorrichtung zur laufenden überwachung der Regelung, tile eine Signalweiterleitung zu den Ventilen bei fehlerhaften Signalen unterbindet.

17· Bremakraftregelung naoh Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daS als Sicherheitsvorrichtung eine elektrische Logikeohaltung an die Verbindung zwischen Leistungstransistor und Magnetventilen angeschlossen ist, die beim Ansprechen die 8οhaltorgane der Magnetventil· zum Abfallen bringt.

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