DE102021103705B3 - System zur Antriebsschlupfregelung in einem Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung eines Antriebsschlupfes in einem Fahrzeug mit zumindest einer angetriebenen Fahrzeugachse, bei der eine Antriebseinheit, insbesondere Elektromaschine (EM), ein Antriebsmoment (MA) über ein Achsdifferenzial (1) mit Ausgleichwirkung auf zu Fahrzeugrädern (RL, RR) führende Halbwellen (3, 5) abtreibt, mit einem Antriebsschlupf-Regelkreis (ASR), bei dem auf der Grundlage der Achsdrehzahl (nA) und einer Referenzdrehzahl (no) ein Ist-Parameter, etwa ein Ist-Schlupf (Sist), ermittelt wird, und bei einem Ist-Parameter (Sist) größer als ein Grenzwert (Ssoll) ein Momenteneingriff erfolgt, bei dem das Antriebsmoment (MA) um ein Differenzmoment (ΔM) reduziert wird, und einer elektronischen Differenzialsperre (EDS), die bei Vorliegen unterschiedlicher Radreibwerte (µL, µR) an der Fahrzeugbremse (27) des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads (RL) einen Bremseingriff (BEL) durchführt, bei dem die Drehzahl (nL) des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads (RL) abgebremst wird und damit das Antriebsmoment (MA) über das Achsdifferenzial (1) auf das Hochreibwert-Fahrzeugrad (RR) geleitet wird, wobei zur Bereitstellung des Bremseingriffs (BEL) das Fahrzeugrad-Bremssystem über eine EDS-Ansprechzeitdauer einen hydraulischen Bremsdruck aufbaut, um den Bremsaktuator an der Fahrzeugbremse (27) zu betätigten. Erfindungsgemäß wird in einer Fahrsituation mit sowohl Fahrzeugbeschleunigung als auch unterschiedlich großen Radreibwerten (µL, µR) während der EDS-Ansprechzeitdauer eine Momentenreduzierung (ΔM) unterdrückt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung eines Antriebsschlupfes in einem Fahrzeug nach Anspruch 1.
  • Ein solches Fahrerassistenzsystem greift dann ein, wenn die Räder beim Beschleunigen eines Fahrzeuges anfangen durchzudrehen, das heißt, sie haben keine oder nur wenig Haftung auf der Straße. Droht ein zu starker Schlupf der Antriebsräder, wird das Antriebsmoment durch gezielten Brems- und/oder Motoreingriff verringert.
  • Ein System zur Regelung eines Antriebsschlupfes in einem Fahrzeug weist zumindest eine angetriebene Fahrzeugachse auf, bei der eine Antriebseinheit, insbesondere Elektromaschine, ein Antriebsmoment über ein Achsdifferenzial mit Ausgleichwirkung auf zu Fahrzeugrädern führende Halbwellen abtreibt. Das System weist zudem einen Antriebsschlupf-Regelkreis auf, der bei übermäßig großem Antriebsschlupf das Antriebsmoment um ein Differenzmoment reduziert. Ferner weist das System eine elektronische Differenzialsperre auf, die bei Vorliegen unterschiedlicher Fahrbahnreibwerte an den Rädern einer Antriebsachse an der Radbremse des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads einen Bremseingriff durchführt. Dadurch wird die Drehzahl des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads abgebremst und damit über das Achsdifferenzial das Antriebsmoment auf das Hochreibwert-Fahrzeugrad geleitet. Die Antriebsschlupfregelung erfolgt auf der Grundlage einer Achsdrehzahl der Fahrzeugachse. Diese wird im Stand der Technik als ein Mittelwert aus der Drehzahl des linken Fahrzeugrads und der Drehzahl des rechten Fahrzeugrads berechnet.
  • Bei einer für die Erfindung relevanten Fahrsituation mit sowohl Fahrzeug-Beschleunigung als auch gleichzeitig unterschiedlich großen Radreibwerten ergibt sich der folgende Sachverhalt: Der von dem Antriebsschlupf-Regelkreis erfasste Ist-Schlupf übersteigt einen Grenzwert, so dass der Momenteneingriff gestartet wird, bei dem das Antriebsmoment um eine Momentendifferenz reduziert wird, um Fahrstabilität herzustellen. Gleichzeitig führt die elektronische Differenzialsperre an der Fahrzeugbremse des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads den Bremseneingriff aus.
  • Regelungstechnisch betrachtet bildet die Antriebseinheit im Antriebsschlupf-Regelkreis ein ASR-Stellglied, mit dem die Momentenreduzierung erfolgt. In gleicher Weise bildet im EDS-Regelkreis das Fahrzeugbremssystem ein EDS-Stellglied, mit dem der Bremseingriff an der Fahrzeugbremse des durchdrehenden Fahrzeugrads erfolgt.
  • In der obigen Fahrsituation ist es für eine einwandfreie Regelung von Bedeutung, dass zuerst der vom EDS-Regelkreis durchgeführte Bremseingriff am durchdrehenden Fahrzeugrad erfolgt und erst anschließend der Antriebsschlupf-Regelkreis den Motoreingriff startet. Diese Regel-Reihenfolge ergibt sich bei einer herkömmlichen, mit einer Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeugachse von selbst, da die als Stellglied wirkende Brennkraftmaschine ein träges System mit entsprechend hoher Ansprechzeitdauer darstellt, die größer ist als die Ansprechzeitdauer des Fahrzeugbremssystems.
  • Bei einer mit einer Elektromaschine angetriebenen Fahrzeugachse wirkt dagegen die Elektromaschine als ASR-Stellglied, dessen Ansprechzeitdauer wesentlich kleiner ist als die Ansprechzeitdauer des Bremssystems. Dadurch ergibt sich in der obigen Fahrsituation der folgende Regel-Ablauf: So steigt wegen des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads die mittlere Achsdrehzahl stark an. Dadurch wird im ASR-Regelkreis ein übermäßig großer Ist-Schlupf ermittelt, der in kurzer Ansprechzeitdauer (aufgrund der Elektromaschine) zu einer Momentenreduzierung führt, und zwar noch bevor der EDS-Bremseingriff ausgeführt ist. Eine solche frühzeitige Momentenreduzierung ist jedoch für die Fahrstabilität nicht erforderlich und kann zu übermäßigen Vortriebsverlust sowie Komforteinbußen für die Fahrzeuginsassen führen.
  • Die DE 199 33 085 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Antischlupfregelung. Aus der DE 102 34 606 A1 ist ein Verfahren zur Stabilisierung eines Fahrzeugs, bei dem wenigstens ein zum Durchdrehen neigendes Rad vorliegt, bekannt. Die DE 10 2019 215 546 A1 zeigt ein Verfahren zur Durchführung einer Antischlupfregelung in einem Fahrzeug.
  • Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein System zur Regelung eines Antriebsschlupfes in einem Fahrzeug bereitzustellen, bei dem in einfacher Weise eine übermäßige Momentenreduktion vermieden werden kann.
  • Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
  • Die Erfindung geht von einem Fahrstabilitätsregelsystem in einem Fahrzeug mit zumindest einer angetriebenen Fahrzeugachse aus, bei der eine Antriebseinheit, insbesondere Elektromaschine mit auf der Leistungselektronik integrierten schnellen Drehzahlregelung, ein Antriebsmoment über ein Achsdifferenzial mit Ausgleichwirkung auf zu Fahrzeugrädern führende Halbwellen abtreibt. Das Fahrstabilitätsregelsystem weist einen Antriebsschlupf-Regelkreis auf, bei dem auf der Grundlage der Achsdrehzahl und einer Referenzdrehzahl ein Ist-Parameter, zum Beispiel ein Ist-Schlupf, ermittelt wird. Sofern der Ist-Parameter (das heißt Ist-Schlupf) größer als ein Grenzwert ist, erfolgt ein Momenteneingriff, bei dem das Antriebsmoment um ein Differenzmoment reduziert wird. Zudem weist das Fahrerassistenzsystem eine elektronische Differenzialsperre auf. Bei Vorliegen unterschiedlicher Radreibwerte führt die Differenzialsperre am durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrad einen Bremseingriff aus. Dadurch wird die Drehzahl des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads abgebremst und das Antriebsmoment über das Achsdifferenzial auf das Hochreibwert-Fahrzeugrad geleitet. Zur Bereitstellung des EDS-Bremseingriffes wird im Fahrzeug-Bremssystem über eine EDS-Ansprechzeitdauer ein hydraulischer Bremsdruck aufgebaut, um den Bremsaktuator an der Fahrzeugbremse zu betätigen. Gemäß Anspruch 1 ist der Antriebsschlupf-Regelkreis speziell für eine Fahrsituation mit Fahrzeugbeschleunigung und gleichzeitig unterschiedlich großen Radreibwerten wie folgt konzipiert: In diesem Fall sind im Antriebsschlupf-Regelkreis Maßnahmen getroffen, um während der EDS-Ansprechzeitdauer eine Momentenreduzierung zu unterdrücken, die ggf. bei einem übermäßigen Anstieg der Achsdrehzahl erfolgen würde. Auf diese Weise können Traktionseinbußen und Komforteinbußen aufgrund einer frühzeitigen Momentenreduzierung vermieden werden, selbst wenn die ASR-Ansprechzeitdauer im Antriebsschlupf-Regelkreis wesentlich kleiner ist als die EDS-Ansprechzeitdauer in der elektronischen Differenzialsperre, wie es bei einer mit Elektromaschine angetriebener Fahrzeugachse der Fall ist.
  • Erfindungsgemäß weist der Antriebsschlupf-Regelkreis einen Ermittlungs-Baustein zur Ermittlung der Achsdrehzahl auf.
  • Im Stand der Technik ist die Achsdrehzahl ein ungewichteter Mittelwert. Demgegenüber ist erfindungsgemäß in dem Ermittlungs-Baustein die Achsdrehzahl als ein gewichteter Mittelwert ermittelbar. So wird der Drehzahl des Hochreibwert-Fahrzeugrads eine größere Gewichtung zugeteilt als der Drehzahl des durchdrehenden Niedrigreibwert-Fahrzeugrads.
  • Erfindungsgemäß stellt die Einrichtung zur Unterdrückung der Momentenreduzierung zumindest während der EDS-Ansprechzeitdauer oder auch während eines gesamten Regelvorgangs Gewichtungsfaktoren bereit. Mit Hilfe der Gewichtungsfaktoren wird erfindungsgemäß die Achsdrehzahl als ein gewichteter Mittelwert berechnet. Erfindungsgemäß gilt Folgendes: n A = ( n L ⋅ f ) + ( n R ⋅ ( 2 − f ) ) 2 ,
    Figure DE102021103705B3_0001
    wobei der Gewichtungsfaktor f in Abhängigkeit von den Radreibwerten variierbar ist. Zusätzlich kann gelten, dass der Gewichtungsfaktor f zwischen 0 und 2 variierbar ist.
  • In einer weiteren Ausführungsvariante kann während der EDS-Ansprechzeitdauer die Achsdrehzahl nicht als Mittelwert dargestellt sein, sondern vielmehr mit der Drehzahl des Hochreibwert-Fahrzeugrads gleichgesetzt sein, während die Drehzahl des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads bei der Achsdrehzahl-Ermittlung unberücksichtigt bleibt.
  • Zusammengefasst ist die Erfindung insbesondere bei einem Fahrstabilitätsregelsystem anwendbar, bei dem die Ansprechempfindlichkeit des Antriebsschlupf-Regelkreises wesentlich größer ist als die Ansprechempfindlichkeit der elektronischen Differenzialsperre. In diesem Fall ist die ASR-Ansprechzeitdauer wesentlich kleiner bemessen als die EDS-Ansprechzeitdauer. Erfindungsgemäß erfolgt eine gewichtete Trennung der Regelkreise für die Antriebs- und Bremsmomentenregelung.
  • Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
  • Es zeigen:
    • 1 ein schematisches Blockschaltdiagramm eines erfindungsgemäßen Systems zur Regelung eines Antriebsschlupfes;
    • 2 in einer Ansicht entsprechend der 1 eine nicht von der Erfindung umfasste Vergleichsform.
  • Im Hinblick auf ein einfaches Verständnis der Erfindung wird zunächst Bezug auf die in der 2 gezeigte Vergleichsform genommen, in der grob schematisch ein nicht von der Erfindung umfasstes Fahrstabilitätsregelsystem nur insoweit dargestellt ist, als es für das Verständnis der Erfindung erforderlich ist. So wird mit dem in der 2 gezeigten Fahrstabilitätsregelsystem eine angetriebene Fahrzeugachse geregelt, bei der eine Elektromaschine EM ein Antriebsmoment MA über ein Achsdifferenzial 1 mit Ausgleichwirkung auf zu Fahrzeugrädern RL, RR führende Halbwellen 3, 5 abtreibt. Die Größe des Antriebsmoments MA ergibt sich aus einer über ein Fahrpedal 7 vom Fahrzeugnutzer erfolgenden Sollvorgabe Msoll.
  • In der 2 weist das Fahrstabilitätsregelsystem einen Antriebsschlupf-Regelkreis ASR und eine elektronische Differenzialsperre EDS auf. In dem Antriebsschlupf-Regelkreis ASR sind Drehzahlsensoren 9, 11 eingebunden, mit denen die Drehzahlen nL und nR der beiden Halbwellen 3, 5 erfasst werden. Zudem weist der Regelkreis ASR Ermittlungs-Bausteine 13, 15 auf. Im Ermittlungs-Baustein 13 erfolgt eine ungewichtete Mittelwert-Berechnung, bei der eine Achsdrehzahl nA als Mittelwert aus den beiden Drehzahlen nL und nR der beiden Halbwellen 3, 5 berechnet wird. Im Ermittlungs-Baustein 15 wird auf der Grundlage der gemittelten Achsdrehzahl nA sowie einer Referenzdrehzahl no ein Ist-Schlupf Sist berechnet. Die Referenzdrehzahl no kann beispielhaft die Drehzahl einer (nicht gezeigten) angetriebenen Fahrzeugachse sein. Der Ermittlungs-Baustein 15 ist in Signalverbindung mit einer Auswerteeinheit 17, in der der Ist-Schlupf Sist mit einem vorgegebenen Soll-Schlupf Ssoll verglichen wird. Sofern der Ist-Schlupf Sist kleiner als der Soll-Schlupf Ssoll ist, wird eine Momentendifferenz ΔM auf 0 gesetzt (Programm-Baustein 19). Sofern der Ist-Schlupf Sist größer als der Soll-Schlupf Ssoll ist, wird auf der Grundlage der Schlupf-Differenz ΔS (Programmbaustein 21) eine Momentendifferenz ΔM (Programmbaustein 23) berechnet. In diesem Fall wird von dem Antriebsschlupf-Regelkreis ASR eine Momentenreduktion durchgeführt, bei dem das Antriebsmoment MA um die Momentendifferenz ΔM reduziert wird, um eine Fahrstabilität herzustellen.
  • Zudem weist das Fahrstabilitätsregelsystem eine elektronische Differenzialsperre EDS auf. Diese ist bei Vorliegen unterschiedlicher Radreibwerte µL, µR aktiv, wie es in der 2 beispielhaft angedeutet ist. Demnach befindet sich das linke Fahrzeugrad RL auf einer Eisfläche E mit niedrigem Reibwert µL, während sich das rechte Fahrzeugrad RR auf Asphalt A befindet. In diesem Beispiel bildet somit das rechte Fahrzeugrad RR ein Hochreibwert-Fahrzeugrad, während das linke Fahrzeugrad RL ein durchdrehendes Niederreibwert-Fahrzeugrad bildet. In dem EDS-Regelkreis sind gemäß der 2 die beiden Drehzahlsensoren 9, 11 eingebunden, die in Signalverbindung mit einer Auswerteeinheit 25 sind. In der Auswerteeinheit 25 wird ermittelt, ob eine Drehzahldifferenz zwischen dem linken Fahrzeugrad FL und dem rechten Fahrzeugrad FR vorliegt. Bei Vorliegen einer signifikanten Drehzahldifferenz erzeugt die Auswerteeinheit 25 ein Bremseingriffssignal BEL für die Fahrzeugbremse 27 des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads RL. Alternativ zu einer Differenzdrehzahl zwischen den Rädern kann auch je Rad die Differenz zwischen einer Sollgeschwindigkeit und der tatsächlichen Radgeschwindigkeit als zu regelnde Abweichung verwendet werden. Auf diese Weise wird die Drehzahl nL des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads RL abgebremst und damit über das Achsdifferenzial 1 Antriebsmoment MA auf das Hochreibwert-Fahrzeugrad RR geleitet. Zur Bereitstellung eines solchen Bremseingriffes BEL wird im Fahrzeug-Bremssystem über eine gewisse EDS-Ansprechzeitdauer hinweg ein hydraulischer Bremsdruck aufgebaut, um den Bremsaktor an der Fahrzeugbremse 27 zu betätigen.
  • Bei einer Fahrsituation mit sowohl einer Fahrzeugbeschleunigung als auch unterschiedlich großen Radreibwerten µL, µR ergibt sich in der 2 der folgende Regel-Ablauf: Aufgrund des durchdrehenden linken Fahrzeugrads RL steigt die mittlere Achsdrehzahl nA an, so dass im Antriebsschlupf-Regelkreis ASR ein übermäßig großer Ist-Schlupf Sist berechnet wird. Dies führt innerhalb kurzer ASR-Ansprechzeitdauer zu einer Momentenreduzierung ΔM des Antriebsmoments MA, und zwar noch bevor ein EDS-Bremseingriff erfolgen kann, der in einer, im Vergleich zur kurzen ASR-Ansprechzeitdauer wesentlich längeren EDS-Ansprechzeitdauer abläuft.
  • Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass eine ungewichtete Mittelwert-Berechnung der Achsdrehzahl nA innerhalb der EDS-Ansprechzeitdauer (wegen der stark steigenden Drehzahl nL des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads RL) nicht aussagekräftig ist. Vor diesem Hintergrund sind im erfindungsgemäßen Fahrstabilitätsregelsystem gemäß der 1 Maßnahmen getroffen, um in einer Fahrsituation mit Fahrzeugbeschleunigung und mit unterschiedlichen Radreibwerten µL, µR während der EDS-Ansprechzeitdauer eine Momentenreduzierung ΔM zu unterdrücken. Konkret wird in dem Ermittlungsbaustein 13 der 1 die Achsdrehzahl nA als ein gewichteter Mittelwert ermittelt, bei dem der Drehzahl nR des Hochreibwert-Fahrzeugrads RR eine größere Gewichtung zugeteilt ist als der Drehzahl nL des durchdrehenden Niedrigreibwert-Fahrzeugrads RL. Hierzu ist der Ermittlungs-Baustein 13 in Signalverbindung mit einer Einrichtung 29, die auf der Grundlage der Radreibwerte µL, µR während der EDS-Ansprechzeitdauer Gewichtungsfaktoren f, 2-f, bereitstellt. Mit deren Hilfe kann im Ermittlungs-Baustein 13 die Achsdrehzahl nA als ein gewichteter Mittelwert berechnet werden. Es gilt daher: n A = ( n L ⋅ f ) + ( n R ⋅ ( 2 − f ) ) 2 ,
    Figure DE102021103705B3_0002
    wobei insbesondere der Gewichtungsfaktor f zwischen 0 und 2 variierbar ist. Zudem variiert der Gewichtungsfaktor f in Abhängigkeit von den Radreibwerten (µL, µR) oder anderen den Fahrzustand beschreibenden Größen wie z.B. Geschwindigkeit, Beschleunigungen, Drehraten oder Lenkwinkel.
  • Beispielhaft ergibt sich bei einem komplett durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrad RL ohne Momentenabsetzung der folgende Sachverhalt: In diesem Fall würde der Gewichtungsfaktor f bei 0 liegen. Entsprechend würde im Ermittlungs-Baustein 13 die Achsdrehzahl nA mit der Drehzahl nR des Hochreibwert-Fahrzeugrads RR gleichgesetzt werden, während die Drehzahl nL des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads RL vollkommen unberücksichtigt bleibt.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Achsdifferenzial
    3, 5
    Halbwellen
    7
    Fahrpedal
    9, 11
    Drehzahlsensoren
    13, 15
    Ermittlungs-Bausteine
    17
    ASR-Auswerteeinheit
    19, 21, 23
    Programmbausteine
    25
    EDS-Auswerteeinheit
    27
    Fahrzeugbremse
    29
    Einrichtung
    E
    Eisfläche
    A
    Asphalt
    RL, RR
    Fahrzeugräder
    nL, nR
    Fahrzeugrad-Drehzahlen
    nA
    gemittelte Achsdrehzahl
    no
    Referenzdrehzahl
    Sist
    Ist-Schlupf
    Ssoll
    Soll-Schlupf
    ΔM
    Differenzmoment
    BER, BEL
    Bremseingriff-Signale
    µL, µR
    Radreibwerte
    f, 2-f
    Gewichtungsfaktoren
    ASR
    Antriebsschlupf-Regelkreis
    EDS
    elektronische Differenzialsperre
    EM
    Elektromaschine

Claims (6)

  1. System zur Regelung eines Antriebsschlupfes in einem Fahrzeug mit zumindest einer angetriebenen Fahrzeugachse, bei der eine Antriebseinheit, insbesondere Elektromaschine (EM), ein Antriebsmoment (MA) über ein Achsdifferenzial (1) mit Ausgleichwirkung auf zu Fahrzeugrädern (RL, RR) führende Halbwellen (3, 5) abtreibt, mit einem Antriebsschlupf-Regelkreis (ASR), bei dem auf der Grundlage der Achsdrehzahl (nA) und einer Referenzdrehzahl (no) ein Ist-Parameter, etwa ein Ist-Schlupf (Sist), ermittelt wird, und bei einem Ist-Parameter (Sist) größer als ein Grenzwert (Ssoll) ein Momenteneingriff erfolgt, bei dem das Antriebsmoment (MA) um ein Differenzmoment (ΔM) reduziert wird, und einer elektronischen Differenzialsperre (EDS), die bei Vorliegen unterschiedlicher Radreibwerte (µL, µρ) an der Fahrzeugbremse (27) des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads (RL) einen Bremseingriff (BEL) durchführt, bei dem die Drehzahl (nL) des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads (RL) abgebremst wird und damit das Antriebsmoment (MA) über das Achsdifferenzial (1) auf das Hochreibwert-Fahrzeugrad (RR) geleitet wird, wobei zur Bereitstellung des Bremseingriffs (BEL) das Fahrzeugrad-Bremssystem über eine EDS-Ansprechzeitdauer einen hydraulischen Bremsdruck aufbaut, um den Bremsaktuator an der Fahrzeugbremse (27) zu betätigten, wobei in einer Fahrsituation mit Fahrzeugbeschleunigung als auch unterschiedlich großen Radreibwerten (µL, µR) der Antriebsschlupf-Regelkreis (ASR) während der EDS-Ansprechzeitdauer eine Momentenreduzierung (ΔM) unterdrückt, wobei der Antriebsschlupf-Regelkreis (ASR) einen Ermittlungs-Baustein (13) zur Ermittlung der Achsdrehzahl (nA) aufweist, wobei in dem Ermittlungs-Baustein (13) die Achsdrehzahl (nA) als gewichteter Mittelwert ermittelbar ist, bei dem der Drehzahl (nR) des Hochreibwert-Fahrzeugrads (RR) eine größere Gewichtung zugeteilt ist als der Drehzahl (nL) des durchdrehenden Niedrigreibwert-Fahrzeugrads (RL), und wobei die Einrichtung (29) zur Unterdrückung der Momentenreduzierung zumindest während der EDS-Ansprechzeitdauer Gewichtungsfaktoren (f; 2-f) bereitstellt, mit deren Hilfe die Achsdrehzahl (nA) als gewichteter Mittelwert berechnet wird, so dass gilt: n A = ( n L ⋅ f ) + ( n R ⋅ ( 2 − f ) ) 2 ,
    Figure DE102021103705B3_0003
    wobei der Gewichtungsfaktor (f) in Abhängigkeit von den Radreibwerten (µL, µR) variierbar ist.
  2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsschlupf-Regelkreis (ASR) eine Einrichtung (29) zur Unterdrückung der Momentenreduzierung (ΔM) aufweist, mittels während der EDS-Ansprechzeitdauer eine Momentenreduzierung (ΔM) unterdrückbar ist.
  3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung (29) zur Unterdrückung der Momentenreduzierung zumindest während der EDS-Ansprechzeitdauer Gewichtungsfaktoren (f; 2-f) bereitstellt, mit deren Hilfe die Achsdrehzahl (nA) als gewichteter Mittelwert berechnet wird, wobei der Gewichtungsfaktor (f) zwischen 0 und 2 variierbar ist.
  4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während der EDS-Ansprechzeitdauer die Achsdrehzahl (nA) mit der Drehzahl nR des Hochreibwert-Fahrzeugrads (RR) gleichgesetzt wird, während die Drehzahl (nL) des durchdrehenden Niederreibwert-Fahrzeugrads (RL) teilweise oder vollständig unberücksichtigt bleibt.
  5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bereitstellung des Motoreingriffs, das heißt der Momentenreduzierung (ΔM), im Antriebsschlupf-Regelkreis (ASR) die Antriebseinheit (EM) über eine ASR-Ansprechzeitdauer angesteuert wird, bis die Momentenreduzierung (ΔM) erfolgt ist.
  6. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansprechempfindlichkeit des Antriebsschlupf-Regelkreises (ASR) wesentlich größer ist als die Ansprechempfindlichkeit der elektronischen Differenzialsperre (EDS), und/oder dass die ASR-Ansprechzeitdauer wesentlich kleiner ist als die EDS-Ansprechzeitdauer.
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