DE60314727T2

DE60314727T2 - Ein Verfahren und ein Computer für eine Abschätzung der Reibung zwischen Reifen und Strasse

Info

Publication number: DE60314727T2
Application number: DE60314727T
Authority: DE
Inventors: Jonas Ekmark; Jonas Jansson
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2003-05-28
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2008-04-10
Anticipated expiration: 2023-05-29
Also published as: EP1481861B1; EP1481861A1; DE60314727D1; US20050033499A1

Description

Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abschätzen der Reibung zwischen Straße und Reifen, um eine Anpassung eines Kollisionsverhütungssystems an aktuelle Straßenreibungsbedingungen zu ermöglichen.
Technischer Hintergrund
Die Reibung zwischen Straße und Reifen kann abgeschätzt werden, indem die Längssteifigkeit überwacht wird, wie im SAE-Artikel 2001-01-0796 beschrieben. Das Problem der Abschätzung der Reibung zwischen Straße und Reifen besteht darin, daß für niedrige Anregungspegel, wie niedrige Drosselklappen- oder Bremspegel die Abschätzung unsicher wird.
In Kollisionsverhütungssystemen wird die Gefahr, eine Kollision zu erleiden, fortlaufend abgeschätzt, wie in den SAE-Artikeln 2001-01-0357 und 2002-01-0403 beschrieben. Dies kann durch die Verwendung verschiedener Sensoren, wie Radar, Lidar und anderer Sichtsysteme geschehen, die die Objekte vor dem Wirtsfahrzeug überwachen. Ein Kollisionsverhütungssystem führt einen Eingriff durch, wenn die Kollisionsgefahr eine bestimmte Schwelle überschreitet. In der Praxis wird der optimale Zeitpunkt für diesen Eingriff beträchtlich durch die gegenwärtig verfügbare Reibung zwischen Straße und Reifen beeinflußt. Im folgenden Text schließt der Ausdruck Kollisionsverhütungs-(CA-)System auch Systeme zur Kollisionsminderung und Kollisionswarnung ein.
Ein Verfahren zum Abschätzen der Reibung zwischen Straße und Reifen ist aus JP-A-07-132 787 bekannt. Gemäß dieses Dokuments wird ein Straßenreibungsfaktor bestimmt, wenn ein automa tischer Bremsvorgang durchgeführt wird, um das Fahrzeug zu verzögern. Diese Lösung erfordert einen verhältnismäßig schnellen Computer, da die Kollisionsverhütungsvorrichtung schon betätigt wird, wenn die Abschätzung vorgenommen wird. Da diese Anordnung nur die Bremsen verwendet, ist sie nicht zur Verwendung unter Bedingungen geeignet, wenn das Fahrzeug nicht verzögert, da eine unerwartete automatische Betätigung der Bremsen den Fahrer stören kann.
Ein Verfahren gemäß des Oberbegriffs des Anspruchs 1 ist aus US-5513907 bekannt.
Ein durch die Erfindung zu lösendes Problem ist es, eine Einrichtung bereitzustellen, um auf Anforderung vom Entscheidungsmechanismus eines CA-Systems zu jeder Zeit einer Reibungsabschätzung durchzuführen. Dies wird es ermöglichen, die Leistung des CA-Systems in Situationen mit niedriger Reibung zu verbessern, während eine niedrige Empfindlichkeit gegenüber falschen Warnungen in Umgebungen mit hoher Reibung bewahrt wird.
Ein weiteres zu lösendes Problem ist es, eine Einrichtung bereitzustellen, um auf Anforderung von einem CA-System zu jeder Zeit die Reibung zwischen Straße und Reifen abzuschätzen, ohne den Fahrer zu stören.
Offenbarung der Erfindung
Die obigen Probleme werden durch ein Verfahren nach Anspruch 1 und den jeweiligen abhängigen Ansprüchen gelöst.
Die Erfindung verwendet ein Gefahrabschätzungsmodul eines Kollisionsverhütungs-(CA) Systems, um festzustellen, wann eine automatische Anregung der Kontaktflächen zwischen Straße und Reifen durchgeführt werden soll, um die Abschätzung der maximalen verfügbaren Reibung zwischen Straße und Reifen mit einer größeren Präzision zu ermöglichen. Die automatische Anregung wird durchgeführt, wenn die durch das CA-System abgeschätzte Kollisionsgefahr einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Dieser Grenzwert ist niedriger als der Schwellenwert oder die Schwellenwerte, die tatsächlich einen CA-Eingriff oder eine Kollisionswarnung auslösen werden. Die abgeschätzte Reibung kann dann verwendet werden, um die Entscheidungsmechanismen des CA-Systems zu beeinflussen. Es wird vorausgesetzt, daß der abgeschätzte maximale Reibungspegel unmittelbar vor dem Fahrzeug derselbe wie die aktuellen Bedingungen zur Zeit der Anregung oder ähnlich dazu sein wird.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abschätzen der Reibung zwischen Straße und Reifen zwischen den Reifen eines Radfahrzeugs und einer Straßenoberfläche. Das Verfahren weist die Schritte auf:

– Ausüben eines positiven Antriebsdrehmoments auf beide Räder an einer ersten Achse und eines gleichen und entgegengesetzten, negativen Bremsdrehmoments auf mindestens ein Rad auf einer zweiten Achse:
– Messen aktueller Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung des Rades auf der zweiten Achse und des negativen Drehmoments, das auf das Rad ausgeübt wird;
– Bestimmen eines aktuellen Reibungskoeffizienten unter Verwendung einer Reibungskoeffizientenbestimmungseinrichtung.

Gemäß einer ersten Ausführungsform kann das positive Drehmoment mittels einer Antriebseinheit, die mit der ersten Achse verbunden ist, durch einen Antriebsstrang zum Antreiben eines oder mehrerer Räder auf der ersten Achse ausgeübt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das negative Drehmoment durch Betätigen einer Bremseinrichtung für das mindestens eine Rad auf der zweiten Achse ausgeübt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform können das positive und das negative Drehmoment durch Versetzen eines Rotationsverhältnisses zwischen der ersten und zweiten Achse um einen gleichen und entgegengesetzten Betrag ausgeübt werden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann eine einstellbare Allradantriebs-(AWD-)Kupplung zu dem Zweck verwendet werden, ein positives und negatives Drehmoment auszuüben. In einem Fahrzeug mit einem normalerweise festen Rotationsverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterachsen wird das Drehmoment typischerweise so verteilt, daß die Vorderräder unter Normalbedingungen mehr Traktionskraft aufweisen. Normalbedingungen können als eine verhältnismäßig konstante Geschwindigkeit auf einer trockenen, ebenen Fläche, wie Asphalt definiert werden. Die Vorn-/Hintenverteilung des Gesamtdrehmoments, das dem Antriebsstrang durch eine Antriebseinheit, wie einen Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor zugeführt wird, kann zum Beispiel 70/30 betragen. Durch Erhöhen des Drehmomentpegels der AWD-Kupplung würde das resultierende Drehmoment mit entgegengesetzten Vorzeichen an den Vorder- und Hinterachsen auftreten, wodurch die Beschleunigungswirkung auf das Fahrzeug als ganzes praktisch aufgehoben wird, jedoch immer noch die Kontaktflächen der Räder auf beiden Achsen angeregt werden, um eine verhältnismäßig schnelle und präzise Reibungsabschätzung in einer potentiell gefährlichen Situation zu ermöglichen.
Das Verfahren umfaßt das Versetzen des Rotationsverhältnisses der Achsen durch Steuern von Ausgangsdrehmomentpegeln einer Allradantriebskupplung, die mit den ersten und zweiten Achsen verbunden ist. Zu diesem Zweck kann der Versatz des Rotationsverhältnisses zwischen den Achsen 2–5%, vorzugsweise 3% betragen. Folglich kann im Vergleich zur normalen Drehmomentverteilung eine Achse 3% mehr Drehmoment erhalten, während die andere Achse 3% weniger Drehmoment erhält.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform könnte das Rotationsverhältnis zwischen den Achsen so festgelegt werden, daß es einen bestimmten Versatz aufweist, zum Beispiel eine 3% höhere Winkelgeschwindigkeit an der rückwärtigen der ersten und zweiten Achsen.
Die Erfindung betrifft ferner eine computerlesbare Speichervorrichtung, in der Daten gespeichert sind, die Befehle repräsentieren, die durch einen Computer ausführbar sind, um eine Abschätzung der Reibung zwischen Straße und Reifen zwischen Reifen eines Radfahrzeugs und einer Straßenoberfläche bei einer Anforderung von einem Kollisionsverhütungssystem durchzuführen, wobei das Fahrzeug aufweist: mindestens zwei Achsen (1, 4), eine Einrichtung zum Ausüben eines positiven Antriebsdrehmoments (T₁; T₃; T₅) auf beide Räder auf einer ersten Achse, eine Einrichtung zum Ausüben eines gleichen und entgegengesetzten, ne gativen Bremsdrehmoments (T₂; T₄; T₆) auf mindestens ein Rad auf einer zweiten Achse, eine elektronische Steuerung (ECU) zur Steuerung der Anwendung des Drehmoments und eine Reibungskoeffizientenbestimmungseinrichtung wie eine Auswertungsschaltung zur Bestimmung eines Schätzwertes eines Reibungskoeffizienten (μ) zwischen Straße und Reifen.
Die computerlesbare Speichervorrichtung weist auf:

– Befehle zum Einleiten einer Prozedur zum Abschätzen der Reibung zwischen Straße und Reifen bei einer Anforderung vom Kollisionsverhütungssystem;
– Befehle zur Anwendung eines positiven Antriebsdrehmoments auf beide Räder auf einer ersten Achse;
– Befehle zur gleichzeitigen Anwendung eines gleichen und entgegengesetzten, negativen Bremsdrehmoments auf mindestens ein Rad auf einer zweiten Achse,
– Befehle zum Bestimmen eines Werts für einen aktuellen Reibungskoeffizienten (μ) unter Verwendung einer Reibungskoeffizientenbestimmungseinrichtung;
– Befehle zum Übertragen des Werts für einen aktuellen Reibungskoeffizienten (μ) zum Kollisionsverhütungssystem.

Durch die Verwendung einer Reibungsabschätzung im Entscheidungsmechanismus eines CA-Systems kann seine Leistung unter Bedingungen mit niedriger Reibung verbessert werden, während seine Unanfälligkeit gegenüber falschen Warnungen unter Bedingungen mit hoher Reibung bewahrt wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Im folgenden Text wird die Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. Diese Zeichnungen werden nur zur Veranschaulichung verwendet und begrenzen auf keinerlei Weise den Rahmen der Erfindung. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das mit einer Einrichtung zum Abschätzen der Reibung zwischen Straße und Reifen gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung versehen ist;
2 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das mit einer Einrichtung zum Abschätzen der Reibung zwischen Straße und Reifen gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung versehen ist;
3 einen Ablaufplan, der die Prozedur zur Bestimmung des Reibungskoeffizienten zwischen Straße und Reifen darstellt.
Arten der Ausführung der Erfindung
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs mit einer Vorderachse 1 und zwei Vorderrädern 2, 3, und einer Hinterachse 4 und zwei Hinterrädern 5, 6. Jedes Rad ist mit einem Bremsbetätigungselement 7–10 versehen, das von einem Hydraulikblock eines (nicht gezeigten) Hauptbremszylinders mit Hydraulikdruck versorgt wird. Die Bremsbetätigungselemente 7–10 werden einzeln durch eine Antiblockierbremssteuereinheit ABS gesteuert, die durch Signalleitungen 11–14 Steuersignale an die Bremsbetätigungselemente überträgt. Eine elektronische Steuerung ECU empfängt ebenfalls von einer Anzahl (nicht gezeigter) Drucksensoren Signale, die den Hydraulikdruck in jedem Betätigungselement 7–10 repräsentieren. Jedes Rad ist außerdem mit Geschwindigkeitssensoren 15–18 versehen, die durch Signalleitungen 19–22 Signale, die die Geschwindigkeit jedes Rades 2, 3, 5, 6 repräsentieren, an die elektronische Steuerung ECU übertragen. Die elektronische Steuerung ECU ist durch eine Signalleitung 23 mit der Antiblockierbremssteuereinheit ABS verbunden, was es der elektronischen Steuerung ECU ermöglicht, einzelne Bremsbetätigungselemente zu steuern. Die elektronische Steuerung ECU ist ferner durch eine Signalleitung 24 mit einer (nicht gezeigten) Steuereinheit für eine Antriebseinheit PU verbunden, was es der elektronischen Steuerung ECU ermöglicht, Signale zur Steuerung der Drehmomentabgabe der Antriebseinheit PU zu empfangen und zu senden. Die empfangenen Signale können ein Drehmomentsignal und/oder eine Motordrehzahl und ein augenblickliches Kurbelwellenbeschleunigungssignal umfassen, was es ermöglicht, die Drehmomentabgabe zu berechnen.
Wenn die Antriebseinheit ein Verbrennungsmotor ist, wird die elektronische Steuerung ECU eine Drosselklappe oder eine ähnliche Vorrichtung steuern, um die Drehmomentabgabe des Motors einzustellen.
Die elektronische Steuerung ECU enthält eine Auswertungsschaltung, um beruhend auf den Signalen, die von den obenerwähnten Sensoren empfangen werden, einen Schätzwert des Reibungskoeffizienten μ zwischen Straße und Reifen zu berechnen.
Das Fahrzeug ist mit einem Kollisionsverhütungssystem versehen, das im folgenden als CA-System bezeichnet wird, das feststellen kann, wann eine automatische Anregung der Kontaktflächen zwischen Straße und Reifen durchzuführen ist, um den maximalen verfügbaren Reibungskoeffizienten μ zwischen Straße und Reifen abzuschätzen. Die automatische Anregung wird durchgeführt, wenn die durch das CA-System abgeschätzte Kollisionsgefahr einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Dieser Grenzwert ist niedriger als der Schwellenwert oder die Schwellenwerte, die tatsächlich einen CA-Systemeingriff auslösen werden. Der abgeschätzte Reibungskoeffizient kann dann verwendet werden, um die Entscheidungsmechanismen des CA-Systems zu beeinflussen.
Die Anordnung in 1 arbeitet wie folgt. Wenn die durch das CA-System abgeschätzte Kollisionsgefahr einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, wird ein Signal an die elektronische Steuerung ECU übertragen, um eine automatische Anregung der Kontaktflächen zwischen Straße und Reifen durchzuführen, um den maximalen verfügbaren Reibungskoeffizienten μ zwischen Straße und Reifen abzuschätzen.
Die elektronische Steuerung ECU überträgt ein Signal an die Antiblockierbremssteuereinheit ABS, um eines der Bremsbetätigungselemente 9, 10 an der Hinterachse zu betätigen. Gleichzeitig wird ein Signal an die Steuereinheit für die Antriebseinheit PU übertragen, um die Drehmomentabgabe T₁ der Antriebseinheit PU zu erhöhen. Die elektronische Steuerung ECU wird dann die Bremskraft überwachen, die auf das eine Hinterrad ausgeübt wird, und das Bremsdrehmoment T₂ mit einer entsprechenden Erhö hung des Drehmoments T₁ von der Antriebseinheit PU auf beide Vorderräder 2, 3 ausgleichen. Auf diese Weise wird der Fahrer des Fahrzeugs keine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine unerwartete Beschleunigung wahrnehmen, die durch die Betätigung der Bremsen bewirkt wird, während die Prozedur zum Abschätzen des maximalen verfügbaren Reibungskoeffizienten μ zwischen Straße und Reifen durchgeführt wird.
1 zeigt auch eine Antriebswelle 25 von der Antriebseinheit PU zur Hinterachse 4 an, wie es für ein hinterradangetriebenes Fahrzeug es der Fall wäre. In diesem Fall überträgt die elektronische Steuerung ECU ein Signal an die Antiblockierbremssteuereinheit ABS, um eines der Bremsbetätigungselemente 7, 8 an der Vorderachse zu betätigen. Gleichzeitig wird ein Signal an die Steuereinheit für die Antriebseinheit PU übertragen, um die Drehmomentabgabe T₃ der Antriebseinheit PU an die Hinterachse 4 zu erhöhen. Die elektronische Steuerung ECU wird die Bremskraft überwachen, die auf das eine Vorderrad ausgeübt wird, und das Bremsdrehmoment T₄ mit einer entsprechenden Erhöhung des Drehmoments T₃ von der Antriebseinheit PU an die beiden Hinterräder 5, 6 ausgleichen.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das im wesentlichen so gestaltet ist, wie in Verbindung mit 1 beschrieben. Der Hauptunterschied zwischen den Ausführungsformen ist, daß das in 2 gezeigte Fahrzeug mit einer Allradantriebskupplung AWD zwischen den Vorder- und Hinterachsen 1, 4 versehen ist. Die Antriebseinheit PU treibt die Vorderräder 2, 3 durch die Vorderachse 1 und die Hinterräder 5, 6 durch einen Antriebsstrang an, der eine erste Antriebswelle 26, eine Allradantriebskupplung AWD, eine zweite Antriebswelle 27 und die Hinterachse 4 aufweist. Die Allradantriebskupplung AWD verteilt die Drehmomentabgabe aus der Antriebseinheit PU so, daß die Vorderachse 1 70% und die Hinterachse 4 30% des verfügbaren Drehmoments erhält.
Die Anordnung in 2 arbeitet wie folgt. Wenn die durch das CA abgeschätzte Kollisionsgefahr es erfordert, daß eine automatische Anregung der Kontaktflächen zwischen Straße und Rei fen durchgeführt wird, um den maximalen verfügbaren Reibungskoeffizienten μ zwischen Straße und Reifen abzuschätzen, wird ein Signal an die elektronische Steuerung ECU übertragen.
Die elektronische Steuerung ECU überträgt ein Signal an die Allradantriebskupplung AWD, um eine Umverteilung des Drehmoments durchzuführen. Wenn ein negatives Bremsdrehmoments T₆ auf die Vorderachse 1 ausgeübt wird, wird der Hinterachse 4 gleichzeitig ein positives Antriebsdrehmoment T₅ zugeführt. Auf diese Weise werden das positive bzw. das negative Drehmoment T₅ bzw. T₆ durch Versetzen des Rotationsverhältnisses zwischen den Vorder- und Hinterachsen um einen gleichen und entgegengesetzten Betrag ausgeübt. Dies wird die Beschleunigungswirkung auf das Fahrzeug als ganzes praktisch aufheben, bewirkt jedoch, daß die Kontaktflächen der Räder auf beiden Achsen angeregt werden. Es kann dann eine verhältnismäßig schnelle Reibungsabschätzung durch die Auswertungsschaltung in der elektronischen Steuerung ECU durchgeführt werden, bevor die Drehmomentverteilung zur normalen Einstellung zurückkehrt.
Der Versatz des Rotationsverhältnisses zwischen den Achsen kann 2–5%, vorzugsweise 3% betragen. Folglich kann im Vergleich zur normalen Drehmomentverteilung von 70/30% eine Achse 3% mehr Drehmoment erhalten, während die andere Achse 3% weniger Drehmoment erhält.
In der bevorzugten Ausführungsform wird das Rotationsverhältnis zwischen den Achsen so festgelegt, daß es einen bestimmten Versatz, z.B. eine 3% höhere Winkelgeschwindigkeit an der Hinterachse aufweist. Jedoch ist es natürlich möglich, die Drehmomentverteilung umzukehren, so daß die Vorderachse eine höhere Winkelgeschwindigkeit erhält.
3 zeigt einen Ablaufplan, der die Prozedur zur Bestimmung des Reibungskoeffizienten zwischen Straße und Reifen darstellt. Die Prozedur wird eingeleitet, wenn eine durch das CA-System abgeschätzte Kollisionsgefahr einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet. Dieser Grenzwert wird niedriger als der Schwellenwert oder die Schwellenwerte sein, die tatsächlich einen CA-Eingriff oder eine Kollisionswarnung auslösen werden. In einem ersten Schritt S1 übt die elektronische Steuerung ECU gleichzeitig ein positives Antriebsdrehmoment auf eine Achse des Fahrzeugs und ein gleiches und entgegengesetztes negatives Bremsdrehmoment auf eine zweite Achse des Fahrzeugs aus. Die Anwendung eines positiven und negativen Drehmoments ist ausgeglichen, so daß die Beschleunigungswirkung auf das Fahrzeug aufgehoben wird. In einem zweiten Schritt S2 werden Sensormeßwerte von Fahrzeuggeschwindigkeitssensoren, Winkelbeschleunigungssensoren für die Räder und Sensoren, die Werte messen, die das negative Drehmoment repräsentieren, an die elektronische Steuerung ECU übertragen. In einem dritten Schritt S3 bestimmt eine Reibungsbestimmungseinrichtung, wie eine Auswertungsschaltung einen abgeschätzten Reibungskoeffizienten μ zwischen Straße und Reifen. Die Auswertungsschaltung kann eine getrennte Einheit sein oder in der elektronischen Steuerung ECU integriert sein. In einem vierten Schritt S4 gibt die elektronische Steuerung ECU die Drehmomentsteuerung frei, und der abgeschätzte Reibungskoeffizient μ zwischen Straße und Reifen wird an das CA-System übertragen. Der abgeschätzte Reibungskoeffizient kann dann verwendet werden, um die Entscheidungsmechanismen des CA-Systems zu beeinflussen.
Die Ausführungsform der 2 ist außerdem mit den Sensor- und Steueranordnungen versehen, die in Verbindung mit 1 beschrieben werden, wie angezeigt. Dies kann verwendet werden, um die elektronische Steuerung ECU mit Rückmeldesignalen zu versorgen, die es ermöglichen, daß der tatsächliche Versatz der Drehmomentverteilung überwacht wird.
Alternativ kann die Anordnung auch verwendet werden, wie in Verbindung mit 1 beschrieben, wenn der Vierradantrieb ausgekuppelt ist. Das Fahrzeug kann dann entweder einen Vorder- oder Hinterradantrieb verwenden. Die Allradantriebskupplung AWD kann auch ein Umschalten zwischen den beiden Antriebsarten ermöglichen.
Obwohl die obigen Anordnungen für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und einem Hydraulikbremssystem beschrieben werden, kann die erfinderische Idee auch auf elektrisch ange triebene Fahrzeuge mit Zwei- oder Vierradantrieb und elektrisch betätigte Bremsen angewendet werden.
Die Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann innerhalb des Rahmens der beigefügten Ansprüche frei verändert werden.

Claims

Verfahren zum Abschätzen der Reibung zwischen Straße und Reifen zwischen den Reifen eines Radfahrzeugs und einer Straßenoberfläche, wobei das Fahrzeug mit einem Kollisionsverhütungssystem versehen ist wobei aktuelle Werte der Fahrzeuggeschwindigkeit, Winkelbeschleunigung des Rades an der zweiten Achse und des negativen Drehmoments, das auf das Rad ausgeübt wird, gemessen werden; wobei ein aktueller Reibungskoeffizient unter Verwendung einer Reibungskoeffizientenbestimmungseinrichtung bestimmt wird, gekennzeichnet durch die Schritte: Ausüben eines positiven Drehmoments auf beide Räder an einer ersten Achse und eines gleichen und entgegengesetzten, negativen Drehmoments auf mindestens ein Rad auf einer zweiten Achse.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Ausüben des positiven Drehmoments mittels einer Antriebseinheit, die mit der ersten Achse durch einen Antriebsstrang zum Antreiben eines oder mehrerer Räder auf der ersten Achse verbunden ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch Ausüben des negativen Drehmoments durch Betätigen einer Bremseinrichtung für das mindestens eine Rad.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Ausüben des positiven und des negativen Drehmoments durch Versetzen ei nes Rotationsverhältnisses zwischen der ersten und zweiten Achse um einen gleichen und entgegengesetzten Betrag.
Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Versetzen des Rotationsverhältnisses der Achsen durch Steuern von Ausgangsdrehmomentpegeln einer Allradantriebskupplung, die mit den ersten und zweiten Achsen verbunden ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, gekennzeichnet durch Versetzen des Rotationsverhältnisses der Achsen, so daß die rückwärtige der ersten und zweiten Achsen eine höhere Winkelgeschwindigkeit aufweist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4–6, gekennzeichnet durch Versetzen des Rotationsverhältnisses zwischen den Achsen um 2–5%.
Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch Versetzen des Rotationsverhältnisses zwischen den Achsen um 3%.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1–9, gekennzeichnet durch Auslösen der Abschätzung einer aktuellen Reibung zwischen Straße und Reifen bei einem vorgegebenen Grenzwert, der niedriger als ein Schwellenwert ist, der tatsächlich einen Eingriff durch das Kollisionsverhütungssystem auslösen wird.
Computerlesbare Speichervorrichtung, in der Daten gespeichert sind, die Befehle repräsentieren, die durch einen Computer ausführbar sind, um eine Abschätzung der Reibung zwischen Straße und Reifen zwischen Reifen eines Radfahrzeugs und einer Straßenoberfläche bei einer Anforderung von einem Kollisionsverhütungssystem durchzuführen, wobei das Fahrzeug aufweist: mindestens zwei Achsen (1, 4), eine Einrichtung zum Ausüben eines positiven Antriebsdrehmoments (T₁; T₃; T₅) auf beide Räder einer ersten Achse, eine Ein richtung zum Ausüben eines gleichen und entgegengesetzten, negativen Bremsdrehmoments (T₂; T₄; T₆) auf mindestens ein Rad einer zweiten Achse, eine elektronische Steuerung (ECU) zur Steuerung der Ausübung des Drehmoments, und eine Reibungskoeffizientenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Schätzwertes eines Reibungskoeffizienten (μ) zwischen Straße und Reifen, wobei die computerlesbare Speichervorrichtung aufweist: – Befehle zum Einleiten einer Prozedur zum Abschätzen der Reibung zwischen Straße und Reifen bei einer Anforderung vom Kollisionsverhütungssystem; – Befehle zur Anwendung eines positiven Antriebsdrehmoments auf beide Räder einer ersten Achse; – Befehle zur gleichzeitigen Anwendung eines gleichen und entgegengesetzten, negativen Bremsdrehmoments auf mindestens ein Rad auf einer zweiten Achse, – Befehle zum Bestimmen eines Werts für einen aktuellen Reibungskoeffizienten (μ) unter Verwendung einer Reibungskoeffizientenbestimmungseinrichtung; – Befehle zum Übertragen des Werts für einen aktuellen Reibungskoeffizienten (μ) zum Kollisionsverhütungssystem.