JP2001055064A - 駆動滑り制御方法および装置 - Google Patents
駆動滑り制御方法および装置Info
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- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- B60T2270/20—ASR control systems
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- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0001—Details of the control system
- B60W2050/0043—Signal treatments, identification of variables or parameters, parameter estimation or state estimation
- B60W2050/0044—In digital systems
- B60W2050/0045—In digital systems using databus protocols
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の特に発進過程においてトラクションの
急低下を回避するために、駆動滑り制御の改善手段を提
供する。 【解決手段】 １つの駆動車輪が滑り回転をする第１の
運転モードにおいては、この駆動車輪のブレーキに係合
し、１つの車軸の両方の駆動車輪が滑り回転をする第２
の運転モードにおいては、車両の駆動トルクが低減され
る駆動滑り制御方法および装置において、車両が駆動車
輪において異なる摩擦係数を有する走行路面上にあり、
この走行路面上で第２の車輪の不安定状態が短時間のみ
であるときに、駆動トルクの低減が阻止ないし制限され
る。
急低下を回避するために、駆動滑り制御の改善手段を提
供する。 【解決手段】 １つの駆動車輪が滑り回転をする第１の
運転モードにおいては、この駆動車輪のブレーキに係合
し、１つの車軸の両方の駆動車輪が滑り回転をする第２
の運転モードにおいては、車両の駆動トルクが低減され
る駆動滑り制御方法および装置において、車両が駆動車
輪において異なる摩擦係数を有する走行路面上にあり、
この走行路面上で第２の車輪の不安定状態が短時間のみ
であるときに、駆動トルクの低減が阻止ないし制限され
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動滑り制御方法
および装置に関するものである。
および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えばドイツ特許公開第２９１４１６５
号に記載されているような通常の駆動滑り制御装置にお
いては、駆動車輪の回転特性をモニタリングするため
に、これらの車輪の速度が相互におよび／または少なく
とも１つの非駆動車輪と比較され、偏差がある場合に、
少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向が検出され且
つこの車輪がブレーキ作動される。この場合、一般に、
滑り回転をしている駆動車輪の回転特性の関数として、
特にその滑りおよび／またはその加速度（減速度）の関
数として、ブレーキ力上昇が行われる。滑り回転車輪が
発生しこの車輪がブレーキ係合により安定化されるこの
運転モードは、セレクト・ハイ（ｈｉｇｈ）運転モード
（ＳＨ）とも呼ばれる。第２の車輪もまた滑り回転傾向
を示した場合、既知の方法によれば、この運転モードは
もはや使用されず、機関の絞りが行われる。この運転モ
ードはセレクト・ロー（ｌｏｗ）（ＳＬ）と呼ばれる。
発進過程の場合、既知の駆動滑り制御においてもまた、
駆動車輪が滑り回転傾向にあるときにはまずブレーキ係
合が行われ、一方、第２の駆動車輪もまた滑り回転傾向
にあるときには、セレクト・ハイからセレクト・ローへ
の切換が行われ、両方の駆動車輪における駆動滑りは、
少なくとも、さらに車両駆動トルクの低減により制御さ
れる。この場合、駆動トルクは少なくとも１つの駆動車
輪が再び安定するまで低減される。
号に記載されているような通常の駆動滑り制御装置にお
いては、駆動車輪の回転特性をモニタリングするため
に、これらの車輪の速度が相互におよび／または少なく
とも１つの非駆動車輪と比較され、偏差がある場合に、
少なくとも１つの駆動車輪の滑り回転傾向が検出され且
つこの車輪がブレーキ作動される。この場合、一般に、
滑り回転をしている駆動車輪の回転特性の関数として、
特にその滑りおよび／またはその加速度（減速度）の関
数として、ブレーキ力上昇が行われる。滑り回転車輪が
発生しこの車輪がブレーキ係合により安定化されるこの
運転モードは、セレクト・ハイ（ｈｉｇｈ）運転モード
（ＳＨ）とも呼ばれる。第２の車輪もまた滑り回転傾向
を示した場合、既知の方法によれば、この運転モードは
もはや使用されず、機関の絞りが行われる。この運転モ
ードはセレクト・ロー（ｌｏｗ）（ＳＬ）と呼ばれる。
発進過程の場合、既知の駆動滑り制御においてもまた、
駆動車輪が滑り回転傾向にあるときにはまずブレーキ係
合が行われ、一方、第２の駆動車輪もまた滑り回転傾向
にあるときには、セレクト・ハイからセレクト・ローへ
の切換が行われ、両方の駆動車輪における駆動滑りは、
少なくとも、さらに車両駆動トルクの低減により制御さ
れる。この場合、駆動トルクは少なくとも１つの駆動車
輪が再び安定するまで低減される。
【０００３】この過程は、発進過程においては、次のよ
うな好ましくない特性を示す。駆動車輪が異なる摩擦係
数（μスプリット）を有する走行路面上に存在する場
合、高い摩擦係数上で走行する駆動車輪における不安定
状態が、短時間の場合であっても、セレクト・ハイ運転
モードからセレクト・ロー運転モードへの切換が行われ
る。この場合、上記のように駆動トルクが低減され、こ
れにより発進においてトラクションの著しい急低下が感
知される。このトラクションの急低下はある使用例にお
いては好ましくないものである。
うな好ましくない特性を示す。駆動車輪が異なる摩擦係
数（μスプリット）を有する走行路面上に存在する場
合、高い摩擦係数上で走行する駆動車輪における不安定
状態が、短時間の場合であっても、セレクト・ハイ運転
モードからセレクト・ロー運転モードへの切換が行われ
る。この場合、上記のように駆動トルクが低減され、こ
れにより発進においてトラクションの著しい急低下が感
知される。このトラクションの急低下はある使用例にお
いては好ましくないものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】特にこのようなトラク
ションの急低下を回避するために、駆動滑り制御の改善
手段を提供することが本発明の課題である。
ションの急低下を回避するために、駆動滑り制御の改善
手段を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】少なくとも１つの駆動車
輪が滑り回転をする第１の運転モードにおいては、この
駆動車輪の駆動滑りを低減させるためにブレーキ力が上
昇され、１つの車軸の２つの駆動車輪が滑り回転傾向に
ある第２の運転モードにおいては、さらに車両の駆動機
関の出力値の低減が行われる、駆動滑り制御方法及び装
置において、第２の車輪の短時間の不安定状態のみが発
生する状況が存在する場合に、駆動機関の出力値の低減
が禁止または制限される。
輪が滑り回転をする第１の運転モードにおいては、この
駆動車輪の駆動滑りを低減させるためにブレーキ力が上
昇され、１つの車軸の２つの駆動車輪が滑り回転傾向に
ある第２の運転モードにおいては、さらに車両の駆動機
関の出力値の低減が行われる、駆動滑り制御方法及び装
置において、第２の車輪の短時間の不安定状態のみが発
生する状況が存在する場合に、駆動機関の出力値の低減
が禁止または制限される。
【０００６】μスプリット走行路面上で高い摩擦係数上
の車輪において短時間の不安定状態のみが検出されたと
き、駆動トルク低減の許容、したがって駆動滑り制御の
運転モードの、セレクト・ハイからセレクト・ローへの
切換が阻止ないし遅延されることにより、他方の駆動車
輪が滑り回転をしている場合に、高い摩擦係数の走行路
面上を走行する車輪における短時間の不安定状態による
トラクションの急低下が有効に阻止される。μスプリッ
ト走行路面上での短時間の不安定状態と、均一な低いμ
走行路面上での両側の駆動滑りとの間で区別がなされる
ことが有利である。
の車輪において短時間の不安定状態のみが検出されたと
き、駆動トルク低減の許容、したがって駆動滑り制御の
運転モードの、セレクト・ハイからセレクト・ローへの
切換が阻止ないし遅延されることにより、他方の駆動車
輪が滑り回転をしている場合に、高い摩擦係数の走行路
面上を走行する車輪における短時間の不安定状態による
トラクションの急低下が有効に阻止される。μスプリッ
ト走行路面上での短時間の不安定状態と、均一な低いμ
走行路面上での両側の駆動滑りとの間で区別がなされる
ことが有利である。
【０００７】滑り回転をしている車輪におけるブレーキ
・トルク、ブレーキ力またはブレーキ圧力が、対応する
値から所定の限界値より大きい偏差を有し、且つ最初に
滑り回転をしなかった車輪（高い摩擦係数上の車輪）に
おいて発生した車輪滑りが所定の高い滑り値を超えてい
ないとき、駆動トルク低減が行われないことが有利であ
る。
・トルク、ブレーキ力またはブレーキ圧力が、対応する
値から所定の限界値より大きい偏差を有し、且つ最初に
滑り回転をしなかった車輪（高い摩擦係数上の車輪）に
おいて発生した車輪滑りが所定の高い滑り値を超えてい
ないとき、駆動トルク低減が行われないことが有利であ
る。
【０００８】本発明の方法が発進過程を改善させ、した
がって、駆動トルク低減を作動させるための上記の条件
が、発進範囲内における速度においてのみ検査されるこ
とは特に有利である。
がって、駆動トルク低減を作動させるための上記の条件
が、発進範囲内における速度においてのみ検査されるこ
とは特に有利である。
【０００９】即ち、高い摩擦係数の路面上を走行する車
輪における不安定状態が短時間であるにすぎない場合、
μスプリット走行路面上においてもまた、高い機関トル
クが利用可能であることが有利である。この場合、高い
摩擦係数の路面上の車輪の不安定状態の時間を少なくす
るためには、他方の駆動車輪において適切な圧力低下を
行えば十分である。即ち、最適トラクションにおいて、
車両は安定状態を保っている。
輪における不安定状態が短時間であるにすぎない場合、
μスプリット走行路面上においてもまた、高い機関トル
クが利用可能であることが有利である。この場合、高い
摩擦係数の路面上の車輪の不安定状態の時間を少なくす
るためには、他方の駆動車輪において適切な圧力低下を
行えば十分である。即ち、最適トラクションにおいて、
車両は安定状態を保っている。
【００１０】駆動車輪におけるブレーキ値の偏差の比較
により、μスプリット走行路面は、均一な低いμを有す
る走行路面から確実に区別される。高い摩擦係数の路面
上での車輪滑りを考慮することにより、μスプリット走
行路面が、摩擦係数の急変が発生する走行路面（「汚れ
た走行路面」）から区別される。このようにして、μス
プリット走行路面上の特殊な走行状況においてのみ、ト
ルク低減が行われないことが有利である。
により、μスプリット走行路面は、均一な低いμを有す
る走行路面から確実に区別される。高い摩擦係数の路面
上での車輪滑りを考慮することにより、μスプリット走
行路面が、摩擦係数の急変が発生する走行路面（「汚れ
た走行路面」）から区別される。このようにして、μス
プリット走行路面上の特殊な走行状況においてのみ、ト
ルク低減が行われないことが有利である。
【００１１】他の有利な実施態様においては、この状況
において確かにトルク低減が行われるが、均一な低いμ
走行路面上での両側の滑り回転においてよりも、本質的
にその値によって小さいトルク低減が行われる。
において確かにトルク低減が行われるが、均一な低いμ
走行路面上での両側の滑り回転においてよりも、本質的
にその値によって小さいトルク低減が行われる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は制御装置１０を示し、制御
装置１０は、少なくとも１つの入力回路１２、少なくと
も１つのマイクロ・コンピュータ１４、および少なくと
も１つの出力回路１６を含む。これらの要素は、通信系
統１８を介して相互間のデータ交換のために相互に結合
される。入力回路１２に入力ラインが供給され、入力ラ
インを介して、車両の運転変数を表わす信号、またはそ
れからこのような運転変数を導くことが可能な信号が供
給される。図を見やすくするために、図１においては、
車輪速度を表わす信号を供給する入力ライン２０ないし
２４のみが示されている。これらの信号は測定装置２６
ないし３０において決定される。実施態様に応じてそれ
ぞれ、図１には示されていない他の値が供給される。こ
れらは、例えば、車両速度を表わす信号並びにそれぞれ
の車輪に作用するブレーキ力、ブレーキ・トルクまたは
ブレーキ圧力を表わす信号である。出力回路１６および
それに接続されている出力ラインを介して、制御装置１
０は、制御装置１０により実行される制御の範囲内で操
作量を出力する。少なくとも１つの出力ライン３２は車
両駆動ユニットの出力を調節するための少なくとも１つ
の調節要素３４に供給される。この調節要素３４は機関
制御装置であり、内燃機関の実施態様においては、例え
ば電気操作式絞り弁を操作するための制御装置である。
さらに、少なくとも１つの出力ライン３６を介して、車
両のブレーキ装置３８が操作される。実施態様に応じて
それぞれ、ブレーキ装置は、油圧式ブレーキ装置、空圧
式ブレーキ装置、または電動式ブレーキ締付装置を備え
たブレーキ装置である。駆動滑り制御を実行するため
に、これらのブレーキ装置はスイッチ手段を有し、スイ
ッチ手段は、車輪におけるブレーキ力を、ドライバがブ
レーキ・ペダルを操作することにより設定されるブレー
キ力以上に上昇させることを可能にする。
装置１０は、少なくとも１つの入力回路１２、少なくと
も１つのマイクロ・コンピュータ１４、および少なくと
も１つの出力回路１６を含む。これらの要素は、通信系
統１８を介して相互間のデータ交換のために相互に結合
される。入力回路１２に入力ラインが供給され、入力ラ
インを介して、車両の運転変数を表わす信号、またはそ
れからこのような運転変数を導くことが可能な信号が供
給される。図を見やすくするために、図１においては、
車輪速度を表わす信号を供給する入力ライン２０ないし
２４のみが示されている。これらの信号は測定装置２６
ないし３０において決定される。実施態様に応じてそれ
ぞれ、図１には示されていない他の値が供給される。こ
れらは、例えば、車両速度を表わす信号並びにそれぞれ
の車輪に作用するブレーキ力、ブレーキ・トルクまたは
ブレーキ圧力を表わす信号である。出力回路１６および
それに接続されている出力ラインを介して、制御装置１
０は、制御装置１０により実行される制御の範囲内で操
作量を出力する。少なくとも１つの出力ライン３２は車
両駆動ユニットの出力を調節するための少なくとも１つ
の調節要素３４に供給される。この調節要素３４は機関
制御装置であり、内燃機関の実施態様においては、例え
ば電気操作式絞り弁を操作するための制御装置である。
さらに、少なくとも１つの出力ライン３６を介して、車
両のブレーキ装置３８が操作される。実施態様に応じて
それぞれ、ブレーキ装置は、油圧式ブレーキ装置、空圧
式ブレーキ装置、または電動式ブレーキ締付装置を備え
たブレーキ装置である。駆動滑り制御を実行するため
に、これらのブレーキ装置はスイッチ手段を有し、スイ
ッチ手段は、車輪におけるブレーキ力を、ドライバがブ
レーキ・ペダルを操作することにより設定されるブレー
キ力以上に上昇させることを可能にする。
【００１３】一般的には通常、駆動滑り制御におけるよ
うに、車輪速度信号に基づいて、それぞれの車輪の車輪
速度が、少なくとも１つの選択された車輪速度、好まし
くは少なくとも１つの非駆動車輪の車輪速度から導かれ
た基準速度と比較されることにより、駆動車輪のそれぞ
れの車輪滑りが決定される。駆動車輪の車輪速度が基準
値から導かれたしきい値を超えた場合、この駆動車輪の
滑り回転傾向が検出される。しきい値を超えた値の大き
さが滑りの大きさを示す。１つの駆動車輪においてのみ
駆動滑りが発生した場合、これは、走行路面が駆動車輪
において異なる摩擦係数を有することを示している（μ
スプリット）。この場合、駆動滑り制御装置は運転モー
ド・セレクト・ハイで運転され、この運転モードにおい
ては、高い摩擦係数の車輪が制御を決定し、且つ滑り回
転をしている車輪におけるブレーキ力が滑りを低減する
ように調節される。両方の駆動車輪において滑り回転傾
向が検出された場合、これは、μスプリット走行路面上
の高い摩擦係数の車輪における短時間の不安定状態か、
または均一な低い摩擦係数を有する走行路面上での極め
て高い駆動トルクに基づく駆動車輪の両側における滑り
回転のいずれかである。両方の駆動車輪が滑り回転をし
ている場合、低い摩擦係数の車輪が制御を決定し、且つ
駆動トルクは、駆動車輪の少なくとも１つが再び安定し
て走行するまで低減される。この運転モードはセレクト
・ローと呼ばれる。高い摩擦係数の車輪において短時間
の不安定状態がある場合に運転モードの切換をさせない
ために、駆動車輪において異なる摩擦係数を有する走行
路面上で高い摩擦係数の車輪において短時間の不安定状
態が検出されたときには、切換が阻止ないし遅延され
る。阻止ないし遅延は、トルク低減が行われないよう
に、またはトルク低減が行われても、その値（またはそ
の勾配）が本質的にセレクト・ロー運転においてよりも
小さくなり、それが本質的なトラクションの急低下を導
かないように選択されることにより行われてもよい。こ
の方法が以下では阻止ないし遅延と理解される。
うに、車輪速度信号に基づいて、それぞれの車輪の車輪
速度が、少なくとも１つの選択された車輪速度、好まし
くは少なくとも１つの非駆動車輪の車輪速度から導かれ
た基準速度と比較されることにより、駆動車輪のそれぞ
れの車輪滑りが決定される。駆動車輪の車輪速度が基準
値から導かれたしきい値を超えた場合、この駆動車輪の
滑り回転傾向が検出される。しきい値を超えた値の大き
さが滑りの大きさを示す。１つの駆動車輪においてのみ
駆動滑りが発生した場合、これは、走行路面が駆動車輪
において異なる摩擦係数を有することを示している（μ
スプリット）。この場合、駆動滑り制御装置は運転モー
ド・セレクト・ハイで運転され、この運転モードにおい
ては、高い摩擦係数の車輪が制御を決定し、且つ滑り回
転をしている車輪におけるブレーキ力が滑りを低減する
ように調節される。両方の駆動車輪において滑り回転傾
向が検出された場合、これは、μスプリット走行路面上
の高い摩擦係数の車輪における短時間の不安定状態か、
または均一な低い摩擦係数を有する走行路面上での極め
て高い駆動トルクに基づく駆動車輪の両側における滑り
回転のいずれかである。両方の駆動車輪が滑り回転をし
ている場合、低い摩擦係数の車輪が制御を決定し、且つ
駆動トルクは、駆動車輪の少なくとも１つが再び安定し
て走行するまで低減される。この運転モードはセレクト
・ローと呼ばれる。高い摩擦係数の車輪において短時間
の不安定状態がある場合に運転モードの切換をさせない
ために、駆動車輪において異なる摩擦係数を有する走行
路面上で高い摩擦係数の車輪において短時間の不安定状
態が検出されたときには、切換が阻止ないし遅延され
る。阻止ないし遅延は、トルク低減が行われないよう
に、またはトルク低減が行われても、その値（またはそ
の勾配）が本質的にセレクト・ロー運転においてよりも
小さくなり、それが本質的なトラクションの急低下を導
かないように選択されることにより行われてもよい。こ
の方法が以下では阻止ないし遅延と理解される。
【００１４】特にμスプリット走行路面上での発進過程
の場合、最初に滑り回転をしている車輪において、そこ
で決定された車輪滑りに対応してブレーキ力が上昇され
る。車輪を滑り回転させた高い駆動トルクはこの車輪に
おいて大きな駆動滑りを発生し、この大きな駆動滑りが
駆動滑り制御の範囲内でこの車輪において大きなブレー
キ力を形成する。この運転状態において、このとき一時
的に、高い摩擦係数の車輪においても不安定状態を形成
することがある。その理由は、滑り回転している車輪に
おけるブレーキ力上昇により、高い摩擦係数の車輪に伝
達されたトルクがもはや走行路面に伝達させることがで
きないからである。しかしながら、この不安定状態は一
般に短時間であるので、セレクト・ロー運転モードへの
切換、したがって駆動トルクの低減の作動は、冒頭記載
のトラクションの急低下を発生させることになる。この
理由から、このような状況が存在した場合、高い摩擦係
数の車輪における短時間の不安定状態が推測され、且つ
切換（駆動トルク低減の作動）が阻止ないし遅延され
る。
の場合、最初に滑り回転をしている車輪において、そこ
で決定された車輪滑りに対応してブレーキ力が上昇され
る。車輪を滑り回転させた高い駆動トルクはこの車輪に
おいて大きな駆動滑りを発生し、この大きな駆動滑りが
駆動滑り制御の範囲内でこの車輪において大きなブレー
キ力を形成する。この運転状態において、このとき一時
的に、高い摩擦係数の車輪においても不安定状態を形成
することがある。その理由は、滑り回転している車輪に
おけるブレーキ力上昇により、高い摩擦係数の車輪に伝
達されたトルクがもはや走行路面に伝達させることがで
きないからである。しかしながら、この不安定状態は一
般に短時間であるので、セレクト・ロー運転モードへの
切換、したがって駆動トルクの低減の作動は、冒頭記載
のトラクションの急低下を発生させることになる。この
理由から、このような状況が存在した場合、高い摩擦係
数の車輪における短時間の不安定状態が推測され、且つ
切換（駆動トルク低減の作動）が阻止ないし遅延され
る。
【００１５】この運転状態を検出するために種々の判定
基準が与えられ、この判定基準が満たされた場合に、駆
動トルク低減の遅延ないし阻止が行われる。このため
に、低い摩擦係数の車輪および高い摩擦係数の車輪にお
いて、ブレーキ力、ブレーキ・トルクまたはブレーキ圧
力が決定され、それらの偏差が形成され、且つ所定の限
界値と比較され、このとき、これらの値は、測定される
か、または操作信号のような他の値に基づいて評価され
る。均一な低いμ走行路面上での駆動滑り制御の場合、
これらの値は、異なる摩擦係数を有する走行路面上にお
いてよりも明らかに小さいものである。駆動車輪におけ
るこれらの値の偏差に対する限界値は、走行状況「μス
プリット」への一義的な割当てが行われるように決定さ
れる。
基準が与えられ、この判定基準が満たされた場合に、駆
動トルク低減の遅延ないし阻止が行われる。このため
に、低い摩擦係数の車輪および高い摩擦係数の車輪にお
いて、ブレーキ力、ブレーキ・トルクまたはブレーキ圧
力が決定され、それらの偏差が形成され、且つ所定の限
界値と比較され、このとき、これらの値は、測定される
か、または操作信号のような他の値に基づいて評価され
る。均一な低いμ走行路面上での駆動滑り制御の場合、
これらの値は、異なる摩擦係数を有する走行路面上にお
いてよりも明らかに小さいものである。駆動車輪におけ
るこれらの値の偏差に対する限界値は、走行状況「μス
プリット」への一義的な割当てが行われるように決定さ
れる。
【００１６】第２の判定基準として、高い摩擦係数の車
輪における車輪滑りが、駆動滑り制御を作動させる滑り
しきい値より高い所定のしきい値と比較される。高い摩
擦係数の車輪における滑りがこのしきい値を下回ってい
るかぎり、駆動トルク低減は作動されない。これは、摩
擦係数の急変化が発生する走行路面（「汚れた走行路
面」）を考慮している。この場合、しきい値は実験的に
決定され、且つ経験的にμスプリット走行路面上で発生
する値を表わしている。
輪における車輪滑りが、駆動滑り制御を作動させる滑り
しきい値より高い所定のしきい値と比較される。高い摩
擦係数の車輪における滑りがこのしきい値を下回ってい
るかぎり、駆動トルク低減は作動されない。これは、摩
擦係数の急変化が発生する走行路面（「汚れた走行路
面」）を考慮している。この場合、しきい値は実験的に
決定され、且つ経験的にμスプリット走行路面上で発生
する値を表わしている。
【００１７】さらに、ある実施態様においては、発進範
囲への限定もまた行われる。その理由は、このような高
い摩擦係数の車輪における不安定状態は主として発進範
囲において現われるからである。このために、車両速度
がある限界値と比較され、この場合、車両速度がこの限
界値より小さいときにのみトルク低減の阻止ないし遅延
が行われる。
囲への限定もまた行われる。その理由は、このような高
い摩擦係数の車輪における不安定状態は主として発進範
囲において現われるからである。このために、車両速度
がある限界値と比較され、この場合、車両速度がこの限
界値より小さいときにのみトルク低減の阻止ないし遅延
が行われる。
【００１８】ある実施態様においては、典型的な値とし
て、ブレーキ圧力の偏差に対しては４０バール、滑りし
きい値に対しては２０ｋｍ／ｈおよび発進限界速度に対
しては同様に２０ｋｍ／ｈが示されている。
て、ブレーキ圧力の偏差に対しては４０バール、滑りし
きい値に対しては２０ｋｍ／ｈおよび発進限界速度に対
しては同様に２０ｋｍ／ｈが示されている。
【００１９】この場合、好ましい実施態様においては、
機関係合を作動させる滑りしきい値が極めて高い値であ
るので、セレクト・ハイ運転モードが存在するかぎりこ
の滑りしきい値に到達せず、したがってトルク低減が行
われないことにより、駆動トルク低減の阻止が行われ
る。セレクト・ロー運転方式への切換の場合、滑りしき
い値が低減され、これにより機関係合を行わせることが
できる。即ち、トルク低減の制御開始は、セレクト・ハ
イ運転モードからセレクト・ロー運転モードへの切換後
にはじめて行われる。値または低減勾配の制限による代
替態様は上記のとおりである。
機関係合を作動させる滑りしきい値が極めて高い値であ
るので、セレクト・ハイ運転モードが存在するかぎりこ
の滑りしきい値に到達せず、したがってトルク低減が行
われないことにより、駆動トルク低減の阻止が行われ
る。セレクト・ロー運転方式への切換の場合、滑りしき
い値が低減され、これにより機関係合を行わせることが
できる。即ち、トルク低減の制御開始は、セレクト・ハ
イ運転モードからセレクト・ロー運転モードへの切換後
にはじめて行われる。値または低減勾配の制限による代
替態様は上記のとおりである。
【００２０】駆動滑り制御の機能性をさらに改善するた
めに、高い摩擦係数の車輪における短時間の不安定状態
が検出された場合、低い摩擦係数の車輪におけるブレー
キ係合の適切な低減（圧力低下）が行われ、これにより
高い摩擦係数の車輪における不安定状態の時間が短くさ
れる。これはトラクションを最適化した上で車両の安定
性を改善するように働く。
めに、高い摩擦係数の車輪における短時間の不安定状態
が検出された場合、低い摩擦係数の車輪におけるブレー
キ係合の適切な低減（圧力低下）が行われ、これにより
高い摩擦係数の車輪における不安定状態の時間が短くさ
れる。これはトラクションを最適化した上で車両の安定
性を改善するように働く。
【００２１】トルク低減の代替態様として、駆動ユニッ
トの他の出力変数、例えば出力、回転速度等の低減が行
われる。好ましい実施態様においては、上記の方法がマ
イクロ・コンピュータ１４のプログラムとして形成され
る。図２に、このようなプログラムを表わす流れ図が示
されている。
トの他の出力変数、例えば出力、回転速度等の低減が行
われる。好ましい実施態様においては、上記の方法がマ
イクロ・コンピュータ１４のプログラムとして形成され
る。図２に、このようなプログラムを表わす流れ図が示
されている。
【００２２】所定の時点にプログラム部分がスタートし
たのち、第１のステップ１００において、少なくとも１
つのこれらの信号から導かれた車両速度または基準速度
Ｖｆｚ、並びに個々の車輪ブレーキに与えられるブレー
キ力、好ましい実施態様においてはブレーキ・トルクま
たはブレーキ圧力Ｐｒａｄｉが読み込まれる。後者の値
は、対応する測定装置により測定されるか、またはブレ
ーキ操作信号等のような値から導かれる。車輪速度信号
から駆動車輪の滑り値λｉが決定される。それに続くス
テップ１０２において、滑り回転傾向が発生しているか
どうか、且つどの駆動車輪に発生しているかが検査され
る。このために、それぞれの滑り値が個々に所定のしき
い値と比較される。駆動車輪の滑りが所定のしきい値を
超え、一方、他方の駆動車輪においてはしきい値を下回
ったままである場合、それに続くステップ１０３におい
て、滑り回転をしている車輪（ここではｉ）が低い摩擦
係数の車輪と定義され、滑り回転をしていない車輪（こ
こではｊ）が高い摩擦係数の車輪と定義される。それに
続いて、運転モード・セレクト・ハイが設定され、且つ
低い摩擦係数の車輪におけるブレーキ係合が滑りの関数
として行われる（ステップ１０４）。ステップ１０４の
後、プログラムはステップ１００から反復される。１つ
の車輪において滑り回転傾向が発生しているかぎり、ス
テップ１０４によるセレクト・ハイ・モードにおけるブ
レーキ係合が行われる。滑り回転傾向が１つの駆動車輪
においてのみに存在していない場合、即ち、両方の駆動
車輪が滑り回転しているか、またはいずれの駆動車輪も
滑り回転をしていない場合、ステップ１０６において、
両方の駆動車輪において滑り回転傾向が存在しているか
どうかが問い合わされる。これが肯定の場合、ステップ
１０８において、高い摩擦係数の車輪の短時間の不安定
状態が存在するかどうかが検査される。このために、低
い摩擦係数の車輪のブレーキ圧力Ｐｒａｄｉの、高い摩
擦係数の車輪のブレーキ圧力Ｐｒａｄｊからの偏差（Ｐ
ｒａｄｉ−Ｐｒａｄｊ）が所定のしきい値ＤＩＦＦ０と
比較される。偏差がこのしきい値より大きく且つ高い摩
擦係数の車輪の滑り値λｊが所定の滑りしきい値λ０よ
り小さい場合、場合により車両速度が発進範囲走行速度
Ｖｆｚ０より小さい場合、高い摩擦係数の車輪の短時間
の不安定状態が推測され、且つステップ１１０によりセ
レクト・ハイ・モードにおけるブレーキ制御がさらに行
われ、この場合、最適なトラクションにおいて車両の安
定性を確保するために、低いμ車輪におけるブレーキ力
の適切な低下が行われる。ステップ１１０の後、プログ
ラムはステップ１００から反復される。上記条件の少な
くとも１つが存在しないことをステップ１０８が与えた
場合、μスプリット走行路面が存在せず、均一な低い摩
擦係数を有する存在路面が存在し、これにより高い摩擦
係数の車輪における不安定状態が短時間でないことが推
測される。この場合、ステップ１１２により、セレクト
・ロー運転モードに切り換えられ、この運転モードにお
いて、車両の安定性を改善するために、既に作用してい
るブレーキ係合のほかに駆動トルク低減が行われる。ス
テップ１１２の後、プログラムはステップ１００から反
復される。駆動車輪が滑り回転していないことをステッ
プ１０６が与えた場合、ドライバの希望する値へのブレ
ーキ力の低下および駆動トルクの上昇により、プログラ
ムおよび駆動滑り制御が終了される。
たのち、第１のステップ１００において、少なくとも１
つのこれらの信号から導かれた車両速度または基準速度
Ｖｆｚ、並びに個々の車輪ブレーキに与えられるブレー
キ力、好ましい実施態様においてはブレーキ・トルクま
たはブレーキ圧力Ｐｒａｄｉが読み込まれる。後者の値
は、対応する測定装置により測定されるか、またはブレ
ーキ操作信号等のような値から導かれる。車輪速度信号
から駆動車輪の滑り値λｉが決定される。それに続くス
テップ１０２において、滑り回転傾向が発生しているか
どうか、且つどの駆動車輪に発生しているかが検査され
る。このために、それぞれの滑り値が個々に所定のしき
い値と比較される。駆動車輪の滑りが所定のしきい値を
超え、一方、他方の駆動車輪においてはしきい値を下回
ったままである場合、それに続くステップ１０３におい
て、滑り回転をしている車輪（ここではｉ）が低い摩擦
係数の車輪と定義され、滑り回転をしていない車輪（こ
こではｊ）が高い摩擦係数の車輪と定義される。それに
続いて、運転モード・セレクト・ハイが設定され、且つ
低い摩擦係数の車輪におけるブレーキ係合が滑りの関数
として行われる（ステップ１０４）。ステップ１０４の
後、プログラムはステップ１００から反復される。１つ
の車輪において滑り回転傾向が発生しているかぎり、ス
テップ１０４によるセレクト・ハイ・モードにおけるブ
レーキ係合が行われる。滑り回転傾向が１つの駆動車輪
においてのみに存在していない場合、即ち、両方の駆動
車輪が滑り回転しているか、またはいずれの駆動車輪も
滑り回転をしていない場合、ステップ１０６において、
両方の駆動車輪において滑り回転傾向が存在しているか
どうかが問い合わされる。これが肯定の場合、ステップ
１０８において、高い摩擦係数の車輪の短時間の不安定
状態が存在するかどうかが検査される。このために、低
い摩擦係数の車輪のブレーキ圧力Ｐｒａｄｉの、高い摩
擦係数の車輪のブレーキ圧力Ｐｒａｄｊからの偏差（Ｐ
ｒａｄｉ−Ｐｒａｄｊ）が所定のしきい値ＤＩＦＦ０と
比較される。偏差がこのしきい値より大きく且つ高い摩
擦係数の車輪の滑り値λｊが所定の滑りしきい値λ０よ
り小さい場合、場合により車両速度が発進範囲走行速度
Ｖｆｚ０より小さい場合、高い摩擦係数の車輪の短時間
の不安定状態が推測され、且つステップ１１０によりセ
レクト・ハイ・モードにおけるブレーキ制御がさらに行
われ、この場合、最適なトラクションにおいて車両の安
定性を確保するために、低いμ車輪におけるブレーキ力
の適切な低下が行われる。ステップ１１０の後、プログ
ラムはステップ１００から反復される。上記条件の少な
くとも１つが存在しないことをステップ１０８が与えた
場合、μスプリット走行路面が存在せず、均一な低い摩
擦係数を有する存在路面が存在し、これにより高い摩擦
係数の車輪における不安定状態が短時間でないことが推
測される。この場合、ステップ１１２により、セレクト
・ロー運転モードに切り換えられ、この運転モードにお
いて、車両の安定性を改善するために、既に作用してい
るブレーキ係合のほかに駆動トルク低減が行われる。ス
テップ１１２の後、プログラムはステップ１００から反
復される。駆動車輪が滑り回転していないことをステッ
プ１０６が与えた場合、ドライバの希望する値へのブレ
ーキ力の低下および駆動トルクの上昇により、プログラ
ムおよび駆動滑り制御が終了される。
【００２３】このような方法の作用が、２つの異なる運
転状況において、図３および図４に示されている。ここ
で、図３ａは、時間に対する両方の駆動車輪の車輪速度
およびブレーキ圧力の時間経過を示し、一方、図３ｂに
は、時間に対して駆動トルク制御（ＡＭＲ）の運転状態
が目盛られている。同様なことが図４ａおよび図４ｂに
対しても適用される。
転状況において、図３および図４に示されている。ここ
で、図３ａは、時間に対する両方の駆動車輪の車輪速度
およびブレーキ圧力の時間経過を示し、一方、図３ｂに
は、時間に対して駆動トルク制御（ＡＭＲ）の運転状態
が目盛られている。同様なことが図４ａおよび図４ｂに
対しても適用される。
【００２４】図３は、均一な低い摩擦係数を有する走行
路面上における発進過程の状況を示す。時点ｔ0におい
て第１の車輪の車輪速度Ｖ1が基準速度ＦＺｒｅｆを超
えたとする。これにより検出された滑り回転傾向は、時
点ｔ0以降、第１の駆動車輪における圧力上昇を形成す
る。時点ｔ1において第２の車輪の車輪速度Ｖ2もまた滑
りしきい値を超えたとする。これは、時点ｔ1において
駆動トルク制御が作動されることを意味する。これは、
時点ｔ２において高い摩擦係数の車輪（Ｖ２）における
駆動滑りが一点鎖線で示したλ０を超えたからである。
それに対応して、図３ａに示すように、駆動トルクの低
減のほかに、第１の駆動車輪のみならず第２の駆動車輪
においてもまたブレーキ・トルク制御が行われる。
路面上における発進過程の状況を示す。時点ｔ0におい
て第１の車輪の車輪速度Ｖ1が基準速度ＦＺｒｅｆを超
えたとする。これにより検出された滑り回転傾向は、時
点ｔ0以降、第１の駆動車輪における圧力上昇を形成す
る。時点ｔ1において第２の車輪の車輪速度Ｖ2もまた滑
りしきい値を超えたとする。これは、時点ｔ1において
駆動トルク制御が作動されることを意味する。これは、
時点ｔ２において高い摩擦係数の車輪（Ｖ２）における
駆動滑りが一点鎖線で示したλ０を超えたからである。
それに対応して、図３ａに示すように、駆動トルクの低
減のほかに、第１の駆動車輪のみならず第２の駆動車輪
においてもまたブレーキ・トルク制御が行われる。
【００２５】図４は、駆動車輪において異なる摩擦係数
を有する走行路面上における発進過程の状況を示す。こ
こでも同様に、時点ｔ0において第１の駆動車輪Ｖ1の滑
り回転傾向が検出され且つブレーキ圧力上昇が開始され
たとする。時点ｔ1において同様に第２の駆動車輪即ち
高い摩擦係数の車輪に滑りが発生したとする。これはし
きい値λ０以下にあるので、駆動トルク制御を低下させ
ることなく（図４ｂ参照）、他方の車輪における圧力低
下により、車両のトラクションを一定に保持したまま安
定化が達成される。したがって、高い摩擦係数の車輪の
短時間の不安定状態は、駆動トルク低減を行うことなし
に抑制される。
を有する走行路面上における発進過程の状況を示す。こ
こでも同様に、時点ｔ0において第１の駆動車輪Ｖ1の滑
り回転傾向が検出され且つブレーキ圧力上昇が開始され
たとする。時点ｔ1において同様に第２の駆動車輪即ち
高い摩擦係数の車輪に滑りが発生したとする。これはし
きい値λ０以下にあるので、駆動トルク制御を低下させ
ることなく（図４ｂ参照）、他方の車輪における圧力低
下により、車両のトラクションを一定に保持したまま安
定化が達成される。したがって、高い摩擦係数の車輪の
短時間の不安定状態は、駆動トルク低減を行うことなし
に抑制される。
【図１】図１は、本発明の駆動滑り制御を実行するため
の制御装置の全体回路図である。
の制御装置の全体回路図である。
【図２】図２は、制御装置のマイクロ・コンピュータ内
のプログラムの実行を表わす、本発明の好ましい実施態
様の流れ図である。
のプログラムの実行を表わす、本発明の好ましい実施態
様の流れ図である。
【図３】図３ａ及び図３ｂは、均一な低い摩擦係数を有
する走行路面上における発進過程の状況に対する本発明
の作用を表わす時間線図である。
する走行路面上における発進過程の状況に対する本発明
の作用を表わす時間線図である。
【図４】図４ａ及び図４ｂは、駆動車輪において異なる
摩擦係数を有する走行路面上における発進過程の状況に
対する本発明の作用を表わす他の時間線図である。
摩擦係数を有する走行路面上における発進過程の状況に
対する本発明の作用を表わす他の時間線図である。
１０ 制御装置 １２ 入力回路 １４ マイクロ・コンピュータ １６ 出力回路 １８ 通信系統 ２０．．２４ 入力ライン ３２．．３６ 出力ライン ２６．．３０ 測定装置 ３４ 調節要素 ３８ ブレーキ装置 ＡＭＲ 駆動滑り制御 ＤＩＦＦ０ ブレーキ圧力の偏差のしきい値 ＦＺｒｅｆ 基準速度（車輪速度） Ｐ，Ｐｒａｄｉ，Ｐｒａｄｊ，ｐ１，ｐ２ ブレーキ圧
力 Ｖ，Ｖ1，Ｖ2，Ｖｒａｄｉ 車輪速度 Ｖｆｚ 基準速度（車両速度） Ｖｆｚ０ 発進範囲走行速度 λｉ，λｊ 滑り値 λ０ 滑りしきい値
力 Ｖ，Ｖ1，Ｖ2，Ｖｒａｄｉ 車輪速度 Ｖｆｚ 基準速度（車両速度） Ｖｆｚ０ 発進範囲走行速度 λｉ，λｊ 滑り値 λ０ 滑りしきい値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ノルベルト・ポルツィン ドイツ連邦共和国 74374 ツァバーフェ ルト，ブルグンダーヴェーク １
Claims (5)
- 【請求項１】 少なくとも１つの駆動車輪が滑り回転を
する第１の運転モードにおいては、この駆動車輪の駆動
滑りを低減させるためにブレーキ力が上昇され、１つの
車軸の２つの駆動車輪が滑り回転傾向にある第２の運転
モードにおいては、さらに車両の駆動機関の出力値の低
減が行われる駆動滑り制御方法において、 第２の車輪の短時間の不安定状態のみが発生する状況が
存在する場合に、前記駆動機関の出力値の低減が禁止ま
たは制限されること、を特徴とする駆動滑り制御方法。 - 【請求項２】 両方の前記駆動車輪における上昇ブレー
キ力の偏差が所定の限界値を超え且つ前記第２の車輪に
おける駆動滑りが所定の限界値を下回っているときに、
前記短時間の不安定状態が検出されることを特徴とする
請求項１の駆動滑り制御方法。 - 【請求項３】 車両速度が所定の限界値より大きいとき
には、不安定状態が短時間であっても、前記出力値の低
減が行われることを特徴とする請求項１または２の駆動
滑り制御方法。 - 【請求項４】 不安定状態が短時間であり且つ前記低減
が行われていない場合には、ブレーキ・トルクの低減
が、制御されている車輪において行われることを特徴と
する請求項１ないし３のいずれかの駆動滑り制御方法。 - 【請求項５】 制御装置（１０）が少なくとも１つのマ
イクロ・コンピュータ（１２）を有し、マイクロ・コン
ピュータが車両の車輪速度を受け取り、また第１の運転
モードにおいて、滑り回転をしている駆動車輪の車輪ブ
レーキに対する操作信号を発生し、第２の運転モードに
おいて、１つの車軸の２つの車輪が滑り回転をしている
ときに、駆動ユニットの出力値を低減させるための操作
信号が発生される、制御装置（１０）を有する駆動滑り
制御装置において、 前記マイクロ・コンピュータが、第２の車輪の短時間の
不安定状態のみが発生する状況が存在する場合に、前記
駆動ユニットの出力値の低減を禁止または制限するプロ
グラムを含むこと、を特徴とする駆動滑り制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19933085.9 | 1999-07-15 | ||
| DE1999133085 DE19933085A1 (de) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | Verfahren und Vorrichtung zur Antriebsschlupfregelung |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001055064A true JP2001055064A (ja) | 2001-02-27 |
Family
ID=7914827
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000211237A Withdrawn JP2001055064A (ja) | 1999-07-15 | 2000-07-12 | 駆動滑り制御方法および装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001055064A (ja) |
| DE (1) | DE19933085A1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015020626A (ja) * | 2013-07-19 | 2015-02-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | トラクションコントロールシステム |
| CN110341787A (zh) * | 2019-07-16 | 2019-10-18 | 上海高爱特汽车电子股份有限公司 | 一种基于eps的汽车驾驶模式的切换方法 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10227520A1 (de) * | 2002-06-20 | 2004-01-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bremsenregelung |
| DE102021103705B3 (de) | 2021-02-17 | 2022-06-02 | Audi Aktiengesellschaft | System zur Antriebsschlupfregelung in einem Fahrzeug |
| EP4219252A1 (en) * | 2022-01-28 | 2023-08-02 | Volvo Truck Corporation | A method for controlling a heavy-duty vehicle |
-
1999
- 1999-07-15 DE DE1999133085 patent/DE19933085A1/de not_active Withdrawn
-
2000
- 2000-07-12 JP JP2000211237A patent/JP2001055064A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015020626A (ja) * | 2013-07-19 | 2015-02-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | トラクションコントロールシステム |
| CN110341787A (zh) * | 2019-07-16 | 2019-10-18 | 上海高爱特汽车电子股份有限公司 | 一种基于eps的汽车驾驶模式的切换方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19933085A1 (de) | 2001-01-18 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20071002 |