JP2844557B2 - 低摩擦車輪の制動介入により自動車の牽引力を制御する装置の制御振動を抑制する方法 - Google Patents

低摩擦車輪の制動介入により自動車の牽引力を制御する装置の制御振動を抑制する方法

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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/173—Eliminating or reducing the effect of unwanted signals, e.g. due to vibrations or electrical noise

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、駆動車軸の個々に制動
可能な両方の駆動車輪のうち路面に対する小さい摩擦係
数のため速く回転する方の車輪即ち低摩擦車輪を、牽引
力を制御するように制動する、低摩擦車輪の制動介入に
より自動車の牽引力を制御する装置の制御振動を抑制す
る方法に関する。
【０００２】このような電子牽引力制御装置は、最初に
空転する傾向のある駆動車輪いわゆる低摩擦車輪への制
動介入を行う。このような状況は、特に駆動車輪に対し
て異なる摩擦係数が存在する時に生ずる。低摩擦車輪の
片側制動介入により、牽引力を増大するロツクトルクが
高摩擦車輪へ伝達され、このような装置は、同様にこの
目的に役立つ自動ロツク差動装置の代りになる。このよ
うな電子牽引力制御装置は、雑誌Ａｕｔｏ−Ｍｏｔｏｒ
−Ｓｐｏｒｔの論文″Ａｕｓｇｅｂｒｅｍｓｔ″，０
２．０８．１９８６，Ｓｅｉｔｅ３４に記載されてい
る。
【０００３】このような電子牽引力制御装置を使用する
と、牽引力制御が望ましくない制御振動を示し、この制
御振動により例えばいわゆる発進踏み鳴らし効果又は動
力伝達系列振動の原因となることがある。発進踏み鳴ら
し効果は、両方の駆動車輪の間に低摩擦車輪と高摩擦車
輪の頻繁な交代があることによる。摩擦係数と車輪荷重
は完全に一致することがないため、一般に両方の車輪が
同時に空転し始めることはないので、このような効果は
両方の駆動車輪における特に低い摩擦係数においておこ
り易い。最初に空転する駆動車輪は牽引力制御にとつて
は低摩擦車輪であるが、反対側の高摩擦車輪も大抵の場
合低摩擦車輪の制動介入なしでも短時間後に空転し、低
摩擦車輪における牽引力制御のための圧力上昇によりこ
の傾向が一層強められる。その結果今や高摩擦車輪が空
転し、一方低摩擦車輪の滑りは非常に小さい値まで減少
される。それにより以前の低摩擦車輪から以前の高摩擦
車輪への制御すべき低摩擦車輪の交代が行われる。今や
新しい高摩擦車輪では圧力が低下され、新しい低摩擦車
輪では圧力が上昇される。しかし低い摩擦係数のため、
新しい高摩擦車輪は必要な支持トルクを与えることはで
きず、再び空転する可能性がある。対抗手段がないと、
この過程が周期的に繰返され、その結果高周波車輪振動
と鋸歯状の交互の圧力上昇と圧力低下が生じて、これが
発進踏み荒らしと称される。
【０００４】この装置における望ましくない牽引力制御
振動の別の原因は、例えばいわゆる突出氷上又は湿つた
草地においておこるように、滑り−摩擦係数特性曲線に
おいて最大値を持つ指数関数的変化による。この特性曲
線のため、まず大きい摩擦係数を持つ滑り範囲にある駆
動車輪は、粘着状態から滑り状態へ移行するまで、比較
的大きい駆動トルクを与えることができる。滑りの増大
により粘着が減少するので、索引力制御が始まり、低摩
擦車輪としてのこの車輪において牽引力を制御する制動
圧力が上昇され、それにより滑りが再び減少される。し
かし減少する滑りにより、摩擦係数が再び増大し、低摩
擦車輪が一層強く制動されるので、この索引力がほぼ滑
りなしに回転し、低摩擦車輪が再び空転を開始するま
で、再び圧力が上昇される。牽引力制御におけるこの行
き過ぎの反覆により、動力伝達系列が励振され、乗り心
地が低下する。
【０００５】ドイツ連邦共和国特許出願公開第３２３６
３６６号明細書から、車両の差動装置を介して駆動され
る２つの車輪の可能な摩擦係数を利用する装置が公知で
あり、駆動車輪の回転数差が所定の閾値を超過すると、
速く回転する方の低摩擦車輪の回転数が再び閾値以下に
低下し、従つて両方の車輪がほぼ同じ回転数を持つよう
になるまで、低摩擦車輪の制動介入が、制動作用を連続
的に増大しながら行われる。閾値を下回つた後、低摩擦
車輪の制動圧力が所定の圧力勾配に従つて低下される。
低摩擦車輪の制動圧力低下が終了する前に、以前の高摩
擦車輪の回転数が所定の閾値だけ低摩擦車輪の回転数以
上に増大すると、以前の高摩擦車輪における牽引力を制
御する制動介入が開始され、以前の低摩擦車輪にはまだ
制動圧力が存在している。
【０００６】ドイツ連邦共和国特許出願公開第２７５６
１９２号明細書には、差動装置を介して自動車の駆動車
輪へ伝達されるトルクを制御する装置が示されており、
駆動車輪制動機の動作を開始又は停止する電磁弁が制御
されて、駆動車輪の速度が所定の速度閾値以上にある
と、加速度閾値を超過する加速度を持つ駆動車輪の制動
が行われ、他方の駆動車輪は加速度閾値以上の加速度で
加速されず、両方の駆動車輪の速度差が所定の速度差閾
値より小さくなると、制動作用を受ける駆動車輪の回転
速度が減少するか、又は他方の駆動車輪の回転速度が増
大する時、制動作用を受ける高摩擦車輪の制動機の釈放
が行われるようにしている。その際制動機の動作開始の
ため常に１つの電磁弁のみを付勢できるようになつてい
る。制動介入により牽引力を制御されていた以前の低摩
擦車輪から適当な制動介入による以前の高摩擦車輪の牽
引力制御への交代は、以前の高摩擦車輪の加速度が所定
の加速度閾値を超過する時に行われ、その際同時に以前
の低摩擦車輪の制動機が動作を停止し、以前の高摩擦車
輪の制動機が動作を開始する。これは、以前の高摩擦車
輪の回転数が以前の制動介入の回転数より大きいか否か
に関係なく行われる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、最初
にあげた種類の方法において、電子牽引力制御装置の有
害な制御振動、特に上述した発進踏み鳴らし効果又は動
力伝達系列振動を大幅に防止することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この課題は、請求項１の
特徴又は請求項５の特徴によつて解決される。
【０００９】
【発明の効果】請求項１による方法により、既に高摩擦
車輪の滑りが低摩擦車輪の滑りに達する時に、このよう
な交代を行うのではなく、高摩擦車輪の滑りが所定の値
だけ低摩擦車輪の滑りより大きく、更に以前の牽引力制
御により低摩擦車輪にもはや制動圧力が存在しない時に
始めて、このような交代を行うことによつて、駆動車輪
の間における低摩擦車輪と高摩擦車輪との頻繁すぎる交
代が防止され、それにより有害な制御振動特に発進踏み
鳴らし効果が防止される。
【００１０】更に請求項５による方法により、制御量と
して役立つ両方の駆動車輪の滑り差を検出し、その振動
が確認されると、牽引力制御過程を開始するための閾値
を増大することによつて、動力伝達系列の振動が防止さ
れるので、牽引力制御の動作開始と動作停止との交代頻
度が減少し、それにより制御が鎮静化される。
【００１１】請求項２による本発明の構成では、低摩擦
車輪と高摩擦車輪との交代が、先行する交代後所定のヒ
ステリシス時間の経過前には許容されず、これが更に発
進踏み鳴らし効果の抑制に役立つ。この効果は、高い速
度では低い速度におけるより煩わしく現れるので、この
ヒステリシス時間を請求項３によりなるべく車両速度に
関係して規定する。特に能動牽引力制御では、このよう
な低摩擦車輪と高摩擦車輪との交代は、請求項４に従つ
て、車両速度が所定の値以下にある時にのみ許容され
る。それにより高い速度では交互の発進踏み鳴らし効果
が防止され、低い速度において、両側の摩擦係数が異な
る場合、発進のための牽引が改善される。
【００１２】請求項６による本発明の展開では、新しい
閾値を、滑り差曲線の最後に碓認される最大値と所定の
オフセツト値との和に設定することによつて、牽引力制
御のために、動作開始閾値を状況に合わせて可変に増大
することができる。これにより、特定の摩擦係数の状態
に対して、最悪の事態にも対処するのには大きすぎる静
的動作開始閾値の選択とは異なり、異なる道路状態に最
もよく合わされる動作開始閾値の可変な動的増大が行わ
れる。請求項７により、動作開始閾値と牽引力制御過程
の動作停止に役立つ動作停止閾値との差より大きくオフ
セツト値が選ばれるのが好ましい。これにより動作開始
閾値を増大すると、実際の滑り差の値が動作停止閾値以
下にあるので、牽引力制御が圧力低下へ移行し、動力伝
達系列の振動を防止するため、低摩擦車輪の滑りを更に
増大することができる。
【００１３】請求項８による本発明の構成は、動力伝達
系列の振動の碓実な碓認を有利に可能にする。
【００１４】
【実施例】本発明の有利な実施例が図面に示されてお
り、以下これについて説明する。自動車の電子牽引力制
御装置内における方法の図１に示すプログラム部分がま
ず説明され、このプログラム部分により、発進踏み鳴ら
し効果の問題、即ち特に両側の駆動車輪の摩擦係数が小
さい場合望ましくない頻繁な低摩擦車輪と高摩擦車輪と
の交代への対処が行われる。このプログラム部分は、電
子牽引力制御装置の他のプログラム部分と同様に、適当
な前提条件が存在すると、所定の時間サイクルで周期的
に実行される。
【００１５】存在する制動灯開閉器ＢＬＳが、運転者に
よる制動の行われていないことを表示する場合、発進踏
み鳴らし効果を抑制するサイクルが開始段階１で始ま
る。その際牽引力制御装置により車輪の回転数が連続的
に検出され、特に車両速度を求めるのに利用される。更
に濾波されかつアツカーマン修正を加えられる駆動車輪
の車輪速度が、次の段階２において、右側駆動車輪の車
輪速度Ｒｄｒと左側駆動車輪の車輪速度Ｒｄ１との車輪
滑り差ＤＳを求めるのに利用される。この駆動車輪滑り
差は、本来の電子索引力制御装置用の制御量として役立
ち、低摩擦車輪即ち最初は小さい粘着従つて大きい滑り
を持つ駆動車輪を、適当な制動介入により所定の滑り範
囲内に保つようにする。上述したように、低摩擦車輪に
おけるこの制動介入は、特定の走行状態では高摩擦車輪
の空転傾向を強めることがあるので、高摩擦車輪は以前
の低摩擦車輪より速く回転し始め、従つて低摩擦車輪−
高摩擦車輪性質の交代が必要になる。頻繁なこの交代を
防止し、従つて発進踏み鳴らし効果を抑制するために、
次のことが行われる。
【００１６】照会段階３で、以前の低摩擦車輪に牽引力
を制御する制動圧力ｐＴが存在し、従つてまだ牽引力制
御が行われているか否か、又は２０ｋｍ／ｈ以上の車両
速度が車輪回転数を介して求められる場台、この低摩擦
車輪制動圧力が、この場合例えば６００ｍｓに設定され
る固定ヒステリシス時間ｔＨより小さい時間ｔの間零で
あるか否かが、検査される。これら２つの条件の１つが
満たされると、低摩擦車輪は不変であり（段階４）、右
側の駆動車輪が低摩擦車輪を形成するか又は左側の駆動
車輪が低摩擦車輪を形成するかについての情報が、適当
な標識ビツトで制御電子装置に保持される。２０ｋｍ／
ｈ以下の速度では零に設定され、また２０ｋｍ／ｈ以上
の速度では６００ｍｓに設定されるヒステリシス時間の
速度に関係する選択は、高い速度では交互の踏み鳴らし
を防止し、両側の摩擦係数が異なる場合低い速度では時
間遅れなしの交代を可能にして、牽引力を改善する、と
いう機能を持つている。
【００１７】これに反し照会段階３で、両方の条件のい
ずれも満たされないと、これは、２０ｋｍ／ｈ以下の速
度又は２０ｋｍ／ｈ以上の速度範囲でヒステリシス時間
ｔＨより大きい時間ｔの間、牽引力を増大する低摩擦車
輪制動圧力がもはや存在しないことを意味し、照会段階
５へ移行する。この段階５において、駆動車輪の上述し
たように求められる車輪滑り差が、例えば＋０．５ｋｍ
／ｈに設定される所定の閾値を超過しているか否かが検
査される。ｙｅｓの場合これは、右側の駆動車輪が空転
し始めることを意味するので、この場合段階６におい
て、左側の駆動車輪の制動圧力ｐＴが零であるか否かが
検査される。ｎｏの場合これは、左側の車輪が牽引力制
御装置により駆動滑りを制御されている低摩擦車輪であ
り、この車輪にまだ牽引力を制御する制動圧力が存在し
ていることを意味する。索引力を制御する低摩擦車輪制
動圧力がまだ存在する限り、低摩擦車輪−高摩擦車輪交
代が本発明により行われないようにするので、この場合
左側の駆動車輪が低摩擦車輪として索引力制御のために
引続き維持され、まずそこで圧力が低下される（段階
７）。これに反し先行する照会段階６で、左側の車輪に
駆動滑りを制御する制動圧力がもはや存在せず、従つて
そこでは牽引力制御がもはや行われていないことが確認
されると、制動介入制御のため低摩擦車輪を表すビツト
が設定されて、今や右側の駆動車輪が低摩擦車輪を形成
し、牽引力を増大する制動介入を受ける（段階８）。
【００１８】他方照会段階５において、車輪速度差ＤＳ
が＋０．５ｋｍ／ｈの閾値を超過してないことが確認さ
れると、別の段階９において、駆動車輪のこの車輪速度
差が−０．５ｋｍ／ｈの下の閾値を下回つたか否かが検
査される。−０．５ｋｍ／ｈ及び＋０．５ｋｍ／ｈの両
方の閾値により、ヒステリシス帯域が対称に規定され、
それにより、低摩擦車輪−高摩擦車輪交代は、駆動車輪
滑り差ＤＳの符号変化の際直ちに行われるのではなく、
以前の高摩擦車輪が牽引力制御のための制動介入を受け
る低摩擦車輪より適当な程度だけ速く回転している時に
のみ行われる。これは低摩擦車輪−高摩擦車輪交代を鎮
静化し、従つて発進踏み鳴らし効果を抑＾制するのに著
しく寄与する。従つて段階９の照会がｎｏの場合、これ
は、段階５における照会がｎｏの場合と共に、駆動車輪
滑り差ＤＳが両方の閾値により与えられるヒステリシス
帯域内にあることを意味し、段階４への移行が行われ、
これは、両方の駆動車輪への以前の低摩擦車輪及び高摩
擦車輪の分配が不変であることを意味する。これに反し
段階９における照会がｙｅｓの場合、これは左側駆動車
輪の空転と認識され、照会段階５のｙｅＳの堤合におけ
るのと同じように、照会段階１０へ移行され、そこで右
側の駆動車輪において牽引力制御の制動圧力がまだ存在
するか否かが検査される。ｎｏの場合、低摩擦車輪−高
摩擦車輪交代は行われず、ます右側駆動車輪の制動圧力
が低下され、それに応じて低摩擦車輪性質に関する標識
ビツトも不変である（段階１１）。これに反し段階１０
において、右側の駆動車輪に牽引力を制御する制動圧力
がもはや存在しないことが確認されると、左側の駆動車
輪が今から牽引力制御の制動介入を受けるべき低摩擦車
輪であると決定され、これが、低摩擦車輪及び高摩擦車
輪の分布の標識ビツトの適当な設定により、牽引力制御
装置へ入力される。
【００１９】図１の方法サイクルの終了の可能な事例の
各々において、即ち段階４，７，８，１１又は１２の後
に、牽引力制御の別のプログラム部分が続き、図１の方
法部分の終了機能ブロツク１３がこれを象徴的に示して
いる。第１に、下の負の閾値及び正の上の閾値により駆
動車輪滑り差ヒステリシス帯域を与え、第２に、以前に
低速で回転する駆動車輪に存在して牽引力を制御する制
動圧力が低下され、瞬間車両速度に応じて、速度に関係
して規定可能なヒステリシス時間が以前の低摩擦車輪の
制動圧力なし状態への到達以後に経過した時に初めて、
低摩擦車輪−高摩擦車輪交代を行うことによつて、図１
に示す方法部分が、頻繁すぎる低摩擦車輪−高摩擦車輪
交代の抑制により発進踏み鳴らし効果の抑制を行う。上
述した種々の数値は単なる例であり、それぞれの適用事
例に合わせてこれらの量を適当に変更できることは明ら
かである。
【００２０】図２に示すプログラムの流れは、電子牽引
力制御装置の全体の流れの別の部分を示している。この
方法部ｂ分は、例えば道路の性状としての突出氷又は湿
つた草地において現れるように、特に量大値を持つ滑り
−摩擦特性曲線において生ずる低摩擦車輪の牽引力を増
大する制動介入の行き過ぎからおこる動力伝達系列振動
の抑制を行う。
【００２１】発進踏み鳴らし効果を抑制する上述の事例
におけるように、動力伝達系列振動を抑制するこの方法
部分は、運転者による制動過程が行われてない時各牽引
力制御サイクルにおいて介入する開始段階２０で始ま
る。
【００２２】この開始段階２０は、駆動車輪として動作
する後輪の測定されかつ濾波されかつアツカーマン修正
された車輪回転数から、駆動車輪の車輪滑り差を求める
動力伝達系列振動の存在を碓認することであり、このた
め駆動車輪滑り差ＤＳの時間的変化が検出され、動力伝
達系列振動の存在が次のように分析され、図２のプログ
ラム流れにおいてこの分析は開始段階２０に続く照会段
階２１及び２２に含まれている。まず段階２１において
滑り差ＤＳの値が第１の最大値後の所定の時間内に第２
の挿大値を示すか否か、従つて間にある最小値も示すか
否かが検査される。このため駆動車輪滑り差ＤＳの値の
時間的変化の曲線が第１の局部最大値に達したことを確
認した後、経時タイマが始動され、最大値が記憶され
る。さて経時タイマにより、第１の最大値の後、例えば
２００ｍｓに設定される所定の時間中に、滑り差が局部
最小値ＭＩＮＳを通過し、続いて第２の最大値ＭＡＸ２
を通過するか否かが検査され、最小値及び第２の最大値
が記憶される。
【００２３】滑り差（ＤＳ）が所定の時間内にこのよう
な第２の最大値ＭＡＸ２を持つ事例がおこると、方法は
次の照会段階２２へ移り、そこで固定時間内におけるこ
のような第２の局部最大値の発生が動力伝達系列の振動
に基くものであるか否かが分析される。第１に両方の最
大値の算術平均値と最小値との差が、例えば２．７ｋｍ
／ｈに設定される閾値以上であり、第２に両方の最大値
の差の値が、この場合４ｋｍ／ｈに設定される別の閾値
以下である時、このような振動の存在が推論される。こ
の条件が満たされると、動力伝達系列振動を標識づける
ビツトＴＢが１にセツトされて、牽引力制御装置に動力
伝達系列振動の存在を表示する（段階２３）。続いて装
置により、牽引力を増大する低摩擦車輪制動介入を開始
するための動作開始閾値ＡＳが増大され（段階２４）、
しかもこの場合５ｋｍ／ｈの値に選ばれるオフセツト値
と最後に確認される第２の最大値ＭＡＸ２の値との和
に、新しい動作開始閾値ＡＳが設定される。滑り閾値増
大の上限として、３０ｋｍ／ｈの値が与えられる。５ｋ
ｍ／ｈのこのオフセツト値は、動作開始閾値ＡＳの上昇
により、特定の値例えば２ｋｍ／ｈだけこれより下にあ
る牽引力制御過程停止用動作停止閾値が、実際の滑り差
の値より大きいように選ばれているので、制御装置が圧
力低下に切換えられ、低摩擦車輪滑りが増大でき、それ
により動力伝達系列の振動が防止される。
【００２４】これに反し照会段階２２の動力伝達系列振
動条件が満たされないと、これにより、確認されている
第２の最大値ＭＡＸ２は動力伝達系列の振動には帰せら
れず、対応する標識ビツトＴＢが零にセツトされて、動
力伝達系列の振動が存在しないことを表示する（段階２
５）。続いて制御装置により、場合によつては先行サイ
クルにおいて増大された動作開始閾値ＡＳが、この場合
サイクル毎に１／６４ｋｍ／ｈだけ減少され、これがほ
ぼ１．６ｋｍ／ｓの割合に相当する（段階２６）。明ら
かなように、動作開始閾値を増大する段階２４及び動作
開始閾値を減少する段階２６によつて、そのつどの走行
状態への動作開始閾値ＡＳの可変な動的整合が行われ
る。動作開始閾値は必要な場合増大され、続いて次第に
減少されるので、牽引力制御用動作開始閾値は、動力伝
達系列振動を大幅に防止しながら、特別な車両物理量特
に車軸形状又は寸法に関しても、瞬時道路状態に関して
も、最もよく設定される。更にこれにより、すべての形
式の車両に対して動力伝達系列振動を抑制する単一の方
法を使用することが可能になる。
【００２５】動作開始閾値を増大する段階２４又は動作
開始閾値を減少する段階２６の後に、方法は新開始（段
階２７）へ続き、この段階２７に続く照会段階２８にお
いて、動力伝達系列の振動を標識づけるビツトＴＢが零
であり、制御が行われているか否かが検査される。ｙｅ
ｓの場合動作開始閾値が初期値零にセツトされ（段階２
９）、それから段階２８における照会におけるｎｏの場
合と同様に、プログラムサイクルが終了され（段階３
６）、動力伝達系列の振動を抑制する方法サイクルが再
び実行されるまで、索引力制御の別のプログラム部分が
続行される。
【００２６】図３には、電子牽引力制御装置内で発進踏
み鳴らし効果を防止する方法部分の図１より簡単化され
たプログラム流れが示されている。段階３において牽引
力を制御する制動圧力を照会することにより、この段階
３における照会が車両のどちらの側で制御介入を行うか
には無関係なので、図１による段階６，７及び１０，１
１を省くことができる。従つて制御介入の有無で車両の
側を区別することは、後の方法過程においては必ずしも
必要でない。
【００２７】最初の照会段階２１（図２）において、駆
動車輪滑り差の値の時間的変化中に第２の最大値が確認
されないと、それに続く照会段階３０において、動力伝
達系列の振動を標識づけるビツトＴＢの状態が照会され
る。ビツトが１であると、動力伝達系列の振動が確認さ
れ、これに関するカウンタＺＴが１だけ増大される。こ
れに反しビツトが零であり、従つて動力伝達糸列の振動
が確認されないことを表示すると、段階２６と同様に続
く段階３２において、動作開始閾値ＡＳの減少が行われ
る。続いて段階３１又は３２の後で、駆動車輪の滑り差
が以前に存在した最小値ＭＩＮＳより小さいか否かが照
会される（段階３３）。ｙｅｓの場合以前の最小値が、
駆動車輪滑り査ＤＳの瞬時値に代えられる（段階３
４）。ｎｏの場合第２の最大値ＭＡＸ２の値が、駆動車
輪滑りのこの瞬時に存在する差の値に設定される（段階
３５）。段階３４又は３５の後に、続いて方法は、段階
２７における新開始の後におけるように、照会段階２８
へ続く。段階３４及び３５は、以前の照会に続いて、曲
線の最小値又は最大値に追従するのに役立ち、それによ
り局部最小値又は局部最大値の形で曲線の以後の反転を
確認することができる。
【００２８】図２について上述したことからわかるよう
に、そこに示されるプログラムの流れにより、低摩擦車
輪の制動介入を行う電子牽引力制御装置において動力伝
達系列振動の確実な確認と有効な抑制が行われる。
【００２９】このような索引力制御装置内において、こ
の例におけるように、動力伝達系列の振動を抑制する方
法部分及び発進踏み鳴らし効果を抑制する方法部分を設
けるか、その代りに両方法部分の１つのみを設けること
ができるのは明らかである。
【００３０】その際段階２７において開始が行われる。
この開始の際、経時タイマが零にリセツトされ、他の場
合開始に限定されて、カウンタの行き過ぎを防止する。
更に第１の曲線最大値ＭＡＸ１の値は、第２の曲線最大
値ＭＡＸ２に代えられる。第２の曲線最大値の値は零に
リセツトされる。局部最小値の値は、それに高い速度値
例えば１５０ｋｍ／ｈを対応させることによつて、リセ
ツトされる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動車用電子牽引力制御装置内で発進踏み鳴ら
し効果を抑制する方法部分のプログラム流れ図である。
【図２】自動車用電子牽引力制御装置内で動力伝達系列
の振動を抑制する方法部分のプログラム流れ図である。
【図３】自動車用電子牽引力制御装置内で発進踏み鳴ら
し効果を抑制する方法部分の別のプログラム流れ図であ
る。
【符号の説明】
１〜１３ 段階
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ラルフ・クリンゲル ドイツ連邦共和国ヴイームスハイム・ヘ ルツオークシユトラーセ12 (72)発明者 カロラ・プフイステル ドイツ連邦共和国シユトウツトガルト・ エツツターレルシユトラーセ46 (56)参考文献 特開 平５−178128（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178186（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178187（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−92462（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−132461（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−193633（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−183661（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224455（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60T 8/58

Claims (8)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動車軸の個々に制動可能な両方の駆動
    車輪のうち路面に対する小さい摩擦係数のため速く回転
    する方の車輪即ち低摩擦車輪を、牽引力を制御するよう
    に制動する方法において、以前の高摩擦車輪の回転数が
    以前の低摩擦車輪の回転数より所定の値だけ大きく、し
    かも以前の低摩擦車輪に制動圧力がもはや存在しない時
    に始めて、以前の低摩擦車輪から以前の高摩擦車輪への
    制御すべき低摩擦車輪の交代を行うことを特徴とする、
    低摩擦車輪の制動介入により自動車の牽引力を制御する
    装置の制御振動を抑制する方法。
  2. 【請求項２】 以前の低摩擦車輪から以前の高摩擦車輪
    への制御すべき低摩擦車輪の交代を、最後の交代以後所
    定のヒステリシス時間が経過したことを前提として行う
    ことを特徴とする、請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 高い車両速度では、低い車両速度におけ
    るよりヒステリシス時間を大きく選ぶことを特徴とす
    る、請求項２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 牽引力制御が行われていると、車両速度
    が所定の限界値以上にある間、以前の低摩擦車輪から以
    前の高摩擦車輪への制御すべき低摩擦車輪の交代を行わ
    ないことを特徴とする、請求項１ないし３の１つに記載
    の方法。
  5. 【請求項５】 駆動車軸の個々に制動可能な両方の駆動
    車輪のうち路面に対する小さい摩擦係数のため速く回転
    する方の車輪即ち低摩擦車輪を、牽引力を制御するよう
    に制動する方法において、両方の駆動車輪の滑り差（Ｄ
    Ｓ）の値の時間的変化を検出し、その振動が確認される
    と、牽引力を増大する低摩擦車輪の制動介入を開始する
    ための動作開始閾値（Ａｓ）を所定の程度だけ増大する
    ことを特徴とする、低摩擦車輪の制動介入により自動車
    の牽引力を制御する装置の制御振動を抑制する方法。
  6. 【請求項６】 振動が確認されると、滑り差値曲線の最
    後に確認される最大値（ＭＡＸ２）より所足のオプセツ
    ト値だけ大きい値に動作開始閾値（Ａｓ）を設定するこ
    とを特徴とする、請求項５に記載の方法。
  7. 【請求項７】 動作開始閾値と動作開始閾値より小さい
    動作停止閾値との差よりオフセツト値を大きく選ぶこと
    を特徴とする、請求項６に記載の方法。
  8. 【請求項８】第１の局部最大値の後に所定の時間内に局
    部最小値が検出され、滑り差の値の時間的変化中に第２
    の最大値（ＭＡＸ２）が検出され、 両方の最大値の差が所定の限界値以下にあり、 両方の最大値の平均値と最小値との差が所定の限界値以
    上にある時、振動を確認することを特徴とする、請求項
    ５ないし７の１つに記載の方法。
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