JP2000344084A - 車輌用トラクション制御装置 - Google Patents
車輌用トラクション制御装置Info
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
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- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
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- B60W2510/0628—Inlet air flow rate
-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トラクション制御時の違和感を抑制すると共
に、車輌駆動系への大入力を抑制することのできる車輌
用トラクション制御装置を提供すること。 【解決手段】 本発明の車輌用トラクション制御装置
は、車輪１のスリップ状態を検出するスリップ状態検出
手段２と、検出したスリップ状態に応じた制動力を発生
させるための制御パラメーターを決定するパラメーター
決定手段１１と、決定された制御パラメーターに基づい
てトラクション制御を実行するトラクション制御手段１
１と、トラクション制御を許可する制御許可手段１１と
を備えており、制御パラメーターが制御開始時に許容制
動力を超える制動力を車輪に発生させるものである場合
に、制動力を低減させるように制御パラメーターを変更
するパラメーター変更手段１１をさらに備えていること
を特徴としている。
に、車輌駆動系への大入力を抑制することのできる車輌
用トラクション制御装置を提供すること。 【解決手段】 本発明の車輌用トラクション制御装置
は、車輪１のスリップ状態を検出するスリップ状態検出
手段２と、検出したスリップ状態に応じた制動力を発生
させるための制御パラメーターを決定するパラメーター
決定手段１１と、決定された制御パラメーターに基づい
てトラクション制御を実行するトラクション制御手段１
１と、トラクション制御を許可する制御許可手段１１と
を備えており、制御パラメーターが制御開始時に許容制
動力を超える制動力を車輪に発生させるものである場合
に、制動力を低減させるように制御パラメーターを変更
するパラメーター変更手段１１をさらに備えていること
を特徴としている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪の加速スリッ
プを抑制する車輌用トラクション制御装置に関する。
プを抑制する車輌用トラクション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輌に取り付けられた車輪の加速スリッ
プを抑制して効率よくトラクション（車輌駆動力）を得
ることを目的としたトラクション制御装置（トラクショ
ンコントロールシステム）が実用化されている。このよ
うなトラクション装置としては、特開平5-58264号公報
に記載のものなどが知られている。トラクション制御装
置は、車輪のスリップ状態（例えば、スリップ率など）
を検出し、このスリップ状態に応じた制動力を車輪に対
して発生させることによって加速スリップを抑制し、車
輪と路面との間の摩擦力を確保して、トラクションを効
率よく発生させるものである。
プを抑制して効率よくトラクション（車輌駆動力）を得
ることを目的としたトラクション制御装置（トラクショ
ンコントロールシステム）が実用化されている。このよ
うなトラクション装置としては、特開平5-58264号公報
に記載のものなどが知られている。トラクション制御装
置は、車輪のスリップ状態（例えば、スリップ率など）
を検出し、このスリップ状態に応じた制動力を車輪に対
して発生させることによって加速スリップを抑制し、車
輪と路面との間の摩擦力を確保して、トラクションを効
率よく発生させるものである。
【０００３】また、トラクション制御装置は、車輪のス
リップ状態を検出し、このスリップ状態に応じて車輪に
伝達される駆動力を低下させて加速スリップを抑制し、
車輪と路面との間の摩擦力を確保して、トラクションを
効率よく発生させる場合もある。上述した制動力による
加速スリップ抑制と駆動力低下による加速スリップ抑制
とが併用される場合もある。このようなトラクション制
御においては、車輪のスリップ状態が顕著である（例え
ば、スリップ率が大きい）ほど、上述した制動力や駆動
力低下量は大きくなる。
リップ状態を検出し、このスリップ状態に応じて車輪に
伝達される駆動力を低下させて加速スリップを抑制し、
車輪と路面との間の摩擦力を確保して、トラクションを
効率よく発生させる場合もある。上述した制動力による
加速スリップ抑制と駆動力低下による加速スリップ抑制
とが併用される場合もある。このようなトラクション制
御においては、車輪のスリップ状態が顕著である（例え
ば、スリップ率が大きい）ほど、上述した制動力や駆動
力低下量は大きくなる。
【０００４】また、トラクション制御は、通常、所定の
制御許可条件が満たされたところで開始される。例え
ば、運転者の走行する意志があるときにのみトラクショ
ン制御を行うようにするために、アクセル開度が所定値
以上であるかが制御許可条件の中の一つとして設定され
る場合がある。また、ブレーキアクチュエーターの加熱
時などは、ブレーキアクチュエーターの故障防止のため
にトラクション制御を積極的に禁止する場合もあり、こ
のような禁止状態にないことが制御許可条件の一つとし
て設定される場合もある。
制御許可条件が満たされたところで開始される。例え
ば、運転者の走行する意志があるときにのみトラクショ
ン制御を行うようにするために、アクセル開度が所定値
以上であるかが制御許可条件の中の一つとして設定され
る場合がある。また、ブレーキアクチュエーターの加熱
時などは、ブレーキアクチュエーターの故障防止のため
にトラクション制御を積極的に禁止する場合もあり、こ
のような禁止状態にないことが制御許可条件の一つとし
て設定される場合もある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このため、制御許可条
件が満たされてトラクション制御が開始されるときに車
輪のスリップ率が既に大きくなっている場合は、トラク
ション制御初期に大きな制動力が車輪に対して付加され
たり、駆動力の低下が大きくなったりすることとなる。
例えば、脱輪などのスタックで一つの車輪が空転してお
り、この状態からアクセルペダルを踏み込んでいって上
述した所定のアクセル開度を超えたときにスリップ率が
大きくなっている場合などがそうである。あるいは、ア
クセルを踏んでいる時にトラクション制御の禁止状態が
解除されたときに、車輪のスリップ率が大きくなってい
るときなどもそうである。
件が満たされてトラクション制御が開始されるときに車
輪のスリップ率が既に大きくなっている場合は、トラク
ション制御初期に大きな制動力が車輪に対して付加され
たり、駆動力の低下が大きくなったりすることとなる。
例えば、脱輪などのスタックで一つの車輪が空転してお
り、この状態からアクセルペダルを踏み込んでいって上
述した所定のアクセル開度を超えたときにスリップ率が
大きくなっている場合などがそうである。あるいは、ア
クセルを踏んでいる時にトラクション制御の禁止状態が
解除されたときに、車輪のスリップ率が大きくなってい
るときなどもそうである。
【０００６】スリップ率が既に大きくなっている車輪に
対して、大きな制動力を発生させるトラクション制御が
開始されると、車輌挙動のギクシャク感が大きくなった
り、駆動力低下量の大きいトラクション制御が実行され
ると、失速感やエンジン出力の急低下によるエンジンシ
ェイクなど、運転者に対して違和感を与える場合があっ
た。また、トラクション制御開始直後に大きな制動力を
車輪に対して発生させると車輪の空転が急激に止められ
るため駆動系に大トルクが付加され、駆動系に与える負
担も大きくなってしまう場合もある。さらに、スタック
などで一つの車輪のみがスリップ率が大きくなっている
ような場合などは、このスリップ率の大きい車輪に対し
て大きな制動力を発生させると、スリップ率の大きい車
輪を空転させていた駆動力が差動機構によって他の車輪
に急激に分配されるので、車輌の飛び出し感が発生し、
運転者に違和感を与えるという場合もあり、改善が要望
されていた。
対して、大きな制動力を発生させるトラクション制御が
開始されると、車輌挙動のギクシャク感が大きくなった
り、駆動力低下量の大きいトラクション制御が実行され
ると、失速感やエンジン出力の急低下によるエンジンシ
ェイクなど、運転者に対して違和感を与える場合があっ
た。また、トラクション制御開始直後に大きな制動力を
車輪に対して発生させると車輪の空転が急激に止められ
るため駆動系に大トルクが付加され、駆動系に与える負
担も大きくなってしまう場合もある。さらに、スタック
などで一つの車輪のみがスリップ率が大きくなっている
ような場合などは、このスリップ率の大きい車輪に対し
て大きな制動力を発生させると、スリップ率の大きい車
輪を空転させていた駆動力が差動機構によって他の車輪
に急激に分配されるので、車輌の飛び出し感が発生し、
運転者に違和感を与えるという場合もあり、改善が要望
されていた。
【０００７】従って、本発明の目的は、トラクション制
御時の違和感を抑制すると共に、車輌駆動系への大入力
を抑制することのできる車輌用トラクション制御装置を
提供することにある。
御時の違和感を抑制すると共に、車輌駆動系への大入力
を抑制することのできる車輌用トラクション制御装置を
提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】第一発明の車輌用トラク
ション制御装置は、車輌に取り付けられた車輪のスリッ
プ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリップ状
態検出手段によって検出されたスリップ状態に応じた制
動力を発生させるための制御パラメーターを決定するパ
ラメーター決定手段と、パラメーター決定手段によって
決定された制御パラメーターに基づいて車輪の制動力を
制御してトラクション制御を実行するトラクション制御
手段と、トラクション制御手段によるトラクション制御
を許可する制御許可手段とを備えており、制御許可手段
によってトラクション制御が許可された時点の車輪のス
リップ状態から決定された制御パラメーターが、制御開
始時に許容し得る許容制動力を超える制動力を車輪に発
生させるものである場合に、車輪に発生させる制動力を
低減させるように制御パラメーターを変更するパラメー
ター変更手段をさらに備えていることを特徴としてい
る。
ション制御装置は、車輌に取り付けられた車輪のスリッ
プ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリップ状
態検出手段によって検出されたスリップ状態に応じた制
動力を発生させるための制御パラメーターを決定するパ
ラメーター決定手段と、パラメーター決定手段によって
決定された制御パラメーターに基づいて車輪の制動力を
制御してトラクション制御を実行するトラクション制御
手段と、トラクション制御手段によるトラクション制御
を許可する制御許可手段とを備えており、制御許可手段
によってトラクション制御が許可された時点の車輪のス
リップ状態から決定された制御パラメーターが、制御開
始時に許容し得る許容制動力を超える制動力を車輪に発
生させるものである場合に、車輪に発生させる制動力を
低減させるように制御パラメーターを変更するパラメー
ター変更手段をさらに備えていることを特徴としてい
る。
【０００９】第一発明の車輌用トラクション制御装置に
よれば、制御許可手段によってトラクション制御が許可
された際に、車輪のスリップ状態から決定した制御パラ
メーターが許容制動力を超える制動力を車輪に発生させ
るものである場合には、この制御パラメーターが、パラ
メーター変更手段によって、トラクション制御による制
動力を低減させるように変更される。このため、トラク
ション制御の制御開始時に、車輪に大きな制動力が付加
されることを抑止でき、車輌のギクシャク感や飛び出し
感などの違和感を運転者に与えることがない。また、ト
ラクション制御の制御開始時に、車輪に急激に大きな制
動力が付加されることを抑止できるので、車輌の駆動系
に大きなトルクを与えることなく、駆動系に負担をかけ
ることが少ない。
よれば、制御許可手段によってトラクション制御が許可
された際に、車輪のスリップ状態から決定した制御パラ
メーターが許容制動力を超える制動力を車輪に発生させ
るものである場合には、この制御パラメーターが、パラ
メーター変更手段によって、トラクション制御による制
動力を低減させるように変更される。このため、トラク
ション制御の制御開始時に、車輪に大きな制動力が付加
されることを抑止でき、車輌のギクシャク感や飛び出し
感などの違和感を運転者に与えることがない。また、ト
ラクション制御の制御開始時に、車輪に急激に大きな制
動力が付加されることを抑止できるので、車輌の駆動系
に大きなトルクを与えることなく、駆動系に負担をかけ
ることが少ない。
【００１０】ここで、トラクション制御手段が、ホイー
ルシリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦材
を車輪又は車輪が結合された回転部に押圧させて車輪を
制動する制動力調節手段を有しており、制御パラメータ
ーが液圧の増圧速度であり、パラメーター変更手段は、
パラメーター決定手段によって決定された増圧速度を低
速側に変更するようにされていると好ましい。このよう
にすれば、トラクション制御によって車輪に発生させる
制動力の立ち上がりを穏やかにすることによって、トラ
クション制御による制動力を低減することができる。
ルシリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦材
を車輪又は車輪が結合された回転部に押圧させて車輪を
制動する制動力調節手段を有しており、制御パラメータ
ーが液圧の増圧速度であり、パラメーター変更手段は、
パラメーター決定手段によって決定された増圧速度を低
速側に変更するようにされていると好ましい。このよう
にすれば、トラクション制御によって車輪に発生させる
制動力の立ち上がりを穏やかにすることによって、トラ
クション制御による制動力を低減することができる。
【００１１】あるいは、トラクション制御手段が、ホイ
ールシリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦
材を車輪又は車輪が結合された回転部に押圧させて車輪
を制動する制動力調節手段を有しており、制御パラメー
ターが液圧の制御目標液圧であり、パラメーター変更手
段は、パラメーター決定手段によって決定された制御目
標液圧を低圧側に変更するようにされていると好まし
い。このようにすれば、トラクション制御によって車輪
に発生させる制動力の最大値を下げることによって、ト
ラクション制御による制動力を低減することができる。
ールシリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦
材を車輪又は車輪が結合された回転部に押圧させて車輪
を制動する制動力調節手段を有しており、制御パラメー
ターが液圧の制御目標液圧であり、パラメーター変更手
段は、パラメーター決定手段によって決定された制御目
標液圧を低圧側に変更するようにされていると好まし
い。このようにすれば、トラクション制御によって車輪
に発生させる制動力の最大値を下げることによって、ト
ラクション制御による制動力を低減することができる。
【００１２】また、第二発明の車輌用トラクション制御
装置は、車輌に取り付けられた車輪のスリップ状態を検
出するスリップ状態検出手段と、スリップ状態検出手段
によって検出されたスリップ状態に応じて車輪に伝達さ
れる駆動力を低下させるための制御パラメーターを決定
するパラメーター決定手段と、パラメーター決定手段に
よって決定された制御パラメーターに基づいて車輪の駆
動力を低下させてトラクション制御を実行するトラクシ
ョン制御手段と、トラクション制御手段によるトラクシ
ョン制御を許可する制御許可手段とを備えており、制御
許可手段によってトラクション制御が許可された時点の
車輪のスリップ状態から決定された制御パラメーター
が、制御開始時に許容し得る許容低下量を超える駆動力
低下を生じさせるものである場合に、駆動力低下量が少
なくなるように制御パラメーターを変更するパラメータ
ー変更手段をさらに備えていることを特徴としている。
装置は、車輌に取り付けられた車輪のスリップ状態を検
出するスリップ状態検出手段と、スリップ状態検出手段
によって検出されたスリップ状態に応じて車輪に伝達さ
れる駆動力を低下させるための制御パラメーターを決定
するパラメーター決定手段と、パラメーター決定手段に
よって決定された制御パラメーターに基づいて車輪の駆
動力を低下させてトラクション制御を実行するトラクシ
ョン制御手段と、トラクション制御手段によるトラクシ
ョン制御を許可する制御許可手段とを備えており、制御
許可手段によってトラクション制御が許可された時点の
車輪のスリップ状態から決定された制御パラメーター
が、制御開始時に許容し得る許容低下量を超える駆動力
低下を生じさせるものである場合に、駆動力低下量が少
なくなるように制御パラメーターを変更するパラメータ
ー変更手段をさらに備えていることを特徴としている。
【００１３】第二発明の車輌用トラクション制御装置に
よれば、制御許可手段によってトラクション制御が許可
された際に、車輪のスリップ状態から決定した制御パラ
メーターが許容低下量を超える駆動力低下を車輪に発生
させるものである場合には、この制御パラメーターが、
パラメーター変更手段によって、トラクション制御によ
る駆動力低下を少なくするように変更される。このた
め、トラクション制御の制御開始時に、車輪の駆動力低
下が大きくなるのを抑止でき、失速感やエンジン出力の
急低下によるエンジンシェイクなどの違和感を運転者に
与えることがない。
よれば、制御許可手段によってトラクション制御が許可
された際に、車輪のスリップ状態から決定した制御パラ
メーターが許容低下量を超える駆動力低下を車輪に発生
させるものである場合には、この制御パラメーターが、
パラメーター変更手段によって、トラクション制御によ
る駆動力低下を少なくするように変更される。このた
め、トラクション制御の制御開始時に、車輪の駆動力低
下が大きくなるのを抑止でき、失速感やエンジン出力の
急低下によるエンジンシェイクなどの違和感を運転者に
与えることがない。
【００１４】ここで、トラクション制御手段が、エンジ
ンによって発生されて車輪に伝達される駆動力を調節す
る駆動力調節手段を有しており、制御パラメーターがエ
ンジンの吸入空気量であり、パラメーター変更手段は、
駆動力が低下するように、パラメーター決定手段によっ
て決定された吸入空気量を増量側に変更するようにされ
ていると好ましい。このようにすれば、エンジン出力の
急低下を抑止して、トラクション制御による駆動力低下
量を減少させることができる。
ンによって発生されて車輪に伝達される駆動力を調節す
る駆動力調節手段を有しており、制御パラメーターがエ
ンジンの吸入空気量であり、パラメーター変更手段は、
駆動力が低下するように、パラメーター決定手段によっ
て決定された吸入空気量を増量側に変更するようにされ
ていると好ましい。このようにすれば、エンジン出力の
急低下を抑止して、トラクション制御による駆動力低下
量を減少させることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の車輌用トラクション制御
装置の一実施形態について説明する。本実施形態の車輌
用トラクション制御装置の構成を図１に示す。
装置の一実施形態について説明する。本実施形態の車輌
用トラクション制御装置の構成を図１に示す。
【００１６】各車輪１には、それぞれの車輪速を検出す
る車輪速センサ２が取り付けられている。また、各車輪
１にはブレーキディスク（回転部）３が取り付けられて
いる。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド
（摩擦材）４及びホイールシリンダー５を内蔵したブレ
ーキキャリパー６が取り付けられている。各ホイールシ
リンダー５は、ブレーキ配管７を介してブレーキアクチ
ュエーター８に接続されている。
る車輪速センサ２が取り付けられている。また、各車輪
１にはブレーキディスク（回転部）３が取り付けられて
いる。各ブレーキディスク３に対して、ブレーキパッド
（摩擦材）４及びホイールシリンダー５を内蔵したブレ
ーキキャリパー６が取り付けられている。各ホイールシ
リンダー５は、ブレーキ配管７を介してブレーキアクチ
ュエーター８に接続されている。
【００１７】ブレーキアクチュエーター８は、ポンプや
バルブを有している。トラクション制御時には、ブレー
キアクチュエーター８のポンプによってマスターシリン
ダー９内のブレーキオイルをブレーキ配管７を介してホ
イールシリンダー５に送出することで、ホイールシリン
ダー５内の油圧（液圧）を上昇させて車輪１を制動させ
る。ホイールシリンダー５内の油圧を上昇させること
で、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押圧さ
れ、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されてい
る車輪１が制動される。
バルブを有している。トラクション制御時には、ブレー
キアクチュエーター８のポンプによってマスターシリン
ダー９内のブレーキオイルをブレーキ配管７を介してホ
イールシリンダー５に送出することで、ホイールシリン
ダー５内の油圧（液圧）を上昇させて車輪１を制動させ
る。ホイールシリンダー５内の油圧を上昇させること
で、ブレーキパッド４がブレーキディスク３に押圧さ
れ、摩擦力によってブレーキディスク３と連結されてい
る車輪１が制動される。
【００１８】そして、ブレーキアクチュエーター８は、
バルブの開閉によってホイールシリンダー５内の油圧を
調節することによって、車輪１の制動力を調節する。通
常の運転者によるブレーキペダル１０操作時にも、ブレ
ーキアクチュエーター８を介して油圧がホイールシリン
ダー５に伝達される。なお、本実施形態のブレーキシス
テムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブ
レーキシステムなどでもよく、この場合は、ブレーキド
ラムが回転部となり、ブレーキシューが摩擦材となる。
バルブの開閉によってホイールシリンダー５内の油圧を
調節することによって、車輪１の制動力を調節する。通
常の運転者によるブレーキペダル１０操作時にも、ブレ
ーキアクチュエーター８を介して油圧がホイールシリン
ダー５に伝達される。なお、本実施形態のブレーキシス
テムは、ディスクブレーキシステムであるが、ドラムブ
レーキシステムなどでもよく、この場合は、ブレーキド
ラムが回転部となり、ブレーキシューが摩擦材となる。
【００１９】車輪速センサ２やブレーキアクチュエータ
ー８は、車輌の制動全般を統合して制御するスキッドコ
ントロールコンピューター１１に接続されている。ま
た、このスキッドコントロールコンピューター１１は、
エンジンコンピューター１２とも接続されており、制動
制御とエンジン制御（駆動力制御）とを協調させること
ができるようにされている。エンジンコンピューター１
２は、エンジン１３及びトランスミッション１４と接続
されており、エンジン１３の燃料噴射量制御、点火時期
制御、空燃比制御等のエンジン制御全般を司っている。
また、エンジンコンピューター１２は、トランスミッシ
ョン１４のギアポジションを検出することもでき、ＡＴ
車の場合はギアチェンジも制御し得る。
ー８は、車輌の制動全般を統合して制御するスキッドコ
ントロールコンピューター１１に接続されている。ま
た、このスキッドコントロールコンピューター１１は、
エンジンコンピューター１２とも接続されており、制動
制御とエンジン制御（駆動力制御）とを協調させること
ができるようにされている。エンジンコンピューター１
２は、エンジン１３及びトランスミッション１４と接続
されており、エンジン１３の燃料噴射量制御、点火時期
制御、空燃比制御等のエンジン制御全般を司っている。
また、エンジンコンピューター１２は、トランスミッシ
ョン１４のギアポジションを検出することもでき、ＡＴ
車の場合はギアチェンジも制御し得る。
【００２０】上述したスキッドコントロールコンピュー
ター１１は、車輪速センサ２によって検出された各車輪
１の車輪速から、各車輪のスリップ率を算出することに
よって各車輪のスリップ状態を検出することができる。
即ち、車輪速センサ２やスキッドコントロールコンピュ
ーター１１は、車輪１のスリップ状態を検出するスリッ
プ状態検出手段として機能する（スリップ状態は、スリ
ップ率以外から検出することもでき、例えば、スリップ
量などから検出することもできる）。
ター１１は、車輪速センサ２によって検出された各車輪
１の車輪速から、各車輪のスリップ率を算出することに
よって各車輪のスリップ状態を検出することができる。
即ち、車輪速センサ２やスキッドコントロールコンピュ
ーター１１は、車輪１のスリップ状態を検出するスリッ
プ状態検出手段として機能する（スリップ状態は、スリ
ップ率以外から検出することもでき、例えば、スリップ
量などから検出することもできる）。
【００２１】また、スキッドコントロールコンピュータ
ー１１は、検出したスリップ率に基づいて、スリップを
抑制すべき車輪１を選択し、その車輪に対してどのよう
なトラクション制御を行うかを決定し、実際にトラクシ
ョン制御を行う。即ち、スキッドコントロールコンピュ
ーター１１は、トラクション制御全般を統合するトラク
ション制御手段としても機能する。トラクション制御
は、車輪に制動力を働かせて行う場合と、車輪に伝達さ
れる駆動力を低減させる場合と、これらを併用する場合
がある。
ー１１は、検出したスリップ率に基づいて、スリップを
抑制すべき車輪１を選択し、その車輪に対してどのよう
なトラクション制御を行うかを決定し、実際にトラクシ
ョン制御を行う。即ち、スキッドコントロールコンピュ
ーター１１は、トラクション制御全般を統合するトラク
ション制御手段としても機能する。トラクション制御
は、車輪に制動力を働かせて行う場合と、車輪に伝達さ
れる駆動力を低減させる場合と、これらを併用する場合
がある。
【００２２】スキッドコントロールコンピューター１１
は、車輪に制動力を働かせてトラクション制御を行う場
合には、車輪にスリップ率に応じた制動力を働かせるべ
く、制動パラメーターを決定し、ブレーキアクチュエー
ター８に対して制御信号を送出する。即ち、スキッドコ
ントロールコンピューター１１は、制御パラメーターを
決定するパラメーター決定手段としても機能する。制動
制御によるトラクション制御時の制御パラメーターとし
ては、ホイールシリンダー５内の液圧の増圧速度や目標
制御油圧（液圧）などがある。
は、車輪に制動力を働かせてトラクション制御を行う場
合には、車輪にスリップ率に応じた制動力を働かせるべ
く、制動パラメーターを決定し、ブレーキアクチュエー
ター８に対して制御信号を送出する。即ち、スキッドコ
ントロールコンピューター１１は、制御パラメーターを
決定するパラメーター決定手段としても機能する。制動
制御によるトラクション制御時の制御パラメーターとし
ては、ホイールシリンダー５内の液圧の増圧速度や目標
制御油圧（液圧）などがある。
【００２３】一方、スキッドコントロールコンピュータ
ー１１は、車輪に伝達される駆動力を低減させてトラク
ション制御を行う場合には、車輪のスリップ率に応じた
駆動力低下を行うべく、制動パラメーターを決定し、エ
ンジンコンピューター１２に対して制御信号を送出す
る。エンジンコンピューター１２は、スキッドコントロ
ールコンピューター１１の信号に基づいてエンジン１３
を制御する。即ち、スキッドコントロールコンピュータ
ー１１は、この場合も制御パラメーターを決定するパラ
メーター決定手段としても機能する。駆動力制御による
トラクション制御時の制御パラメーターとしては、エン
ジン１３に供給される吸入空気量や、点火時期、燃料噴
射量などがある。
ー１１は、車輪に伝達される駆動力を低減させてトラク
ション制御を行う場合には、車輪のスリップ率に応じた
駆動力低下を行うべく、制動パラメーターを決定し、エ
ンジンコンピューター１２に対して制御信号を送出す
る。エンジンコンピューター１２は、スキッドコントロ
ールコンピューター１１の信号に基づいてエンジン１３
を制御する。即ち、スキッドコントロールコンピュータ
ー１１は、この場合も制御パラメーターを決定するパラ
メーター決定手段としても機能する。駆動力制御による
トラクション制御時の制御パラメーターとしては、エン
ジン１３に供給される吸入空気量や、点火時期、燃料噴
射量などがある。
【００２４】また、スキッドコントロールコンピュータ
ー１１は、車輌の各種状態から、トラクション制御を行
うか否かを判断し、行う場合はトラクション制御を許可
する判定をも行っている。トラクション制御の許可は、
所定の制御許可条件が満たされた場合に許可される。即
ち、スキッドコントロールコンピューター１１は、制御
許可手段としても機能する。
ー１１は、車輌の各種状態から、トラクション制御を行
うか否かを判断し、行う場合はトラクション制御を許可
する判定をも行っている。トラクション制御の許可は、
所定の制御許可条件が満たされた場合に許可される。即
ち、スキッドコントロールコンピューター１１は、制御
許可手段としても機能する。
【００２５】例えば、運転者の走行する意志があるとき
にのみトラクション制御を行うようにするために、アク
セル開度が所定値以上であるかが制御許可条件の中の一
つとして設定される場合がある。この場合、スキッドコ
ントロールコンピューター１１は、アクセル開度を検出
して許可条件を満たしているか否かを判断する。あるい
は、上述したブレーキアクチュエーター８のバルブ（ソ
レノイドバルブ）が加熱している場合などは、ブレーキ
アクチュエーター８の故障防止のためにトラクション制
御を積極的に禁止する場合もある。このような場合は、
スキッドコントロールコンピューター１１は、ブレーキ
アクチュエーター８を監視して制御許可条件を満たして
いるか否かを判断する。
にのみトラクション制御を行うようにするために、アク
セル開度が所定値以上であるかが制御許可条件の中の一
つとして設定される場合がある。この場合、スキッドコ
ントロールコンピューター１１は、アクセル開度を検出
して許可条件を満たしているか否かを判断する。あるい
は、上述したブレーキアクチュエーター８のバルブ（ソ
レノイドバルブ）が加熱している場合などは、ブレーキ
アクチュエーター８の故障防止のためにトラクション制
御を積極的に禁止する場合もある。このような場合は、
スキッドコントロールコンピューター１１は、ブレーキ
アクチュエーター８を監視して制御許可条件を満たして
いるか否かを判断する。
【００２６】次に、上述した構成を有する車輌用トラク
ション制御装置によってトラクション制御がどのように
行われるのかについて説明する。
ション制御装置によってトラクション制御がどのように
行われるのかについて説明する。
【００２７】なお、上述したように、トラクション制御
は、車輪に制動力を働かせて行う場合と、車輪に伝達さ
れる駆動力を低減させる場合と、これらを併用する場合
がある。まず、車輪に制動力を働かせてトラクション制
御を行う場合について説明する。また、ここでは、制御
パラメーターがブレーキ油圧の増圧速度である場合を説
明する。制動力によるトラクション制御のフローチャー
トを図２に示す。図２に示されるフローチャートは、ス
キッドコントロールコンピューター１１に内蔵されたＲ
ＯＭ内にプログラムとして格納されている。
は、車輪に制動力を働かせて行う場合と、車輪に伝達さ
れる駆動力を低減させる場合と、これらを併用する場合
がある。まず、車輪に制動力を働かせてトラクション制
御を行う場合について説明する。また、ここでは、制御
パラメーターがブレーキ油圧の増圧速度である場合を説
明する。制動力によるトラクション制御のフローチャー
トを図２に示す。図２に示されるフローチャートは、ス
キッドコントロールコンピューター１１に内蔵されたＲ
ＯＭ内にプログラムとして格納されている。
【００２８】まず、トラクション制御の制御許可条件が
全て満たされているかが判定され、トラクション制御を
実行するか否かが判定される（ステップ１００）。実行
する場合は、どの車輪１に対してどのような制御を行う
のか（制動力制御か駆動力制御か併用か）も判断され
る。上述したように、ここでは、制動力制御によってト
ラクション制御を行う場合について説明する。制御許可
条件としては、車輪１のスリップがトラクション制御が
必要なほどスリップしているか、上述したような制御禁
止状態にないかなどである。
全て満たされているかが判定され、トラクション制御を
実行するか否かが判定される（ステップ１００）。実行
する場合は、どの車輪１に対してどのような制御を行う
のか（制動力制御か駆動力制御か併用か）も判断され
る。上述したように、ここでは、制動力制御によってト
ラクション制御を行う場合について説明する。制御許可
条件としては、車輪１のスリップがトラクション制御が
必要なほどスリップしているか、上述したような制御禁
止状態にないかなどである。
【００２９】次に、検出したスリップ率に基づいて、加
速スリップを抑止するための制動力を実現する制御パラ
メーターが算出される。ここでは、制御パラメーターと
してブレーキ油圧の増圧速度を決定する。具体的には、
ブレーキアクチュエーター８のバルブの開閉DUTY比を変
更することによってブレーキ油圧の増圧速度を制御して
いる。つまり、ブレーキアクチュエーター８のバルブは
開弁状態のときの油圧を増圧し、閉弁状態のときブレー
キ油圧を保持するよう構成されており、このバルブの開
閉DUTY比を調節することによりブレーキ油圧の増圧速度
が制御できるのである。この決定された制御パラメータ
ーによって車輪１に発生される制動力が、予め設定され
た許容制動力を超えているか否かが判定される（ステッ
プ１１０）。
速スリップを抑止するための制動力を実現する制御パラ
メーターが算出される。ここでは、制御パラメーターと
してブレーキ油圧の増圧速度を決定する。具体的には、
ブレーキアクチュエーター８のバルブの開閉DUTY比を変
更することによってブレーキ油圧の増圧速度を制御して
いる。つまり、ブレーキアクチュエーター８のバルブは
開弁状態のときの油圧を増圧し、閉弁状態のときブレー
キ油圧を保持するよう構成されており、このバルブの開
閉DUTY比を調節することによりブレーキ油圧の増圧速度
が制御できるのである。この決定された制御パラメータ
ーによって車輪１に発生される制動力が、予め設定され
た許容制動力を超えているか否かが判定される（ステッ
プ１１０）。
【００３０】なお、ここでは、上述したバルブの開閉DU
TY比を用いて制動力の比較を行う。もし、決定された制
御パラメーターによる制動力が許容制動力を超えていな
い場合は、決定された制御パラメーターに基づいてトラ
クション制御が実施される（ステップ１４０）。一方、
決定された制御パラメーターによる制動力が許容制動力
を超えている場合は、トラクション制御開始時に車輪１
に作用する制動力が大きすぎるので、制動力を低減する
ように制御パラメーターが変更される（ステップ１２
０）。
TY比を用いて制動力の比較を行う。もし、決定された制
御パラメーターによる制動力が許容制動力を超えていな
い場合は、決定された制御パラメーターに基づいてトラ
クション制御が実施される（ステップ１４０）。一方、
決定された制御パラメーターによる制動力が許容制動力
を超えている場合は、トラクション制御開始時に車輪１
に作用する制動力が大きすぎるので、制動力を低減する
ように制御パラメーターが変更される（ステップ１２
０）。
【００３１】なお、ここでも、この制動力を低減させる
のに、上述したバルブの開閉DUTY比を用いて制御する。
例えば、バルブの開閉を５０ミリ秒毎の開閉DUTY比で制
御している場合、５０ミリ秒中２０ミリ秒-開・３０ミ
リ秒-閉である場合は許容制動力を超えていると判断
し、これを５０ミリ秒中１０ミリ秒-開・４０ミリ秒-閉
となるように変更する。制御パラメーターが変更された
場合は、この変更後の制御パラメーターに基づいてトラ
クション制御が実施される（ステップ１３０）。
のに、上述したバルブの開閉DUTY比を用いて制御する。
例えば、バルブの開閉を５０ミリ秒毎の開閉DUTY比で制
御している場合、５０ミリ秒中２０ミリ秒-開・３０ミ
リ秒-閉である場合は許容制動力を超えていると判断
し、これを５０ミリ秒中１０ミリ秒-開・４０ミリ秒-閉
となるように変更する。制御パラメーターが変更された
場合は、この変更後の制御パラメーターに基づいてトラ
クション制御が実施される（ステップ１３０）。
【００３２】上述したようにすれば、トラクション制御
が許可されたときに既に車輪１のスリップ率が大きくな
っており、トラクション制御開始直後の制動力が大きく
なってしまうような場合には、制御パラメーターを事前
に変更して制動力を低減させることができる。この結
果、駆動系への大入力を抑止したり、車輌のギクシャク
感や飛び出し感などの違和感を抑制することができる。
が許可されたときに既に車輪１のスリップ率が大きくな
っており、トラクション制御開始直後の制動力が大きく
なってしまうような場合には、制御パラメーターを事前
に変更して制動力を低減させることができる。この結
果、駆動系への大入力を抑止したり、車輌のギクシャク
感や飛び出し感などの違和感を抑制することができる。
【００３３】トラクション制御が許可されたときに既に
車輪１のスリップ率が大きくなっている場合としては、
具体的には以下のような場合が考えられる。ＡＴ車のア
イドル時に、既にある車輪１が脱輪などのスタックによ
って空転しており、この状態からアクセルが踏み込まれ
て、トラクション制御許可条件の所定のアクセル開度に
達した場合がそうである。この場合は、空転している車
輪のスリップ率は、トラクション制御が許可された時点
で既に大きくなっているので、上述した制御パラメータ
ーを変更する制御を行わないと、空転を急激に止めるた
め駆動系に大トルクが付加されたり、接地輪に急激に駆
動力が伝達され車輌のギクシャク感や飛び出し感などの
違和感が発生する。
車輪１のスリップ率が大きくなっている場合としては、
具体的には以下のような場合が考えられる。ＡＴ車のア
イドル時に、既にある車輪１が脱輪などのスタックによ
って空転しており、この状態からアクセルが踏み込まれ
て、トラクション制御許可条件の所定のアクセル開度に
達した場合がそうである。この場合は、空転している車
輪のスリップ率は、トラクション制御が許可された時点
で既に大きくなっているので、上述した制御パラメータ
ーを変更する制御を行わないと、空転を急激に止めるた
め駆動系に大トルクが付加されたり、接地輪に急激に駆
動力が伝達され車輌のギクシャク感や飛び出し感などの
違和感が発生する。
【００３４】あるいは、ブレーキアクチュエーター８の
バルブが加熱するなどして一時的にトラクション制御が
禁止状態にあり、バルブの加熱が解消されるなどしてト
ラクション制御禁止状態から復帰したときにスリップ率
が既に大きくなっていた場合もそうである。この場合
は、禁止状態から復帰すると同時にトラクション制御が
許可されるが、この時点でスリップ率が既に大きくなっ
ていれば、上述した制御パラメーターを変更する制御を
行わないと、駆動系に大トルクが付加されたり、車輌の
ギクシャク感や車飛び出し感などの違和感が発生する。
バルブが加熱するなどして一時的にトラクション制御が
禁止状態にあり、バルブの加熱が解消されるなどしてト
ラクション制御禁止状態から復帰したときにスリップ率
が既に大きくなっていた場合もそうである。この場合
は、禁止状態から復帰すると同時にトラクション制御が
許可されるが、この時点でスリップ率が既に大きくなっ
ていれば、上述した制御パラメーターを変更する制御を
行わないと、駆動系に大トルクが付加されたり、車輌の
ギクシャク感や車飛び出し感などの違和感が発生する。
【００３５】なお、上述した例では、制動力を低減させ
るために、ブレーキアクチュエーター８のバルブの開閉
DUTY比を変更することによって、制御パラメーターであ
るブレーキ油圧の増圧速度を遅くした。この場合は、ト
ラクション制御による制動力の立ち上がりを穏やかにす
ることで制動力を低減している。また、このとき、許容
制動力との比較の際には、増圧速度（具体的にはバルブ
の開閉DUTY比）を用いて判断した。
るために、ブレーキアクチュエーター８のバルブの開閉
DUTY比を変更することによって、制御パラメーターであ
るブレーキ油圧の増圧速度を遅くした。この場合は、ト
ラクション制御による制動力の立ち上がりを穏やかにす
ることで制動力を低減している。また、このとき、許容
制動力との比較の際には、増圧速度（具体的にはバルブ
の開閉DUTY比）を用いて判断した。
【００３６】しかし、制御パラメーターをブレーキ油圧
の制御目標油圧とし、この制御目標油圧を低圧側に変更
することによって制動力を低減してもよい。この場合
は、トラクション制御による制動力の最大値を下げるこ
とによって制動力を低減することになる。そして、この
場合の許容制動力との比較には、制御目標油圧を用いて
判断することになる。なお、この制御を行う場合には、
ホイールシリンダー５内の油圧を検出する圧力センサー
を設置し、制御油圧を検出するようにする。この場合の
制御も、上述した図２に示されるフローチャートにおけ
る制御と同様であるため、ここでの詳しい説明は省略す
る。尚、圧力センサーではなく、ブレーキアクチュエー
ター８の作動量（例えばバルブの開閉DUTY比）に基づき
油圧を推定してもよい。
の制御目標油圧とし、この制御目標油圧を低圧側に変更
することによって制動力を低減してもよい。この場合
は、トラクション制御による制動力の最大値を下げるこ
とによって制動力を低減することになる。そして、この
場合の許容制動力との比較には、制御目標油圧を用いて
判断することになる。なお、この制御を行う場合には、
ホイールシリンダー５内の油圧を検出する圧力センサー
を設置し、制御油圧を検出するようにする。この場合の
制御も、上述した図２に示されるフローチャートにおけ
る制御と同様であるため、ここでの詳しい説明は省略す
る。尚、圧力センサーではなく、ブレーキアクチュエー
ター８の作動量（例えばバルブの開閉DUTY比）に基づき
油圧を推定してもよい。
【００３７】また、上述した例においては、トラクショ
ン制御が開始される場合は常に制御パラメーターを変更
するか否かを判定するものであったが、ある特定の状況
の場合についてのみ行うようにしてもよい。例えば、ス
タック時にスリップ率が大きくなっている状況にあると
きにのみ、制御パラメーターを変更するか否かの判定を
行うことも可能である。この場合は、図２に示すステッ
プ１１０において、ある車輪１が空転しており、空転し
ている車輪１のスリップ率から決定される制御パラメー
ターによる制動力が許容制動力を超えているか否かを判
定すればよい。以下、簡単に説明する。
ン制御が開始される場合は常に制御パラメーターを変更
するか否かを判定するものであったが、ある特定の状況
の場合についてのみ行うようにしてもよい。例えば、ス
タック時にスリップ率が大きくなっている状況にあると
きにのみ、制御パラメーターを変更するか否かの判定を
行うことも可能である。この場合は、図２に示すステッ
プ１１０において、ある車輪１が空転しており、空転し
ている車輪１のスリップ率から決定される制御パラメー
ターによる制動力が許容制動力を超えているか否かを判
定すればよい。以下、簡単に説明する。
【００３８】ある車輪１がスタックしており、その車輪
１のスリップ率から決定される制御パラメーターによる
制動力が許容制動力を超えていると判定されるには、以
下の(1)〜(4)の条件が全て成立していればよい。 (1)（四輪の内の最も速い車輪速）≧（第一車輪速閥
値） (2)（四輪の内の二番目に速い車輪速）≦（第一車輪速
閥値） (3)（車体速度）≦（車体速度閥値） (4)決定された制御パラメーターによる制動力が許容制
動力を超えている ただし、（第一車輪速閥値）＞（第二車輪速閥値）か
つ、（第一車輪速閥値）＞（車体速度閥値）である。ま
た、車体速度は、ここでは四輪の内の最も遅い車輪速を
車体速度とみなす。さらに、条件(4)に関しては、ここ
でもブレーキアクチュエーター８のバルブ開閉DUTY比か
ら判断している。
１のスリップ率から決定される制御パラメーターによる
制動力が許容制動力を超えていると判定されるには、以
下の(1)〜(4)の条件が全て成立していればよい。 (1)（四輪の内の最も速い車輪速）≧（第一車輪速閥
値） (2)（四輪の内の二番目に速い車輪速）≦（第一車輪速
閥値） (3)（車体速度）≦（車体速度閥値） (4)決定された制御パラメーターによる制動力が許容制
動力を超えている ただし、（第一車輪速閥値）＞（第二車輪速閥値）か
つ、（第一車輪速閥値）＞（車体速度閥値）である。ま
た、車体速度は、ここでは四輪の内の最も遅い車輪速を
車体速度とみなす。さらに、条件(4)に関しては、ここ
でもブレーキアクチュエーター８のバルブ開閉DUTY比か
ら判断している。
【００３９】ここで、第一車輪速閥値を第二車輪速閥値
及び車体速度閥値に対して十分大きく設定し、かつ、第
二車輪速閥値及び車体速度閥値を充分に小さく設定すれ
ば、条件(1)〜(3)によって、四輪の内の最も速い車輪速
を示す車輪がスタックしていると判断できる。そして、
同時に条件(4)が成立すれば、トラクション制御が許可
されたと同時に（例えば、アクセル開度が所定の開度と
なったとき）空転している車輪１に対して大きな制動力
が作用すると判定できる。
及び車体速度閥値に対して十分大きく設定し、かつ、第
二車輪速閥値及び車体速度閥値を充分に小さく設定すれ
ば、条件(1)〜(3)によって、四輪の内の最も速い車輪速
を示す車輪がスタックしていると判断できる。そして、
同時に条件(4)が成立すれば、トラクション制御が許可
されたと同時に（例えば、アクセル開度が所定の開度と
なったとき）空転している車輪１に対して大きな制動力
が作用すると判定できる。
【００４０】このような場合は、上述した制御によって
制御パラメーターを変更して、駆動系への大入力を抑制
すると共に、空転していない車輪１に駆動力が急激に分
配されることによる車輌飛び出し感などの違和感を抑制
することになる（ステップ１２０，１３０）。
制御パラメーターを変更して、駆動系への大入力を抑制
すると共に、空転していない車輪１に駆動力が急激に分
配されることによる車輌飛び出し感などの違和感を抑制
することになる（ステップ１２０，１３０）。
【００４１】なお、上述した閥値（第一車輪速閥値・第
二車輪速閥値・車体速度閥値）は、車輌の各種状態によ
って可変制御してもよい。例えば、副変速機を有するオ
フロード車などの場合に、上述した第一車輪速閥値を、
副変速機がLoレンジにあるときは例えばHiレンジにある
ときの第一車輪速閥値をLoレンジのギア比で割った値と
するような制御を行うことも可能である。このようにす
れば、車輌の状態に応じてより一層適切な制御を行うこ
とも可能となる。
二車輪速閥値・車体速度閥値）は、車輌の各種状態によ
って可変制御してもよい。例えば、副変速機を有するオ
フロード車などの場合に、上述した第一車輪速閥値を、
副変速機がLoレンジにあるときは例えばHiレンジにある
ときの第一車輪速閥値をLoレンジのギア比で割った値と
するような制御を行うことも可能である。このようにす
れば、車輌の状態に応じてより一層適切な制御を行うこ
とも可能となる。
【００４２】次に、車輪の駆動力を低下させてトラクシ
ョン制御を行う場合について説明する。また、ここで
は、制御パラメーターが吸入空気量である場合を説明す
る。駆動力低下によるトラクション制御のフローチャー
トを図３に示す。図３に示されるフローチャートも、ス
キッドコントロールコンピューター１１に内蔵されたＲ
ＯＭ内にプログラムとして格納されている。
ョン制御を行う場合について説明する。また、ここで
は、制御パラメーターが吸入空気量である場合を説明す
る。駆動力低下によるトラクション制御のフローチャー
トを図３に示す。図３に示されるフローチャートも、ス
キッドコントロールコンピューター１１に内蔵されたＲ
ＯＭ内にプログラムとして格納されている。
【００４３】まず、トラクション制御の制御許可条件が
全て満たされているかが判定され、トラクション制御を
実行するか否かが判定される（ステップ２００）。実行
する場合は、どの車輪１に対してどのような制御を行う
のか（制動力制御か駆動力制御か併用か）も判断され
る。上述したように、ここでは、駆動力制御によってト
ラクション制御を行う場合について説明する。次に、検
出したスリップ率に基づいて、加速スリップを抑止する
ための駆動力低下を実現する制御パラメーターが算出さ
れる。
全て満たされているかが判定され、トラクション制御を
実行するか否かが判定される（ステップ２００）。実行
する場合は、どの車輪１に対してどのような制御を行う
のか（制動力制御か駆動力制御か併用か）も判断され
る。上述したように、ここでは、駆動力制御によってト
ラクション制御を行う場合について説明する。次に、検
出したスリップ率に基づいて、加速スリップを抑止する
ための駆動力低下を実現する制御パラメーターが算出さ
れる。
【００４４】ここでは、制御パラメーターとしてエンジ
ン１３の吸入空気量を決定する。具体的には、ここで
は、トラクション制御用にメインスロットルバルブに加
えてサブスロットルバルブが設置されており、このサブ
スロットルバルブの開度を変更することによって吸入空
気量を制御している。そして、この決定された制御パラ
メーターによる駆動力の低下量が、予め設定された許容
低下量を超えているか否かが判定される（ステップ２１
０）。
ン１３の吸入空気量を決定する。具体的には、ここで
は、トラクション制御用にメインスロットルバルブに加
えてサブスロットルバルブが設置されており、このサブ
スロットルバルブの開度を変更することによって吸入空
気量を制御している。そして、この決定された制御パラ
メーターによる駆動力の低下量が、予め設定された許容
低下量を超えているか否かが判定される（ステップ２１
０）。
【００４５】もし、決定された制御パラメーターによる
駆動力低下量が許容低下量を超えていない場合は、決定
された制御パラメーターに基づいてトラクション制御が
実施される（ステップ２４０）。一方、決定された制御
パラメーターによる駆動力低下量が許容低下量を超えて
いる場合は、トラクション制御開始時の駆動力の低下が
大きすぎるので、駆動力低下量が少なくなるように制御
パラメーターが変更される（ステップ２２０）。制御パ
ラメーターが変更された場合は、この変更後の制御パラ
メーターに基づいてトラクション制御が実施される（ス
テップ２３０）。
駆動力低下量が許容低下量を超えていない場合は、決定
された制御パラメーターに基づいてトラクション制御が
実施される（ステップ２４０）。一方、決定された制御
パラメーターによる駆動力低下量が許容低下量を超えて
いる場合は、トラクション制御開始時の駆動力の低下が
大きすぎるので、駆動力低下量が少なくなるように制御
パラメーターが変更される（ステップ２２０）。制御パ
ラメーターが変更された場合は、この変更後の制御パラ
メーターに基づいてトラクション制御が実施される（ス
テップ２３０）。
【００４６】このようにしても、トラクション制御が許
可されたときに既に車輪１のスリップ率が大きくなって
おり、トラクション制御開始直後の駆動力低下量が大き
くなってしまうような場合に、制御パラメーターを事前
に変更して駆動力低下量が少なくなるようにすることが
できる。この結果、失速感やエンジンシェイクなどの違
和感を抑制することができる。
可されたときに既に車輪１のスリップ率が大きくなって
おり、トラクション制御開始直後の駆動力低下量が大き
くなってしまうような場合に、制御パラメーターを事前
に変更して駆動力低下量が少なくなるようにすることが
できる。この結果、失速感やエンジンシェイクなどの違
和感を抑制することができる。
【００４７】なお、上述した例では、駆動力を低下させ
るために、エンジン１３の吸入空気量をサブスロットル
開度によって変更したが、サブスロットルを設けずにメ
インスロットルバルブの開度で変更してもよい。また、
駆動力を低下させるための制御パラメーターとしては、
上述した吸入空気量以外に、点火時期や燃料噴射量など
を用いることも可能である。
るために、エンジン１３の吸入空気量をサブスロットル
開度によって変更したが、サブスロットルを設けずにメ
インスロットルバルブの開度で変更してもよい。また、
駆動力を低下させるための制御パラメーターとしては、
上述した吸入空気量以外に、点火時期や燃料噴射量など
を用いることも可能である。
【００４８】なお、本発明の車輌用トラクション制御装
置は、上述した実施形態に限定されるものではない。例
えば、上述した実施形態例においては、制動力によるト
ラクション制御と駆動力低下によるトラクション制御と
について、それぞれ別々に説明したが、これらが併用さ
れてもよい。この場合は、各制御の配分をスキッドコン
トロールコンピューター１１によって決定するなどすれ
ばよい。また、上述した実施形態においては、許容制動
力や許容低下量は固定的に設定されたが、これを車輌の
各種状態量に基づいて可変制御してもよい。また、請求
項４に記載の車輌用トラクション制御装置は、内燃機関
であるエンジン車以外の車輌、例えば走行モーターを駆
動源とする電気自動車などに適用することも可能であ
る。
置は、上述した実施形態に限定されるものではない。例
えば、上述した実施形態例においては、制動力によるト
ラクション制御と駆動力低下によるトラクション制御と
について、それぞれ別々に説明したが、これらが併用さ
れてもよい。この場合は、各制御の配分をスキッドコン
トロールコンピューター１１によって決定するなどすれ
ばよい。また、上述した実施形態においては、許容制動
力や許容低下量は固定的に設定されたが、これを車輌の
各種状態量に基づいて可変制御してもよい。また、請求
項４に記載の車輌用トラクション制御装置は、内燃機関
であるエンジン車以外の車輌、例えば走行モーターを駆
動源とする電気自動車などに適用することも可能であ
る。
【００４９】
【発明の効果】第一発明の車輌用トラクション制御装置
は、制御許可手段によってトラクション制御が許可され
た時点の車輪のスリップ率から決定された制御パラメー
ターが、制御開始時に許容し得る許容制動力を超える制
動力を車輪に発生させるものである場合に、車輪に発生
させる制動力を低減させるように制御パラメーターを変
更するパラメーター変更手段を備えている。
は、制御許可手段によってトラクション制御が許可され
た時点の車輪のスリップ率から決定された制御パラメー
ターが、制御開始時に許容し得る許容制動力を超える制
動力を車輪に発生させるものである場合に、車輪に発生
させる制動力を低減させるように制御パラメーターを変
更するパラメーター変更手段を備えている。
【００５０】また、第二発明の車輌用トラクション制御
装置は、制御許可手段によってトラクション制御が許可
された時点の車輪のスリップ率から決定された制御パラ
メーターが、制御開始時に許容し得る許容低下量を超え
る駆動力低下を生じさせるものである場合に、駆動力低
下量が少なくなるように制御パラメーターを変更するパ
ラメーター変更手段を備えている。
装置は、制御許可手段によってトラクション制御が許可
された時点の車輪のスリップ率から決定された制御パラ
メーターが、制御開始時に許容し得る許容低下量を超え
る駆動力低下を生じさせるものである場合に、駆動力低
下量が少なくなるように制御パラメーターを変更するパ
ラメーター変更手段を備えている。
【００５１】これらの発明によれば、トラクション制御
時の違和感を抑制すると共に、第一発明の場合には更に
車輌駆動系への大トルクの入力を抑制することができ
る。
時の違和感を抑制すると共に、第一発明の場合には更に
車輌駆動系への大トルクの入力を抑制することができ
る。
【図１】本発明の車輌用トラクション制御装置の一実施
形態の構成を示す構成図である。
形態の構成を示す構成図である。
【図２】図１に示される車輌用トラクション制御装置に
よって行われるトラクション制御（制動力制御）のフロ
ーチャートである。
よって行われるトラクション制御（制動力制御）のフロ
ーチャートである。
【図３】図１に示される車輌用トラクション制御装置に
よって行われるトラクション制御（駆動力制御）のフロ
ーチャートである。
よって行われるトラクション制御（駆動力制御）のフロ
ーチャートである。
１…車輪、２…車輪速センサ（スリップ状態検出手
段）、８…ブレーキアクチュエーター（トラクション制
御手段）、１１…スキッドコントロールコンピューター
（スリップ状態検出手段、パラメーター決定手段、トラ
クション制御手段、制御許可手段、パラメーター変更手
段）、１２…エンジンコンピューター（トラクション制
御手段）。
段）、８…ブレーキアクチュエーター（トラクション制
御手段）、１１…スキッドコントロールコンピューター
（スリップ状態検出手段、パラメーター決定手段、トラ
クション制御手段、制御許可手段、パラメーター変更手
段）、１２…エンジンコンピューター（トラクション制
御手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 横川 光義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 斎藤 靖浩 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB29 CC02 EE01 GG02 HH00 HH05 HH15 HH16 HH23 HH36 HH42 JJ00 JJ06 JJ19
Claims (5)
- 【請求項１】 車輌に取り付けられた車輪のスリップ状
態を検出するスリップ状態検出手段と、 前記スリップ状態検出手段によって検出されたスリップ
状態に応じた制動力を発生させるための制御パラメータ
ーを決定するパラメーター決定手段と、 前記パラメーター決定手段によって決定された前記制御
パラメーターに基づいて前記車輪の制動力を制御してト
ラクション制御を実行するトラクション制御手段と、 前記トラクション制御手段によるトラクション制御を許
可する制御許可手段とを備えた車輌用トラクション制御
装置において、 前記制御許可手段によってトラクション制御が許可され
た時点の前記車輪のスリップ状態から決定された前記制
御パラメーターが、制御開始時に許容し得る許容制動力
を超える制動力を前記車輪に発生させるものである場合
に、前記車輪に発生させる制動力を低減させるように前
記制御パラメーターを変更するパラメーター変更手段を
備えていることを特徴とする車輌用トラクション制御装
置。 - 【請求項２】 前記トラクション制御手段が、ホイール
シリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦材を
前記車輪又は前記車輪が結合された回転部に押圧させて
前記車輪を制動する制動力調節手段を有しており、 前記制御パラメーターが前記液圧の増圧速度であり、前
記パラメーター変更手段は、前記パラメーター決定手段
によって決定された前記増圧速度を低速側に変更するこ
とを特徴とする請求項１に記載の車輌用トラクション制
御装置。 - 【請求項３】 前記トラクション制御手段が、ホイール
シリンダー内の液圧を上昇させることによって摩擦材を
前記車輪又は前記車輪が結合された回転部に押圧させて
前記車輪を制動する制動力調節手段を有しており、 前記制御パラメーターが前記液圧の制御目標液圧であ
り、前記パラメーター変更手段は、前記パラメーター決
定手段によって決定された前記制御目標液圧を低圧側に
変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌用トラ
クション制御装置。 - 【請求項４】 車輌に取り付けられた車輪のスリップ状
態を検出するスリップ状態検出手段と、 前記スリップ状態検出手段によって検出されたスリップ
状態に応じて前記車輪に伝達される駆動力を低下させる
ための制御パラメーターを決定するパラメーター決定手
段と、 前記パラメーター決定手段によって決定された前記制御
パラメーターに基づいて前記車輪の駆動力を低下させて
トラクション制御を実行するトラクション制御手段と、 前記トラクション制御手段によるトラクション制御を許
可する制御許可手段とを備えた車輌用トラクション制御
装置において、 前記制御許可手段によってトラクション制御が許可され
た時点の前記車輪のスリップ状態から決定された前記制
御パラメーターが、制御開始時に許容し得る許容低下量
を超える駆動力低下を生じさせるものである場合に、駆
動力低下量が少なくなるように前記制御パラメーターを
変更するパラメーター変更手段を備えていることを特徴
とする車輌用トラクション制御装置。 - 【請求項５】 前記トラクション制御手段が、エンジン
によって発生されて前記車輪に伝達される駆動力を調節
する駆動力調節手段を有しており、 前記制御パラメーターが前記エンジンの吸入空気量であ
り、前記パラメーター変更手段は、前記駆動力が低下す
るように、前記パラメーター決定手段によって決定され
た前記吸入空気量を増量側に変更することを特徴とする
請求項４に記載の車輌用トラクション制御装置。
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- 1999-06-08 JP JP16088599A patent/JP3680216B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-05-26 US US09/580,269 patent/US6269297B1/en not_active Expired - Fee Related
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